JP3068172B2 - スクータ型車両の排気浄化装置 - Google Patents
スクータ型車両の排気浄化装置Info
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- JP3068172B2 JP3068172B2 JP2286828A JP28682890A JP3068172B2 JP 3068172 B2 JP3068172 B2 JP 3068172B2 JP 2286828 A JP2286828 A JP 2286828A JP 28682890 A JP28682890 A JP 28682890A JP 3068172 B2 JP3068172 B2 JP 3068172B2
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
本発明は、エンジンを動力とし、かつ運転者の足を載
せるステップフロアがシートの下方かつ前方に配設され
た自動二輪車あるいは自動三輪車等のスクータ型車両に
係り、特に、エンジンの排気管あるいは消音器に装備さ
れる排気浄化装置の配置構造に関する。
せるステップフロアがシートの下方かつ前方に配設され
た自動二輪車あるいは自動三輪車等のスクータ型車両に
係り、特に、エンジンの排気管あるいは消音器に装備さ
れる排気浄化装置の配置構造に関する。
一般に、自動二輪車等に搭載されるエンジンには、エ
ンジンに接続される排気管あるいはマフラー（消音器）
に設けられる形式で排気浄化装置が装備されている。こ
の排気浄化装置は、通常、粒状あるいはハニカム状の触
媒体をマフラー状の容器に詰めてなる触媒コンバータを
排気管の途中に装備し、この内部にフィルタ等と同様の
要領で排気ガスを通過させ、大気汚染物質であるHC、C
O、NOx等を、無害なH2O、CO2、N2等に化学変化させるよ
うになっている。 上記のように、触媒体を備える排気浄化装置として
は、たとえば、特開昭61−283714号公報に記載されてい
るように、マフラ等の排気系に排気ガス浄化用の触媒を
配置し、しかもマフラにつながる排気管に二次空気を供
給する二次空気供給経路を備えるものがある。
ンジンに接続される排気管あるいはマフラー（消音器）
に設けられる形式で排気浄化装置が装備されている。こ
の排気浄化装置は、通常、粒状あるいはハニカム状の触
媒体をマフラー状の容器に詰めてなる触媒コンバータを
排気管の途中に装備し、この内部にフィルタ等と同様の
要領で排気ガスを通過させ、大気汚染物質であるHC、C
O、NOx等を、無害なH2O、CO2、N2等に化学変化させるよ
うになっている。 上記のように、触媒体を備える排気浄化装置として
は、たとえば、特開昭61−283714号公報に記載されてい
るように、マフラ等の排気系に排気ガス浄化用の触媒を
配置し、しかもマフラにつながる排気管に二次空気を供
給する二次空気供給経路を備えるものがある。
ところで、上記公報に記載されている排気浄化装置で
は、二次空気供給経路に介装される比較的大きな部品で
あるエアクリーナを、エンジンの上方かつフューエルタ
ンクの下側の空間に配置している。 これは、上記公報に記載された鞍乗り型の自動二輪車
の場合、エンジンの上方に比較的大きなスペースがある
ため、あまり機器の配置に関し機器同士が干渉するとい
った問題は生じにくいが、スクータ型の車両でしかも運
転者用シートの下方に大容量の収納ケースを備えるもの
にあっては、元々機器の搭載スペースが少ないため、上
記二次空気供給用のエアクリーナをいずれに配置する
か、言い換えれば、機器の搭載スペースが比較的小さい
スクータ型車両において、二次側空気供給用のエアクリ
ーナの配置スペースをどこに確保するかという大きな問
題が生じる。 本発明はこのような事情に鑑みて成されたものであっ
て、スクータ型車両であって、シート下方に収納ケース
を備えるスクータ型車両において、排気管内に二次空気
を供給する二次空気供給経路中のエアクリーナを適宜箇
所に配置することにより、車両のデッドスペースの有効
利用を図り、もって車両の小型化を無理なく図ることが
できるスクータ型車両の排気浄化装置を提供することを
目的とする。
は、二次空気供給経路に介装される比較的大きな部品で
あるエアクリーナを、エンジンの上方かつフューエルタ
ンクの下側の空間に配置している。 これは、上記公報に記載された鞍乗り型の自動二輪車
の場合、エンジンの上方に比較的大きなスペースがある
ため、あまり機器の配置に関し機器同士が干渉するとい
った問題は生じにくいが、スクータ型の車両でしかも運
転者用シートの下方に大容量の収納ケースを備えるもの
にあっては、元々機器の搭載スペースが少ないため、上
記二次空気供給用のエアクリーナをいずれに配置する
か、言い換えれば、機器の搭載スペースが比較的小さい
スクータ型車両において、二次側空気供給用のエアクリ
ーナの配置スペースをどこに確保するかという大きな問
題が生じる。 本発明はこのような事情に鑑みて成されたものであっ
て、スクータ型車両であって、シート下方に収納ケース
を備えるスクータ型車両において、排気管内に二次空気
を供給する二次空気供給経路中のエアクリーナを適宜箇
所に配置することにより、車両のデッドスペースの有効
利用を図り、もって車両の小型化を無理なく図ることが
できるスクータ型車両の排気浄化装置を提供することを
目的とする。
本発明は上記目的を達成するためになされたものであ
って、エンジンを動力とするとともに、運転者用シート
の下方かつ前方に運転者の足を載せるためのステップフ
ロアが配設されたスクータ型の車両の、前記エンジンに
接続される排気管内あるいは消音器内に触媒コンバータ
が装備されてなる排気浄化装置において、前記排気管内
に二次空気を供給する二次空気供給経路を備えるととも
に、前記運転者用シートの下方に設けた収納ケースと車
体カバーとの間に二次空気供給用のエアクリーナを配置
していることを特徴としている。
って、エンジンを動力とするとともに、運転者用シート
の下方かつ前方に運転者の足を載せるためのステップフ
ロアが配設されたスクータ型の車両の、前記エンジンに
接続される排気管内あるいは消音器内に触媒コンバータ
が装備されてなる排気浄化装置において、前記排気管内
に二次空気を供給する二次空気供給経路を備えるととも
に、前記運転者用シートの下方に設けた収納ケースと車
体カバーとの間に二次空気供給用のエアクリーナを配置
していることを特徴としている。
本発明のスクータ型車両の排気浄化装置によれば、二
次空気供給用のエアクリーナを収納ケースと車体カバー
との間に配置しているから、収納ケースと車体カバーと
の間に形成されるデッドスペースを有効に利用すること
ができ、車両の小型化を無理なく図ることができる。
次空気供給用のエアクリーナを収納ケースと車体カバー
との間に配置しているから、収納ケースと車体カバーと
の間に形成されるデッドスペースを有効に利用すること
ができ、車両の小型化を無理なく図ることができる。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を説明する。 第１図は、その一実施例が適用されたスクータ型自動
二輪車の全体側面を示している。 第１図中符号１は車体の前方（図において左方）から
後方に延びる車体フレームであり、２は前記エンジン、
３は動力伝達装置、４はホイール4aにタイヤ4bが装着さ
れた駆動輪である後輪で、これらエンジン２、動力伝達
装置３および後輪４が、スイング式動力ユニット５とし
て構成されている。この動力ユニット５は、車体フレー
ム１の後部に対し、ブラケット6aおよびリンク6bからな
るリンク機構６によって上下方向に揺動可能に連結され
ているとともに、車体フレーム１にサスペンション７を
介して支持されている。 また、第１図中８はハンドル、９はホイール9aにタイ
ヤ9bが装着された前輪、10は車体フレーム１に取り付け
られ前輪を支持するフロントフォーク、11は前端がヒン
ジ結合されて開閉可能なシート、12はシート９の下に設
けられたヘルメット等の収納ケース、13は燃料タンク、
14は車体カバー、15はリヤフェンダである。 この自動二輪車の場合、車体カバー14の前後方向の略
中央であっテ、シート11の下方かつ前方には、シート11
に着座する運転者の足を載せるためのステップフロア14
aが設けられている。 前記エンジン２は、第２図および第３図に示すよう
に、２サイクル単気筒型であって、シュラウド16と、こ
のシュラウド16内に収納されたエンジン本体17とから構
成される。 エンジン本体17は、クランクケース18と、このクラン
クケース18に一体に固定されたシリンダブロック19aお
よびシリンダヘッド19bからなるシリンダ19と、クラン
クケース18にベアリング20を介して回転自在に支持され
たクランクシャフト21と、シリンダブロック19a内に摺
動可能に嵌装され、クランクシャフト21にコンロッド22
を介して連結されたピストン23と、シリンダヘッド19b
に装着されたプラグ24とを備えている。この場合シリン
ダ19は車体前方に傾斜している。 クランクシャフト21のクランクケース18からの車体右
側（第３図で上側）の突出端には、ステータ25aとロー
タ25bとからなるACジェネレータ25のロータ25bが一体に
固定されている。そして、このロータ25bの外面には、
円盤状の基盤26aの周部外面にフィン26bが形成されてな
る冷却ファン26が一体に固定されている。なお、前記ス
テータ25aは、クランクケース18に固定されている。 上記エンジン本体17は、全体が前記シュラウド16内に
収納されており、このシュラウド16の、前記冷却ファン
26に対向する箇所には、吸気口16aがスリット状に形成
され、エンジン２（エンジン本体17）が運転されると、
つまりクランクシャフト21が回転すると、冷却ファン26
が回転して吸気口16aから外気がシャラウド16内に導入
され、エンジン本体17が冷却されるようになっている。
すなわちこのエンジン２は、運転状態において冷却ファ
ン26により自身を冷却する強制空冷型である。 また、上記エンジン本体17のシリンダブロック19aの
後部には、吸気系を構成するキャブレータ27とエアクリ
ーナ28が連設され、シリンダブロック19aの前部には、
排気系を構成する排気管29が接続されている。 この排気管29におけるシリンダブロック19aへの接続
部近傍には、排気管29内に二次空気を供給する二次空気
供給経路30が接続されている。 この二次空気供給経路30は、前記収納ケース12の前部
外面に固定され収納ケース12内に連通するエアクリーナ
31と、このエアクリーナ31の下流側に連結されたリード
弁32と、排気管29におけるシリンダブロック19aへの接
続部近傍に接続され上方に延びる供給管33と、この供給
管33と前記リード弁32の下流側とをつなぐ可撓性を有し
た屈曲可能なホース34とから構成されている。 ここで、前記二次空気供給用のエアクリーナ31は、収
納ケース12の前側であって、該収納ケース12と車体カバ
ー14との間に配置されている。 この二次空気供給経路30によれば、エンジン２が運転
されてエンジン２（シリンダ19）から排気管29に排気ガ
スが流れると、供給管33内とホース34内が負圧状態とな
ることによりリード弁32が開き、収納ケース12内の空気
が、エアクリーナ31、リード弁32を通りホース34、供給
管33を経て排気管29内に導入される。すると、エンジン
２から排出された直後の排気管29を流れる未燃ガスが、
導入された空気と反応して燃焼する。これによって未燃
ガスの外部への排出が防がれるようになっている。 次いで、前記動力伝達装置３を第３図にもとづいて説
明すると、この動力伝達装置３は従来公知のものであ
り、エンジン２のクランクケース18と一体に設けられた
ケース本体35aおよびこのケース本体35aの側部開口を塞
ぐサイドカバー35bとからなる伝達ケース35内に、伝達
系36が設けられてなるものである。 この伝達系36は、エンジン２のクランクシャフト21の
車体左側（第３図中下側）の突出端に固定されクランク
シャフト21と一体に回転する遠心式可変径構造の駆動プ
ーリ37と、この駆動プーリ37の後方（第３図中右側）に
配された可変径構造の従動プーリ38と、これら両プーリ
37、38間に巻回されたＶベルト構造のドライブベルト39
と、前記従動プーリ38のサイドカバー35b側（車体左
側）に設けられ従動プーリ38の回転を後輪４に伝達する
自動遠心式クラッチ機構40と、従動プーリ38と後輪４の
間に設けられ、クラッチ機構40の動力伝達軸41と後輪４
の車軸42とを連結する複数の減速ギヤ群（減速機構）43
とから構成されている。 上記伝達系36によれば、クランクシャフト21とともに
駆動プーリ37が回転すると、ドライブベルト39によって
その回転が従動プーリ38に伝わり、クランクシャフト21
の回転が高まってある値より高回転になると、クラッチ
機構40が接続状態となって動力伝達軸41が回転し、この
回転が減速ギヤ群43を介して後輪４の車軸42に伝わるよ
うになっている。 また、上記駆動プーリ37においては、速度が高くな
る、すなわち、クランクシャフト21の回転が高くになる
につれて、駆動プーリ37に設けられたウエイトローラ44
の遠心力による移動により、駆動プーリ37の幅が狭くな
ってドライブベルト39が駆動プーリ37に巻回する有効半
径が大きくなる。また、これにともなって、ドライブベ
ルト39は全体的に前方に移動するが、この際、従動プー
リ38の幅が広くなって従動プーリ38に巻回するドライブ
ベルト39の有効半径が小さくなる。 このような動作により、クランクシャフト21の回転速
度の変化によって駆動プーリ37および従動プーリ38に対
するドライブベルト39が巻回する有効半径が変化し、ク
ランクシャフト21の回転、すなわち走行速度に応じて自
動的に変速がなされるようになっている。 ところで、前記排気管29は、エンジン２のシリンダブ
ロック19aの前部に接続され、ここから一旦前方下向き
に延びてから車体右側に屈曲してエンジン２の右側下方
において車体後方に延び、エンジン２下方を通過した
後、エンジン２の後部にほぼ沿って上方に立ち上がりな
がらさらに車体後方に延び、その先端部がラッパ状に拡
径した排気管本体29aと、この排気管本体29aの立ち上が
り部分を覆って接続された膨張管29bとからなり、膨張
管29bの先端に、排気ダクト45aを有する消音器45が取り
付けられている。 膨張管29b内および消音器45内には、上流側と下流側
を仕切る仕切板46および仕切板47、48がそれぞれ設けら
れることにより、上流側から、膨張管29b内には第１、
第２の排気室49a、49bが、また消音器45内は第３、第４
の排気室50a、50bがそれぞれ形成されている。なお、第
３の排気室50aと第４の排気室50bとは、仕切板48にあけ
られた孔（図示略）によって互いに連通している。 そして、第１の排気室49aと第２の排気室49bとが連通
管51によって互いに連通し、第２の排気室49bと第４の
排気室50bとが連通管52によって連通し、第３の排気室5
0aと消音器45の先端のダクト45a内とが連通管53によっ
て連通している。これにより、エンジン２に発生する排
気ガスは、排気管本体29aから、第１の排気室49a→連通
管51→第２の排気室49b→連通管52→第４の排気室50b→
第３の排気室50a→連通管53といった迷路状の経路を経
て、ダクト45aから外部に排出されるようになってい
る。 なお、上記排気管29における膨張管29bの車体外方側
の側面は、車体カバー14（ステップフロア14aを含む）
よりも車体外方に出ている。 さて、上記排気管29に、本発明に係る排気浄化装置54
が装備されている。 この排気浄化装置54は、排気管本体29aの前端部であ
る屈曲部に設けられた第１の触媒コンバータ55と、排気
管本体29aの先端に設けられた第２の触媒コンバータ56
とからなる。 第１の触媒コンバータ55は、多数の穴を排気管本体29
aにあけ、この穴（図示略）を覆って排気管本体29aの外
周に触媒物質を担持させた布体（クロス）55aを螺線状
に巻き付けて構成したもので、いわゆるクロス触媒体を
備えたものである。 また、第２の触媒コンバータ56は、軸方向に複数の蜂
の巣状の通路を形成したフェライト系ステンレス鋼製の
ハニカム状多チャンネル部材、あるいは同材料の平板と
波板とを重ね合わせて円柱状に巻き締めることによって
構成した、メタル触媒体56aからなり、このメタル触媒
体56aが、排気管本体29aの先端に、この排気管本体29a
と同軸的に取り付けられている。 これら第１および第２の触媒コンバータ55、56によ
り、排気管本体29aを流れるエンジン２の排気ガスは、
その中に含まれる大気汚染物質（HC、CO、NOx等）が、
無害なH2O、CO2、N2等に化学変化し、そのまま膨張管29
bおよび消音器45を通って外部に排出される。 ところで、前記第２の触媒コンバータ56は、膨張管29
b内において排気管本体29aの先端に設けられているが、
この位置は、第３図に示すように、エンジン２の幅（図
中W1で示す）内における車体の右側である。すなわち、
第２の触媒コンバータ56は、エンジン２の幅内に配置さ
れているわけである。 上記構成のスクータ型自動二輪車によれば、たとえ
ば、側方の障害物（壁、電柱等）に車体の右側面が接近
した場合、排気管29の膨張管29bがまずそれに接触する
可能性があるが、この膨張管29bの内部に設けられた第
２の触媒コンバータ56は、エンジン２の幅内に配置され
ているから、このエンジン２におけるシュラウド16の側
面が前記障害物に当たることにより、第２の触媒コンバ
ータ56にまでその障害物が達することが防がれる。 したがって、第２の触媒コンバータ56は、エンジン２
に保護されて障害物からの干渉を受けず、損傷する可能
性がきわめて少なくなり、その結果、第２の触媒コンバ
ータ56（排気浄化装置54）は長期にわたってその機能が
維持される。 また、比較的大きな部品であるエアクリーナ31を収納
ケース12と車体カバー14との間に配置しているから、収
納ケース12と車体カバー14との間に形成されるデッドス
ペースの有効利用が図れ、車両の小型化を無理なく図る
ことができる。 第４図および第５図は、本発明の他の実施例を示す図
である。 これら図は、上記実施例のような、スクータ型自動二
輪車に備えられるスイング式動力ユニット60を示してい
る。 この動力ユニット60は、シュラウド61内にエンジン本
体62が収納されてなるエンジン63と、このエンジン63の
動力を後輪64に伝える動力伝達装置65と、ホイール64a
およびタイヤ64bからなる前記後輪64とから構成されて
いる。 前記エンジン本体62は、クランクケース66、シリンダ
ブロック67aとシリンダヘッド67bからなるシリンダ67、
クランクケース66に支持されたクランクシャフト68、ク
ランクシャフト68と一体に回転する基盤69aとフィン69b
からなる冷却ファン69、およびプラグ70とを備えた強制
空冷型である。 この動力ユニット60は、動力伝達装置65の伝達ケース
71前部の下に形成されたブラケット72aおよび車体フレ
ーム73に取り付けられたリンク72bからなるリンク機構7
2を介して、車体フレーム73に対し上下に揺動可能に支
持されている。 この場合のエンジン本体62のシリンダ67は、車体後方
に僅かに傾いており、全体が前記シュラウド61に収納さ
れている。このシュラウド61には、上記実施例と同様
に、冷却ファン69の吸気口61aがスリット状に形成され
ている。 エンジン本体62のシリンダブロック67a後部には、吸
気系を構成するキャブレータ（図示略）およびエアクリ
ーナ74が連設され、前部には排気系を構成する排気管75
が接続されている。 この排気管75は、パイプ状の上流側排気管75a、中間
部排気管75b、およびラッパ状に拡径する下流側排気管7
5cが接続されてなるもので、全体として、シリンダブロ
ック67aへの接続部から一旦前方下向きに延びてから車
体右側に屈曲してエンジン63の右側下方において車体後
方に延び、エンジン63下方を通過した後、エンジン63の
後部側において上方に立ち上がりながら車体後方に延び
ている。 この排気管75には、下流側排気管75cを覆って消音器7
6が接続されている。この消音器76の先端には排気ダク
ト76aが設けられている。また、排気管75の下流側排気
管75cの先端には、排気浄化装置77として、上記実施例
の第２の触媒コンバータ56と同様の、メタル触媒体78a
を備える触媒コンバータ78が取り付けられている。 上記エンジン63の排気ガスは、排気管75を通って消音
器76に入った後、排気ダクト76aから外部に排出され
る。 さて、本実施例において、排気管75に装備された触媒
コンバータ78は、上記実施例と同様で第５図に示すよう
に、消音器76内においてエンジン63の幅（図中W2で示
す）内における車体の右側に配置されている。 したがって、本実施例においても、側方の障害物
（壁、電柱等）に車体の右側面が接近した場合、消音器
76がまずそれに接触する可能性があるが、触媒コンバー
タ78はエンジン63の幅内に配置されているから、このエ
ンジン63におけるシュラウド61の側面が前記障害物に当
たることにより、触媒コンバータ78にまでその障害物が
達することが防がれ、触媒コンバータ78は、エンジン63
に保護されて障害物からの干渉を受けない。その結果、
触媒コンバータ78（排気浄化装置77）は、損傷する可能
性がきわめて少なく長期にわたってその機能が維持され
る。
二輪車の全体側面を示している。 第１図中符号１は車体の前方（図において左方）から
後方に延びる車体フレームであり、２は前記エンジン、
３は動力伝達装置、４はホイール4aにタイヤ4bが装着さ
れた駆動輪である後輪で、これらエンジン２、動力伝達
装置３および後輪４が、スイング式動力ユニット５とし
て構成されている。この動力ユニット５は、車体フレー
ム１の後部に対し、ブラケット6aおよびリンク6bからな
るリンク機構６によって上下方向に揺動可能に連結され
ているとともに、車体フレーム１にサスペンション７を
介して支持されている。 また、第１図中８はハンドル、９はホイール9aにタイ
ヤ9bが装着された前輪、10は車体フレーム１に取り付け
られ前輪を支持するフロントフォーク、11は前端がヒン
ジ結合されて開閉可能なシート、12はシート９の下に設
けられたヘルメット等の収納ケース、13は燃料タンク、
14は車体カバー、15はリヤフェンダである。 この自動二輪車の場合、車体カバー14の前後方向の略
中央であっテ、シート11の下方かつ前方には、シート11
に着座する運転者の足を載せるためのステップフロア14
aが設けられている。 前記エンジン２は、第２図および第３図に示すよう
に、２サイクル単気筒型であって、シュラウド16と、こ
のシュラウド16内に収納されたエンジン本体17とから構
成される。 エンジン本体17は、クランクケース18と、このクラン
クケース18に一体に固定されたシリンダブロック19aお
よびシリンダヘッド19bからなるシリンダ19と、クラン
クケース18にベアリング20を介して回転自在に支持され
たクランクシャフト21と、シリンダブロック19a内に摺
動可能に嵌装され、クランクシャフト21にコンロッド22
を介して連結されたピストン23と、シリンダヘッド19b
に装着されたプラグ24とを備えている。この場合シリン
ダ19は車体前方に傾斜している。 クランクシャフト21のクランクケース18からの車体右
側（第３図で上側）の突出端には、ステータ25aとロー
タ25bとからなるACジェネレータ25のロータ25bが一体に
固定されている。そして、このロータ25bの外面には、
円盤状の基盤26aの周部外面にフィン26bが形成されてな
る冷却ファン26が一体に固定されている。なお、前記ス
テータ25aは、クランクケース18に固定されている。 上記エンジン本体17は、全体が前記シュラウド16内に
収納されており、このシュラウド16の、前記冷却ファン
26に対向する箇所には、吸気口16aがスリット状に形成
され、エンジン２（エンジン本体17）が運転されると、
つまりクランクシャフト21が回転すると、冷却ファン26
が回転して吸気口16aから外気がシャラウド16内に導入
され、エンジン本体17が冷却されるようになっている。
すなわちこのエンジン２は、運転状態において冷却ファ
ン26により自身を冷却する強制空冷型である。 また、上記エンジン本体17のシリンダブロック19aの
後部には、吸気系を構成するキャブレータ27とエアクリ
ーナ28が連設され、シリンダブロック19aの前部には、
排気系を構成する排気管29が接続されている。 この排気管29におけるシリンダブロック19aへの接続
部近傍には、排気管29内に二次空気を供給する二次空気
供給経路30が接続されている。 この二次空気供給経路30は、前記収納ケース12の前部
外面に固定され収納ケース12内に連通するエアクリーナ
31と、このエアクリーナ31の下流側に連結されたリード
弁32と、排気管29におけるシリンダブロック19aへの接
続部近傍に接続され上方に延びる供給管33と、この供給
管33と前記リード弁32の下流側とをつなぐ可撓性を有し
た屈曲可能なホース34とから構成されている。 ここで、前記二次空気供給用のエアクリーナ31は、収
納ケース12の前側であって、該収納ケース12と車体カバ
ー14との間に配置されている。 この二次空気供給経路30によれば、エンジン２が運転
されてエンジン２（シリンダ19）から排気管29に排気ガ
スが流れると、供給管33内とホース34内が負圧状態とな
ることによりリード弁32が開き、収納ケース12内の空気
が、エアクリーナ31、リード弁32を通りホース34、供給
管33を経て排気管29内に導入される。すると、エンジン
２から排出された直後の排気管29を流れる未燃ガスが、
導入された空気と反応して燃焼する。これによって未燃
ガスの外部への排出が防がれるようになっている。 次いで、前記動力伝達装置３を第３図にもとづいて説
明すると、この動力伝達装置３は従来公知のものであ
り、エンジン２のクランクケース18と一体に設けられた
ケース本体35aおよびこのケース本体35aの側部開口を塞
ぐサイドカバー35bとからなる伝達ケース35内に、伝達
系36が設けられてなるものである。 この伝達系36は、エンジン２のクランクシャフト21の
車体左側（第３図中下側）の突出端に固定されクランク
シャフト21と一体に回転する遠心式可変径構造の駆動プ
ーリ37と、この駆動プーリ37の後方（第３図中右側）に
配された可変径構造の従動プーリ38と、これら両プーリ
37、38間に巻回されたＶベルト構造のドライブベルト39
と、前記従動プーリ38のサイドカバー35b側（車体左
側）に設けられ従動プーリ38の回転を後輪４に伝達する
自動遠心式クラッチ機構40と、従動プーリ38と後輪４の
間に設けられ、クラッチ機構40の動力伝達軸41と後輪４
の車軸42とを連結する複数の減速ギヤ群（減速機構）43
とから構成されている。 上記伝達系36によれば、クランクシャフト21とともに
駆動プーリ37が回転すると、ドライブベルト39によって
その回転が従動プーリ38に伝わり、クランクシャフト21
の回転が高まってある値より高回転になると、クラッチ
機構40が接続状態となって動力伝達軸41が回転し、この
回転が減速ギヤ群43を介して後輪４の車軸42に伝わるよ
うになっている。 また、上記駆動プーリ37においては、速度が高くな
る、すなわち、クランクシャフト21の回転が高くになる
につれて、駆動プーリ37に設けられたウエイトローラ44
の遠心力による移動により、駆動プーリ37の幅が狭くな
ってドライブベルト39が駆動プーリ37に巻回する有効半
径が大きくなる。また、これにともなって、ドライブベ
ルト39は全体的に前方に移動するが、この際、従動プー
リ38の幅が広くなって従動プーリ38に巻回するドライブ
ベルト39の有効半径が小さくなる。 このような動作により、クランクシャフト21の回転速
度の変化によって駆動プーリ37および従動プーリ38に対
するドライブベルト39が巻回する有効半径が変化し、ク
ランクシャフト21の回転、すなわち走行速度に応じて自
動的に変速がなされるようになっている。 ところで、前記排気管29は、エンジン２のシリンダブ
ロック19aの前部に接続され、ここから一旦前方下向き
に延びてから車体右側に屈曲してエンジン２の右側下方
において車体後方に延び、エンジン２下方を通過した
後、エンジン２の後部にほぼ沿って上方に立ち上がりな
がらさらに車体後方に延び、その先端部がラッパ状に拡
径した排気管本体29aと、この排気管本体29aの立ち上が
り部分を覆って接続された膨張管29bとからなり、膨張
管29bの先端に、排気ダクト45aを有する消音器45が取り
付けられている。 膨張管29b内および消音器45内には、上流側と下流側
を仕切る仕切板46および仕切板47、48がそれぞれ設けら
れることにより、上流側から、膨張管29b内には第１、
第２の排気室49a、49bが、また消音器45内は第３、第４
の排気室50a、50bがそれぞれ形成されている。なお、第
３の排気室50aと第４の排気室50bとは、仕切板48にあけ
られた孔（図示略）によって互いに連通している。 そして、第１の排気室49aと第２の排気室49bとが連通
管51によって互いに連通し、第２の排気室49bと第４の
排気室50bとが連通管52によって連通し、第３の排気室5
0aと消音器45の先端のダクト45a内とが連通管53によっ
て連通している。これにより、エンジン２に発生する排
気ガスは、排気管本体29aから、第１の排気室49a→連通
管51→第２の排気室49b→連通管52→第４の排気室50b→
第３の排気室50a→連通管53といった迷路状の経路を経
て、ダクト45aから外部に排出されるようになってい
る。 なお、上記排気管29における膨張管29bの車体外方側
の側面は、車体カバー14（ステップフロア14aを含む）
よりも車体外方に出ている。 さて、上記排気管29に、本発明に係る排気浄化装置54
が装備されている。 この排気浄化装置54は、排気管本体29aの前端部であ
る屈曲部に設けられた第１の触媒コンバータ55と、排気
管本体29aの先端に設けられた第２の触媒コンバータ56
とからなる。 第１の触媒コンバータ55は、多数の穴を排気管本体29
aにあけ、この穴（図示略）を覆って排気管本体29aの外
周に触媒物質を担持させた布体（クロス）55aを螺線状
に巻き付けて構成したもので、いわゆるクロス触媒体を
備えたものである。 また、第２の触媒コンバータ56は、軸方向に複数の蜂
の巣状の通路を形成したフェライト系ステンレス鋼製の
ハニカム状多チャンネル部材、あるいは同材料の平板と
波板とを重ね合わせて円柱状に巻き締めることによって
構成した、メタル触媒体56aからなり、このメタル触媒
体56aが、排気管本体29aの先端に、この排気管本体29a
と同軸的に取り付けられている。 これら第１および第２の触媒コンバータ55、56によ
り、排気管本体29aを流れるエンジン２の排気ガスは、
その中に含まれる大気汚染物質（HC、CO、NOx等）が、
無害なH2O、CO2、N2等に化学変化し、そのまま膨張管29
bおよび消音器45を通って外部に排出される。 ところで、前記第２の触媒コンバータ56は、膨張管29
b内において排気管本体29aの先端に設けられているが、
この位置は、第３図に示すように、エンジン２の幅（図
中W1で示す）内における車体の右側である。すなわち、
第２の触媒コンバータ56は、エンジン２の幅内に配置さ
れているわけである。 上記構成のスクータ型自動二輪車によれば、たとえ
ば、側方の障害物（壁、電柱等）に車体の右側面が接近
した場合、排気管29の膨張管29bがまずそれに接触する
可能性があるが、この膨張管29bの内部に設けられた第
２の触媒コンバータ56は、エンジン２の幅内に配置され
ているから、このエンジン２におけるシュラウド16の側
面が前記障害物に当たることにより、第２の触媒コンバ
ータ56にまでその障害物が達することが防がれる。 したがって、第２の触媒コンバータ56は、エンジン２
に保護されて障害物からの干渉を受けず、損傷する可能
性がきわめて少なくなり、その結果、第２の触媒コンバ
ータ56（排気浄化装置54）は長期にわたってその機能が
維持される。 また、比較的大きな部品であるエアクリーナ31を収納
ケース12と車体カバー14との間に配置しているから、収
納ケース12と車体カバー14との間に形成されるデッドス
ペースの有効利用が図れ、車両の小型化を無理なく図る
ことができる。 第４図および第５図は、本発明の他の実施例を示す図
である。 これら図は、上記実施例のような、スクータ型自動二
輪車に備えられるスイング式動力ユニット60を示してい
る。 この動力ユニット60は、シュラウド61内にエンジン本
体62が収納されてなるエンジン63と、このエンジン63の
動力を後輪64に伝える動力伝達装置65と、ホイール64a
およびタイヤ64bからなる前記後輪64とから構成されて
いる。 前記エンジン本体62は、クランクケース66、シリンダ
ブロック67aとシリンダヘッド67bからなるシリンダ67、
クランクケース66に支持されたクランクシャフト68、ク
ランクシャフト68と一体に回転する基盤69aとフィン69b
からなる冷却ファン69、およびプラグ70とを備えた強制
空冷型である。 この動力ユニット60は、動力伝達装置65の伝達ケース
71前部の下に形成されたブラケット72aおよび車体フレ
ーム73に取り付けられたリンク72bからなるリンク機構7
2を介して、車体フレーム73に対し上下に揺動可能に支
持されている。 この場合のエンジン本体62のシリンダ67は、車体後方
に僅かに傾いており、全体が前記シュラウド61に収納さ
れている。このシュラウド61には、上記実施例と同様
に、冷却ファン69の吸気口61aがスリット状に形成され
ている。 エンジン本体62のシリンダブロック67a後部には、吸
気系を構成するキャブレータ（図示略）およびエアクリ
ーナ74が連設され、前部には排気系を構成する排気管75
が接続されている。 この排気管75は、パイプ状の上流側排気管75a、中間
部排気管75b、およびラッパ状に拡径する下流側排気管7
5cが接続されてなるもので、全体として、シリンダブロ
ック67aへの接続部から一旦前方下向きに延びてから車
体右側に屈曲してエンジン63の右側下方において車体後
方に延び、エンジン63下方を通過した後、エンジン63の
後部側において上方に立ち上がりながら車体後方に延び
ている。 この排気管75には、下流側排気管75cを覆って消音器7
6が接続されている。この消音器76の先端には排気ダク
ト76aが設けられている。また、排気管75の下流側排気
管75cの先端には、排気浄化装置77として、上記実施例
の第２の触媒コンバータ56と同様の、メタル触媒体78a
を備える触媒コンバータ78が取り付けられている。 上記エンジン63の排気ガスは、排気管75を通って消音
器76に入った後、排気ダクト76aから外部に排出され
る。 さて、本実施例において、排気管75に装備された触媒
コンバータ78は、上記実施例と同様で第５図に示すよう
に、消音器76内においてエンジン63の幅（図中W2で示
す）内における車体の右側に配置されている。 したがって、本実施例においても、側方の障害物
（壁、電柱等）に車体の右側面が接近した場合、消音器
76がまずそれに接触する可能性があるが、触媒コンバー
タ78はエンジン63の幅内に配置されているから、このエ
ンジン63におけるシュラウド61の側面が前記障害物に当
たることにより、触媒コンバータ78にまでその障害物が
達することが防がれ、触媒コンバータ78は、エンジン63
に保護されて障害物からの干渉を受けない。その結果、
触媒コンバータ78（排気浄化装置77）は、損傷する可能
性がきわめて少なく長期にわたってその機能が維持され
る。
以上説明したように、本発明のスクータ型車両の排気
浄化装置によれば、エンジンを動力とするとともに、運
転者用シートの下方かつ前方に運転者の足を載せるため
のステップフロアが配設されたスクータ型の車両の、前
記エンジンに接続される排気管内あるいは消音器内に触
媒コンバータが装備されてなる排気浄化装置において、
前記排気管内に二次空気を供給する二次空気供給経路を
備えるとともに、前記運転者用シートの下方に設けた収
納ケースと車体カバーとの間に二次空気供給用のエアク
リーナを配置していることを特徴とするから、収納ケー
スと車体カバーとの間に形成されるデッドスペースを有
効利用することによって、比較的大きな部品であるエア
クリーナを収納ケース等の他の部品と干渉することなく
スムーズに格納することができ、もって車両の小型化を
無理なく図ることができるという効果を奏する。
浄化装置によれば、エンジンを動力とするとともに、運
転者用シートの下方かつ前方に運転者の足を載せるため
のステップフロアが配設されたスクータ型の車両の、前
記エンジンに接続される排気管内あるいは消音器内に触
媒コンバータが装備されてなる排気浄化装置において、
前記排気管内に二次空気を供給する二次空気供給経路を
備えるとともに、前記運転者用シートの下方に設けた収
納ケースと車体カバーとの間に二次空気供給用のエアク
リーナを配置していることを特徴とするから、収納ケー
スと車体カバーとの間に形成されるデッドスペースを有
効利用することによって、比較的大きな部品であるエア
クリーナを収納ケース等の他の部品と干渉することなく
スムーズに格納することができ、もって車両の小型化を
無理なく図ることができるという効果を奏する。
第１図ないし第３図は本発明をスクータ型自動二輪車に
適用した一実施例を示す図で、第１図はその全体側面
図、第２図は動力ユニットの側面図、第３図は動力ユニ
ットの一部断面平面図、第４図および第５図は本発明の
他の実施例を示す図で、第４図は動力ユニットの側面
図、第５図はその一部断面平面図である。 ２、63……エンジン、11……シート、12……収納ケー
ス、14……車体カバー、14a……ステップフロア、29、7
5……排気管、30……二次空気供給経路、31……エアク
リーナ、45、76……消音器、54、77……排気浄化装置、
56、78……触媒コンバータ、W1、W2……エンジンの幅。
適用した一実施例を示す図で、第１図はその全体側面
図、第２図は動力ユニットの側面図、第３図は動力ユニ
ットの一部断面平面図、第４図および第５図は本発明の
他の実施例を示す図で、第４図は動力ユニットの側面
図、第５図はその一部断面平面図である。 ２、63……エンジン、11……シート、12……収納ケー
ス、14……車体カバー、14a……ステップフロア、29、7
5……排気管、30……二次空気供給経路、31……エアク
リーナ、45、76……消音器、54、77……排気浄化装置、
56、78……触媒コンバータ、W1、W2……エンジンの幅。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンを動力とするとともに、運転者用
シートの下方かつ前方に運転者の足を載せるためのステ
ップフロアが配設されたスクータ型の車両の、前記エン
ジンに接続される排気管内あるいは消音器内に触媒コン
バータが装備されてなる排気浄化装置において、 前記排気管内に二次空気を供給する二次空気供給経路を
備えるとともに、 前記運転者用シートの下方に設けた収納ケースと車体カ
バーとの間に二次空気供給用のエアクリーナを配置して
いること を特徴とするスクータ型車両の排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2286828A JP3068172B2 (ja) | 1990-10-24 | 1990-10-24 | スクータ型車両の排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2286828A JP3068172B2 (ja) | 1990-10-24 | 1990-10-24 | スクータ型車両の排気浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04164116A JPH04164116A (ja) | 1992-06-09 |
| JP3068172B2 true JP3068172B2 (ja) | 2000-07-24 |
Family
ID=17709567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2286828A Expired - Fee Related JP3068172B2 (ja) | 1990-10-24 | 1990-10-24 | スクータ型車両の排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3068172B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4546352B2 (ja) * | 2005-07-29 | 2010-09-15 | 本田技研工業株式会社 | 揺動三輪車 |
-
1990
- 1990-10-24 JP JP2286828A patent/JP3068172B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04164116A (ja) | 1992-06-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |