JP2003035308A - Ｖ型エンジンのコネクティングロッド構造 - Google Patents
Ｖ型エンジンのコネクティングロッド構造Info
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- JP2003035308A JP2003035308A JP2001221680A JP2001221680A JP2003035308A JP 2003035308 A JP2003035308 A JP 2003035308A JP 2001221680 A JP2001221680 A JP 2001221680A JP 2001221680 A JP2001221680 A JP 2001221680A JP 2003035308 A JP2003035308 A JP 2003035308A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 共通のクランクピンに二つのコネクティング
ロッドを支持したときに、コネクティングロッドの軸受
け孔とクランクピンとの摺動面の面積を最大限に確保し
て摩耗に対する耐久性を高める。 【解決手段】 クランクピン２６に支持した二つのコネ
クティングロッド１９のクランクアーム２８に対向する
位置に設けた第１スラスト支持面３２と軸受け孔２３と
の間に形成される第１面取り３０を、二つのコネクティ
ングロッド１９の相互に対向する位置に設けた第２スラ
スト支持面３３と軸受け孔２３との間に形成される第２
面取り３１よりも大きくする。これにより、コネクティ
ングロッド１９とクランクシャフト１１のフィレット部
２９との干渉を回避しながら、軸受けメタル２４の幅Ｗ
を最大限に確保して摩耗に対する耐久性を高めるとがで
きる。
ロッドを支持したときに、コネクティングロッドの軸受
け孔とクランクピンとの摺動面の面積を最大限に確保し
て摩耗に対する耐久性を高める。 【解決手段】 クランクピン２６に支持した二つのコネ
クティングロッド１９のクランクアーム２８に対向する
位置に設けた第１スラスト支持面３２と軸受け孔２３と
の間に形成される第１面取り３０を、二つのコネクティ
ングロッド１９の相互に対向する位置に設けた第２スラ
スト支持面３３と軸受け孔２３との間に形成される第２
面取り３１よりも大きくする。これにより、コネクティ
ングロッド１９とクランクシャフト１１のフィレット部
２９との干渉を回避しながら、軸受けメタル２４の幅Ｗ
を最大限に確保して摩耗に対する耐久性を高めるとがで
きる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クランクシャフト
の二つのクランクアームに挟まれた一つのクランクピン
の外周に二つのコネクティングロッドの軸受け孔を支持
するＶ型エンジンのコネクティングロッド構造に関す
る。
の二つのクランクアームに挟まれた一つのクランクピン
の外周に二つのコネクティングロッドの軸受け孔を支持
するＶ型エンジンのコネクティングロッド構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】クランクシャフトの二つのクランクアー
ムに挟まれたクランクピンにコネクティングロッドを支
持する際に、応力集中を防止するための丸みを持つフィ
レット部がクランクアームとクランクピンとの接続部に
形成されているため、コネクティングロッドのスラスト
支持面と軸受け孔との間に前記フィレット部との干渉を
避けるための面取りのような逃げ部を設けるものが、特
開平１０−１８４６５７号公報により公知である。
ムに挟まれたクランクピンにコネクティングロッドを支
持する際に、応力集中を防止するための丸みを持つフィ
レット部がクランクアームとクランクピンとの接続部に
形成されているため、コネクティングロッドのスラスト
支持面と軸受け孔との間に前記フィレット部との干渉を
避けるための面取りのような逃げ部を設けるものが、特
開平１０−１８４６５７号公報により公知である。
【０００３】またＶ型多気筒エンジンにおいて、一つの
クランクピンに二つのコネクティングロッドを支持した
ものが特許第２７７２７９４号公報により公知である。
クランクピンに二つのコネクティングロッドを支持した
ものが特許第２７７２７９４号公報により公知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、コネクティ
ングロッドの軸受け孔とクランクピンとの摺動面の面積
は、そこに軸受けメタルが設けられているか否かに関わ
らず、できるだけ大きいことが望ましい。しかしなが
ら、コネクティングロッドに前記逃げ部を形成すると、
その分だけコネクティングロッドの軸受け孔とクランク
ピンとの摺動面の面積が減少してしまい、摩耗に対する
耐久性が低下する問題がある。
ングロッドの軸受け孔とクランクピンとの摺動面の面積
は、そこに軸受けメタルが設けられているか否かに関わ
らず、できるだけ大きいことが望ましい。しかしなが
ら、コネクティングロッドに前記逃げ部を形成すると、
その分だけコネクティングロッドの軸受け孔とクランク
ピンとの摺動面の面積が減少してしまい、摩耗に対する
耐久性が低下する問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、共通のクランクピンに二つのコネクティングロッド
を支持したときに、コネクティングロッドの軸受け孔と
クランクピンとの摺動面の面積を最大限に確保して摩耗
に対する耐久性を高めることを目的とする。
で、共通のクランクピンに二つのコネクティングロッド
を支持したときに、コネクティングロッドの軸受け孔と
クランクピンとの摺動面の面積を最大限に確保して摩耗
に対する耐久性を高めることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、クランクシャ
フトの二つのクランクアームに挟まれた一つのクランク
ピンの外周に二つのコネクティングロッドの軸受け孔を
支持するＶ型エンジンのコネクティングロッド構造にお
いて、二つのコネクティングロッドのクランクアームに
対向する位置に設けたスラスト支持面と軸受け孔との間
に形成される逃げ部を、二つのコネクティングロッドの
相互に対向する位置に設けたスラスト支持面と軸受け孔
との間に形成される逃げ部よりも大きくしたことを特徴
とするＶ型エンジンのコネクティングロッド構造が提案
される。
に、請求項１に記載された発明によれば、クランクシャ
フトの二つのクランクアームに挟まれた一つのクランク
ピンの外周に二つのコネクティングロッドの軸受け孔を
支持するＶ型エンジンのコネクティングロッド構造にお
いて、二つのコネクティングロッドのクランクアームに
対向する位置に設けたスラスト支持面と軸受け孔との間
に形成される逃げ部を、二つのコネクティングロッドの
相互に対向する位置に設けたスラスト支持面と軸受け孔
との間に形成される逃げ部よりも大きくしたことを特徴
とするＶ型エンジンのコネクティングロッド構造が提案
される。
【０００７】上記構成によれば、一つのクランクピンの
外周に支持した二つのコネクティングロッドのクランク
アームに対向する位置に設けたスラスト支持面と軸受け
孔との間に逃げ部を形成し、この逃げ部を二つのコネク
ティングロッドの相互に対向する位置に設けたスラスト
支持面と軸受け孔との間に形成した逃げ部よりも大きく
したので、クランクアームとの干渉を回避するために特
に必要のない前記後者の逃げ部をできるだけ小さくし、
クランクピンとコネクティングロッドとの摺動面の面積
を最大限に確保して摩耗に対する耐久性を高めることが
できる。
外周に支持した二つのコネクティングロッドのクランク
アームに対向する位置に設けたスラスト支持面と軸受け
孔との間に逃げ部を形成し、この逃げ部を二つのコネク
ティングロッドの相互に対向する位置に設けたスラスト
支持面と軸受け孔との間に形成した逃げ部よりも大きく
したので、クランクアームとの干渉を回避するために特
に必要のない前記後者の逃げ部をできるだけ小さくし、
クランクピンとコネクティングロッドとの摺動面の面積
を最大限に確保して摩耗に対する耐久性を高めることが
できる。
【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
クランクシャフトの二つのクランクアームに挟まれた一
つのクランクピンの外周に二つのコネクティングロッド
の軸受け孔を支持するＶ型エンジンのコネクティングロ
ッド構造において、二つのコネクティングロッドのクラ
ンクアームに対向する位置に設けたスラスト支持面と軸
受け孔との間、および二つのコネクティングロッドの相
互に対向する位置に設けたスラスト支持面と軸受け孔と
の間のうちで、二つのコネクティングロッドのクランク
アームに対向する位置に設けたスラスト支持面と軸受け
孔との間のみに逃げ部を形成したことを特徴とするＶ型
エンジンのコネクティングロッド構造が提案される。
クランクシャフトの二つのクランクアームに挟まれた一
つのクランクピンの外周に二つのコネクティングロッド
の軸受け孔を支持するＶ型エンジンのコネクティングロ
ッド構造において、二つのコネクティングロッドのクラ
ンクアームに対向する位置に設けたスラスト支持面と軸
受け孔との間、および二つのコネクティングロッドの相
互に対向する位置に設けたスラスト支持面と軸受け孔と
の間のうちで、二つのコネクティングロッドのクランク
アームに対向する位置に設けたスラスト支持面と軸受け
孔との間のみに逃げ部を形成したことを特徴とするＶ型
エンジンのコネクティングロッド構造が提案される。
【０００９】上記構成によれば、二つのコネクティング
ロッドの相互に対向する位置に設けたスラスト支持面と
軸受け孔との間に逃げ部を形成せず、二つのコネクティ
ングロッドのクランクアームに対向する位置に設けたス
ラスト支持面と軸受け孔との間のみに逃げ部を形成した
ので、クランクアームとの干渉を回避するために必ず必
要な逃げ部だけを設けることで、クランクピンとコネク
ティングロッドとの摺動面の面積を最大限に確保して摩
耗に対する耐久性を高めることができる。
ロッドの相互に対向する位置に設けたスラスト支持面と
軸受け孔との間に逃げ部を形成せず、二つのコネクティ
ングロッドのクランクアームに対向する位置に設けたス
ラスト支持面と軸受け孔との間のみに逃げ部を形成した
ので、クランクアームとの干渉を回避するために必ず必
要な逃げ部だけを設けることで、クランクピンとコネク
ティングロッドとの摺動面の面積を最大限に確保して摩
耗に対する耐久性を高めることができる。
【００１０】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１または請求項２の構成に加えて、二つのコネク
ティングロッドはスラスト支持面の外周部に肉抜きのた
めの凹部を備えており、二つのコネクティングロッドの
相互に対向する位置に設けたスラスト支持面の凹部の半
径方向内端は、二つのコネクティングロッドのクランク
アームに対向する位置に設けたスラスト支持面の凹部の
半径方向内端よりもクランクピンの外周面に接近してい
ることを特徴とするＶ型エンジンのコネクティングロッ
ド構造が提案される。
請求項１または請求項２の構成に加えて、二つのコネク
ティングロッドはスラスト支持面の外周部に肉抜きのた
めの凹部を備えており、二つのコネクティングロッドの
相互に対向する位置に設けたスラスト支持面の凹部の半
径方向内端は、二つのコネクティングロッドのクランク
アームに対向する位置に設けたスラスト支持面の凹部の
半径方向内端よりもクランクピンの外周面に接近してい
ることを特徴とするＶ型エンジンのコネクティングロッ
ド構造が提案される。
【００１１】上記構成によれば、コネクティングロッド
のスラスト支持面の外周部に肉抜きのための凹部を設け
たので、コネクティングロッドの軽量化が可能になる。
また二つのコネクティングロッドの相互に対向する位置
に設けたスラスト支持面の凹部の半径方向内端を、二つ
のコネクティングロッドのクランクアームに対向する位
置に設けたスラスト支持面の凹部の半径方向内端よりも
クランクピンの外周面に接近させたので、必要なスラス
ト支持面の面積を確保しながら前記前者の凹部を最大限
に拡大してコネクティングロッドを一層軽量化すること
ができる。
のスラスト支持面の外周部に肉抜きのための凹部を設け
たので、コネクティングロッドの軽量化が可能になる。
また二つのコネクティングロッドの相互に対向する位置
に設けたスラスト支持面の凹部の半径方向内端を、二つ
のコネクティングロッドのクランクアームに対向する位
置に設けたスラスト支持面の凹部の半径方向内端よりも
クランクピンの外周面に接近させたので、必要なスラス
ト支持面の面積を確保しながら前記前者の凹部を最大限
に拡大してコネクティングロッドを一層軽量化すること
ができる。
【００１２】尚、実施例の第１面取り３０および第２面
取り３１は本発明の逃げ部に対応し、実施例の第１スラ
スト支持面３２および第２スラスト支持面３３は本発明
のスラスト支持面に対応する。
取り３１は本発明の逃げ部に対応し、実施例の第１スラ
スト支持面３２および第２スラスト支持面３３は本発明
のスラスト支持面に対応する。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はＶ型８気筒エンジンの一部破断正面図、図
２は図１の２部拡大図（図３の２−２線断面図）、図３
は図２の３−３線断面図、図４は図３の４部拡大図、図
５は図３の５−５線断面図である。
ので、図１はＶ型８気筒エンジンの一部破断正面図、図
２は図１の２部拡大図（図３の２−２線断面図）、図３
は図２の３−３線断面図、図４は図３の４部拡大図、図
５は図３の５−５線断面図である。
【００１５】図１に示すように、Ｖ型８気筒エンジンＥ
は下端にクランクシャフト１１を支持するＶ型のシリン
ダブロック１２と、このシリンダブロック１２の上面に
結合された左右一対のシリンダヘッド１３，１３と、両
シリンダヘッド１３，１３の上面に結合された左右一対
のヘッドカバー１４，１４と、シリンダブロック１２の
下面に結合されたクランクケース１５と、クランクケー
ス１５の下面に結合されたオイルパン１６とを備える。
シリンダブロック１２に形成された左右のシリンダ１７
…，１７…に摺動自在に嵌合する左右のピストン１８
…，１８…は、コネクティングロッド１９…，１９…を
介してクランクシャフト１１に接続される。
は下端にクランクシャフト１１を支持するＶ型のシリン
ダブロック１２と、このシリンダブロック１２の上面に
結合された左右一対のシリンダヘッド１３，１３と、両
シリンダヘッド１３，１３の上面に結合された左右一対
のヘッドカバー１４，１４と、シリンダブロック１２の
下面に結合されたクランクケース１５と、クランクケー
ス１５の下面に結合されたオイルパン１６とを備える。
シリンダブロック１２に形成された左右のシリンダ１７
…，１７…に摺動自在に嵌合する左右のピストン１８
…，１８…は、コネクティングロッド１９…，１９…を
介してクランクシャフト１１に接続される。
【００１６】図２および図３から明らかなように、コネ
クティングロッド１９はコネクティングロッド本体部２
０と、このコネクティングロッド本体部２０に２本のボ
ルト２１，２１で締結されるベアリングキャップ２２と
を備えており、コネクティングロッド本体部２０および
ベアリングキャップ２２が協働して構成する円形の軸受
け孔２３に、コネクティングロッド本体部２０に固定さ
れた軸受けメタル２４とベアリングキャップ２２に固定
された軸受けメタル２５とが設けられる。そして両軸受
けメタル２４，２５にクランクシャフト１１のクランク
ピン２６が回転自在に支持される。クランクピン２６
と、それに隣接する二つのクランクジャーナル２７，２
７とは二つのクランクアーム２８，２８で接続されてお
り、クランクピン２６とクランクアーム２８，２８との
接続部は応力集中を防止するためにフィレット部２９，
２９で滑らかに接続される。
クティングロッド１９はコネクティングロッド本体部２
０と、このコネクティングロッド本体部２０に２本のボ
ルト２１，２１で締結されるベアリングキャップ２２と
を備えており、コネクティングロッド本体部２０および
ベアリングキャップ２２が協働して構成する円形の軸受
け孔２３に、コネクティングロッド本体部２０に固定さ
れた軸受けメタル２４とベアリングキャップ２２に固定
された軸受けメタル２５とが設けられる。そして両軸受
けメタル２４，２５にクランクシャフト１１のクランク
ピン２６が回転自在に支持される。クランクピン２６
と、それに隣接する二つのクランクジャーナル２７，２
７とは二つのクランクアーム２８，２８で接続されてお
り、クランクピン２６とクランクアーム２８，２８との
接続部は応力集中を防止するためにフィレット部２９，
２９で滑らかに接続される。
【００１７】図４から明らかなように、共通のクランク
ピン２６に支持される２本のコネクティングロッド１
９，１９は、クランクピン２６の長手方向中央を通る中
心線ＣＬに対して対称に形成される。各々のコネクティ
ングロッド１９の軸受け孔２３のフィレット部２９に臨
む位置に環状を成す第１面取り３０が形成されており、
すなわち、二つのコネクティングロッド１９のクランク
アーム２８に対向する位置に設けたスラスト支持面３２
と軸受け孔２３との間に逃げ部としての第１面取り３０
が形成されており、この第１面取り３０により軸受け孔
２３の端部がフィレット部２９と干渉するのを回避して
いる。一方、コネクティングロッド１９の前記第１面取
り３０が形成された面と反対側の面、つまり他方のコネ
クティングロッド１９に対向する面に、軸受け孔２３を
囲むように環状を成す第２面取り３１が形成される。す
なわち、二つのコネクティングロッド１９の相互に対向
する位置に設けたスラスト支持面３３と軸受け孔２３と
の間に逃げ部としての第２面取り３１が形成される。
ピン２６に支持される２本のコネクティングロッド１
９，１９は、クランクピン２６の長手方向中央を通る中
心線ＣＬに対して対称に形成される。各々のコネクティ
ングロッド１９の軸受け孔２３のフィレット部２９に臨
む位置に環状を成す第１面取り３０が形成されており、
すなわち、二つのコネクティングロッド１９のクランク
アーム２８に対向する位置に設けたスラスト支持面３２
と軸受け孔２３との間に逃げ部としての第１面取り３０
が形成されており、この第１面取り３０により軸受け孔
２３の端部がフィレット部２９と干渉するのを回避して
いる。一方、コネクティングロッド１９の前記第１面取
り３０が形成された面と反対側の面、つまり他方のコネ
クティングロッド１９に対向する面に、軸受け孔２３を
囲むように環状を成す第２面取り３１が形成される。す
なわち、二つのコネクティングロッド１９の相互に対向
する位置に設けたスラスト支持面３３と軸受け孔２３と
の間に逃げ部としての第２面取り３１が形成される。
【００１８】第１面取り３０の大きさ（軸方向の幅）は
ｔ１であり、第２面取り３１の大きさ（軸方向の幅）は
ｔ２であり、ｔ１＞ｔ２に設定されている。つまり、第
１面取り３０はフィレット部２９との干渉を避けるため
に必要な最小限の大きさｔ１を有しており、フィレット
部２９と干渉する虞のない第２面取り３１の大きさｔ２
は第１面取り３０の大きさｔ１よりも小さくなってい
る。
ｔ１であり、第２面取り３１の大きさ（軸方向の幅）は
ｔ２であり、ｔ１＞ｔ２に設定されている。つまり、第
１面取り３０はフィレット部２９との干渉を避けるため
に必要な最小限の大きさｔ１を有しており、フィレット
部２９と干渉する虞のない第２面取り３１の大きさｔ２
は第１面取り３０の大きさｔ１よりも小さくなってい
る。
【００１９】このように、第２面取り３１の大きさｔ２
を第１面取り３０の大きさｔ１よりも小さくすること
で、第２面取り３１の大きさｔ２を第１面取り３０の大
きさｔ１と同じにする場合に比べて、軸受けメタル２
４，２５の軸方向の幅Ｗを最大限に確保して耐久性の向
上に寄与することができる。
を第１面取り３０の大きさｔ１よりも小さくすること
で、第２面取り３１の大きさｔ２を第１面取り３０の大
きさｔ１と同じにする場合に比べて、軸受けメタル２
４，２５の軸方向の幅Ｗを最大限に確保して耐久性の向
上に寄与することができる。
【００２０】またコネクティングロッド１９の両面に
は、クランクアーム２８との間のスラスト力を支持する
第１スラスト支持面３２と、他方のコネクティングロッ
ド１９との間のスラスト力を支持する第２スラスト支持
面３３とが設けられる。従来の第１、第２スラスト支持
面３２，３３の半径方向外端はラインＡまで延びていた
が、本実施例ではコネクティングロッド１９の軽量化に
ために、網かけして示す環状の凹部３２ａ，３３ａを形
成することで肉抜きを施している。軸方向のスラスト力
を支持するために必要な第１、第２スラスト支持面３
２，３３の半径方向高さは共にｈ１である。このとき、
第１面取り３０が第２面取り３１よりも大きいことか
ら、同じ半径方向高さｈ１を有する第１、第２スラスト
支持面３２，３３半径方向外端の高さは、小さい第２面
取り３１に対応する第２スラスト支持面３３の方が、距
離αだけ低くなる。
は、クランクアーム２８との間のスラスト力を支持する
第１スラスト支持面３２と、他方のコネクティングロッ
ド１９との間のスラスト力を支持する第２スラスト支持
面３３とが設けられる。従来の第１、第２スラスト支持
面３２，３３の半径方向外端はラインＡまで延びていた
が、本実施例ではコネクティングロッド１９の軽量化に
ために、網かけして示す環状の凹部３２ａ，３３ａを形
成することで肉抜きを施している。軸方向のスラスト力
を支持するために必要な第１、第２スラスト支持面３
２，３３の半径方向高さは共にｈ１である。このとき、
第１面取り３０が第２面取り３１よりも大きいことか
ら、同じ半径方向高さｈ１を有する第１、第２スラスト
支持面３２，３３半径方向外端の高さは、小さい第２面
取り３１に対応する第２スラスト支持面３３の方が、距
離αだけ低くなる。
【００２１】つまり、二つのコネクティングロッド１９
の相互に対向する位置に設けたスラスト支持面３３の凹
部３３ａの半径方向内端は、二つのコネクティングロッ
ド１９のクランクアーム２８に対向する位置に設けたス
ラスト支持面３２の凹部３２ａの半径方向内端よりもク
ランクピン２６の外周面に接近しているので、必要なス
ラスト支持面３２，３３の面積を確保しながら前記前者
の凹部３３ａを最大限に拡大してコネクティングロッド
１９を一層軽量化することができる。
の相互に対向する位置に設けたスラスト支持面３３の凹
部３３ａの半径方向内端は、二つのコネクティングロッ
ド１９のクランクアーム２８に対向する位置に設けたス
ラスト支持面３２の凹部３２ａの半径方向内端よりもク
ランクピン２６の外周面に接近しているので、必要なス
ラスト支持面３２，３３の面積を確保しながら前記前者
の凹部３３ａを最大限に拡大してコネクティングロッド
１９を一層軽量化することができる。
【００２２】また第１スラスト支持面３２の凹部３２ａ
の軸方向深さｔ１および第２スラスト支持面３３の凹部
３３ａの軸方向深さｔ２は深いほどコネクティングロッ
ド１９の軽量化に寄与することができるが、それが深す
ぎるとコネクティングロッド１９の軸受け孔２３の周囲
の剛性が低下してしまう問題がある。そこで本実施例で
は、凹部３２ａ，３３ａの底面が、軸受けメタル２４，
２５の端面と同じか、それよりも軸方向外側に位置する
ように規制している。この規制によりコネクティングロ
ッド１９を軽量化しながら、軸受け孔２３の周囲の剛性
を確保することができる。図４には、凹部３２ａ，３３
ａを最も深くした場合、つまり凹部３２ａ，３３ａの底
面が軸受けメタル２４，２５の端面に整列した状態が示
されている。この構成により、コネクティングロッド１
９を最大限に軽量化できる。
の軸方向深さｔ１および第２スラスト支持面３３の凹部
３３ａの軸方向深さｔ２は深いほどコネクティングロッ
ド１９の軽量化に寄与することができるが、それが深す
ぎるとコネクティングロッド１９の軸受け孔２３の周囲
の剛性が低下してしまう問題がある。そこで本実施例で
は、凹部３２ａ，３３ａの底面が、軸受けメタル２４，
２５の端面と同じか、それよりも軸方向外側に位置する
ように規制している。この規制によりコネクティングロ
ッド１９を軽量化しながら、軸受け孔２３の周囲の剛性
を確保することができる。図４には、凹部３２ａ，３３
ａを最も深くした場合、つまり凹部３２ａ，３３ａの底
面が軸受けメタル２４，２５の端面に整列した状態が示
されている。この構成により、コネクティングロッド１
９を最大限に軽量化できる。
【００２３】コネクティングロッド１９のクランクアー
ム２８に対向する面に、第１スラスト支持面３２を横断
するように２個の第１オイル溝３４，３４（図２および
図４参照）が形成されるとともに、コネクティングロッ
ド１９の他方のコネクティングロッド１９に対向する面
に、第２スラスト支持面３３を横断するように２個の第
２オイル溝３５，３５（図４および図５参照）が形成さ
れており、これらの第１、第２オイル溝３４，３４，３
５，３５を通して軸受けメタル２４，２５にオイルが供
給される。
ム２８に対向する面に、第１スラスト支持面３２を横断
するように２個の第１オイル溝３４，３４（図２および
図４参照）が形成されるとともに、コネクティングロッ
ド１９の他方のコネクティングロッド１９に対向する面
に、第２スラスト支持面３３を横断するように２個の第
２オイル溝３５，３５（図４および図５参照）が形成さ
れており、これらの第１、第２オイル溝３４，３４，３
５，３５を通して軸受けメタル２４，２５にオイルが供
給される。
【００２４】第１オイル溝３４，３４が形成される第１
スラスト支持面３２の軸方向高さｔ１と、第２オイル溝
３５，３５が形成される第２スラスト支持面３３の軸方
向高さｔ２とを比較すると、前述したようにｔ１＞ｔ２
である。従って、第１オイル溝３４，３４の深さｔ１は
第２オイル溝３５，３５の深さｔ２よりも深くなる。こ
の構成により、第１オイル溝３４，３４で一層の軽量化
が可能である。更に、第１オイル溝３４，３４の幅ｄ１
（図２参照）を第２オイル溝３５，３５の幅ｄ２（図５
参照）よりも小さくすることにより、第１オイル溝３
４，３４の通路断面積と第２オイル溝３５，３５の通路
断面積とを等しくし、コネクティングロッド１９の軸方
向両側の第１、第２スラスト支持面３２，３３を効果的
に潤滑することができる。
スラスト支持面３２の軸方向高さｔ１と、第２オイル溝
３５，３５が形成される第２スラスト支持面３３の軸方
向高さｔ２とを比較すると、前述したようにｔ１＞ｔ２
である。従って、第１オイル溝３４，３４の深さｔ１は
第２オイル溝３５，３５の深さｔ２よりも深くなる。こ
の構成により、第１オイル溝３４，３４で一層の軽量化
が可能である。更に、第１オイル溝３４，３４の幅ｄ１
（図２参照）を第２オイル溝３５，３５の幅ｄ２（図５
参照）よりも小さくすることにより、第１オイル溝３
４，３４の通路断面積と第２オイル溝３５，３５の通路
断面積とを等しくし、コネクティングロッド１９の軸方
向両側の第１、第２スラスト支持面３２，３３を効果的
に潤滑することができる。
【００２５】次に、図６に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００２６】第１実施例ではコネクティングロッド１９
の他のコネクティングロッド１９に対向する面に軸受け
孔２３を囲むように第２面取り３１を形成しているが、
第２実施例では前記第２面取り３１を設けず、その部分
に直角なエッジ３６を設けている。つまり二つのコネク
ティングロッド１９のクランクアーム２８に対向する位
置に設けたスラスト支持面３２と軸受け孔２３との間に
だけ第１面取り３０を形成し、二つのコネクティングロ
ッド１９の相互に対向する位置に設けたスラスト支持面
３３と軸受け孔２３との間には第２面取り３１を形成し
ていない。
の他のコネクティングロッド１９に対向する面に軸受け
孔２３を囲むように第２面取り３１を形成しているが、
第２実施例では前記第２面取り３１を設けず、その部分
に直角なエッジ３６を設けている。つまり二つのコネク
ティングロッド１９のクランクアーム２８に対向する位
置に設けたスラスト支持面３２と軸受け孔２３との間に
だけ第１面取り３０を形成し、二つのコネクティングロ
ッド１９の相互に対向する位置に設けたスラスト支持面
３３と軸受け孔２３との間には第２面取り３１を形成し
ていない。
【００２７】このように、フィレット部２９と干渉する
虞のない部分の面取りを廃止することで、クランクピン
２６とコネクティングロッド１９の摺動面の面積を更に
拡大することができる。第２実施例のその他の構成およ
び効果は、第１実施例のそれと同じである。
虞のない部分の面取りを廃止することで、クランクピン
２６とコネクティングロッド１９の摺動面の面積を更に
拡大することができる。第２実施例のその他の構成およ
び効果は、第１実施例のそれと同じである。
【００２８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２９】例えば、実施例ではＶ型８気筒エンジンＥ
を例示したが、本発明は任意の気筒数のＶ型エンジンに
対して適用することができる。
を例示したが、本発明は任意の気筒数のＶ型エンジンに
対して適用することができる。
【００３０】また実施例の軸受けメタル２４，２５は必
ずしも必要ではなく、省略することも可能である。
ずしも必要ではなく、省略することも可能である。
【００３１】また実施例では逃げ部として平坦な第１面
取り３０および第２面取り３１を例示したが、平坦な面
取りに代えてエッジに丸みを持たせても良い。
取り３０および第２面取り３１を例示したが、平坦な面
取りに代えてエッジに丸みを持たせても良い。
【００３２】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、一つのクランクピンの外周に支持した二つの
コネクティングロッドのクランクアームに対向する位置
に設けたスラスト支持面と軸受け孔との間に逃げ部を形
成し、この逃げ部を二つのコネクティングロッドの相互
に対向する位置に設けたスラスト支持面と軸受け孔との
間に形成した逃げ部よりも大きくしたので、クランクア
ームとの干渉を回避するために特に必要のない前記後者
の逃げ部をできるだけ小さくし、クランクピンとコネク
ティングロッドとの摺動面の面積を最大限に確保して摩
耗に対する耐久性を高めることができる。
によれば、一つのクランクピンの外周に支持した二つの
コネクティングロッドのクランクアームに対向する位置
に設けたスラスト支持面と軸受け孔との間に逃げ部を形
成し、この逃げ部を二つのコネクティングロッドの相互
に対向する位置に設けたスラスト支持面と軸受け孔との
間に形成した逃げ部よりも大きくしたので、クランクア
ームとの干渉を回避するために特に必要のない前記後者
の逃げ部をできるだけ小さくし、クランクピンとコネク
ティングロッドとの摺動面の面積を最大限に確保して摩
耗に対する耐久性を高めることができる。
【００３３】また請求項２に記載された発明によれば、
二つのコネクティングロッドの相互に対向する位置に設
けたスラスト支持面と軸受け孔との間に逃げ部を形成せ
ず、二つのコネクティングロッドのクランクアームに対
向する位置に設けたスラスト支持面と軸受け孔との間の
みに逃げ部を形成したので、クランクアームとの干渉を
回避するために必ず必要な逃げ部だけを設けることで、
クランクピンとコネクティングロッドとの摺動面の面積
を最大限に確保して摩耗に対する耐久性を高めることが
できる。
二つのコネクティングロッドの相互に対向する位置に設
けたスラスト支持面と軸受け孔との間に逃げ部を形成せ
ず、二つのコネクティングロッドのクランクアームに対
向する位置に設けたスラスト支持面と軸受け孔との間の
みに逃げ部を形成したので、クランクアームとの干渉を
回避するために必ず必要な逃げ部だけを設けることで、
クランクピンとコネクティングロッドとの摺動面の面積
を最大限に確保して摩耗に対する耐久性を高めることが
できる。
【００３４】また請求項３に記載された発明によれば、
コネクティングロッドのスラスト支持面の外周部に肉抜
きのための凹部を設けたので、コネクティングロッドの
軽量化が可能になる。また二つのコネクティングロッド
の相互に対向する位置に設けたスラスト支持面の凹部の
半径方向内端を、二つのコネクティングロッドのクラン
クアームに対向する位置に設けたスラスト支持面の凹部
の半径方向内端よりもクランクピンの外周面に接近させ
たので、必要なスラスト支持面の面積を確保しながら前
記前者の凹部を最大限に拡大してコネクティングロッド
を一層軽量化することができる。
コネクティングロッドのスラスト支持面の外周部に肉抜
きのための凹部を設けたので、コネクティングロッドの
軽量化が可能になる。また二つのコネクティングロッド
の相互に対向する位置に設けたスラスト支持面の凹部の
半径方向内端を、二つのコネクティングロッドのクラン
クアームに対向する位置に設けたスラスト支持面の凹部
の半径方向内端よりもクランクピンの外周面に接近させ
たので、必要なスラスト支持面の面積を確保しながら前
記前者の凹部を最大限に拡大してコネクティングロッド
を一層軽量化することができる。
【図１】Ｖ型８気筒エンジンの一部破断正面図
【図２】図１の２部拡大図（図３の２−２線断面図）
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図３の４部拡大図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】本発明の第２実施例に係る、前記図４に対応す
る図
る図
１１ クランクシャフト
１９ コネクティングロッド
２３ 軸受け孔
２６ クランクピン
２８ クランクアーム
３０ 第１面取り（逃げ部）
３１ 第２面取り（逃げ部）
３２ 第１スラスト支持面（スラスト支持面）
３２ａ 凹部
３３ 第２スラスト支持面（スラスト支持面）
３３ａ 凹部
Claims (3)
- 【請求項１】 クランクシャフト（１１）の二つのクラ
ンクアーム（２８）に挟まれた一つのクランクピン（２
６）の外周に二つのコネクティングロッド（１９）の軸
受け孔（２３）を支持するＶ型エンジンのコネクティン
グロッド構造において、 二つのコネクティングロッド（１９）のクランクアーム
（２８）に対向する位置に設けたスラスト支持面（３
２）と軸受け孔（２３）との間に形成される逃げ部（３
０）を、二つのコネクティングロッド（１９）の相互に
対向する位置に設けたスラスト支持面（３３）と軸受け
孔（２３）との間に形成される逃げ部（３１）よりも大
きくしたことを特徴とするＶ型エンジンのコネクティン
グロッド構造。 - 【請求項２】 クランクシャフト（１１）の二つのクラ
ンクアーム（２８）に挟まれた一つのクランクピン（２
６）の外周に二つのコネクティングロッド（１９）の軸
受け孔（２３）を支持するＶ型エンジンのコネクティン
グロッド構造において、 二つのコネクティングロッド（１９）のクランクアーム
（２８）に対向する位置に設けたスラスト支持面（３
２）と軸受け孔（２３）との間、および二つのコネクテ
ィングロッド（１９）の相互に対向する位置に設けたス
ラスト支持面（３３）と軸受け孔（２３）との間のうち
で、二つのコネクティングロッド（１９）のクランクア
ーム（２８）に対向する位置に設けたスラスト支持面
（３２）と軸受け孔（２３）との間のみに逃げ部（３
０）を形成したことを特徴とするＶ型エンジンのコネク
ティングロッド構造。 - 【請求項３】 二つのコネクティングロッド（１９）は
スラスト支持面（３２，３３）の外周部に肉抜きのため
の凹部（３２ａ，３３ａ）を備えており、二つのコネク
ティングロッド（１９）の相互に対向する位置に設けた
スラスト支持面（３３）の凹部（３３ａ）の半径方向内
端は、二つのコネクティングロッド（１９）のクランク
アーム（２８）に対向する位置に設けたスラスト支持面
（３２）の凹部（３２ａ）の半径方向内端よりもクラン
クピン（２６）の外周面に接近していることを特徴とす
る、請求項１または請求項２に記載のＶ型エンジンのコ
ネクティングロッド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001221680A JP2003035308A (ja) | 2001-07-23 | 2001-07-23 | Ｖ型エンジンのコネクティングロッド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001221680A JP2003035308A (ja) | 2001-07-23 | 2001-07-23 | Ｖ型エンジンのコネクティングロッド構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003035308A true JP2003035308A (ja) | 2003-02-07 |
Family
ID=19055315
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001221680A Pending JP2003035308A (ja) | 2001-07-23 | 2001-07-23 | Ｖ型エンジンのコネクティングロッド構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003035308A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103244549A (zh) * | 2013-05-20 | 2013-08-14 | 无锡开普动力有限公司 | 发动机连杆结构 |
| CN103925282A (zh) * | 2014-05-07 | 2014-07-16 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 应用于v 型柴油机的连杆大头结构 |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61148913U (ja) * | 1985-03-06 | 1986-09-13 | ||
| JPS61177217U (ja) * | 1985-04-24 | 1986-11-05 | ||
| JPS6429529U (ja) * | 1987-08-14 | 1989-02-22 | ||
| JPH06280847A (ja) * | 1993-03-23 | 1994-10-07 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関 |
| JPH07279942A (ja) * | 1994-04-11 | 1995-10-27 | Kioritz Corp | コンロッド |
| JPH09133123A (ja) * | 1995-11-08 | 1997-05-20 | Toyota Motor Corp | コンロッドの加工方法 |
| JP2002357214A (ja) * | 2001-06-04 | 2002-12-13 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンのコンロッド及びその取付構造 |
-
2001
- 2001-07-23 JP JP2001221680A patent/JP2003035308A/ja active Pending
Patent Citations (7)
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| CN103925282A (zh) * | 2014-05-07 | 2014-07-16 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 应用于v 型柴油机的连杆大头结构 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100427 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100609 |