JPH0417759A

JPH0417759A - エンジン本体

Info

Publication number: JPH0417759A
Application number: JP11726090A
Authority: JP
Inventors: Tetsuaki Goto; 徹朗後藤; Takaharu Goto; 隆治後藤; Kyugo Hamai; 浜井　九五
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-05-07
Filing date: 1990-05-07
Publication date: 1992-01-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明はエンノン本体、特にシリンダヘッド一体構造
型のシリンダブロックを備えるものに関する。

（従来の技術）シリンダヘッド一体構造型のシリンダブロックでは、シ
リンダ内にピストンを挿入するため、シリンダ部または
クランクケース内で分割する必要があり、さまざまに分
割した装置が提案されている。

これを説明すると、第５図（Ｂ）で示すように、直立さ
せた円筒をまっすぐに並べてつないだ形状のシリンダラ
イナ部２と、このシリンダライナ部２の下方端より突出
しで形成される７ランノ部３と、クランクシャフトのメ
インジャーナルの支持部４からなる内部本体１が、第５
図（Ａ）のように、エンノン本体の外枠５に組み込まれ
ることによってエンノン本体が構成される（笑［Ｆ＠６
２−６９０４４号公報参照）。なお、第５図（Ａ）にお
いて、７が内部本体１を外枠５に締結するためのボルト
である。

第６図の例では、シリンダブロック１１とクランクシャ
フトを収納するクランクケース部１２に分割され、クラ
ンクケース部１２がさらにスカート上部１２Ａとスカー
ト下部１２Ｂに分割され、これら１１．１２Ａ、１２Ｂ
はボルト１３．１４によって締結される（実開昭６２−
６１９６０号公報参照）。

また、第７図の例では、クランクケース内でバルクヘッ
ド１６が分割され、このバルクヘッド１６はキャップボ
ルト１７にてシリンダブロック１５に締結される（実開
昭６２−６９０４５号公報参照）。

一方、シリンダヘッド一体構造型のシリンダブロックに
あっても、分割面をなくそうと、第８図（Ａ）と第８１
（Ｂ）で示したように、クランクシャフトの主軸受上部
１８に切欠き１９を設け、この切欠き１つからピストン
をシリンダ内に収納するようにするものもある（実開昭
５７−１６０９４５号公報参照几（発参照群決しようとする課題）ところで、第５図（Ａ）の例では、ウォータージャケッ
ト６に分割面がくるので、シリンダライナ部２と外枠５
との接触面から冷却水が漏れないようにしなければなら
ず、あらたにシール性の問題が生じてしまう。同様にし
て、第６図の例では、メインギヤラリからのオイル供給
通路に分割面がくることがあり、この分割面からのオイ
ル漏れに対処しなければならない。

第７図の例では、シール性の問題は生じないものの、バ
ルクヘッド１６やスカー）部１５Ａの剛性が落ちるため
、この部位での振動が大きくなる。

第８図（Ａ）、第８図（Ｂ）の例では、分割面がないた
めシリンダブロックの剛性は高くなるものの、ピストン
を挿入するために主軸受上部１８を切欠いた分だけ粕受
面積が減るので、メインメタルが片当たりを起こし、焼
き付きやすくなる。

この発明はこのような従来の課題に着目してなされたも
ので、分割する位置と分割された側の部材の構造を工夫
することにより、ウォータジャケットやオイル供給通路
に分割面がくることがなく、かつバルクヘッドとスカー
ト部の剛性を落とすことのないようなエンジン本体を提
供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）この発明は、シリンダヘッドとシリンダブロックとを一
体構造に形成するとともに、シリンダブロックの下部に
クランクケース部を形成したエンジン本体において、前
記クランクケース部を上下方向の略中央で水平に分割し
、上部ケース部はシリンダブロックに一体なバルクヘッ
ドとスカート部から形成し、下部ケース部ははしご状の
骨組構造として各シリンダ間に位置する隔壁部下面にク
ランクシャフトの主軸受上部を形成した。

（作用）シリンダブロックよりも下に位置するクランクケース部
のほぼ中央で分割されると、シリンダを取り囲むように
形成されるウォータージャケットの途中に分割面がくる
ことがない。また、クランクシャフトのメインジャーナ
ルへの潤滑についても、はしご状の骨組構造とされる下
部ケース部の内部にオイル供給通路を形成することで、
オイル供給通路に分割面がニないようにすることができ
る。

一方、シリンダヘッドからスカート部にかけて一体であ
ると、切れ目なく縦リブをとることができ、シリンダブ
ロックの剛性が増す。また、上部ケース部がシリンダブ
ロックと一体なバルクヘッドとスカート部から形成され
ると、スカート部の剛性もそれほど低下しない。

ただし、クランクケース部で分割すると、そのままでは
分割された側の下部ケース部の剛性が低下するが、この
下部ケース部がはしご状の骨組構造とされると、この部
位の剛性が低下することがない。

（実施例）第１図にこの発明のシリンダへラド一体構造型のシリン
ダブロックの一実施例を示す。

同図において、シリンダブロック２１の上部には、シリ
ンダ２２、シリンダを取り囲むウォータージャケット２
３、吸排気バルブや動弁機構を収めるシリンダへラド２
４が、またシリンダブロック２１の下部にはクランクケ
ース［２５が一体に形成される。

このクランクケース部２５は上下方向の略中央位置で水
平に分割され、シリンダブロック２１と一体に形成され
る側の上部ケース部には、左右に対称的に広がるスカー
ト部２６と、このスカート部２６に直交するバルクヘッ
ド２９が形成されている。

ただし、バルクヘッド２９には、図で下方よりピストン
（図示せず）をシリンダ２２へと挿入するときの干渉を
防ぐため断面が半円状の切欠き３０が設けられる。

一方、分割された側の下部ケース部４１は、第３図で示
すように、はしご状の骨組構造に形・成され、シリンダ
間の隔壁部４２の下面には、半円状の主軸受上部４３が
形成される。

この下部ケース部４１とシリンダブロック２１は、第２
図にも示すように、下部ケース部４１に形成されるボル
ト孔４５と、スカート部２６から張り出した７ランノ３
１およびオイルパン５１の７ランノ５２にそれぞれ設け
た孔を貫通する通しボルト６１およびナツト６２によっ
て締結される。

また、主軸受上部４３と同じ径を有する半円状の主軸受
下部７２を形成したベアリングキャップ７１は、このベ
アリングキャップ７１と下部ケース部４１を貫通し、バ
ルクヘッド２９にまで達するキャップボルト７３によっ
て締結される９なお、クランクシャフトやピストンの組
みつ（すの際には、バルクヘッド２９の切欠き３０より
ピストンを挿入したのち、下部ケース部４１とベアリン
グキャップ７１を組みつけることになる。

ここで、この実施例の作用を説明する。

つオータージャケット２３は燃焼熱により高温となる各
シリンダ２２を取り囲むように形成されるが、この実施
例のように、ウォータージャケット２３よりも下に位置
するクランクケース部２５のほぼ中央位置で分割される
と、ウォータージャケット２３の途中に分割面がくるこ
とがないので、水漏れのためのシールを施す必要はない
。主軸受の上部４３と下部７２により支持されるクラン
クシャフトのメインツヤ−ナルへの潤滑についても、下
部ケース部４１の内部にオイル供給通路を形成すること
で、オイル供給通路に分割面がくることなく、メインツ
ヤ−ナルにオイルを供給することができる。

一方、シリンダブロック２１からスカート部２６にかけ
て縦方向（第１図と第２図において上下方向）のリブを
設けるほどこれらの剛性が増し、この縦リブは長くとる
ほど都合がよい。この点で、この実施例でも、シリンダ
へ７ド２４からスカート部２６まで一体に形成されるの
で、縦リブを長くとることができる。

ただし、クランクケース部２５で分割すると、分割され
た側の下部ケース部４１については剛性が低下するので
、この下部ケース部４１の振動が大きくなる。

そこで、この実施例では下部ケース部４１をはしご状の
骨組構造として下部ケース部４１の剛性を増すのである
。この結果、はしご状骨組構造の下部ケース部４１との
結合により、エンジン本体について全体としての剛性が
高くなり、クランクシャフトの振動を大きくせずに済む
のである。

この場合、クランクケース部で分割するといつでも、第
７図で示したように、バルクヘッド１６をそっくり分割
してしまったのでは、バルクヘッド１６やスカート部１
５Ａの剛性が不足し、これらに振動が生ずる。

これに対して、この実施例では、バルクヘッド２９がス
カート部２６と一体で残され、かつスカート部２６から
張り出した７ランジ３１とオイルパン５１の７ランジ５
２が高剛性の下部ケース部４１に固定されると、スカー
ト部２６やバルクヘラ１′２９の振動が抑制される。

また、ピストンをシリンダに挿入するための切欠き３０
がバルクヘッド２９に設けられると、主軸受上部を切欠
かなくても済むので、メインメタルの片当たりによる焼
きつきを防止することができる。

さらに、この実施例では、ベアリングキャップ７１をバ
ルクヘッド２９に取りつけるボルト７３とオイルパン５
１をスカート部２６に取りつけるポル）６１で、同時に
下部ケース部４１をも固定するようにしであるので、ア
ッセンブリーのための工数を増やすことがない。

なお、従来例には、シリンダブロックの剛性向上を目的
としてベアリングキャップの代わりに、はしご状骨組構
造のベアリングビームを採用するものもあるが、この実
施例によれば、十分な剛性が得られるので、同じレベル
のエンジンであれば、ベアリングビームを採用すること
は不要となる。

ベアリングビームをなくすとベアリングキャップの高さ
が低くなるので、オイルパン５１の深さを、たとえば第
２図に示したように、破線から実線で示す位置まで浅く
することができる。

第４図は他の実施例の縦断面図である。

この実施例は第１図のベアリングキャップ７１の代わり
に、下部ケース部４１と同じ骨組構造のベア＋７ングビ
ーム８１を設けたもので、キャップボルト８２によって
下部ケース部４１とベアリングビーム８１がバルクヘッ
ド２９に、またボルト８３とナツト８４によって、これ
ら４１，８１とオイルパン８５がスカート部２６に締結
される。

この実施例によれば、主軸受下部８６の剛性についても
向上し、かつベアリングビーム８１がオイルパン８５の
一部を兼ねることがらオイルパン８５の振動も抑制され
る。

（発明の効果）この発明によれば、シリンダブロックの下部に形成され
るクランクケース部を上下方向の略中火で水平に分割し
、上部ケース部はシリンダブロックに一体なバルクヘッ
ドとスカート部から形成し、下部ケース部ははしご状の
骨組＃ｆ造として各シリンダ間に位置する隔壁部下面に
クランクシャフトの主軸受上部を形成したため、エンジ
ンの冷却水やオイルのシール性を良くするとともにバル
クヘッドとスカート部の振動を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例の縦断面図、第２図はこの
実施例の側面図、第３図はこの実施例のはしご状部材４
１の斜視図、！＠４図は他の実施例の縦断面図である。第５図（Ａ＞は従来例の縦断面図、第５図（Ｂ）は従来
例の斜視図、第６図、第７図、第８図（Ａ）。第８図（Ｂ）は他の従来例の縦断面図である。２１・・・シリンダブロック、２２・・・シリンダ、２
４・・・シリンダヘッド、２５・・・クランクケース部
、２６・・・スカート部、２９・・・バルクヘッド、３
ｏ・・・切欠き、４１・・・下部ケース部、４３・・・
主軸受上部、５１−・・オイルパン、６１・・・ポルＬ
７１・・・ベアリングキャンプ、７３・・・キャップボ
ルトアリングビーム、８２・・・キャッフホル）、８５
・・・オイルパン、８６・・・主軸受下部。第２図第図第４図第５図（Ａ）第６図第５図（Ｂ）第７図第８図（Ａ）第８図（Ｂン

Claims

【特許請求の範囲】

　シリンダヘッドとシリンダブロックとを一体構造に形
成するとともに、シリンダブロックの下部にクランクケ
ース部を形成したエンジン本体において、前記クランク
ケース部を上下方向の略中央で水平に分割し、上部ケー
ス部はシリンダブロックに一体なバルクヘッドとスカー
ト部から形成し、下部ケース部ははしご状の骨組構造と
して各シリンダ間に位置する隔壁部下面にクランクシャ
フトの主軸受上部を形成したことを特徴とするエンジン
本体。