JP3026624B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3026624B2 JP3026624B2 JP3042713A JP4271391A JP3026624B2 JP 3026624 B2 JP3026624 B2 JP 3026624B2 JP 3042713 A JP3042713 A JP 3042713A JP 4271391 A JP4271391 A JP 4271391A JP 3026624 B2 JP3026624 B2 JP 3026624B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、特に重荷重車両用とし
て好適に使用でき、タイヤ重量の増加及びタイヤ走行性
能の低下を抑制しつつ悪路走行におけるサイドウォール
部での耐カット性を高めうる空気入りタイヤに関する。
て好適に使用でき、タイヤ重量の増加及びタイヤ走行性
能の低下を抑制しつつ悪路走行におけるサイドウォール
部での耐カット性を高めうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば土木・建築現場、採石現場等の悪
路で使用される重荷重用の空気入りタイヤにあっては、
路面から隆起する鋭利な岩、石等によって、トレッド部
の他、該トレッド部からサイドウォール部のタイヤ最大
巾位置に至る側部領域にカット状の亀裂損傷を受けやす
い。
路で使用される重荷重用の空気入りタイヤにあっては、
路面から隆起する鋭利な岩、石等によって、トレッド部
の他、該トレッド部からサイドウォール部のタイヤ最大
巾位置に至る側部領域にカット状の亀裂損傷を受けやす
い。
【０００３】従って、特にこのような側部領域における
耐カット性を高めるために、従来、カーカスの外側かつ
タイヤ基体の内部にスチールコードを用いた保護プライ
を埋設したり、又特開平１−１６０７１１号公報に示す
ごとく、サイドウォール部に環状突起を設ける一方該環
状突起を剛体からなる複数のサイドプロテクターで被覆
することが提案されている。
耐カット性を高めるために、従来、カーカスの外側かつ
タイヤ基体の内部にスチールコードを用いた保護プライ
を埋設したり、又特開平１−１６０７１１号公報に示す
ごとく、サイドウォール部に環状突起を設ける一方該環
状突起を剛体からなる複数のサイドプロテクターで被覆
することが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な保護プライを用いるものは、接地／非接地でのタイヤ
変形の際、該保護プライの上下端に剪断力が集中しやす
く、又亀裂部分から浸入する水分等によってコードにさ
び等の腐食を招くなど、コードルース、セパレーション
等を比較的早期に招きやすい。
な保護プライを用いるものは、接地／非接地でのタイヤ
変形の際、該保護プライの上下端に剪断力が集中しやす
く、又亀裂部分から浸入する水分等によってコードにさ
び等の腐食を招くなど、コードルース、セパレーション
等を比較的早期に招きやすい。
【０００５】他方特開平１−１６０７１１号公報のもの
は環状突起及びサイドプロテクターを増設するためタイ
ヤ重量の増加を招く。又サイドプロテクターを例えば金
属板、プラスティック等の剛体から形成しているため、
タイヤ変形に対する追従性に劣り、タイヤ基体からの剥
離、脱落等が発生しやすい。しかもこのものは複数個に
分割されているとはいえ剛体であるためタイヤ剛性、特
に縦剛性を過度に高め、操縦安定性、乗心地性等を大巾
に損ねるなど走行性能の低下を招くという問題がある。
は環状突起及びサイドプロテクターを増設するためタイ
ヤ重量の増加を招く。又サイドプロテクターを例えば金
属板、プラスティック等の剛体から形成しているため、
タイヤ変形に対する追従性に劣り、タイヤ基体からの剥
離、脱落等が発生しやすい。しかもこのものは複数個に
分割されているとはいえ剛体であるためタイヤ剛性、特
に縦剛性を過度に高め、操縦安定性、乗心地性等を大巾
に損ねるなど走行性能の低下を招くという問題がある。
【０００６】本発明は、タイヤ基体のサイドウォール部
に設けた凹部に、所定量の有機短繊維をゴム中に混在さ
せた補強層を配することを基本として、タイヤ重量の増
加及び走行・性能の低下を抑制しつつ側部領域における
耐カット性を向上できタイヤ使用寿命を大巾に向上しう
る空気入りタイヤの提供を目的としている。
に設けた凹部に、所定量の有機短繊維をゴム中に混在さ
せた補強層を配することを基本として、タイヤ重量の増
加及び走行・性能の低下を抑制しつつ側部領域における
耐カット性を向上できタイヤ使用寿命を大巾に向上しう
る空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部からタイ
ヤ半径方向外方にのびるサイドウォール部の各外端間を
トレッド部で継ぐトロイド状のタイヤ基体に、前記トレ
ッド部、サイドウォール部を通りビード部のビードコア
で折返すカーカスを設けるとともに、前記タイヤ基体の
外表面を、サイドウォール部しかも前記外端とタイヤ最
大幅位置との間で凹ませるとともに、この凹部に、ゴム
１００重量部に対して５以上かつ２０重量部以下の有機
短繊維を含むとともに該有機短繊維の平均繊維長さを
０．３以上かつ３．０mm以下としたゴム混合材からなる
補強層を配し、しかもこの補強層の外面は、前記タイヤ
基体の外表面を形成している。
に本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部からタイ
ヤ半径方向外方にのびるサイドウォール部の各外端間を
トレッド部で継ぐトロイド状のタイヤ基体に、前記トレ
ッド部、サイドウォール部を通りビード部のビードコア
で折返すカーカスを設けるとともに、前記タイヤ基体の
外表面を、サイドウォール部しかも前記外端とタイヤ最
大幅位置との間で凹ませるとともに、この凹部に、ゴム
１００重量部に対して５以上かつ２０重量部以下の有機
短繊維を含むとともに該有機短繊維の平均繊維長さを
０．３以上かつ３．０mm以下としたゴム混合材からなる
補強層を配し、しかもこの補強層の外面は、前記タイヤ
基体の外表面を形成している。
【０００８】又前記補強層は、内層と外層とで構成し、
内層の有機短繊維の含有率を１１〜２０重量部及び外層
の有機短繊維の含有率を５〜１１重量部の範囲とするこ
とが好ましい。
内層の有機短繊維の含有率を１１〜２０重量部及び外層
の有機短繊維の含有率を５〜１１重量部の範囲とするこ
とが好ましい。
【０００９】
【作用】このように本発明は、通常のタイヤをなすタイ
ヤ基体のサイドウォール部しかもサイドウォール部外端
からタイヤ最大巾位置に至る側部領域に、外表面が内方
に凹む凹部を設けるとともに、該凹部に補強層を配して
いる。すなわち空気入りタイヤは、側部領域におけるタ
イヤのボリュームの増大を招くことなく補強層を設けて
いるため、タイヤ重量の増加を抑制しうる。
ヤ基体のサイドウォール部しかもサイドウォール部外端
からタイヤ最大巾位置に至る側部領域に、外表面が内方
に凹む凹部を設けるとともに、該凹部に補強層を配して
いる。すなわち空気入りタイヤは、側部領域におけるタ
イヤのボリュームの増大を招くことなく補強層を設けて
いるため、タイヤ重量の増加を抑制しうる。
【００１０】又補強層は、本発明者が見出し得た所定の
平均繊維長さの有機短繊維を所定の含有率でゴム中に混
在させているため、接地／非接地でのタイヤのくり返し
変形に追従しつつ耐カット貫通性及び耐カット成長性を
大巾に向上させることが可能となり、タイヤ走行性能の
維持を計りうるとともに、補強層のセパレーションを減
じかつ亀裂損傷の発生を防止しうる。なお補強層を内外
２層に分割し、外層における有機短繊維の含有率を内層
に比して減じた場合には、１層構造のものに比してくり
返し変形に対する追従性を高めうるとともに耐カット貫
通性、耐カット成長性を総合的に向上しうる。
平均繊維長さの有機短繊維を所定の含有率でゴム中に混
在させているため、接地／非接地でのタイヤのくり返し
変形に追従しつつ耐カット貫通性及び耐カット成長性を
大巾に向上させることが可能となり、タイヤ走行性能の
維持を計りうるとともに、補強層のセパレーションを減
じかつ亀裂損傷の発生を防止しうる。なお補強層を内外
２層に分割し、外層における有機短繊維の含有率を内層
に比して減じた場合には、１層構造のものに比してくり
返し変形に対する追従性を高めうるとともに耐カット貫
通性、耐カット成長性を総合的に向上しうる。
【００１１】
【実施例】以下本発明の一実施例が重荷重用のラジアル
タイヤである場合を例にとり図面に基づき説明する。図
において空気入りタイヤ１は、ビードコア２が通る一対
のビード部３と、各ビード部３からタイヤ半径方向外方
にのびるサイドウォール部４と、該サイドウォール部４
の各外端間を継ぐトレッド部５とを有するトロイド状の
タイヤ基体６を具えるとともに、該タイヤ基体６のサイ
ドウォール部４に設けた凹部Ｋには補強層７を配してい
る。
タイヤである場合を例にとり図面に基づき説明する。図
において空気入りタイヤ１は、ビードコア２が通る一対
のビード部３と、各ビード部３からタイヤ半径方向外方
にのびるサイドウォール部４と、該サイドウォール部４
の各外端間を継ぐトレッド部５とを有するトロイド状の
タイヤ基体６を具えるとともに、該タイヤ基体６のサイ
ドウォール部４に設けた凹部Ｋには補強層７を配してい
る。
【００１２】又前記タイヤ基体６は、前記トレッド部５
からサイドウォール部４をへてビード部３に至る両端が
ビードコア２の廻りで折返されるカーカス９と、該カー
カス９の半径方向外側かつトレッド部５の内方に配され
るベルト層１０とによって補強され必要なタイヤ強度と
タイヤ剛性とが付与される。
からサイドウォール部４をへてビード部３に至る両端が
ビードコア２の廻りで折返されるカーカス９と、該カー
カス９の半径方向外側かつトレッド部５の内方に配され
るベルト層１０とによって補強され必要なタイヤ強度と
タイヤ剛性とが付与される。
【００１３】なお前記カーカス９は、本例ではカーカス
コードをタイヤ赤道に対して７０〜９０度の角度で配列
した１枚もしくは複数枚のカーカスプライからなるラジ
アル構造もしくはセミラジアル構造のものが採用され
る。又カーカスコードとしては芳香族ポリアミド、ナイ
ロン、ポリエステル等の有機繊維コード及びスチール等
の無機繊維コードが用いられる。
コードをタイヤ赤道に対して７０〜９０度の角度で配列
した１枚もしくは複数枚のカーカスプライからなるラジ
アル構造もしくはセミラジアル構造のものが採用され
る。又カーカスコードとしては芳香族ポリアミド、ナイ
ロン、ポリエステル等の有機繊維コード及びスチール等
の無機繊維コードが用いられる。
【００１４】又前記ベルト層１０は、少なくとも１枚以
上、本例ではカーカス側からトレッド面に向かって順に
配される、第１、第２、第３、第４のベルトプライ１０
ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄからなる４層構造をなす。
又第２のベルトプライ１０ｂは、そのタイヤ軸方向のプ
ライ巾を他のベルトプライ１０ａ、１０ｃ、１０ｄのプ
ライ巾に比して大に形成され、最大巾となるベルト層１
０の巾ＷＢ、すなわち本例では第２のベルトプライ１０
ｂのプライ巾をトレッド巾ＷＴの０．８０倍以上かつ
０．９９倍以下とすることによりベルト層１０はトレッ
ド部５をそのほぼ全巾に亘りタガ効果を有して補強す
る。なお前記ベルトプライ１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１
０ｄは、本例ではベルトコードをタイヤ赤道に対して１
０〜７０度の角度で配列したコード配列体であって、本
例ではベルトコードとしてスチール製の高強力のベルト
コードを用いることによって、タガ効果を高める一方、
トレッド部５の耐カット性を向上している。
上、本例ではカーカス側からトレッド面に向かって順に
配される、第１、第２、第３、第４のベルトプライ１０
ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄからなる４層構造をなす。
又第２のベルトプライ１０ｂは、そのタイヤ軸方向のプ
ライ巾を他のベルトプライ１０ａ、１０ｃ、１０ｄのプ
ライ巾に比して大に形成され、最大巾となるベルト層１
０の巾ＷＢ、すなわち本例では第２のベルトプライ１０
ｂのプライ巾をトレッド巾ＷＴの０．８０倍以上かつ
０．９９倍以下とすることによりベルト層１０はトレッ
ド部５をそのほぼ全巾に亘りタガ効果を有して補強す
る。なお前記ベルトプライ１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１
０ｄは、本例ではベルトコードをタイヤ赤道に対して１
０〜７０度の角度で配列したコード配列体であって、本
例ではベルトコードとしてスチール製の高強力のベルト
コードを用いることによって、タガ効果を高める一方、
トレッド部５の耐カット性を向上している。
【００１５】そしてこのようなカーカス９、ベルト層１
０等をタイヤゴム内に埋設したタイヤ基体６には、前記
サイドウォール部４に、凹部Ｋが形成される。
０等をタイヤゴム内に埋設したタイヤ基体６には、前記
サイドウォール部４に、凹部Ｋが形成される。
【００１６】凹部Ｋは図２に示すように、一般の空気入
りタイヤと実質的に等しい外形プロファイルをなすタイ
ヤ基体６の外表面Ｓを内に凹ませることによって形成さ
れ、本発明では、該凹部Ｋに、補強層７をその凹み容積
分充填するごとく配設することによって、補強層７の外
面７Ｓは、一般の空気入りタイヤの外形プロファイルに
略一致したタイヤ基体６の外表面Ｓを形成する。
りタイヤと実質的に等しい外形プロファイルをなすタイ
ヤ基体６の外表面Ｓを内に凹ませることによって形成さ
れ、本発明では、該凹部Ｋに、補強層７をその凹み容積
分充填するごとく配設することによって、補強層７の外
面７Ｓは、一般の空気入りタイヤの外形プロファイルに
略一致したタイヤ基体６の外表面Ｓを形成する。
【００１７】又凹部Ｋは、より詳しくは、前記サイドウ
ォール部４の外端４ｅからサイドウォール部４がタイヤ
軸方向に最も張り出すタイヤ最大巾位置Ｐ１に至る側部
領域、本例ではバットレス部８の中間高さ位置Ｐ２から
タイヤ最大巾位置Ｐ１に至る領域Ｙの全域に亘って連続
して形設され、該凹部Ｋは、最大深さｈを有する中央部
分からタイヤ半径方向の内外に向かって先細状にのびる
断面略三日月状をなす。なお前記バットレス部８は、サ
イドウォール部４の外端４ｅからベルト層１０の側方に
亘って円弧状に凹る放熱用の凹所であって、ショルダ部
での温度上昇を抑制し、ベルト端剥離を防止する。
ォール部４の外端４ｅからサイドウォール部４がタイヤ
軸方向に最も張り出すタイヤ最大巾位置Ｐ１に至る側部
領域、本例ではバットレス部８の中間高さ位置Ｐ２から
タイヤ最大巾位置Ｐ１に至る領域Ｙの全域に亘って連続
して形設され、該凹部Ｋは、最大深さｈを有する中央部
分からタイヤ半径方向の内外に向かって先細状にのびる
断面略三日月状をなす。なお前記バットレス部８は、サ
イドウォール部４の外端４ｅからベルト層１０の側方に
亘って円弧状に凹る放熱用の凹所であって、ショルダ部
での温度上昇を抑制し、ベルト端剥離を防止する。
【００１８】そして該凹部Ｋには、有機短繊維入りのゴ
ム混合材からなる補強層７が設けられ、タイヤの耐カッ
ト性が高められる。
ム混合材からなる補強層７が設けられ、タイヤの耐カッ
ト性が高められる。
【００１９】前記補強層７は、本例では、カーカス側に
配される内層１１と、その外側に隣接しかつ外面が前記
外表面Ｓをなす外層１２とを具える２層構造体であり、
内、外層１１、１２は互いに略同一の厚さｔを有して夫
々前記位置Ｐ１、Ｐ２間を連続する。
配される内層１１と、その外側に隣接しかつ外面が前記
外表面Ｓをなす外層１２とを具える２層構造体であり、
内、外層１１、１２は互いに略同一の厚さｔを有して夫
々前記位置Ｐ１、Ｐ２間を連続する。
【００２０】又内、外層１１、１２はともに、平均繊維
長が０．３以上かつ３．０mm以下の有機繊維を、ゴム１
００重量部に対して５以上かつ２０重量部以下の含有率
で均一にかつ方向性を有することなくランダムに混在さ
せたものであり、本例では特に、内層１１における有機
短繊維含有率を１１以上かつ２０重量部以下に、又外層
における含有率を５以上かつ１１重量部未満とし耐カッ
ト性をより高めている。
長が０．３以上かつ３．０mm以下の有機繊維を、ゴム１
００重量部に対して５以上かつ２０重量部以下の含有率
で均一にかつ方向性を有することなくランダムに混在さ
せたものであり、本例では特に、内層１１における有機
短繊維含有率を１１以上かつ２０重量部以下に、又外層
における含有率を５以上かつ１１重量部未満とし耐カッ
ト性をより高めている。
【００２１】なおこのような平均繊維長及び含有率の値
は、本発明者がタイヤの亀裂損傷に対して試みた種々の
実験によって得られたものであり、前記平均繊維長が
０．３mm未満及び含有率が５重量部未満のとき、有機短
繊維の補強効果が得られずゴム混合材の強度が弱まり耐
カット貫通性が不十分となる。
は、本発明者がタイヤの亀裂損傷に対して試みた種々の
実験によって得られたものであり、前記平均繊維長が
０．３mm未満及び含有率が５重量部未満のとき、有機短
繊維の補強効果が得られずゴム混合材の強度が弱まり耐
カット貫通性が不十分となる。
【００２２】又平均繊維長が３．０mmより大及び含有率
が２０重量部より大の時、ゴム混合材の剛性が過大とな
り、耐カット貫通性を高める反面、タイヤ変形に対する
追従性が著しく低下し一旦発生した亀裂がタイヤのくり
返し変形によって進行、拡大していくなど耐カット成長
性を大巾に低下する。
が２０重量部より大の時、ゴム混合材の剛性が過大とな
り、耐カット貫通性を高める反面、タイヤ変形に対する
追従性が著しく低下し一旦発生した亀裂がタイヤのくり
返し変形によって進行、拡大していくなど耐カット成長
性を大巾に低下する。
【００２３】従ってこのような耐カット貫通性、耐カッ
ト成長性等を総合的に判断することによって前記値を見
出し得た。
ト成長性等を総合的に判断することによって前記値を見
出し得た。
【００２４】さらに本実施例では、前記範囲内において
含有率が高く剛性が大なゴム混合材を内層１１に又含有
率が低く比較的柔軟なゴム混合材を外層１２に用い、耐
カット性を総合的に高めている。これは、タイヤの屈曲
変形の中立線に近い内側に前記高剛性のゴム混合材を用
いることによって、該ゴム混合材に作用する応力自体を
軽減し、その耐カット成長性の低下を力学的な立場から
抑制するものである。従って２層構造をなす本実施例に
あっては、柔軟な外層によってタイヤ変形への追従性を
高める一方、岩等から受ける衝撃を緩和しカットの発生
を軽減する。しかも内側の内層１１によって耐カット成
長性の低下を抑制しつつ高い耐カット貫通性を維持し総
合的に優れた耐カット性能を発揮しうる。
含有率が高く剛性が大なゴム混合材を内層１１に又含有
率が低く比較的柔軟なゴム混合材を外層１２に用い、耐
カット性を総合的に高めている。これは、タイヤの屈曲
変形の中立線に近い内側に前記高剛性のゴム混合材を用
いることによって、該ゴム混合材に作用する応力自体を
軽減し、その耐カット成長性の低下を力学的な立場から
抑制するものである。従って２層構造をなす本実施例に
あっては、柔軟な外層によってタイヤ変形への追従性を
高める一方、岩等から受ける衝撃を緩和しカットの発生
を軽減する。しかも内側の内層１１によって耐カット成
長性の低下を抑制しつつ高い耐カット貫通性を維持し総
合的に優れた耐カット性能を発揮しうる。
【００２５】なおこのような有機短繊維としては、ナイ
ロン、ポリエステル、レーヨン、ビニロンの他高モジュ
ラスの芳香族ポリアミド繊維、芳香族ポリエステル繊維
が好適に使用でき、又該有機短繊維を含有させるゴム材
としては通常タイヤゴムとして用いられるジエン系ゴム
組成体が用いられる。
ロン、ポリエステル、レーヨン、ビニロンの他高モジュ
ラスの芳香族ポリアミド繊維、芳香族ポリエステル繊維
が好適に使用でき、又該有機短繊維を含有させるゴム材
としては通常タイヤゴムとして用いられるジエン系ゴム
組成体が用いられる。
【００２６】（具体例１） 表１に示すゴム組成のサンプル片を試作し、該サンプル
片の耐カット性を有機短繊維を含まないものと比較し
た。
片の耐カット性を有機短繊維を含まないものと比較し
た。
【００２７】
【表１】
【００２８】耐カット性テストとしては、サンプル片と
して縦×横×厚さが５０mm×４０mm×２５mmである矩形
ゴム片を用い、アーム長さが４５cmである振子の先端に
重さ１kg、先端角度５度、長さ１５mmのクサビ状のカッ
ターを取付け、振子状に振降ろされるカッターが前記サ
ンプル片に衝突し該サンプル片にカットが発生する時の
振降し高さを測定した。又耐カット性は、比較例１の振
降し高さを１００とした指数で示しており、指数値が大
なほど優れている。耐カット性は、有機短繊維の含有率
の増加とともに高まるのがわかる。
して縦×横×厚さが５０mm×４０mm×２５mmである矩形
ゴム片を用い、アーム長さが４５cmである振子の先端に
重さ１kg、先端角度５度、長さ１５mmのクサビ状のカッ
ターを取付け、振子状に振降ろされるカッターが前記サ
ンプル片に衝突し該サンプル片にカットが発生する時の
振降し高さを測定した。又耐カット性は、比較例１の振
降し高さを１００とした指数で示しており、指数値が大
なほど優れている。耐カット性は、有機短繊維の含有率
の増加とともに高まるのがわかる。
【００２９】（具体例２） 表１に示すゴム組成物を用いて、タイヤサイズ１０．０
０Ｒ２０・１４ＰＲかつ図１に示す構造を有するタイヤ
を表２の仕様に基づき試作するとともに、該試作タイヤ
の総合耐カット性能を比較した。
０Ｒ２０・１４ＰＲかつ図１に示す構造を有するタイヤ
を表２の仕様に基づき試作するとともに、該試作タイヤ
の総合耐カット性能を比較した。
【００３０】
【表２】
【００３１】総合耐カット性能としては、試作タイヤを
車両２・Ｄ−４トラックに装着して６ケ月間悪路を実車
走行させた時に、サイドウォール部に受けたカットの数
ｎ及び各カットの長さＬと深さＤとを測定し、これらを
掛け合わせて得られる総カット面積ｎ×Ｌ×Ｄの逆数値
を従来タイヤを１００とした指数で表している。なお指
数値が大なほど総合耐カット性能はすぐれている。
車両２・Ｄ−４トラックに装着して６ケ月間悪路を実車
走行させた時に、サイドウォール部に受けたカットの数
ｎ及び各カットの長さＬと深さＤとを測定し、これらを
掛け合わせて得られる総カット面積ｎ×Ｌ×Ｄの逆数値
を従来タイヤを１００とした指数で表している。なお指
数値が大なほど総合耐カット性能はすぐれている。
【００３２】表２に示すように有機短繊維の含有率が２
０重量部を越えると逆にカット成長が進行し、総合耐カ
ット性能が低下する。又実施例タイヤ３に示すように、
補強層を２層構造とし外層の有機短繊維含有率を内層に
比して減じた場合には、各ゴム混合材の長所の相乗効果
によって総合耐カット性能をより向上しうる。
０重量部を越えると逆にカット成長が進行し、総合耐カ
ット性能が低下する。又実施例タイヤ３に示すように、
補強層を２層構造とし外層の有機短繊維含有率を内層に
比して減じた場合には、各ゴム混合材の長所の相乗効果
によって総合耐カット性能をより向上しうる。
【００３３】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の空気入りタイヤは
構成しているため、タイヤ重量の増加及びタイヤ走行性
能の低下を抑制しつつ悪路走行における耐カット性能を
向上しうる。
構成しているため、タイヤ重量の増加及びタイヤ走行性
能の低下を抑制しつつ悪路走行における耐カット性能を
向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】凹部を説明する断面図である。
２ ビードコア ３ ビード部 ４ サイドウォール部 ４ｅ 外端 ５ トレッド部 ６ タイヤ基体 ７ 補強層 ９ カーカス １１ 内層 １２ 外層 Ｋ 凹部 Ｐ１ タイヤ最大巾位置
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−191105（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−57410（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−162102（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−162101（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−260803（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−160711（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−104405（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−132907（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−184004（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 13/00
Claims (2)
- 【請求項１】一対のビード部からタイヤ半径方向外方に
のびるサイドウォール部の各外端間をトレッド部で継ぐ
トロイド状のタイヤ基体に、前記トレッド部、サイドウ
ォール部を通りビード部のビードコアで折返すカーカス
を設けるとともに、前記タイヤ基体の外表面を、サイド
ウォール部しかも前記外端とタイヤ最大幅位置との間で
凹ませるとともに、この凹部に、ゴム１００重量部に対
して５以上かつ２０重量部以下の有機短繊維を含むとと
もに該有機短繊維の平均繊維長さを０．３以上かつ３．
０mm以下としたゴム混合材からなる補強層を配し、しか
もこの補強層の外面は、前記タイヤ基体の外表面をなす
空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記補強層は、前記タイヤ基体の外表面を
なす外層とカーカス側の内層とからなるとともに、前記
内層はゴム１００重量部に対して１１以上かつ２０重量
部以下の有機短繊維を含み、かつ外層はゴム１００重量
部に対して５以上かつ１１重量部未満の有機短繊維を含
むことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3042713A JP3026624B2 (ja) | 1991-02-13 | 1991-02-13 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3042713A JP3026624B2 (ja) | 1991-02-13 | 1991-02-13 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04260802A JPH04260802A (ja) | 1992-09-16 |
| JP3026624B2 true JP3026624B2 (ja) | 2000-03-27 |
Family
ID=12643713
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3042713A Expired - Fee Related JP3026624B2 (ja) | 1991-02-13 | 1991-02-13 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3026624B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5868080B2 (ja) * | 2011-09-05 | 2016-02-24 | 株式会社ブリヂストン | 建設車両用タイヤ |
-
1991
- 1991-02-13 JP JP3042713A patent/JP3026624B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04260802A (ja) | 1992-09-16 |
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