JP3013732B2 - 車体速度検出装置 - Google Patents
車体速度検出装置Info
- Publication number
- JP3013732B2 JP3013732B2 JP7024314A JP2431495A JP3013732B2 JP 3013732 B2 JP3013732 B2 JP 3013732B2 JP 7024314 A JP7024314 A JP 7024314A JP 2431495 A JP2431495 A JP 2431495A JP 3013732 B2 JP3013732 B2 JP 3013732B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- output
- speed
- vehicle speed
- rotation sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、走行中の車体速度を検
出する車体速度検出装置に関する。
出する車体速度検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行速度すなわち車体速度を検出
するためには、一般に、変速機の出力軸やそれに作動的
に連結された車軸の回転を直接的に或いは間接的に検出
する回転センサが用いられる。その回転センサから出力
される回転信号はパルス状であるが、それ自体車体速度
情報を有するものであり、そのままの信号形態で、或い
は、適当な信号処理を経ることによりたとえば車速を表
す信号に変換されてから、インストルメントパネルの電
子表示器或いはＧＰＳナビゲーション装置に送られる。
インストルメントパネルの電子表示器では、上記の信号
が必要に応じて処理されることにより、車体速度がスピ
ードメータに表示され、走行距離がトリップメータに表
示される。また、上記ＧＰＳナビゲーション装置では、
スピードメータには上記の信号が必要に応じて処理され
ることにより車両の速度および走行距離が算出され、そ
れらに基づいて車両の現在位置が表示される。
するためには、一般に、変速機の出力軸やそれに作動的
に連結された車軸の回転を直接的に或いは間接的に検出
する回転センサが用いられる。その回転センサから出力
される回転信号はパルス状であるが、それ自体車体速度
情報を有するものであり、そのままの信号形態で、或い
は、適当な信号処理を経ることによりたとえば車速を表
す信号に変換されてから、インストルメントパネルの電
子表示器或いはＧＰＳナビゲーション装置に送られる。
インストルメントパネルの電子表示器では、上記の信号
が必要に応じて処理されることにより、車体速度がスピ
ードメータに表示され、走行距離がトリップメータに表
示される。また、上記ＧＰＳナビゲーション装置では、
スピードメータには上記の信号が必要に応じて処理され
ることにより車両の速度および走行距離が算出され、そ
れらに基づいて車両の現在位置が表示される。
【０００３】上記回転センサには、たとえば光電型回転
センサや電磁ピックアップ型回転センサなどが用いられ
る。光電型回転センサは、多数本の径方向のスリットを
備えて変速機の出力軸や車軸とともに回転するロータ
と、そのロータのスリットの通過を光を用いて検出し、
そのスリットの通過毎にパルス信号を出力するホトカプ
ラとから構成される。また、上記電磁ピックアップ型回
転センサは、外周歯を備えて上記出力軸とともに回転す
る磁性体製のロータと、そのロータの外周歯に対して狭
い間隙を隔てて固設された磁性体製のコアに巻回されて
その外周歯の通過毎に誘導起電圧を出力する電磁コイル
とから構成される。
センサや電磁ピックアップ型回転センサなどが用いられ
る。光電型回転センサは、多数本の径方向のスリットを
備えて変速機の出力軸や車軸とともに回転するロータ
と、そのロータのスリットの通過を光を用いて検出し、
そのスリットの通過毎にパルス信号を出力するホトカプ
ラとから構成される。また、上記電磁ピックアップ型回
転センサは、外周歯を備えて上記出力軸とともに回転す
る磁性体製のロータと、そのロータの外周歯に対して狭
い間隙を隔てて固設された磁性体製のコアに巻回されて
その外周歯の通過毎に誘導起電圧を出力する電磁コイル
とから構成される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記回転セ
ンサから出力される回転信号は、変速機の出力軸やその
出力軸に作動的に連結された車軸の回転速度に対応した
周期を有するパルス状の信号であるため、道路の混雑状
態などに関連して車両の走行速度が数km/h程度のように
きわめて低くなると、上記回転信号のパルス周期が長く
なってその信号から検出される車体速度の精度が低下す
る。特に、回転センサが、外周歯を備えた磁性体製のロ
ータと、そのロータの外周歯の通過毎に誘導起電圧を出
力する電磁コイルとから構成される電磁ピックアップ型
であるような場合には、車体速度が低くなると誘導起電
圧が低くなることから、波形整形のための処理を施すと
上記の外周歯の通過に対応するパルス信号が得られ難く
なるので、一層、車体速度の検出精度が低下する欠点が
あった。
ンサから出力される回転信号は、変速機の出力軸やその
出力軸に作動的に連結された車軸の回転速度に対応した
周期を有するパルス状の信号であるため、道路の混雑状
態などに関連して車両の走行速度が数km/h程度のように
きわめて低くなると、上記回転信号のパルス周期が長く
なってその信号から検出される車体速度の精度が低下す
る。特に、回転センサが、外周歯を備えた磁性体製のロ
ータと、そのロータの外周歯の通過毎に誘導起電圧を出
力する電磁コイルとから構成される電磁ピックアップ型
であるような場合には、車体速度が低くなると誘導起電
圧が低くなることから、波形整形のための処理を施すと
上記の外周歯の通過に対応するパルス信号が得られ難く
なるので、一層、車体速度の検出精度が低下する欠点が
あった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の走行速度
がきわめて低い状態であっても検出精度が充分に得られ
る車体速度検出装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、車両の走行速度
がきわめて低い状態であっても検出精度が充分に得られ
る車体速度検出装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、自動変速機の出力側
回転部材の回転を検出する出力側回転センサから出力さ
れる出力側回転信号に基づいて車体速度を検出する形式
の車体速度検出装置において、(a) 前記自動変速機の入
力軸の回転を検出する入力側回転センサと、(b) 車両が
所定車速以下の低速走行状態であるか否かを判定する低
速走行状態判定手段と、(c) 前記自動変速機の動力伝達
方向がその入力軸から出力側回転部材へ向かう方向であ
る車両の駆動走行状態であるか否かを判定する駆動走行
状態判定手段と、(d) 車両が低速走行状態であり且つ車
両の駆動走行状態である場合には、前記出力側回転信号
に基づいて検出される車体速度に替えて、前記入力側回
転センサから出力される入力側信号に基づいて仮車体速
度を検出する仮車体速度検出手段とを、含むことにあ
る。
めの本発明の要旨とするところは、自動変速機の出力側
回転部材の回転を検出する出力側回転センサから出力さ
れる出力側回転信号に基づいて車体速度を検出する形式
の車体速度検出装置において、(a) 前記自動変速機の入
力軸の回転を検出する入力側回転センサと、(b) 車両が
所定車速以下の低速走行状態であるか否かを判定する低
速走行状態判定手段と、(c) 前記自動変速機の動力伝達
方向がその入力軸から出力側回転部材へ向かう方向であ
る車両の駆動走行状態であるか否かを判定する駆動走行
状態判定手段と、(d) 車両が低速走行状態であり且つ車
両の駆動走行状態である場合には、前記出力側回転信号
に基づいて検出される車体速度に替えて、前記入力側回
転センサから出力される入力側信号に基づいて仮車体速
度を検出する仮車体速度検出手段とを、含むことにあ
る。
【０００７】
【作用】このようにすれば、車両が低速走行状態である
ことが低速走行状態判定手段により判定され、且つ車両
の駆動走行状態であることが駆動走行状態判定手段によ
り判定された場合には、前記出力側回転信号に基づいて
検出される車体速度に替えて、仮車体速度検出手段によ
り、前記入力側回転センサから出力される入力側信号に
基づいて仮車体速度が検出される。
ことが低速走行状態判定手段により判定され、且つ車両
の駆動走行状態であることが駆動走行状態判定手段によ
り判定された場合には、前記出力側回転信号に基づいて
検出される車体速度に替えて、仮車体速度検出手段によ
り、前記入力側回転センサから出力される入力側信号に
基づいて仮車体速度が検出される。
【０００８】
【発明の効果】したがって、車両においては自動変速機
の入力軸は、車体速度が低い状態となる程低速ギヤ段に
切り換えられることにより出力軸回転速度よりも高い回
転速度とされることから、車両の走行速度がきわめて低
い状態であっても、入力側回転センサから出力される入
力側信号の単位時間当たりのパルス数が大幅に多くされ
るので、出力側回転信号に基づいて検出される車体速度
に替えて、入力側回転センサから出力される入力側信号
に基づいて仮車体速度が検出されることにより、車体速
度の検出精度が充分に得られるようになる。
の入力軸は、車体速度が低い状態となる程低速ギヤ段に
切り換えられることにより出力軸回転速度よりも高い回
転速度とされることから、車両の走行速度がきわめて低
い状態であっても、入力側回転センサから出力される入
力側信号の単位時間当たりのパルス数が大幅に多くされ
るので、出力側回転信号に基づいて検出される車体速度
に替えて、入力側回転センサから出力される入力側信号
に基づいて仮車体速度が検出されることにより、車体速
度の検出精度が充分に得られるようになる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【００１０】図１は、本発明の一実施例の車体速度検出
装置を備えた車両の構成を説明する図である。図におい
て、エンジン１０のクランク軸１２から出力された動力
は、トルクコンバータ１４および自動変速機１６に伝達
され、さらに、その自動変速機１６からプロペラシャフ
ト１８、差動歯車装置２０、および一対の車軸２２Lお
よび２２R を経て左右一対の駆動輪２４L および２４R
へそれぞれ伝達されるようになっている。
装置を備えた車両の構成を説明する図である。図におい
て、エンジン１０のクランク軸１２から出力された動力
は、トルクコンバータ１４および自動変速機１６に伝達
され、さらに、その自動変速機１６からプロペラシャフ
ト１８、差動歯車装置２０、および一対の車軸２２Lお
よび２２R を経て左右一対の駆動輪２４L および２４R
へそれぞれ伝達されるようになっている。
【００１１】上記自動変速機１６は、たとえば「トヨタ
クラウンマジェスタ新型車解説書」（1991年10月11日ト
ヨタ自動車株式会社サービス部発行）の第３−１頁乃至
第３−１５頁に記載されたオートマチックトランスミッ
ションと同様のものであって、前記トルクコンバータ１
４に連結される入力軸２６および前記プロペラシャフト
１８に連結される出力軸２８と、複数の前進ギヤ段たと
えば第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段を達成するための図
示しない複数組の遊星歯車装置および複数個の油圧式摩
擦係合装置と、少なくとも第１速ギヤ段が達成されてい
るときには入力軸２６と連結されるクラッチドラム３０
とを備えている。この自動変速機１６は、一つの摩擦係
合装置の係合作動或いは解放作動によってギヤ段を切り
換えるための複数の図示しない一方向クラッチを含み、
エンジンブレーキモードに切り換えられていないとき
に、惰行走行のように動力伝達方向が駆動輪２４からエ
ンジン１０へ向かう方向である非駆動状態となると、上
記一方向クラッチの滑りによって、入力軸２６の回転速
度ＮINと出力軸２８の回転速度ＮOUT との間に一定の関
係（ＮIN＝ｉ×ＮOUT ：但し、ｉは変速比）が成立しな
い状態となる場合がある。
クラウンマジェスタ新型車解説書」（1991年10月11日ト
ヨタ自動車株式会社サービス部発行）の第３−１頁乃至
第３−１５頁に記載されたオートマチックトランスミッ
ションと同様のものであって、前記トルクコンバータ１
４に連結される入力軸２６および前記プロペラシャフト
１８に連結される出力軸２８と、複数の前進ギヤ段たと
えば第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段を達成するための図
示しない複数組の遊星歯車装置および複数個の油圧式摩
擦係合装置と、少なくとも第１速ギヤ段が達成されてい
るときには入力軸２６と連結されるクラッチドラム３０
とを備えている。この自動変速機１６は、一つの摩擦係
合装置の係合作動或いは解放作動によってギヤ段を切り
換えるための複数の図示しない一方向クラッチを含み、
エンジンブレーキモードに切り換えられていないとき
に、惰行走行のように動力伝達方向が駆動輪２４からエ
ンジン１０へ向かう方向である非駆動状態となると、上
記一方向クラッチの滑りによって、入力軸２６の回転速
度ＮINと出力軸２８の回転速度ＮOUT との間に一定の関
係（ＮIN＝ｉ×ＮOUT ：但し、ｉは変速比）が成立しな
い状態となる場合がある。
【００１２】上記車両のエンジン１０にはエンジン回転
速度ＮE を検出するためのエンジン回転センサ３４が設
けられている。また、上記自動変速機１６のハウジング
３６には、入力軸２６の回転を検出するための入力軸回
転センサ３８および出力軸２８の回転を検出するための
出力軸回転センサ４０が設けられるとともに、図示しな
いシフトレバーの操作により選択される前進走行レン
ジ、ニュートラルレンジ、後進走行レンジなどのシフト
操作位置ＰSHを検出するためのシフト操作位置検出スイ
ッチ４２が設けられている。また、車体には、左右一対
の駆動輪２４L および２４R の回転速度ＮWLおよびＮWR
を検出するための一対のホイール回転センサ４４L およ
び４４R がそれぞれ設けられている。
速度ＮE を検出するためのエンジン回転センサ３４が設
けられている。また、上記自動変速機１６のハウジング
３６には、入力軸２６の回転を検出するための入力軸回
転センサ３８および出力軸２８の回転を検出するための
出力軸回転センサ４０が設けられるとともに、図示しな
いシフトレバーの操作により選択される前進走行レン
ジ、ニュートラルレンジ、後進走行レンジなどのシフト
操作位置ＰSHを検出するためのシフト操作位置検出スイ
ッチ４２が設けられている。また、車体には、左右一対
の駆動輪２４L および２４R の回転速度ＮWLおよびＮWR
を検出するための一対のホイール回転センサ４４L およ
び４４R がそれぞれ設けられている。
【００１３】上記入力軸回転センサ３８は、図２に詳し
く示すように、前記クラッチドラム３０に固設された磁
性体製のロータ５０の外周部に等角度間隔に形成された
多数の外周歯５２の通過を検出するためにハウジング３
６に固定された電磁ピックアップ型のセンサである。こ
の入力軸回転センサ３８は、先端面を上記ロータ５０の
外周歯５２に接近させた磁性体製のコア５４と、そのコ
ア５４の外周に設けられたコイル５６と、コア５４の基
端面に当接した状態で配置されてコア５４内に長手方向
の磁束を発生させる永久磁石５８と、それらを収容する
ためのセンサハウジング６０およびそれに固定された先
端カバー６２とを備えている。ロータ５０の回転に伴っ
てその外周歯５２が上記コア５４の先端部の近傍を通過
すると、コア５４内の磁束数が周期的に変化してコイル
５６に誘導起電力が発生させられ、単位時間当たりの外
周歯５２の通過数に対応した電圧変化を有する信号がコ
イル５６からリード線６４を通して出力されるのであ
る。そのコイル５６の出力信号は、図示しない増幅回路
および波形整形回路において増幅されるとともに矩形の
パルス信号に波形整形されてから後述の電子制御装置８
４へ供給される。
く示すように、前記クラッチドラム３０に固設された磁
性体製のロータ５０の外周部に等角度間隔に形成された
多数の外周歯５２の通過を検出するためにハウジング３
６に固定された電磁ピックアップ型のセンサである。こ
の入力軸回転センサ３８は、先端面を上記ロータ５０の
外周歯５２に接近させた磁性体製のコア５４と、そのコ
ア５４の外周に設けられたコイル５６と、コア５４の基
端面に当接した状態で配置されてコア５４内に長手方向
の磁束を発生させる永久磁石５８と、それらを収容する
ためのセンサハウジング６０およびそれに固定された先
端カバー６２とを備えている。ロータ５０の回転に伴っ
てその外周歯５２が上記コア５４の先端部の近傍を通過
すると、コア５４内の磁束数が周期的に変化してコイル
５６に誘導起電力が発生させられ、単位時間当たりの外
周歯５２の通過数に対応した電圧変化を有する信号がコ
イル５６からリード線６４を通して出力されるのであ
る。そのコイル５６の出力信号は、図示しない増幅回路
および波形整形回路において増幅されるとともに矩形の
パルス信号に波形整形されてから後述の電子制御装置８
４へ供給される。
【００１４】また、前記出力軸回転センサ４０は、図３
に示すように、出力軸（出力側回転部材）２８に固設さ
れた磁性体製のロータ６６の外周部に等角度間隔に形成
された多数の外周歯６８の通過を検出するためにハウジ
ング３６に固定された電磁ピックアップ型のセンサであ
る。このロータ６６は、ロータ５０よりも数分の１程度
の小径であってその歯数ＧINよりも少ない歯数ＧOUT を
備えている。上記出力軸回転センサ４０も、先端面を上
記ロータ６６の外周歯６８に接近させた磁性体製のコア
７０と、そのコア７０の外周に設けられたコイル７２
と、コア７０の基端面に当接した状態で配置されてコア
７０内に長手方向の磁束を発生させる永久磁石７４と、
それらを収容するためのセンサハウジング７６およびそ
れに固定された先端カバー７８とを備えている。ロータ
６６の回転に伴ってその外周歯６８が上記コア７０の先
端部の近傍を通過すると、コア７０内の磁束数が周期的
に変化してコイル７２に誘導起電力が発生させられ、単
位時間当たりの外周歯６８の通過数に対応した電圧変化
を有する信号がコイル７２からリード線８０を通して出
力されるのである。そのコイル７２の出力信号も、図示
しない増幅回路および波形整形回路において増幅される
とともに矩形のパルス信号に波形整形されてから後述の
電子制御装置８４へ供給される。
に示すように、出力軸（出力側回転部材）２８に固設さ
れた磁性体製のロータ６６の外周部に等角度間隔に形成
された多数の外周歯６８の通過を検出するためにハウジ
ング３６に固定された電磁ピックアップ型のセンサであ
る。このロータ６６は、ロータ５０よりも数分の１程度
の小径であってその歯数ＧINよりも少ない歯数ＧOUT を
備えている。上記出力軸回転センサ４０も、先端面を上
記ロータ６６の外周歯６８に接近させた磁性体製のコア
７０と、そのコア７０の外周に設けられたコイル７２
と、コア７０の基端面に当接した状態で配置されてコア
７０内に長手方向の磁束を発生させる永久磁石７４と、
それらを収容するためのセンサハウジング７６およびそ
れに固定された先端カバー７８とを備えている。ロータ
６６の回転に伴ってその外周歯６８が上記コア７０の先
端部の近傍を通過すると、コア７０内の磁束数が周期的
に変化してコイル７２に誘導起電力が発生させられ、単
位時間当たりの外周歯６８の通過数に対応した電圧変化
を有する信号がコイル７２からリード線８０を通して出
力されるのである。そのコイル７２の出力信号も、図示
しない増幅回路および波形整形回路において増幅される
とともに矩形のパルス信号に波形整形されてから後述の
電子制御装置８４へ供給される。
【００１５】ホイール回転センサ４４L および４４
R は、車軸２２L および２２R に固設された磁性体製の
ロータ８２L および８２R の外周部に等角度間隔に形成
された多数の外周歯の通過を検出するために車体に固定
された電磁ピックアップ型のセンサであって、上記入力
軸回転センサ３８および出力軸回転センサ４０と同様の
構成を備えており、それらの出力信号も、図示しない増
幅回路および波形整形回路において増幅されるとともに
矩形のパルス信号に波形整形されてから後述の電子制御
装置８４へそれぞれ供給される。
R は、車軸２２L および２２R に固設された磁性体製の
ロータ８２L および８２R の外周部に等角度間隔に形成
された多数の外周歯の通過を検出するために車体に固定
された電磁ピックアップ型のセンサであって、上記入力
軸回転センサ３８および出力軸回転センサ４０と同様の
構成を備えており、それらの出力信号も、図示しない増
幅回路および波形整形回路において増幅されるとともに
矩形のパルス信号に波形整形されてから後述の電子制御
装置８４へそれぞれ供給される。
【００１６】電子制御装置８４は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｃ
ＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロ
コンピュータであり、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつ
つ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号
を処理し、車体速度Ｖおよび走行距離Ｄを表す信号を速
度表示器駆動回路８６およびトリップメータ駆動回路８
８へそれぞれ出力し、速度表示器９０に車体速度Ｖを、
トリップメータ９２に走行距離Ｄを、それぞれアナログ
表示或いは数字表示させる。それら速度表示器９０およ
びトリップメータ９２は、たとえば、運転者の前面に位
置するインストルメントパネル９４内に配置される。
ＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロ
コンピュータであり、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつ
つ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号
を処理し、車体速度Ｖおよび走行距離Ｄを表す信号を速
度表示器駆動回路８６およびトリップメータ駆動回路８
８へそれぞれ出力し、速度表示器９０に車体速度Ｖを、
トリップメータ９２に走行距離Ｄを、それぞれアナログ
表示或いは数字表示させる。それら速度表示器９０およ
びトリップメータ９２は、たとえば、運転者の前面に位
置するインストルメントパネル９４内に配置される。
【００１７】図４は、上記電子制御装置８４の演算制御
機能の要部を示す機能ブロック線図である。図におい
て、車体速度検出手段１００は、自動変速機１６の出力
軸２８の回転を検出する出力軸回転センサ４０から出力
される出力側回転信号に基づいて車体速度Ｖを検出す
る。低速走行状態判定手段１０２は、車体速度Ｖに基づ
いて車両が所定以下の低速走行状態であるか否かを判定
する。また、駆動走行状態判定手段１０４は、上記自動
変速機１６の動力伝達方向がその入力軸２６から出力軸
２８へ向かう方向である車両の駆動走行（所謂パワーオ
ン走行）状態であるか否かを判定する。仮車体速度検出
手段１０６は、上記低速走行状態判定手段１０２によっ
て車両の低速走行状態が判定され且つ上記駆動走行状態
判定手段１０４によって車両の駆動走行状態が判定され
た場合には、前記出力側回転信号に基づいて検出される
車体速度Ｖに替えて、入力軸回転センサ３８から出力さ
れる入力側信号に基づいて仮車体速度Ｖk を検出する。
機能の要部を示す機能ブロック線図である。図におい
て、車体速度検出手段１００は、自動変速機１６の出力
軸２８の回転を検出する出力軸回転センサ４０から出力
される出力側回転信号に基づいて車体速度Ｖを検出す
る。低速走行状態判定手段１０２は、車体速度Ｖに基づ
いて車両が所定以下の低速走行状態であるか否かを判定
する。また、駆動走行状態判定手段１０４は、上記自動
変速機１６の動力伝達方向がその入力軸２６から出力軸
２８へ向かう方向である車両の駆動走行（所謂パワーオ
ン走行）状態であるか否かを判定する。仮車体速度検出
手段１０６は、上記低速走行状態判定手段１０２によっ
て車両の低速走行状態が判定され且つ上記駆動走行状態
判定手段１０４によって車両の駆動走行状態が判定され
た場合には、前記出力側回転信号に基づいて検出される
車体速度Ｖに替えて、入力軸回転センサ３８から出力さ
れる入力側信号に基づいて仮車体速度Ｖk を検出する。
【００１８】図５は、上記電子制御装置８４の演算制御
作動の要部である車体速度算出ルーチンを説明するフロ
ーチャートである。図において、前記低速走行状態判定
手段１０２に対応するステップ（以下、ステップを省略
する）ＳＡ１では、出力軸回転センサ４０からの出力側
回転信号に基づいて検出された出力軸回転速度ＮOUTが
予め設定された判断基準値ＮAOより低いか否か、すなわ
ち実質的には車体速度Ｖ（＝ＮOUT ×ｉd ×６０×２π
Ｒt ×１０-3km/h：但し、ｉd は差動歯車装置２０のギ
ヤ比、Ｒt は駆動輪２４L 、２４R の径である）が判断
基準値ＶAO（＝ＮAO×ｉd ×６０×２πＲt ／１０3 km
/h）よりも低いか否かが判断される。この判断基準値Ｖ
AOは、車両が確実に第１速ギヤ段の走行となり且つ出力
軸回転速度ＮOUT に基づく車体速度Ｖでは充分な精度が
得られないような値、たとえば４乃至５km/h程度の値に
設定される。
作動の要部である車体速度算出ルーチンを説明するフロ
ーチャートである。図において、前記低速走行状態判定
手段１０２に対応するステップ（以下、ステップを省略
する）ＳＡ１では、出力軸回転センサ４０からの出力側
回転信号に基づいて検出された出力軸回転速度ＮOUTが
予め設定された判断基準値ＮAOより低いか否か、すなわ
ち実質的には車体速度Ｖ（＝ＮOUT ×ｉd ×６０×２π
Ｒt ×１０-3km/h：但し、ｉd は差動歯車装置２０のギ
ヤ比、Ｒt は駆動輪２４L 、２４R の径である）が判断
基準値ＶAO（＝ＮAO×ｉd ×６０×２πＲt ／１０3 km
/h）よりも低いか否かが判断される。この判断基準値Ｖ
AOは、車両が確実に第１速ギヤ段の走行となり且つ出力
軸回転速度ＮOUT に基づく車体速度Ｖでは充分な精度が
得られないような値、たとえば４乃至５km/h程度の値に
設定される。
【００１９】上記ＳＡ１の判断が否定された場合には、
前記車体速度検出手段１００に対応するＳＡ５におい
て、予め記憶された算出式（＝ＮOUT ×ｉd ×６０×２
πＲt／１０3 km/h）から実際の出力軸回転速度ＮOUT
に基づいて車体速度Ｖが算出され且つそれを表す信号が
出力される。なお、上記出力軸回転速度ＮOUT （min
-1）は、出力軸回転センサ４０に用いられるロータ６
６の歯数をＧOUT とし、出力軸回転センサ４０から出力
される出力側信号の単位時間当たりのパルス数をｎOU T
（１／min ）とすると、ｎOUT ／ＧOUT により算出され
る。同時に、ＳＡ５では、その車体速度Ｖから算出され
た単位時間あたりの走行距離を前回の走行距離に加算す
ることにより今回の走行距離Ｄが算出され且つそれが出
力される。
前記車体速度検出手段１００に対応するＳＡ５におい
て、予め記憶された算出式（＝ＮOUT ×ｉd ×６０×２
πＲt／１０3 km/h）から実際の出力軸回転速度ＮOUT
に基づいて車体速度Ｖが算出され且つそれを表す信号が
出力される。なお、上記出力軸回転速度ＮOUT （min
-1）は、出力軸回転センサ４０に用いられるロータ６
６の歯数をＧOUT とし、出力軸回転センサ４０から出力
される出力側信号の単位時間当たりのパルス数をｎOU T
（１／min ）とすると、ｎOUT ／ＧOUT により算出され
る。同時に、ＳＡ５では、その車体速度Ｖから算出され
た単位時間あたりの走行距離を前回の走行距離に加算す
ることにより今回の走行距離Ｄが算出され且つそれが出
力される。
【００２０】しかし、上記ＳＡ１の判断が肯定された場
合は、ＳＡ２においてエンジン１０が作動中であるか否
かがエンジン回転速度ＮE に基づいて判断される。この
ＳＡ２の判断が否定された場合には前記ＳＡ５が実行さ
れるが、肯定された場合には、ＳＡ３においてシフトレ
バーが走行（Ｒ、Ｄ、２、Ｌ）レンジへ操作されている
か否かが判断される。
合は、ＳＡ２においてエンジン１０が作動中であるか否
かがエンジン回転速度ＮE に基づいて判断される。この
ＳＡ２の判断が否定された場合には前記ＳＡ５が実行さ
れるが、肯定された場合には、ＳＡ３においてシフトレ
バーが走行（Ｒ、Ｄ、２、Ｌ）レンジへ操作されている
か否かが判断される。
【００２１】上記ＳＡ３の判断が否定された場合には、
Ｎ或いはＰレンジであることから、前記ＳＡ５が実行さ
れるが、肯定された場合には、ＳＡ４においてシフトレ
バーが中立（Ｐ、Ｎ）レンジから走行（Ｒ、Ｄ、２、
Ｌ）レンジへ操作されてから計数される経過時間Ｔが予
め設定された判断基準値ｔO を超えたか否かが判断され
る。この判断基準値ｔO は、シフトレバーが中立（Ｐ、
Ｎ）レンジから走行（Ｒ、Ｄ、２、Ｌ）レンジへ操作さ
れたときに自動変速機１６のギヤ段が達成されて動力伝
達可能な状態となるまでの応答時間或いはそれに若干の
余裕値を加えた時間であり、たとえば１秒程度の時間に
設定される。上記ＳＡ２、ＳＡ３、ＳＡ４は、本実施例
では、前記駆動走行状態判定手段１０４に対応してい
る。
Ｎ或いはＰレンジであることから、前記ＳＡ５が実行さ
れるが、肯定された場合には、ＳＡ４においてシフトレ
バーが中立（Ｐ、Ｎ）レンジから走行（Ｒ、Ｄ、２、
Ｌ）レンジへ操作されてから計数される経過時間Ｔが予
め設定された判断基準値ｔO を超えたか否かが判断され
る。この判断基準値ｔO は、シフトレバーが中立（Ｐ、
Ｎ）レンジから走行（Ｒ、Ｄ、２、Ｌ）レンジへ操作さ
れたときに自動変速機１６のギヤ段が達成されて動力伝
達可能な状態となるまでの応答時間或いはそれに若干の
余裕値を加えた時間であり、たとえば１秒程度の時間に
設定される。上記ＳＡ２、ＳＡ３、ＳＡ４は、本実施例
では、前記駆動走行状態判定手段１０４に対応してい
る。
【００２２】上記ＳＡ４の判断が否定された場合は前記
ＳＡ５が実行されるが、肯定された場合には、車両が低
速走行状態であり、且つ自動変速機１６がその入力軸２
６から出力軸２８へ向かって動力を伝達する動力伝達状
態であるので、ＳＡ６において、予め記憶された算出式
（＝ＮIN×ｉ1ST ×ｉd ×６０×２πＲt ／１０3 km/
h：但し、ｉ1ST は自動変速機１６の第１速ギヤ段の変
速比である。）から実際の入力軸回転速度ＮINに基づい
て仮車体速度Ｖk が算出され且つそれが出力される。な
お、上記入力軸回転速度ＮIN（min -1）は、入力軸回転
センサ３８に用いられるロータ５０の歯数をＧINとし、
入力軸回転センサ３８から出力される入力側信号の単位
時間当たりのパルス数をｎIN（１／min ）とすると、ｎ
IN／ＧINにより算出される。同時に、上記ＳＡ６では、
その仮車体速度Ｖk から算出された単位時間あたりの走
行距離を前回の走行距離に加算することにより今回の走
行距離Ｄが算出され且つそれが出力される。
ＳＡ５が実行されるが、肯定された場合には、車両が低
速走行状態であり、且つ自動変速機１６がその入力軸２
６から出力軸２８へ向かって動力を伝達する動力伝達状
態であるので、ＳＡ６において、予め記憶された算出式
（＝ＮIN×ｉ1ST ×ｉd ×６０×２πＲt ／１０3 km/
h：但し、ｉ1ST は自動変速機１６の第１速ギヤ段の変
速比である。）から実際の入力軸回転速度ＮINに基づい
て仮車体速度Ｖk が算出され且つそれが出力される。な
お、上記入力軸回転速度ＮIN（min -1）は、入力軸回転
センサ３８に用いられるロータ５０の歯数をＧINとし、
入力軸回転センサ３８から出力される入力側信号の単位
時間当たりのパルス数をｎIN（１／min ）とすると、ｎ
IN／ＧINにより算出される。同時に、上記ＳＡ６では、
その仮車体速度Ｖk から算出された単位時間あたりの走
行距離を前回の走行距離に加算することにより今回の走
行距離Ｄが算出され且つそれが出力される。
【００２３】上述のように、本実施例によれば、車両が
低速走行状態であることが低速走行状態判定手段１０２
に対応するＳＡ１により判定され、且つ車両の駆動走行
状態であることが駆動走行状態判定手段１０４に対応す
るＳＡ２乃至ＳＡ４により判定された場合には、出力軸
回転センサ４０から出力される出力側信号（出力軸回転
速度ＮOUT ）に基づいて検出される車体速度Ｖに替え
て、仮車体速度検出手段１０６に対応するＳＡ６によ
り、入力軸回転センサ３８から出力される入力側信号
（入力軸回転速度ＮIN）に基づいて仮車体速度Ｖk が検
出される。一般に、車両において、自動変速機１６の入
力軸２６は、車体速度Ｖが低い状態となる程低速ギヤ段
に切り換えられることにより出力軸回転速度ＮOUT より
も高い回転速度とされることから、車両の走行速度がき
わめて低い状態であっても、入力軸回転センサ３８から
出力される入力側信号の単位時間当たりのパルス数が大
幅に多くされるので、出力側回転信号に基づいて検出さ
れる車体速度Ｖに替えて、入力軸回転センサ３８から出
力される入力側信号に基づいて仮車体速度Ｖk が検出さ
れることにより、車体速度の検出精度が充分に得られる
ようになる。すなわち、入力軸回転センサ３８から出力
される入力側信号に基づいて仮車体速度Ｖk が検出され
ることにより、速度表示器９０、トリップメータ９２、
或いは図示しないＧＰＳナビゲーション装置における車
体速度や走行距離の検出精度が充分に得られるようにな
る。
低速走行状態であることが低速走行状態判定手段１０２
に対応するＳＡ１により判定され、且つ車両の駆動走行
状態であることが駆動走行状態判定手段１０４に対応す
るＳＡ２乃至ＳＡ４により判定された場合には、出力軸
回転センサ４０から出力される出力側信号（出力軸回転
速度ＮOUT ）に基づいて検出される車体速度Ｖに替え
て、仮車体速度検出手段１０６に対応するＳＡ６によ
り、入力軸回転センサ３８から出力される入力側信号
（入力軸回転速度ＮIN）に基づいて仮車体速度Ｖk が検
出される。一般に、車両において、自動変速機１６の入
力軸２６は、車体速度Ｖが低い状態となる程低速ギヤ段
に切り換えられることにより出力軸回転速度ＮOUT より
も高い回転速度とされることから、車両の走行速度がき
わめて低い状態であっても、入力軸回転センサ３８から
出力される入力側信号の単位時間当たりのパルス数が大
幅に多くされるので、出力側回転信号に基づいて検出さ
れる車体速度Ｖに替えて、入力軸回転センサ３８から出
力される入力側信号に基づいて仮車体速度Ｖk が検出さ
れることにより、車体速度の検出精度が充分に得られる
ようになる。すなわち、入力軸回転センサ３８から出力
される入力側信号に基づいて仮車体速度Ｖk が検出され
ることにより、速度表示器９０、トリップメータ９２、
或いは図示しないＧＰＳナビゲーション装置における車
体速度や走行距離の検出精度が充分に得られるようにな
る。
【００２４】また、本実施例では、入力軸回転センサ３
８に用いられるロータ５０は出力軸回転センサ４０に用
いられるロータ６６よりも数倍程度の大径であって、ロ
ータ５０の歯数ＧINはロータ６６の歯数ＧOUT よりも大
幅に多いので、入力軸回転センサ３８から出力される入
力側信号（入力軸回転速度ＮIN）から算出される仮車体
速度Ｖk の精度が一層高められる利点がある。
８に用いられるロータ５０は出力軸回転センサ４０に用
いられるロータ６６よりも数倍程度の大径であって、ロ
ータ５０の歯数ＧINはロータ６６の歯数ＧOUT よりも大
幅に多いので、入力軸回転センサ３８から出力される入
力側信号（入力軸回転速度ＮIN）から算出される仮車体
速度Ｖk の精度が一層高められる利点がある。
【００２５】また、本実施例では、自動変速機１６がそ
の入力軸２６から出力軸２８へ向かって動力を伝達する
動力伝達状態が判定されるときにのみ、入力軸回転セン
サ３８から出力される入力側信号（入力軸回転速度
ＮIN）に基づいて仮車体速度Ｖkが検出されるので、一
層精度が高められる。車両が低車速走行状態であって
も、駆動輪２４L 、２４R からエンジン１０が駆動され
る被動力伝達状態である場合には、自動変速機１６内の
一方向クラッチのすべりによって、入力軸回転センサ３
８から出力される入力側信号（入力軸回転速度ＮIN）か
ら算出される仮車体速度Ｖk の精度が低下する場合があ
るのである。
の入力軸２６から出力軸２８へ向かって動力を伝達する
動力伝達状態が判定されるときにのみ、入力軸回転セン
サ３８から出力される入力側信号（入力軸回転速度
ＮIN）に基づいて仮車体速度Ｖkが検出されるので、一
層精度が高められる。車両が低車速走行状態であって
も、駆動輪２４L 、２４R からエンジン１０が駆動され
る被動力伝達状態である場合には、自動変速機１６内の
一方向クラッチのすべりによって、入力軸回転センサ３
８から出力される入力側信号（入力軸回転速度ＮIN）か
ら算出される仮車体速度Ｖk の精度が低下する場合があ
るのである。
【００２６】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【００２７】図６および図７は、本発明の他の実施例に
おける図１および図５にそれぞれ相当する図である。図
６において、電子制御装置８４は、パルス状の車速信号
を速度メータ用ＰＬＡ（ブログラマブルロジックアレ
イ）１１０およびトリップメータ用ＰＬＡ１１２へ供給
する。それらＰＬＡ１１０、１１２は、上記パルス状の
車速信号の周期から車速或いは走行距離を示す数値に変
換する論理回路であり、速度および走行距離を表示する
ための駆動信号を速度表示器９０およびトリップメータ
９２に供給する。
おける図１および図５にそれぞれ相当する図である。図
６において、電子制御装置８４は、パルス状の車速信号
を速度メータ用ＰＬＡ（ブログラマブルロジックアレ
イ）１１０およびトリップメータ用ＰＬＡ１１２へ供給
する。それらＰＬＡ１１０、１１２は、上記パルス状の
車速信号の周期から車速或いは走行距離を示す数値に変
換する論理回路であり、速度および走行距離を表示する
ための駆動信号を速度表示器９０およびトリップメータ
９２に供給する。
【００２８】図７において、ＳＢ１乃至ＳＢ４は図５の
ＳＡ１乃至ＳＡ４と同様である。第１速ギヤ段よりも高
速側ギヤ段で比較的高い車速での走行時、或いは第１速
ギヤ段で比較的低い車速での走行であっても車両の被駆
動走行（所謂パワーオフ走行）状態であるときに実行さ
れるＳＢ５（車体速度検出手段１００に対応）において
は、出力軸回転センサ４０から出力される出力側信号と
同様の周期のパルス状の車速信号すなわちパルス周期に
より車体速度Ｖを表す信号が出力される。しかし、第１
速ギヤ段での比較的低い車速での走行であって車両の駆
動走行状態であるときに実行されるＳＢ６（仮車体速度
検出手段１０６に対応）においては、入力軸回転センサ
３８から出力される入力側信号に基づいて車速信号が発
生させられて出力される。たとえば、入力軸回転センサ
３８から出力される入力側信号の単位時間当たりのパル
ス数をｎIN（１／min ）とすると、ロータ６６の歯数Ｇ
OU T とロータ５０の歯数ＧINとの歯数比（ＧOUT ／
ＧIN）を上記入力側信号の単位時間当たりのパルス数ｎ
INに乗算したパルス数（ｎIN・ＧOUT ／ＧIN）を有する
車速信号すなわち上記出力側信号と同様の前提条件にお
いてパルス周期により仮車体速度Ｖk を表す信号に変換
され、且つ出力される。すなわち、入力軸回転センサ３
８から出力される入力側信号に基づいて仮車体速度Ｖk
が検出されるのである。
ＳＡ１乃至ＳＡ４と同様である。第１速ギヤ段よりも高
速側ギヤ段で比較的高い車速での走行時、或いは第１速
ギヤ段で比較的低い車速での走行であっても車両の被駆
動走行（所謂パワーオフ走行）状態であるときに実行さ
れるＳＢ５（車体速度検出手段１００に対応）において
は、出力軸回転センサ４０から出力される出力側信号と
同様の周期のパルス状の車速信号すなわちパルス周期に
より車体速度Ｖを表す信号が出力される。しかし、第１
速ギヤ段での比較的低い車速での走行であって車両の駆
動走行状態であるときに実行されるＳＢ６（仮車体速度
検出手段１０６に対応）においては、入力軸回転センサ
３８から出力される入力側信号に基づいて車速信号が発
生させられて出力される。たとえば、入力軸回転センサ
３８から出力される入力側信号の単位時間当たりのパル
ス数をｎIN（１／min ）とすると、ロータ６６の歯数Ｇ
OU T とロータ５０の歯数ＧINとの歯数比（ＧOUT ／
ＧIN）を上記入力側信号の単位時間当たりのパルス数ｎ
INに乗算したパルス数（ｎIN・ＧOUT ／ＧIN）を有する
車速信号すなわち上記出力側信号と同様の前提条件にお
いてパルス周期により仮車体速度Ｖk を表す信号に変換
され、且つ出力される。すなわち、入力軸回転センサ３
８から出力される入力側信号に基づいて仮車体速度Ｖk
が検出されるのである。
【００２９】本実施例においても、車両が低速走行状態
であることが低速走行状態判定手段１０２に対応するＳ
Ｂ１により判定され、且つ車両の駆動走行状態であるこ
とが駆動走行状態判定手段１０４に対応するＳＢ２乃至
ＳＢ４により判定された場合には、出力軸回転センサ４
０から出力されて車体速度Ｖを示す車速信号（出力側信
号）に替えて、仮車体速度検出手段１０６に対応するＳ
Ｂ６により、入力軸回転センサ３８から出力される入力
側信号に基づいて仮車体速度Ｖk を示す車速信号が出力
されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。
であることが低速走行状態判定手段１０２に対応するＳ
Ｂ１により判定され、且つ車両の駆動走行状態であるこ
とが駆動走行状態判定手段１０４に対応するＳＢ２乃至
ＳＢ４により判定された場合には、出力軸回転センサ４
０から出力されて車体速度Ｖを示す車速信号（出力側信
号）に替えて、仮車体速度検出手段１０６に対応するＳ
Ｂ６により、入力軸回転センサ３８から出力される入力
側信号に基づいて仮車体速度Ｖk を示す車速信号が出力
されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。
【００３０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００３１】たとえば、前述の実施例の入力軸回転セン
サ３８は、少なくとも第１速ギヤ段が達成されていると
きにクラッチを介して入力軸２６と一体的に回転するク
ラッチドラム３０の回転を検出するものであったが、入
力軸２６またはそれと一体的に連結されたトルクコンバ
ータ１４のタービン翼車の回転速度を検出するものであ
ってもよい。また、前述の実施例の出力軸回転センサ４
０は、出力軸（出力側回転部材）２８に固定されたロー
タ６６を用いてその回転を直接的に検出するものであっ
たが、出力軸２８に作動的に連結されたケーブルを介し
て検出するものであってもよい。
サ３８は、少なくとも第１速ギヤ段が達成されていると
きにクラッチを介して入力軸２６と一体的に回転するク
ラッチドラム３０の回転を検出するものであったが、入
力軸２６またはそれと一体的に連結されたトルクコンバ
ータ１４のタービン翼車の回転速度を検出するものであ
ってもよい。また、前述の実施例の出力軸回転センサ４
０は、出力軸（出力側回転部材）２８に固定されたロー
タ６６を用いてその回転を直接的に検出するものであっ
たが、出力軸２８に作動的に連結されたケーブルを介し
て検出するものであってもよい。
【００３２】また、前述の実施例では、出力軸２８の回
転を検出するために出力軸回転センサ４０が用いられて
いたが、前記ホイール回転センサ４４L および４４R が
用いられてもよい。この場合には、ホイール回転センサ
４４L に基づいて検出された駆動輪２４L の回転速度を
ＮWLとし、ホイール回転センサ４４R に基づいて検出さ
れた駆動輪２４R の回転速度をＮWRとすると、出力軸回
転速度ＮOUT は（ＮWL＋ＮWR）／２ｉd により算出さ
れ、車体速度Ｖは〔（ＮWL＋ＮWR）／２〕×６０×２π
Ｒt ×１０-3km/hにより算出される。
転を検出するために出力軸回転センサ４０が用いられて
いたが、前記ホイール回転センサ４４L および４４R が
用いられてもよい。この場合には、ホイール回転センサ
４４L に基づいて検出された駆動輪２４L の回転速度を
ＮWLとし、ホイール回転センサ４４R に基づいて検出さ
れた駆動輪２４R の回転速度をＮWRとすると、出力軸回
転速度ＮOUT は（ＮWL＋ＮWR）／２ｉd により算出さ
れ、車体速度Ｖは〔（ＮWL＋ＮWR）／２〕×６０×２π
Ｒt ×１０-3km/hにより算出される。
【００３３】また、前述の実施例では、低速走行状態判
定手段１０２は、出力軸回転速度Ｎ OUT が判断基準値Ｎ
AOより小さいときに車両の低車速走行状態を判定してい
たが、自動変速機１６の実際のギヤ段が第１速ギヤ段で
あることを以て車両の低車速走行状態を判定してもよ
い。このようにしても、本発明の目的が達成される。
定手段１０２は、出力軸回転速度Ｎ OUT が判断基準値Ｎ
AOより小さいときに車両の低車速走行状態を判定してい
たが、自動変速機１６の実際のギヤ段が第１速ギヤ段で
あることを以て車両の低車速走行状態を判定してもよ
い。このようにしても、本発明の目的が達成される。
【００３４】また、前述の実施例において、駆動走行状
態判定手段１０４は、エンジン１０が作動中であり、シ
フトレバーが走行レンジへ操作されており、しかもシフ
トレバーが走行レンジへ操作されからの経過時間Ｔが判
断基準値ｔO を超えたときに車両の駆動走行状態を判定
していたが、たとえばトルクセンサからの信号の正負に
基づいて車両の駆動走行状態を判定したり、或いはスロ
ットル開度が零であるにも拘わらず車体速度Ｖが所定の
判断基準値以上である非駆動走行状態ではない状態を検
出するものであってもよい。また、図５においてＳＡ４
は必ずしも設けられていなくても一応の効果を享受でき
る。
態判定手段１０４は、エンジン１０が作動中であり、シ
フトレバーが走行レンジへ操作されており、しかもシフ
トレバーが走行レンジへ操作されからの経過時間Ｔが判
断基準値ｔO を超えたときに車両の駆動走行状態を判定
していたが、たとえばトルクセンサからの信号の正負に
基づいて車両の駆動走行状態を判定したり、或いはスロ
ットル開度が零であるにも拘わらず車体速度Ｖが所定の
判断基準値以上である非駆動走行状態ではない状態を検
出するものであってもよい。また、図５においてＳＡ４
は必ずしも設けられていなくても一応の効果を享受でき
る。
【００３５】また、前述の実施例の電子制御装置８４
は、エンジン制御用電子制御装置、変速制御用電子制御
装置などの他の電子制御装置と共用されるものであって
も差支えない。
は、エンジン制御用電子制御装置、変速制御用電子制御
装置などの他の電子制御装置と共用されるものであって
も差支えない。
【００３６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明の一実施例の車体速度検出装置を備えた
車両用の動力伝達装置を説明する図である。
車両用の動力伝達装置を説明する図である。
【図２】図１の実施例の入力軸回転センサの構成を詳し
く説明する断面図である。
く説明する断面図である。
【図３】図１の実施例の出力軸回転センサの構成を詳し
く説明する断面図である。
く説明する断面図である。
【図４】図１の実施例の電子制御装置の演算制御機能の
要部を説明する機能ブロック線図である。
要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図１の実施例の電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。
を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の他の実施例の図１に相当する図であ
る。
る。
【図７】図６の実施例の電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって、図５に相当する図
である。
を説明するフローチャートであって、図５に相当する図
である。
１６：自動変速機 ２６：入力軸 ２８：出力軸 ３８：入力軸回転センサ（入力側回転センサ） ４０：出力軸回転センサ（出力側回転センサ） １００：車体速度検出手段 １０２：低速走行状態判定手段 １０４：駆動走行状態判定手段 １０６：仮車体速度検出手段
Claims (1)
- 【請求項１】 自動変速機の出力側回転部材の回転を検
出する出力側回転センサから出力される出力側回転信号
に基づいて車体速度を検出する形式の車体速度検出装置
において、 前記自動変速機の入力軸の回転を検出する入力側回転セ
ンサと、 車両が所定車速以下の低速走行状態であるか否かを判定
する低速走行状態判定手段と、 前記自動変速機の動力伝達方向がその入力軸から出力側
回転部材へ向かう方向である車両の駆動走行状態である
か否かを判定する駆動走行状態判定手段と、 車両が低速走行状態であり且つ車両の駆動走行状態であ
る場合には、前記出力側回転信号に基づいて検出される
車体速度に替えて、前記入力側回転センサから出力され
る入力側信号に基づいて仮車体速度を検出する仮車体速
度検出手段とを、含むことを特徴とする車体速度検出装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7024314A JP3013732B2 (ja) | 1995-02-13 | 1995-02-13 | 車体速度検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7024314A JP3013732B2 (ja) | 1995-02-13 | 1995-02-13 | 車体速度検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08220121A JPH08220121A (ja) | 1996-08-30 |
| JP3013732B2 true JP3013732B2 (ja) | 2000-02-28 |
Family
ID=12134729
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7024314A Expired - Fee Related JP3013732B2 (ja) | 1995-02-13 | 1995-02-13 | 車体速度検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3013732B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6694836B2 (en) | 2001-01-24 | 2004-02-24 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | All-terrain vehicle |
| US7885748B2 (en) * | 2006-09-13 | 2011-02-08 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Virtual accelerometer |
| TWI421499B (zh) * | 2010-02-26 | 2014-01-01 | Kwang Yang Motor Co | 車輛的速度感測裝置 |
| US10222234B2 (en) | 2014-06-17 | 2019-03-05 | Infineon Technologies Ag | Rotation sensor |
| US11125768B2 (en) | 2014-06-17 | 2021-09-21 | Infineon Technologies Ag | Angle based speed sensor device |
-
1995
- 1995-02-13 JP JP7024314A patent/JP3013732B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08220121A (ja) | 1996-08-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3013732B2 (ja) | 車体速度検出装置 | |
| JPS6257535B2 (ja) | ||
| JPS635297B2 (ja) | ||
| JPS6358128B2 (ja) | ||
| SE512460C2 (sv) | Förfarande och anordning för styrning av en automatiserad växellåda | |
| JPH09264898A (ja) | 車両用速度メーター装置 | |
| JPS6331019B2 (ja) | ||
| JPH08121585A (ja) | 自動変速装置用のトルクセンサ | |
| KR100413255B1 (ko) | 안티록 브레이크 시스템의 이씨유를 이용한 차량용 속도계및 주행거리계 | |
| JP2943628B2 (ja) | 車速演算制御装置 | |
| JP2508989Y2 (ja) | 車両走行検出装置 | |
| JPH06153610A (ja) | トラクタのｐｔｏ回転計装置 | |
| KR20050106788A (ko) | 클러치의 소손 경고장치 | |
| KR19980078713A (ko) | 최적 변속단 설정을 위한 변속 경보 시스템 | |
| JPH03103653A (ja) | 自動車用無段階変速機の制御システム | |
| JPH069877Y2 (ja) | 自動車のトラクシヨンコントロ−ル装置 | |
| KR200158151Y1 (ko) | 차량의 변속 시기 표시 장치 | |
| JPH0772024A (ja) | 回転軸のトルク計測装置 | |
| KR0119137B1 (ko) | 전자제어식 자동변속기의 속도신호처리방법 및 장치 | |
| JP3701375B2 (ja) | 自動変速機用制御装置 | |
| JPH08337192A (ja) | 電気自転車 | |
| JP3186436B2 (ja) | 車両加速度検出装置 | |
| JPH0811503B2 (ja) | 自動車のスリツプ状態表示装置 | |
| JP3606480B2 (ja) | ギヤチエンジ制御装置 | |
| KR20010008640A (ko) | 수동 변속기의 자동 동기 시스템 및 자동 동기 방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19991116 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081217 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081217 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091217 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |