JP3037355U - 自動車タイヤ用内装材及び自動車タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車タイヤのグリップ力及び直進安定性を
向上させうる内装材及びグリップ力及び直進安定性に優
れた自動車タイヤを提供する。 【解決手段】 自動車タイヤ用内装材１は、見掛比重が
０．２０〜０．５０、破断伸びが１５０〜４００％、２
５％歪み時の圧縮応力が２０〜１０００ｇ／ｃｍ² 、ス
ポンジ硬度が５〜４０°の特性を有するゴム発泡体また
は合成樹脂発泡体からなり、帯状環状体に形成されてな
る。また、自動車タイヤは前記内装材がタイヤ内周面に
積層一体化されてなる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【考案の属する技術分野】

この考案は、自動車タイヤ、特にラジコンカー用タイヤ、レースカー用タイヤ 等の競走用自動車タイヤのグリップ力及び直進安定性を向上させるための内装材 およびその内装材が一体化された自動車タイヤに関する。

【０００２】 なお、この明細書において、「自動車タイヤ」の語は、一般自動車用タイヤの みならず、ラジコンカー用タイヤ、レースカー用タイヤ等、全ての自動車用タイ ヤを包含する意味で用いる。

【０００３】

【従来の技術】

例えば、ラジコンカー用、レースカー用として、トレッドパターンのないスリ ックタイヤが使用されている。スリックタイヤは、トレッドと路面との接触面積 が大きく、大きなグリップ力が得られるから、特にカーブでの走行安定性に優れ 、より高速でのカーブ走行を可能とできるからである。

【０００４】 一方、公道を走る一般自動車用タイヤとしては、駆動性、旋回性、乗り心地、 騒音、摩耗、安全性等総合的な観点から、種々のトレッドパターンを有するタイ ヤが一般に使用されている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

上記スリックタイヤは、主に競技用として使用されるため、より高速での安定 したカーブ走行を可能とさせるべく、更なるグリップ力の向上が強く要求されて いる。また、直進安定性についても一層向上させることが要求されている。

【０００６】 また、上記要求はスリックタイヤに限られたものではなく、一般自動車用タイ ヤにおいても同様であり、特に安全性の観点から、一層のグリップ力及び直進安 定性の向上が望まれている。

【０００７】 この考案は、かかる技術的背景に鑑みてなされたものであって、自動車タイヤ のグリップ力及び直進安定性を向上させうる内装材及びグリップ力及び直進安定 性に優れた自動車タイヤを提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本考案者は鋭意研究の結果、帯状環状体に形成さ れた、特定の物性を有するゴム発泡体または合成樹脂発泡体を自動車タイヤに内 装することにより、グリップ力及び直進安定性を向上しうることを見出すに至り 、本考案を完成したものである。

【０００９】 即ち、請求項１の考案にかかる自動車タイヤ用内装材は、見掛比重が０．２０ 〜０．５０、破断伸びが１５０〜４００％、２５％歪み時の圧縮応力が２０〜１ ０００ｇ／ｃｍ² 、スポンジ硬度が５〜４０°の特性を有するゴム発泡体からな り、帯状環状体に形成されてなることを特徴とするものである。

【００１０】 また、請求項２の考案にかかる自動車タイヤ用内装材は、見掛比重が０．２０ 〜０．５０、破断伸びが１５０〜４００％、２５％歪み時の圧縮応力が２０〜１ ０００ｇ／ｃｍ² 、スポンジ硬度が５〜４０°の特性を有する合成樹脂発泡体か らなり、帯状環状体に形成されてなることを特徴とするものである。

【００１１】 請求項３の考案は、上記請求項１または２の自動車タイヤ用内装材において、 帯状環状体の表面に、ゴムからなる非発泡表面層が一体化されてなる構成を採用 したものである。

【００１２】 請求項４の考案にかかる自動車タイヤは、請求項１または２に記載の内装材が タイヤ内周面に積層一体化されていることを特徴とするものである。

【００１３】

【考案の実施の形態】 この考案の自動車タイヤ用内装材（１）の材質としては、ゴム発泡体または合 成樹脂発泡体が用いられ、上記ゴム発泡体としては、特に限定されるものではな いが、天然ゴム、ブタジエンスチレンゴム、ブタジエンアクリロニトリルゴム、 ポリクロロプレン、イソブチレンイソプレンゴム等が挙げられ、また上記合成樹 脂発泡体としては、特に限定されるものではないが、ポリウレタン、ポリスチレ ン、ＡＢＳ樹脂等が挙げられる。

【００１４】 上記発泡体には、諸性質の向上を目的として、安定剤、酸化防止剤、着色剤等 の各種添加剤を適宜配合することができる。

【００１５】 この考案において、上記発泡体は、見掛比重が０．２０〜０．５０、破断伸び が１５０〜４００％、２５％歪み時の圧縮応力が２０〜１０００ｇ／ｃｍ² 、ス ポンジ硬度が５〜４０°の特性を有する必要がある。上記４特性の内、１つでも 上記範囲を逸脱すると、この考案の効果が達成されない。

【００１６】 中でも、見掛比重は０．３０〜０．４５、破断伸びは２００〜３５０％、２５ ％歪み時の圧縮応力は４０〜６００ｇ／ｃｍ² 、スポンジ硬度は１０〜２５°で あることが好ましい。

【００１７】 また、前記発泡体の常温永久歪（５０％ひずみ×２２時間）は、５〜３０％で あることが好ましく、加熱永久歪（５０％ひずみ×７０℃２２時間）は、４５〜 ８０％であることが好ましい。

【００１８】 この考案の自動車タイヤ用内装材（１）は、上記特性を有する発泡体が帯状環 状体に形成されてなるものである。前記環状形状は、円形であることが好ましい が、特に円形形状に限定されるものではなく、例えば、楕円形状であっても良い 。

【００１９】 前記帯状環状体の表面には、ゴムからなる非発泡表面層が一体化されているこ とが好ましく、これによりタイヤ内周面（2a）との摩擦による発泡体の摩耗を防 止することができる。

【００２０】 内装材（１）の横断面形状は矩形状あるいはこれに近似する形状であることが 好ましい。特に内装材の外周面（1a）側は高速回転時にタイヤの内周面（2a）に 可能なかぎり均一に当接させることが好ましいから、内装材の外周面（1a）形状 は、タイヤの内周面（2a）形状に適合する形状であることが好ましい。

【００２１】 内装材（１）の幅は内装対象となるタイヤ（２）の幅の２０％〜１００％に設 定することが好ましく、中でも６０％〜９０％に設定することがより好ましい。 ２０％未満ではグリップ力向上の効果が十分に得られず、好ましくない。

【００２２】 また、内装材（１）の厚さは内装対象となるタイヤ（２）厚さの１倍〜５倍で あることが好ましく、中でも１．５〜３倍であることが好ましい。１倍未満ある いは５倍を超えるとグリップ力向上の効果が十分に得られなくなる。

【００２３】 内装材（１）の外周長さを設定するに際しては、図２（ロ）に示すように、内 装材（１）の外周長さをタイヤ（３）の内周長さより僅かに小さく設定し、静止 時の内装状態において、内装材の外周面（1a）とタイヤの内周面（2a）との間に 隙間が生じるようにしても良いし、あるいは内装材（１）の外周長さを内装対象 となるタイヤ（３）の内周長さと同等長さに設定して内装材の外周面（1a）がタ イヤの内周面（2a）に当接するようにしても良い。ただし、タイヤ（２）を高速 回転状態にした時に内装材（１）が膨脹して内装材の外周面（1a）がタイヤの内 周面（2a）に当接するものでなければ、この考案の効果が得られないので、高速 回転時に内装材の外周面（1a）がタイヤの内周面（2a）に当接し得るように内装 材（１）の外周長さを設定する必要がある。

【００２４】 一方、ホイール（３）に対しても同様で、静止時において、内装材内周面（1b ）がホイール外周面（3a）のリブ（3b）に当接するように設計しても良いし、あ るいは内装材内周面（1b）とホイール外周面（3a）のリブ（3b）との間に隙間が 生じるように設計しても良い。

【００２５】 この考案に係る内装材（１）を自動車タイヤ（３）に内装することにより、グ リップ力及び直進安定性が向上する理由は定かではないが、タイヤ（３）の高速 回転状態において、遠心力により内装材（１）が膨脹してタイヤ（３）の内側に 強く圧接することにより、タイヤ（３）の路面に対する接地圧が大きくなるため と推定される。

【００２６】 また、この考案に係る自動車タイヤは、前記内装材（１）がタイヤ内周面に積 層一体化されてなるものであるが、その一体化の方法としては、特に限定される ものではないが、ポリウレタンゴム系接着剤、ブチルゴム系接着剤、シリコーン ゴム系接着剤、クロロプレンゴム系接着剤等の合成ゴム系接着剤等による接着が 挙げられる。

【００２７】

【実施例】

次に、この考案の具体的実施例について説明する。

【００２８】 ＜実施例１、比較例２〜５＞ 天然ゴムを発泡成形して、表１に示す特性を有する天然ゴム発泡体からなる内 装材（幅２２ｍｍ、厚さ５ｍｍ、外径６０ｍｍの帯状環状体）を得た。

【００２９】 ＜実施例２＞ ポリクロロプレンゴムを発泡成形して、表１に示す特性を有するポリクロロプ レンゴム発泡体からなる、実施例１と同形状の帯状環状体を得、この表面に厚さ ０．３ｍｍの非発泡クロロプレンゴムを一体化して、内装材を得た。

【００３０】 ＜実施例３＞ ポリスチレン樹脂を発泡成形して、表１に示す特性を有するポリスチレン樹脂 発泡体からなる、実施例１と同形状の内装材を得た。

【００３１】 ＜実施例４＞ ポリウレタン樹脂を発泡成形して、表１に示す特性を有するポリウレタン樹脂 発泡体からなる、実施例１と同形状の帯状環状体を得、この表面に厚さ０．３ｍ ｍの非発泡クロロプレンゴムを一体化して、内装材を得た。

【００３２】 ＜比較例１＞ ポリウレタン樹脂を発泡成形して、表１に示す特性を有するポリウレタン樹脂 発泡体からなる、実施例１と同形状の内装材を得た（従来より一般に使用されて いる内装材である）。

【００３３】 ＜実施例５＞ 実施例１記載の内装材をゴム製自動車タイヤ（外周面幅２７ｍｍ、内周面幅２ ３ｍｍ、外径６６ｍｍ、タイヤ厚さ２．５ｍｍ）の内周面に積層一体化して自動 車タイヤを得た。

【００３４】 ＜実施例６＞ 実施例３記載の内装材を前記同様のゴム製自動車タイヤの内周面に積層一体化 して自動車タイヤを得た。

【００３５】 ＜試験方法および評価方法＞ 上記各内装材をラジコンカーのゴム製自動車タイヤ（外周面幅２７ｍｍ、内周 面幅２３ｍｍ、外径６６ｍｍ、タイヤ厚さ２．５ｍｍ）に内装して、このラジコ ンカーを熟練者が操縦して走行させ、下記評価方法に従い、評価を行った。また 、実施例５、６記載の自動車タイヤをラジコンカーに装着して前記同様に評価を 行った。その結果を表１に示す。

【００３６】 Ａ．グリップ力評価方法 時速３０ｋｍで曲率半径５ｍのカーブを走行させ、その時の走行安定性を評価 した。グリップ力を発揮して何ら支障なくカーブを曲がり切れたものを合格とし 、コースアウト、スピン、車体が転倒する等カーブ走行に支障が生じたものを不 合格とし、各１０回試験を行って、その合格回数で比較評価した。

【００３７】 Ｂ．直進安定性評価方法 時速５０ｋｍで４０ｍの直線コースを走行させ、その時の直進安定性を下記判 定基準により評価した。

【００３８】 （判定基準） 車体の横ぶれがない ○ 車体の横ぶれが小さい △ 車体の横ぶれが大きい ×

【００３９】

【表１】

【００４０】 表１から明らかなように、この考案の実施例１〜４の内装材を自動車タイヤに 内装すれば、カーブ走行安定性に優れるとともに、直進安定性にも優れる。また 、実施例５、６の自動車タイヤもカーブ走行安定性、直進安定性ともに優れてい る。

【００４１】 これに対し、この考案の範囲を逸脱する比較例１〜５の内装材を自動車タイヤ に内装した場合には、カーブ走行安定性、直進安定性ともに劣っている。

【００４２】 また、実施例１の内装材をタイヤに内装した場合と、比較例１の内装材をタイ ヤに内装した場合とで、時速５０ｋｍで直進中に急激なブレーキ操作を行い、ブ レーキ制動性を評価したところ、前者は横すべりなど生じることなく車体が安定 した状態で停止して制動性能に優れていたのに対し、後者は車体がスピンしてし まい制動性能に劣っていた。

【００４３】 更に、実施例１の内装材をタイヤに内装した場合と、比較例１の内装材をタイ ヤに内装した場合とで、同走行状態、同走行距離においてタイヤの摩耗量を比較 したところ、前者の方が２０％少ないものであった。

【００４４】

【考案の効果】

以上のように、この考案に係る自動車タイヤ用内装材は、見掛比重が０．２０ 〜０．５０、破断伸びが１５０〜４００％、２５％歪み時の圧縮応力が２０〜１ ０００ｇ／ｃｍ² 、スポンジ硬度が５〜４０°の特性を有するゴム発泡体または 合成樹脂発泡体からなり、帯状環状体に形成されてなるものであるから、自動車 タイヤに内装すれば、タイヤのグリップ力を向上させることができて、より高速 での安定したカーブ走行を可能とすることができ、かつ直進安定性をも向上させ ることができる。また、タイヤの制動性能をも向上させることができ、例えばタ イヤが高速回転状態の時に急激なブレーキ操作を行っても横すべりやスピンを生 じることがなく、安定した減速あるいは停止を行うことができる。加えて、内装 されたタイヤの摩耗量は減少するから、タイヤ寿命をも延ばすことができる。

【００４５】 前記帯状環状体の表面に、ゴムからなる非発泡表面層が一体化されてなる場合 には、タイヤ内周面との摩擦による発泡体の摩耗を防止することができる。

【００４６】 また、この考案に係る自動車タイヤは、前記内装材がタイヤ内周面に積層一体 化されているから、グリップ力に優れて、高速での安定したカーブ走行が可能と なるとともに、直進安定性にも優れ、かつ制動性能にも優れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の好ましい実施の形態の１つを示す図
であって、同図（イ）は斜視図、同図（ロ）は側断面図
である。

【図２】タイヤへの内装態様を示す図であって、同図
（イ）は一部を切り欠いた斜視図、同図（ロ）は側断面
図である。

【符号の説明】

１…内装材 ２…タイヤ ３…ホイール

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 1/00 7504−3Ｂ Ｂ６０Ｃ 1/00 Ｚ

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 見掛比重が０．２０〜０．５０、破断伸
   びが１５０〜４００％、２５％歪み時の圧縮応力が２０
   〜１０００ｇ／ｃｍ² 、スポンジ硬度が５〜４０°の特
   性を有するゴム発泡体からなり、帯状環状体に形成され
   てなることを特徴とする自動車タイヤ用内装材。
2. 【請求項２】 見掛比重が０．２０〜０．５０、破断伸
   びが１５０〜４００％、２５％歪み時の圧縮応力が２０
   〜１０００ｇ／ｃｍ² 、スポンジ硬度が５〜４０°の特
   性を有する合成樹脂発泡体からなり、帯状環状体に形成
   されてなることを特徴とする自動車タイヤ用内装材。
3. 【請求項３】 前記帯状環状体の表面に、ゴムからなる
   非発泡表面層が一体化されてなることを特徴とする請求
   項１または２に記載の自動車タイヤ用内装材。
4. 【請求項４】 請求項１または２に記載の内装材がタイ
   ヤ内周面に積層一体化されていることを特徴とする自動
   車タイヤ。