JP3034364B2 - 自動変速機のシフトレバー装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用の自動変速機に
おけるシフトレバー装置に関し、特に自動変速と手動変
速とが可能な自動変速機において、ドライブレンジやリ
バースレンジなどの変速レンジの選択と、手動変速時の
変速段の選択とを行うシフトレバー装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、パ
ーキング、リバース、ニュートラル、ドライブ、第２速
（Ｓ）、第１速（Ｌ）などの各レンジをシフトレバーを
操作することによって選択し、選択されたレンジに対応
するようマニュアルバルブを切換動作させ、またドライ
ブレンジなどの走行のためのレンジでは、スロットル開
度や車速に基づいて変速を実行して所定の変速段を設定
するようになっている。また最近では、油圧制御回路に
ソレノイドバルブを組込み、そのソレノイドバルブを電
子制御装置によって制御することによりシフトバルブを
動作させて変速を実行するよう構成していることに伴
い、変速信号を手動操作に基づいて出力させることによ
り、手動変速の可能な自動変速機も実用化されつつあ
る。

【０００３】この種の自動変速機におけるシフトレバー
装置として、特開平２−８５４５号公報にはシフトレバ
ーの回動操作のみによって自動モードでの走行レンジの
選択と、手動モードでのアップシフトおよびダウンシフ
トの選択を行うよう構成した装置が示されている。すな
わち自動モードで走行レンジを選択する第１のシフト路
と平行に第２のシフト路を形成するとともに第１シフト
路のＤレンジ位置から第２シフト路の中立位置に至る連
絡路を設け、これらのシフト路および連絡路に沿って移
動するようシフトレバーを配置し、第１シフト路のＤレ
ンジ位置から第２シフト路にシフトレバーを移動するこ
とによって自動モードから手動モードに切換え、また第
２シフト路でシフトレバーを中立位置から前方に１回倒
すことによって１段アップシフトする信号を出力し、か
つ後方に１回倒すことによって１段ダウンシフトするよ
う構成している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来のシフト
レバー装置では、自動モードでのレンジの選択および自
動モードと手動モードとの切換え、ならびに手動モード
でのアップシフトおよびダウンシフトの選択を、シフト
レバーを車両の前後もしくは左右に移動させることによ
って行うことができるので、操作性や機構の簡素化等の
点で優れているが、シフト操作の確実性の点では問題が
ある。

【０００５】すなわちレンジの選択等の操作が、全てシ
フトレバーを前後もしくは左右に移動させて行うもので
あるうえに、第１シフト路のＤレンジ位置と第２シフト
路との間でのシフトレバーの移動を、特別な付加的操作
を必要とせずに行えるから、シフトレバーを前後方向に
操作する場合、手動モードでのアップシフトが生じるか
ダウンシフトが生じるか、もしくは自動モードでのレン
ジの切換が生じるのかが直ちには判らず、操作しずら
い。

【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、自動モードでの操作と手動モードでの操作と
を、同一のシフトレバーにおいて行うものの、互いに異
なる操作とすることにより、操作の確実性を向上させた
シフトレバー装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、変速レンジおよび変速段の選択を行
う自動変速機のシフトレバー装置において、下端側の支
持ピンを中心に回動操作されて前記変速レンジを選択す
る軸部の上端部に、前記支持ピンと平行な軸線を中心に
回動する握り部が設けられ、押釦操作によって前記握り
部の回動のロックおよびそのロックの解除を行うロック
機構と、前記握り部の一方向への回動によってアップシ
フト信号を出力し、かつ他方向への回動によってダウン
シフト信号を出力するシフト信号スイッチとが設けられ
ていることを特徴とするものである。

【０００８】

【作用】この発明のシフトレバー装置では、下端側の支
持ピンを中心に回動する軸部の上端部に、握り部が回動
可能に取付けられており、押釦操作によってロック機構
を動作させて握り部と軸部とを一体化させ、あるいは握
り部を軸部に対して相対的に回転可能とする。握り部と
軸部とをロック機構によって一体化させてあれば、握り
部に回動力を加えることにより軸部が回動し、変速レン
ジが選択される。これに対してロック機構による握り部
と軸部との一体化を押釦操作によって解除し、その状態
で握り部に回動力を加えれば、軸部が静止したままで握
り部がその軸部に対して相対的に回動する。その場合、
中立位置から一方向に回動させ、もしくはこれとは反対
方向に回動させれば、それぞれの回動方向に対応させて
設けてあるシフト信号スイッチが動作させられ、アップ
シフト信号もしくはダウンシフト信号を出力する。すな
わち手動操作に基づく変速が行われる。

【０００９】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面に基づいて説
明すると、図１はこの発明の一実施例を示す模式的な断
面図であって、下端部を車幅方向に沿う支持ピン１で回
転自在に支持されたシフトレバー２は、軸部３とその上
端部に設けた握り部４とで構成されている。その軸部３
は、上端部を握り部４に対する基台部５とした中空軸６
と、その内部に上下動自在に挿入したディテントロッド
７とを有しており、そのディテントロッド７の下端部に
は、前記支持ピン１と平行な方向に沿ったディテントピ
ン８が、中空軸６から突出した状態に取付けられてい
る。そして軸部３の下側の一側部には、軸部３の回動方
向に沿ったディテントプレート９が固定されており、前
記ディテントピン８は、このディテントプレート９の各
レンジに対応して形成した溝に係合するようになってい
る。図２にはそのディテントプレート９の溝の形状の一
例を示してあり、ここに示す示す例では、パーキング
（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライ
ブ（Ｄ）、第２速（Ｓ）、第１速（Ｌ）の各レンジに対
応して溝が形成されており、これらの溝の境界部分のう
ち、ＲレンジからＮレンジ、ＳレンジからＤレンジ、Ｌ
レンジからＳレンジへの境界部分は、シフトレバー２を
回動させることによってディテントピン８が乗り越える
よう構成され、これら以外の境界部分は、後述する釦操
作によってディテントピン８を溝から外して通過させる
ようになっている。なお、ディテントロッド７は、ディ
テントピン８がディテントプレート９の溝に係合するよ
うスプリング１０によって上方向に押されている。

【００１０】軸部３の上端部に形成した基台部５には、
中心軸線を前記支持ピン１と平行な方向に向けた１対の
ブラケット１１が設けられており、これらのブラケット
１１に握り部４の下部内面に突設したピン１２が回転自
在に嵌合している。すなわち握り部４は下端部が開口し
た中空の部材であって、その中心部には、下端部を前記
ディテントロッド７の上端部に滑動自在に当接させたプ
ッシュロッド１３が案内部１４によって上下動自在に保
持されている。このプッシュロッド１３の上端部はほぼ
半球状に形成されており、ここにシフトボタン１５と一
体のシフトピン１６におけるほぼ４５度の先端部斜面が
当接している。そしてシフトピン１６は前記支持ピン１
と平行な方向に前後動するよう案内部１７によって保持
されるとともに、その一端部であるシフトボタン１５
が、握り部４から運転者側（図１の（Ａ）における右
側）に突出している。

【００１１】図１の（Ｂ）における右側が車両のフロン
ト側であって、握り部４のうちフロント側の部分には、
例えば人差し指によって操作されて自動モードと手動モ
ードとを切換えるモード切換ボタン１８が設けられてい
る。このモード切換ボタン１８は、握り部４の回動を選
択的に阻止するロック機構１９に、１回押すごとに前進
状態と後退状態とに切替わるプッシュ・プッシュ機構２
０を介して連結されている。

【００１２】そのロック機構１９について図３を参照し
て説明すると、前記ブラケット１１に嵌合しているピン
１２には、ブラケット１１に接近かつ対向する円板２１
が固定されており、握り部４が図１に示す中立位置にあ
るときに互いに一致する切欠部２２がブラケット１１と
円板２１とに形成されている。これらの切欠部２２に選
択的に挿入される突起２３がレバー２４の下端部に形成
されている。このレバー２４は、握り部４の内部に上下
方向に沿って配置され、その中央部で回動自在に支持さ
れるとともに、上端部がプッシュ・プッシュ機構２０を
介してモード切換ボタン１８に連結されている。またこ
のレバー２４には、前記突起２３が切欠部２２に入り込
む方向にレバー２４を付勢するスプリング２５が連結さ
れている。さらにレバー２４の近傍には、手動モードで
あることを示す信号を出力するスイッチ２６が配置され
ており、前記突起２３が切欠部２２から抜け出る方向に
レバー２４が回動した際にレバー２４によってＯＮ動作
させられるようになっている。

【００１３】なお、付随的な機構として、握り部４の回
動範囲を規制する機構、および握り部４を中立位置に復
帰および保持する機構が設けられている。すなわち互い
に接近して対向するブラケット１１と円板２１との一方
には、ピン１２を中心として円弧状の溝もしくはスリッ
ト２７が形成され、かつ他方には、この溝もしくはスリ
ット２７内を移動する突起２８が形成されており、その
突起２８が溝もしくはスリット２７の端部に当接するこ
とによって握り部４の回動を規制するようになってい
る。

【００１４】また円板２１の外周部の一箇所に凹部が形
成されるとともに、握り部４が中立位置にあるときにそ
の凹部に嵌合する鋼球２９が設けられ、かつその鋼球２
９がスプリング３０によって凹部側に押圧されており、
さらに円板２１の外周側の一点と、該一点に対して半径
方向で外側の所定の固定部との間に引張スプリング３１
が張設されている。すなわち鋼球２９が凹部に嵌り込む
ことによって握り部４の回動が所定の抵抗力で規制され
るとともに、握り部４を中立位置から回動させる際に鋼
球２９を凹部から抜け出させる抵抗力が節度感を与え、
さらに握り部４が中立位置からいずれかの方向に回動す
ると引張スプリング３１が延ばされその弾性力が円板２
１を介して握り部４の復帰回動力として作用するように
なっている。

【００１５】さらにプッシュ・プッシュ機構２０につい
て説明すると、これはノック式ボールペンなどに使用さ
れている機構と原理的には同様の機構であって、図４の
展開図に示すように対向する端縁に歯を形成した駆動側
円筒体３２と従動側円筒体３３と、これらを軸線方向に
移動可能に収容した筒状のホルダー３４とを有し、各円
筒体３２，３３の外周面には、突条３５，３６が軸線方
向に沿って形成されている。またホルダー３４の内面に
は、前記突条３５，３６とほぼ同一幅の長溝３７と、こ
の長溝３７に対し前記歯のピッチの整数倍より若干ずれ
たピッチで隣接する短溝３８とが形成されている。そし
て駆動側円筒体３２が前記モード切換ボタン１８に連結
され、また従動側円筒体３３がレバー２４の端部に回転
自在に連結されており、そのレバー２４が前記スプリン
グ２５から図３の反時計方向に回動する力を受けている
ことにより、従動側円筒体３３が駆動側円筒体３２側に
常時押圧されている。

【００１６】したがって各円筒体３２，３３の突条３
５，３６がホルダー３４に形成した長溝３７内にあると
きには、突条３５，３６に前述したずれがあるから、各
円筒体３２，３３の歯が完全には噛み合わず、軸線方向
の力が歯の斜面で回動力となって各円筒体３２，３３に
作用している。この状態で駆動側円筒体３２が従動側円
筒体３３を図４の右方向に押すと、従動側円筒体３３の
突条３６が長溝３７から抜け出た瞬間に回転可能となっ
て、歯が完全には噛み合っていないことによる前記回動
力で従動側円筒体３３が回転する。その結果、この従動
側円筒体３３の突条３６がホルダー３４の短溝３８に入
り込んで従動側円筒体３３が軸線方向にそれ以上移動で
きなくなり、所謂プッシュ状態（位置）に保持される。
この状態では従動側円筒体３３が長溝３７と短溝３８と
の間隔に従い歯のピッチに対してわずかずれた角度回転
させられており、したがって駆動側円筒体３２が再度前
進して従動側円筒体３３を押圧する時点では、両者の歯
は従前と同様に完全には噛み合わず、その結果、従動側
円筒体３３が押されて、その突条３６が短溝３８から抜
け出ると、両者の歯が完全に噛み合うよう従動側円筒体
３３が回転する。したがって駆動側円筒体３２が後退し
てこれに追従して従動側円筒体３３が移動すると各突条
３５，３６が長溝３７に入り込んで従動側円筒体３３の
短溝３８による移動の規制が解除され、その際に各突条
３５，３６が前述したようにずれることにより、従動側
円筒体３３が強制的に回動させられ、歯の噛み合いがず
れる。すなわち最初の状態に戻る。

【００１７】上記の握り部４の所定箇所例えば下端部に
はドッグ３９が設けられ、握り部４を車両前方側に押し
て回動させた際にドッグ３９によってＯＮ動作させられ
るアップシフトスイッチ４０と、握り部４を車両後方側
に押して回動させた際にドッグ３９によってＯＮ動作さ
せられるダウンシフトスイッチ４１とが、所定の固定部
例えば前記基台部５に設けられている。

【００１８】上記のシフトレバー装置を採用した自動変
速機Ａの一例を示せば図５のとおりである。すなわちエ
ンジンＥに連結された自動変速機Ａには変速機構とし
て、ロックアップクラッチ５０を有するトルクコンバー
タ５１と、一組の遊星歯車機構を有する第２変速部６０
と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後
進段を設定する第１変速部７０とが設けられている。

【００１９】第２変速部６０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
６１がトルクコンバータ５１のタービンランナ５２に連
結されており、またこのキャリヤ６１とサンギヤ６２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ６２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００２０】第１変速部７０の各遊星歯車機構における
サンギヤ７１，７２は、共通のサンギヤ軸７３に設けら
れており、この第１変速部７０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ７４と第２
変速部６０におけるリングギヤ６３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸７３と第２変速
部６０のリングギヤ６３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部７０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ７５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ７６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ７５とリングギヤ７６とに出力軸７７
が連結されている。

【００２１】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸７３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸７３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ７８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００２２】上記の各クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 および
前記各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油圧を給排す
る油圧回路８０が設けられている。この油圧回路８０
は、第１速ないし第４速の変速を実行するための第１お
よび第２のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 と、エンジンブ
レーキ用の第３ソレノイドバルブＳ3 とを備えている。
これらのソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 のオン・オ
フを制御するために電子制御装置（ＥＣＵ）８１が設け
られている。この電子制御装置８１は、中央演算素子お
よび記憶素子ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであり、前記ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 を制御するためのデータとして、車速センサー８２で
検出した車速信号、エンジンＥに取付けてあるスロット
ル開度センサー８３で検出したスロットル開度信号、パ
ワーモードやエコノミーモードなどのシフトパターン選
択スイッチ８４から出力されるパターンセレクト信号、
水温センサー８５で検出されるエンジン水温信号、フッ
トブレーキスイッチ８６やサイドブレーキスイッチ８７
から出力されるブレーキ信号、モード切換ボタン１８を
押すことによってＯＮ動作させられる前記スイッチ２６
からの信号、前記アップシフトスイッチ４０およびダウ
ンシフトスイッチ４１からの信号等が入力されている。

【００２３】上記の自動変速機Ａは、自動モードと手動
モードとを選択することができるよう構成されている。
ここで自動モードとは、前進段での変速を、車速やエン
ジン負荷などの車両の走行状態に基づいて自動的に実行
する変速様式であり、また手動モードとは、前進段での
各変速段の選択を、シフトレバー装置から手動操作に基
づいて出力される信号に基づいて変速を実行する変速様
式である。

【００２４】上述した自動変速機Ａでは、各摩擦係合装
置が図６に示すにように係合することにより、各変速段
が設定される。なお、図６において、○印はソレノイド
バルブについてはＯＮ、摩擦係合装置について係合を示
し、×印はソレノイドバルブについてはＯＦＦ、摩擦係
合装置については解放を示し、さらに△印はソレノイド
バルブについてはＯＮ・ＯＦＦに、また摩擦係合装置に
ついては係合と解放とのいずれかに適宜切換えられるこ
とを示す。

【００２５】つぎに上述したシフトレバー装置の作用に
ついて説明する。まず走行レンジの選択は、シフトレバ
ー２をその下端部の支持ピン１を中心に回動させて行
う。すなわち握り部４が中立位置にある状態では、ピン
１２に固定した円板２１とブラケット１１との切欠部２
２が互いに一致し、ここにロック機構１９の突起２３を
挿入させれば、握り部４と軸部３とが実質的に一体化さ
れる。したがってシフトボタン１５を押してシフトピン
１６によりディテントロッド１７を押し下げれば、ディ
テントピン８がディテントプレート９の溝から外れるの
で、シフトボタン１５を押して握り部４を前後いずれか
の方向に押せば、シフトレバー２が支持ピン１を中心に
回動し、所定の走行レンジを選択することができる。な
お、前述したように、ＲレンジからＮレンジへのシフ
ト、ＮレンジからＤレンジへのシフト、ＳレンジからＤ
レンジへのシフト、ＬレンジからＳレンジへのシフト
は、シフトボタン１５を押さずに行える。

【００２６】ＤレンジあるいはＳレンジもしくはＬレン
ジを選択した場合には、前記電子制御装置８１がスロッ
トル開度や車速に基づいて設定すべき変速段を判断し、
その判断結果に基づいてソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，
Ｓ3 をＯＮもしくはＯＦＦにすることにり、前記変速段
を設定する。

【００２７】手動モードはシフトレバー２をＤレンジ位
置に設定した状態で設定することができ、Ｄレンジ位置
でモード切換ボタン１８を１回押せば、ロック機構１９
におけるレバー２４の上端部がプッシュ・プッシュ機構
２０を介して押されるとともに、そのプッシュ・プッシ
ュ機構２０がその押圧状態に切替わる。その結果、スイ
ッチ２６がレバー２４によってＯＮ動作させられて信号
を出力し、電子制御装置８１はこのスイッチ２６から入
力される信号に基づいて手動モードが選択されたと判断
する。

【００２８】一方、レバー２４が上記のように上端部を
押されて回動すると、その下端部に設けてある突起２３
が、ブラケット１１および円板２２から抜け出すので、
握り部４の中立位置へのロックが解除される。なお、こ
の状態はプッシュ・プッシュ機構２０が押圧状態に切替
わっているから、再度、モード切換ボタン１８を押すま
で維持される。このようにして手動モードに切換えた状
態で握り部４を前方または後方に押せば、握り部４はピ
ン１２を中心にして回動し、それに伴ってドッグ３９が
アップシフトスイッチ４０もしくはダウンシフトスイッ
チ４１をＯＮ動作させるので、電子制御装置８１には握
り部４の回動方向に応じてアップシフト信号もしくはダ
ウンシフト信号が入力される。そして電子制御装置８１
はこれらの信号が入力される都度、現行の変速段に対し
て１段高速側もしくは低速側の変速段を設定すべく、所
定のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 をＯＮもしくは
ＯＦＦに切換える。

【００２９】なお、握り部４を中立位置から前後いずれ
かの方向に回動させる場合、鋼球２９を凹部から抜け出
させるに要する力が抵抗力となるうえに、抜け出た後は
抵抗力が直ちに小さくなり、また反対に握り部４を中立
位置に戻した場合には鋼球２９が凹部に嵌り込むと同時
に握り部４の回動が規制されるので、握り部４の回動操
作が節度感のあるものとなる。また握り部４の中立位置
への復元力は、前記引張スプリング３１によって与えら
れる。

【００３０】自動モードに切換えるには、モード切換ボ
タン１８を再度押せばよく、このようにすれば、プッシ
ュ・プッシュ機構２０が非押圧状態に切替わるので、レ
バー２４が図３の反時計方向に回動し、その結果、スイ
ッチ２６がＯＦＦに切替わる。また互いに一致している
切欠部２２に突起２３が嵌り込むので、円板２１がブラ
ケット１１に固定されることにより、握り部４が軸部３
に一体化される。したがってこの状態でシフトボタン１
５を押してディテントピン８をディテントプレート９の
溝から外すことにより、シフトレバー２をＤレンジ位置
から他のレンジ位置へシフトすることができる。

【００３１】なお、図６の作動表から知られるように、
手動モードでの第１速と第２速とではエンジンブレーキ
が効き、しかもこれらの変速段は任意に選択できるか
ら、走行状態によってはエンジンＥの吹き上がりを防ぐ
よう制御する必要がある。図７はその一例を示すフロー
チャートであって、ステップ１でスロットル開度θが
“０”か否かを判断し、その判断結果が“ノー”であれ
ばリターンし、“イエス”であればステップ２に進んで
ダウンシフトが指示されているか否かを判断する。その
判断結果が“ノー”であればリターンし、また“イエ
ス”であれば、ステップ３に進んで車速Ｖが基準値Ｖ0
より高車速か否かを判断する。その判断結果が“イエ
ス”であれば、ステップ４に進んでダウンシフトを実行
するとともに、これにつづくステップ５でロックアップ
クラッチ５０をハーフロックアップ状態にする。一方、
ステップ３の判断結果が“ノー”であれば、ステップ６
でダウンシフトを実行するとともにこれにつづくステッ
プ７でロックアップクラッチ５０を完全に解放する。

【００３２】したがって図７に示す制御を行えば、エン
ジンの吹き上がりの生じるおそれのある高車速時には、
ロックアップクラッチ５０をハーフロックアップ状態に
するので、エンジンＥの吹き上がりを防止することがで
きる。

【００３３】なお、この発明で採用することのできるデ
ィテント機構は、上記の実施例で示した構成に限定され
ないのであって、例えば図８の（Ａ）ないし（Ｃ）に示
すように、シフトレバーが貫通しかつレンジ位置を示す
符号の記載されている化粧板に、シフトレバーのシフト
方向と直交する方向に向けて形成した溝でシフトレバー
を所定のレンジ位置に保持する構成であってもよい。こ
の場合、（Ｃ）に示すように、Ｎレンジ位置とＤレンジ
位置とが連続している構成では、節度ピン１００を設け
ることが好ましい。

【００３４】またこの発明は上記の実施例に限定されな
いのであって、例えばこの発明のロック機構は、要は、
握り部と軸部とを選択的に一体化し得るものであればよ
く、また手動モードでアップシフト信号およびダウンシ
フト信号を出力するシフト信号スイッチは、要は、握り
部の回動動作によってＯＮとなって信号を出力する構成
であればよい。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明のシフトレ
バー装置によれば、釦操作によって握り部のロックを外
して握り部を回動させることにより手動でのシフトを行
い、また釦操作によって握り部を軸部に一体化させて自
動モードでのレンジの切換えを行う構成であるから、両
者のモードの切換えには釦操作が必要であり、したがっ
て自動モードと手動モードとの操作の確実性を確保する
ことができる。またこの発明の装置では、いずれのモー
ドでも同一のシフトレバーを使用して操作を行う構成で
あるうえに、シフトレバーをガイドするシフト路もしく
はスリットは自動モード用のものだけでよいので、幅の
狭いコンパクトな装置とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示す概略的な断面図であ
る。

【図２】そのディテントプレートの溝形状を示す模式図
である。

【図３】そのロック機構の構成を示す機構図である。

【図４】そのプッシュ・プッシュ機構を説明するための
展開図である。

【図５】この発明で対象とする自動変速機の一例を示す
ブロック図である。

【図６】その作動表である。

【図７】吹き上がりを回避する制御の一例を説明するた
めのフローチャートである。

【図８】他のディテント溝の例を示す図である。

【符号の説明】

１ 支持ピン ２ シフトレバー ３ 軸部 ４ 握り部 １８ モード切換ボタン １９ ロック機構 ４０ アップシフトスイッチ ４１ ダウンシフトスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−89075（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−8545（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−5627（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−115052（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭52−112030（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 59/12 F16H 61/22 B60K 20/02

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速レンジおよび変速段の選択を行う自
   動変速機のシフトレバー装置において、 下端側の支持ピンを中心に回動操作されて前記変速レン
   ジを選択する軸部の上端部に、前記支持ピンと平行な軸
   線を中心に回動する握り部が設けられ、押釦操作によっ
   て前記握り部の回動のロックおよびそのロックの解除を
   行うロック機構と、前記握り部の一方向への回動によっ
   てアップシフト信号を出力し、かつ他方向への回動によ
   ってダウンシフト信号を出力するシフト信号スイッチと
   が設けられていることを特徴とする自動変速機のシフト
   レバー装置。