JP3186436B2 - 車両加速度検出装置 - Google Patents
車両加速度検出装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両加速度検出装置、特
に、車速に対応する回転パルス時間を基に車両の加速度
を求める車両加速度検出装置に関する。
に、車速に対応する回転パルス時間を基に車両の加速度
を求める車両加速度検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の加速度を検出してその値を基に各
種制御をおこなうことが広くおこなわれている。そして
車両の加速度は車速センサの出力に基づき演算しておこ
なわれるのが一般的である。例えば、特開平５−６０８
４４号公報では、パルス時間（パルス周期）から車速を
演算し、次いで、車速値を微分することによって、車両
加速度を求めている。
種制御をおこなうことが広くおこなわれている。そして
車両の加速度は車速センサの出力に基づき演算しておこ
なわれるのが一般的である。例えば、特開平５−６０８
４４号公報では、パルス時間（パルス周期）から車速を
演算し、次いで、車速値を微分することによって、車両
加速度を求めている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
技術では、所定時間毎に、取り込まれた複数のパルス時
間から車両加速度を求めており、実際の車両加速度に対
して、応答良く車両加速度を求めることが困難であり、
車両停止時にも、確実に、タイミング良く停止まで車両
加速度を求めることはできない。また、車両停止時には
パルス信号が発生しないために、最後のパルス信号発生
時に得た車両加速度が保持されて０（ゼロ）Ｇにならな
い。一方、求めた車両加速度を、エンジン、変速機の制
御にもちいる場合には、なまし処理をして制御にもちい
るのが一般的であり、そのため、次の発進時には、停止
前のパルス時間が演算に反映されることにもなり、次の
発進時には正確な車両加速度を求めることができず、場
合によっては発進時からマイナスの加速度値となるとい
う問題点がある。本発明は上記問題に鑑み、応答良く、
車両停止時の加速度を０（ゼロ）Ｇとし、また、次の発
進時に停止前のパルス時間の影響をうけることなく車両
加速度を求めることのできる車両加速度検出装置を提供
することを目的とする。
技術では、所定時間毎に、取り込まれた複数のパルス時
間から車両加速度を求めており、実際の車両加速度に対
して、応答良く車両加速度を求めることが困難であり、
車両停止時にも、確実に、タイミング良く停止まで車両
加速度を求めることはできない。また、車両停止時には
パルス信号が発生しないために、最後のパルス信号発生
時に得た車両加速度が保持されて０（ゼロ）Ｇにならな
い。一方、求めた車両加速度を、エンジン、変速機の制
御にもちいる場合には、なまし処理をして制御にもちい
るのが一般的であり、そのため、次の発進時には、停止
前のパルス時間が演算に反映されることにもなり、次の
発進時には正確な車両加速度を求めることができず、場
合によっては発進時からマイナスの加速度値となるとい
う問題点がある。本発明は上記問題に鑑み、応答良く、
車両停止時の加速度を０（ゼロ）Ｇとし、また、次の発
進時に停止前のパルス時間の影響をうけることなく車両
加速度を求めることのできる車両加速度検出装置を提供
することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１によれ
ば、車速に対応したパルス時間のパルス信号を発する車
速センサの出力に基づき、パルス信号発生毎に記憶して
おいた過去複数のパルス時間と、今回求められるパルス
時間に基づき車両加速度を求める車両加速度検出装置に
おいて、パルス時間が所定値以上になったかどうかを判
定する手段と、前記パルス時間が所定値以上になった時
には、車両加速度の値を０（ゼロ）にし、また前記記憶
しておいた過去複数のパルス時間の値を前記所定値以上
の値に置換する手段とを備えることを特徴とする車両加
速度検出装置が提供される。請求項２によれば、車速に
対応したパルス時間のパルス信号を発する車速センサの
出力に基づき、パルス信号発生毎に記憶しておいた過去
複数のパルス時間と、今回求められるパルス時間に基づ
き車両加速度を求める車両加速度検出装置において、パ
ルス時間が所定値以上になったかどうかを判定する手段
と、前記パルス時間が所定値以上になった時には、車両
加速度の値を０（ゼロ）にし、それ以降、車両加速度の
検出に用いる前記複数のパルス時間が全て更新されるま
では車両加速度の算出を禁止する手段とを備えることを
特徴とする車両加速度検出装置が提供される。
ば、車速に対応したパルス時間のパルス信号を発する車
速センサの出力に基づき、パルス信号発生毎に記憶して
おいた過去複数のパルス時間と、今回求められるパルス
時間に基づき車両加速度を求める車両加速度検出装置に
おいて、パルス時間が所定値以上になったかどうかを判
定する手段と、前記パルス時間が所定値以上になった時
には、車両加速度の値を０（ゼロ）にし、また前記記憶
しておいた過去複数のパルス時間の値を前記所定値以上
の値に置換する手段とを備えることを特徴とする車両加
速度検出装置が提供される。請求項２によれば、車速に
対応したパルス時間のパルス信号を発する車速センサの
出力に基づき、パルス信号発生毎に記憶しておいた過去
複数のパルス時間と、今回求められるパルス時間に基づ
き車両加速度を求める車両加速度検出装置において、パ
ルス時間が所定値以上になったかどうかを判定する手段
と、前記パルス時間が所定値以上になった時には、車両
加速度の値を０（ゼロ）にし、それ以降、車両加速度の
検出に用いる前記複数のパルス時間が全て更新されるま
では車両加速度の算出を禁止する手段とを備えることを
特徴とする車両加速度検出装置が提供される。
【０００５】
【作用】本発明の請求項１では、パルス時間が所定値以
上の場合には、車両加速度は０（ゼロ）とされ、停止後
の発進時に、停止前のパルス時間には関係なく、所定値
以上の値に置き換えられた値を基に、車両加速度が求め
られる。請求項２では、パルス時間が所定値以上の場合
には、車両加速度は０（ゼロ）とされ、停止後の発進時
には、停止前のパルス時間には関係なく、発進後のパル
ス時間を基に車両加速度が求められる。
上の場合には、車両加速度は０（ゼロ）とされ、停止後
の発進時に、停止前のパルス時間には関係なく、所定値
以上の値に置き換えられた値を基に、車両加速度が求め
られる。請求項２では、パルス時間が所定値以上の場合
には、車両加速度は０（ゼロ）とされ、停止後の発進時
には、停止前のパルス時間には関係なく、発進後のパル
ス時間を基に車両加速度が求められる。
【０００６】
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を説明
する。図１は、本発明の車両加速度検出装置を組み込ん
だ車両を模式的に現したものであって、１はエンジン、
２は変速機であって、エンジン１の出力は、変速機２に
よって変速され、プロペラシャフト４、ディファレンシ
ャルギヤ５を介してタイヤ６に伝達され車両を走行せし
める。３は変速機２の内部に組み込まれ、変速機の出力
軸２ａ（図２参照）の回転を検出する車速センサであ
る。
する。図１は、本発明の車両加速度検出装置を組み込ん
だ車両を模式的に現したものであって、１はエンジン、
２は変速機であって、エンジン１の出力は、変速機２に
よって変速され、プロペラシャフト４、ディファレンシ
ャルギヤ５を介してタイヤ６に伝達され車両を走行せし
める。３は変速機２の内部に組み込まれ、変速機の出力
軸２ａ（図２参照）の回転を検出する車速センサであ
る。
【０００７】図２は、車速センサ３の構造を示したもの
であって、図２において、３ａはロータであって、ロー
タ３ａは変速機の出力軸２ａに固定的に取り付けられて
おりタイヤと同期的に回転する。また、ロータ外周上に
は、本実施例の場合は、４個の突起３ｂが配設されてい
る。３ｃはピックアップであって、内部に永久磁石とコ
イルを有し（図示しない）、ロータ３ａとピックアップ
３ｃの間の隙間が変化することによって、永久磁石の磁
束が変化しコイルに交流電圧が発生する。この交流電圧
は、ロータ３ａの回転数に比例して周波数が変化し、ロ
ータ３ａの回転数はタイヤの回転に比例しているので、
車速を検出することができる。
であって、図２において、３ａはロータであって、ロー
タ３ａは変速機の出力軸２ａに固定的に取り付けられて
おりタイヤと同期的に回転する。また、ロータ外周上に
は、本実施例の場合は、４個の突起３ｂが配設されてい
る。３ｃはピックアップであって、内部に永久磁石とコ
イルを有し（図示しない）、ロータ３ａとピックアップ
３ｃの間の隙間が変化することによって、永久磁石の磁
束が変化しコイルに交流電圧が発生する。この交流電圧
は、ロータ３ａの回転数に比例して周波数が変化し、ロ
ータ３ａの回転数はタイヤの回転に比例しているので、
車速を検出することができる。
【０００８】７は電子制御ユニット（以下ＥＣＵとい
う）であって、双方向性バスを介して相互に接続された
ＲＡＭ８，ＲＯＭ９，ＣＰＵ１０，入力ポート１１、出
力ポート１２等を具備している。本発明においては、入
力ポート１１から入力される車速センサ３のパルス信号
から、各種演算をおこなう役と、出力ポート１２から駆
動回路１３を介して、エンジン１、変速機２の制御をお
こなう役も成している。
う）であって、双方向性バスを介して相互に接続された
ＲＡＭ８，ＲＯＭ９，ＣＰＵ１０，入力ポート１１、出
力ポート１２等を具備している。本発明においては、入
力ポート１１から入力される車速センサ３のパルス信号
から、各種演算をおこなう役と、出力ポート１２から駆
動回路１３を介して、エンジン１、変速機２の制御をお
こなう役も成している。
【０００９】以下、図３をもとに、本実施例における車
両加速度の演算の考え方を示す。図３は、前記車速セン
サ３のピックアップ３ｃが検出した車速信号パルスを示
す図であり、図３において、ＴＧＳＰＤで示されるのが
車速センサ３が発生した個々のパルス時間（パルスの１
周期の時間）であって、最新の１個のパルス時間がＴＧ
ＳＰＤ（ｉ）である。そして、ＴＧＳＰＳＮは最新のｎ
パルス分のパルス時間の総和を表し、ＴＧＳＰＳＮ
（ｉ）はＴＧＳＰＤ（ｉ−（ｎ−１））から最新のＴＧ
ＳＰＤ（ｉ）までのｎパルス分のパルス時間の総和で、
ＴＧＳＰＳＰはｎパルス前のｎパルス分の総和を表し、
ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）はＴＧＳＰＤ（ｉ−（２ｎ−１））
からＴＧＳＰＤ（ｉ−ｎ）までのｎパルス前のｎパルス
分の総和である。
両加速度の演算の考え方を示す。図３は、前記車速セン
サ３のピックアップ３ｃが検出した車速信号パルスを示
す図であり、図３において、ＴＧＳＰＤで示されるのが
車速センサ３が発生した個々のパルス時間（パルスの１
周期の時間）であって、最新の１個のパルス時間がＴＧ
ＳＰＤ（ｉ）である。そして、ＴＧＳＰＳＮは最新のｎ
パルス分のパルス時間の総和を表し、ＴＧＳＰＳＮ
（ｉ）はＴＧＳＰＤ（ｉ−（ｎ−１））から最新のＴＧ
ＳＰＤ（ｉ）までのｎパルス分のパルス時間の総和で、
ＴＧＳＰＳＰはｎパルス前のｎパルス分の総和を表し、
ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）はＴＧＳＰＤ（ｉ−（２ｎ−１））
からＴＧＳＰＤ（ｉ−ｎ）までのｎパルス前のｎパルス
分の総和である。
【００１０】ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）、ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）
はそれぞれ下記の様に現すことができる。 ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）＝Σ（ｊ：０，ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）…（１） ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）＝Σ（ｊ：ｎ，２ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）…（２） ここで、Σ（ｊ：０，ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）
は、ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）のｊが０からｎ−１までの値
の和算を示し、Σ（ｊ：ｎ，２ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ
−ｊ）は、ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）のｊがｎから２ｎ−１
までの値の和算を示している。
はそれぞれ下記の様に現すことができる。 ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）＝Σ（ｊ：０，ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）…（１） ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）＝Σ（ｊ：ｎ，２ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）…（２） ここで、Σ（ｊ：０，ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）
は、ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）のｊが０からｎ−１までの値
の和算を示し、Σ（ｊ：ｎ，２ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ
−ｊ）は、ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）のｊがｎから２ｎ−１
までの値の和算を示している。
【００１１】本実施例においては、パルス時間毎に、ｎ
パルス分のパルス時間の総和、およびｎパルス前のｎパ
ルス分の総和を演算するので、ＴＧＳＰＤ（ｉ）の１個
前に入力されたパルス時間に対しては、図３において、
ＴＧＳＰＳＮ（ｉ−１）、ＴＧＳＰＳＰ（ｉ−１）で示
される区間の時間の総和が計算され、その他についても
図３に示される様にして同様の演算がおこなわれる。
パルス分のパルス時間の総和、およびｎパルス前のｎパ
ルス分の総和を演算するので、ＴＧＳＰＤ（ｉ）の１個
前に入力されたパルス時間に対しては、図３において、
ＴＧＳＰＳＮ（ｉ−１）、ＴＧＳＰＳＰ（ｉ−１）で示
される区間の時間の総和が計算され、その他についても
図３に示される様にして同様の演算がおこなわれる。
【００１２】さて、次に、前述の様にして、求めたＴＧ
ＳＰＳＮおよびＴＧＳＰＳＰを基にして、ＴＧＳＰＤに
対応する最新の車速ＳＰＤＮ、およびｎパルス前時点の
車速ＳＰＤＰを求める。ＳＰＤＮ（ｉ）をＴＧＳＰＤ
（ｉ）に対応する最新の車速、ＳＰＤＰ（ｉ）をそれの
ｎパルス前時点の車速とすると、それぞれ下記の様に現
すことができる。 ＳＰＤＮ（ｉ）＝〔１／｛ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝〕× （２πｒ／ｉｄ）…（３） ＳＰＤＰ（ｉ）＝〔１／｛ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝〕× （２πｒ／ｉｄ）…（４） ここで、ｍ：出力軸１回転当たりの車速センサのパルス
数（本実施例の場合は４である） ｒ：タイヤの動荷重半径 ｉｄ：ディファレンシャルギヤ比
ＳＰＳＮおよびＴＧＳＰＳＰを基にして、ＴＧＳＰＤに
対応する最新の車速ＳＰＤＮ、およびｎパルス前時点の
車速ＳＰＤＰを求める。ＳＰＤＮ（ｉ）をＴＧＳＰＤ
（ｉ）に対応する最新の車速、ＳＰＤＰ（ｉ）をそれの
ｎパルス前時点の車速とすると、それぞれ下記の様に現
すことができる。 ＳＰＤＮ（ｉ）＝〔１／｛ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝〕× （２πｒ／ｉｄ）…（３） ＳＰＤＰ（ｉ）＝〔１／｛ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝〕× （２πｒ／ｉｄ）…（４） ここで、ｍ：出力軸１回転当たりの車速センサのパルス
数（本実施例の場合は４である） ｒ：タイヤの動荷重半径 ｉｄ：ディファレンシャルギヤ比
【００１３】さて、ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）の間に車速変化
がおきたとすると、その間の車両加速度ＭＯＢＧ（ｉ）
は、下記の様になる。 ＭＯＢＧ（ｉ）＝（ＳＰＤＮ（ｉ）−ＳＰＤＰ（ｉ）） ／ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）…（５） （５）式に、（３）式、（４）式を代入すると、 ＭＯＢＧ（ｉ） ＝（ＳＰＤＮ（ｉ）−ＳＰＤＰ（ｉ））／ＴＧＳＰＳＮ（ｉ） ＝〔｛１／｛ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝ −１／｛ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝〕×（２πｒ／ｉｄ）〕 ／ＴＧＳＰＳＮ（ｉ） ＝（ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）−ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））×（２πｒ／ｉｄ） ／｛（ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））2 ×ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝
がおきたとすると、その間の車両加速度ＭＯＢＧ（ｉ）
は、下記の様になる。 ＭＯＢＧ（ｉ）＝（ＳＰＤＮ（ｉ）−ＳＰＤＰ（ｉ）） ／ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）…（５） （５）式に、（３）式、（４）式を代入すると、 ＭＯＢＧ（ｉ） ＝（ＳＰＤＮ（ｉ）−ＳＰＤＰ（ｉ））／ＴＧＳＰＳＮ（ｉ） ＝〔｛１／｛ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝ −１／｛ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝〕×（２πｒ／ｉｄ）〕 ／ＴＧＳＰＳＮ（ｉ） ＝（ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）−ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））×（２πｒ／ｉｄ） ／｛（ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））2 ×ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）／（ｎ÷ｍ）｝
【００１４】ここで、ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）−ＴＧＳＰＳ
Ｐ（ｉ）＝ＤＴＧＳＰ（ｉ）…（６）とし、また、分母
の（ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））2 ×ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）を
（ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））3 に置き換えると、 ＭＯＢＧ（ｉ） ＝−ＤＴＧＳＰ（ｉ）×（２πｒ／ｉｄ）×（ｎ÷ｍ） ×｛１／（ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））3 ｝…（７） さらに、（２πｒ／ｉｄ）×（ｎ÷ｍ）＝Ａと置き換え
ると、 ＭＯＢＧ（ｉ） ＝−ＤＴＧＳＰ（ｉ）×Ａ ×｛１／（ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））3 ｝…（８）
Ｐ（ｉ）＝ＤＴＧＳＰ（ｉ）…（６）とし、また、分母
の（ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））2 ×ＴＧＳＰＳＰ（ｉ）を
（ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））3 に置き換えると、 ＭＯＢＧ（ｉ） ＝−ＤＴＧＳＰ（ｉ）×（２πｒ／ｉｄ）×（ｎ÷ｍ） ×｛１／（ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））3 ｝…（７） さらに、（２πｒ／ｉｄ）×（ｎ÷ｍ）＝Ａと置き換え
ると、 ＭＯＢＧ（ｉ） ＝−ＤＴＧＳＰ（ｉ）×Ａ ×｛１／（ＴＧＳＰＳＮ（ｉ））3 ｝…（８）
【００１５】ここで、Ａ×｛１／（ＴＧＳＰＳＮ
（ｉ））3 ｝はＴＧＳＰＳＮ（ｉ）の値に対応して予め
求めておくことのできる値である。そこで、Ａ×｛１／
（ＴＧＳＰＳＮ）3 ｝＝ＫＧＰＳＰとし、色々なＴＧＳ
ＰＳＮの値に対応するＫＧＰＳＰの値をマップ（図４参
照）上に記憶させておけば、その値を読み込むことによ
って、車両加速度は下記の式で求めることができ、再度
除算をおこなう必要はない。したがって、そのマップの
中から、ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）に対応するＫＧＰＳＰを取
り込むことによって、最新の時点の加速度は以下の様な
簡単な計算で求めることができる。 ＭＯＢＧ（ｉ）＝−ＤＴＧＳＰ（ｉ）×ＫＧＰＳＰ…（９）
（ｉ））3 ｝はＴＧＳＰＳＮ（ｉ）の値に対応して予め
求めておくことのできる値である。そこで、Ａ×｛１／
（ＴＧＳＰＳＮ）3 ｝＝ＫＧＰＳＰとし、色々なＴＧＳ
ＰＳＮの値に対応するＫＧＰＳＰの値をマップ（図４参
照）上に記憶させておけば、その値を読み込むことによ
って、車両加速度は下記の式で求めることができ、再度
除算をおこなう必要はない。したがって、そのマップの
中から、ＴＧＳＰＳＮ（ｉ）に対応するＫＧＰＳＰを取
り込むことによって、最新の時点の加速度は以下の様な
簡単な計算で求めることができる。 ＭＯＢＧ（ｉ）＝−ＤＴＧＳＰ（ｉ）×ＫＧＰＳＰ…（９）
【００１６】上記は、車両加速度をもとめるための計算
の考え方を示したものであるが、図５は、上記の計算を
おこなうＥＣＵのフローチャートを示したものであっ
て、本発明による車両停止時の判断、および、処理が含
まれている。 ・ステップ１では、パルス立ち上がり入力かどうかを判
定し、ＹＥＳであればステップ２に進み、ＮＯであれ
ば、そのまま終了する。 ・ステップ２では、最新のパルスのパルス時間ＴＧＳＰ
Ｄ(i) を求めステップ３に進む。 ・ステップ３では、ステップ２で求めたパルス時間ＴＧ
ＳＰＤ(i) が所定値ｔ0より大きいかどうかを判定し、
ＹＥＳであれば、ステップ１０に進み、一方、ＮＯであ
れば、ステップ４に進む。 ・ステップ４では、ＴＧＳＰＤ（ｉ−（２ｎ−１））＝
ＦＦＦＦ（入力可能な最大値）かどうかを判定する。Ｙ
ＥＳであれば、ステップ１１に進み、加速度ＭＯＢＧを
０（ゼロ）にして終了する。逆にＮＯであれば、ステッ
プ５に進む。
の考え方を示したものであるが、図５は、上記の計算を
おこなうＥＣＵのフローチャートを示したものであっ
て、本発明による車両停止時の判断、および、処理が含
まれている。 ・ステップ１では、パルス立ち上がり入力かどうかを判
定し、ＹＥＳであればステップ２に進み、ＮＯであれ
ば、そのまま終了する。 ・ステップ２では、最新のパルスのパルス時間ＴＧＳＰ
Ｄ(i) を求めステップ３に進む。 ・ステップ３では、ステップ２で求めたパルス時間ＴＧ
ＳＰＤ(i) が所定値ｔ0より大きいかどうかを判定し、
ＹＥＳであれば、ステップ１０に進み、一方、ＮＯであ
れば、ステップ４に進む。 ・ステップ４では、ＴＧＳＰＤ（ｉ−（２ｎ−１））＝
ＦＦＦＦ（入力可能な最大値）かどうかを判定する。Ｙ
ＥＳであれば、ステップ１１に進み、加速度ＭＯＢＧを
０（ゼロ）にして終了する。逆にＮＯであれば、ステッ
プ５に進む。
【００１７】・ステップ５では、前述の式（１）の様
に、ＴＧＳＰＳＮ＝Σ（ｊ：０，ｎ−１）ＴＧＳＰＤ
（ｉ−ｊ）によって、最新のｎ個のパルス時間の総和を
求め、ステップ６に進む。 ・ステップ６では、前述の式（２）の様に、ＴＧＳＰＳ
Ｐ＝Σ（ｊ：ｎ，２ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）によ
って、ｎパルス前のｎ個のパルス時間の総和を求め、ス
テップ７に進む。 ・ステップ７では、前述の式（６）の様に、ステップ５
で求めたＴＧＳＰＳＮと、ステップ６で求めたＴＧＳＰ
ＳＰとの差をＤＴＧＳＰを求める。 ・ステップ８では、ＴＧＳＰＳＮに対応するＫＧＰＳＰ
を予め記憶させておいたマップ（図４）から求めて取り
込む。 ステップ９では、前述の式（９）の様にステップ７で求
めたＤＴＧＳＰにステップ８で取り込んだＫＧＰＳＰを
乗算して車両加速度ＭＯＢＧを算出して終了する。ステ
ップ１０では、ＴＧＳＰＤ（ｉ−（２ｎ−１））からＴ
ＧＳＰＤ（ｉ）の値をＦＦＦＦ、すなわち、最大値とし
てステップ１１に進む。ステップ１１では、加速度ＭＯ
ＢＧを０（ゼロ）にして終了する。
に、ＴＧＳＰＳＮ＝Σ（ｊ：０，ｎ−１）ＴＧＳＰＤ
（ｉ−ｊ）によって、最新のｎ個のパルス時間の総和を
求め、ステップ６に進む。 ・ステップ６では、前述の式（２）の様に、ＴＧＳＰＳ
Ｐ＝Σ（ｊ：ｎ，２ｎ−１）ＴＧＳＰＤ（ｉ−ｊ）によ
って、ｎパルス前のｎ個のパルス時間の総和を求め、ス
テップ７に進む。 ・ステップ７では、前述の式（６）の様に、ステップ５
で求めたＴＧＳＰＳＮと、ステップ６で求めたＴＧＳＰ
ＳＰとの差をＤＴＧＳＰを求める。 ・ステップ８では、ＴＧＳＰＳＮに対応するＫＧＰＳＰ
を予め記憶させておいたマップ（図４）から求めて取り
込む。 ステップ９では、前述の式（９）の様にステップ７で求
めたＤＴＧＳＰにステップ８で取り込んだＫＧＰＳＰを
乗算して車両加速度ＭＯＢＧを算出して終了する。ステ
ップ１０では、ＴＧＳＰＤ（ｉ−（２ｎ−１））からＴ
ＧＳＰＤ（ｉ）の値をＦＦＦＦ、すなわち、最大値とし
てステップ１１に進む。ステップ１１では、加速度ＭＯ
ＢＧを０（ゼロ）にして終了する。
【００１８】上記のフローチャートにおいて、ステップ
３からステップ１０を経てステップ１１に進むのが、本
発明の請求項１に対応する部分であって、ステップ３
と、ステップ１１によって、パルス時間ＴＧＳＰＤが所
定値ｔ0 を上回った時は、車両は停止状態と見做して加
速度を０（ゼロ）にされる。ステップ１０は、記憶して
おいた過去複数のパルス時間の値を所定値ｔ0 以上の値
とする方法の１種であるが必ずしもＦＦＦＦとする必要
はなく所定値ｔ0 以上にすればよい。
３からステップ１０を経てステップ１１に進むのが、本
発明の請求項１に対応する部分であって、ステップ３
と、ステップ１１によって、パルス時間ＴＧＳＰＤが所
定値ｔ0 を上回った時は、車両は停止状態と見做して加
速度を０（ゼロ）にされる。ステップ１０は、記憶して
おいた過去複数のパルス時間の値を所定値ｔ0 以上の値
とする方法の１種であるが必ずしもＦＦＦＦとする必要
はなく所定値ｔ0 以上にすればよい。
【００１９】ＦＦＦＦを入力するにせよ、その他の所定
値ｔ0 以上の値を入力するにせよ、ステップ１０を設け
ることによって、停止後に再び発進する際には、これら
の停止前のパルス時間ではない大きな値が入力され、そ
れを基に演算がおこなわれるので、停止後の発進時にお
いて、停止前のパルス時間の影響を受けることなく車両
加速度を求めることができる。そして、最新のｎパルス
分の総和の方が、ｎパルス前のｎパルス分の総和よりも
必ず小さくなるので、発進時に車両加速度としてマイナ
スの値を算出することはない。なぜならば、ＭＯＢＧ＝
−ＤＴＧＳＰ×ＫＧＰＳＰにおいて、ＤＴＧＳＰ＝ＴＧ
ＳＰＳＮ−ＴＧＳＰＳＰであって、発進時には、ＴＧＳ
ＰＳＰは、すべて所定値以上に置き換えられたＴＧＳＰ
Ｄの和であるのに対し、ＴＧＳＰＳＮは所定値以下のＴ
ＧＳＰＤを含むことによって、必ずＴＧＳＰＳＮ＜ＴＧ
ＳＰＳＰとなるからである（図６参照）。
値ｔ0 以上の値を入力するにせよ、ステップ１０を設け
ることによって、停止後に再び発進する際には、これら
の停止前のパルス時間ではない大きな値が入力され、そ
れを基に演算がおこなわれるので、停止後の発進時にお
いて、停止前のパルス時間の影響を受けることなく車両
加速度を求めることができる。そして、最新のｎパルス
分の総和の方が、ｎパルス前のｎパルス分の総和よりも
必ず小さくなるので、発進時に車両加速度としてマイナ
スの値を算出することはない。なぜならば、ＭＯＢＧ＝
−ＤＴＧＳＰ×ＫＧＰＳＰにおいて、ＤＴＧＳＰ＝ＴＧ
ＳＰＳＮ−ＴＧＳＰＳＰであって、発進時には、ＴＧＳ
ＰＳＰは、すべて所定値以上に置き換えられたＴＧＳＰ
Ｄの和であるのに対し、ＴＧＳＰＳＮは所定値以下のＴ
ＧＳＰＤを含むことによって、必ずＴＧＳＰＳＮ＜ＴＧ
ＳＰＳＰとなるからである（図６参照）。
【００２０】また、ステップ３からステップ４を経てス
テップ１１に進むのが請求項２に対応する部分であっ
て、ステップ３と、ステップ１１によって、パルス時間
ＴＧＳＰＤが所定値を上回った時は、車両は停止状態と
見做して加速度を０（ゼロ）にされる。なお、ステップ
４は、停止前のパルス時間の影響を排除するためのもの
であるが、本実施例で記載のステップ４の内容は、前記
ステップ１０が記載されている様に、記憶しておいたパ
ルス時間をすべてＦＦＦＦに置換される場合を前提とし
たもので、新しく加速度を求めるために入力したパルス
時間の内で、最も古い時点のパルス時間の値がＦＦＦＦ
であれば、まだ、すべてが新しいパルス時間に置き変わ
っていないということが容易に判断できるということで
あって、必ずしも、この通りとする必要はなく、発進後
に前記２ｎ個以上のパルス時間が更新されたことが確認
できるのであれば他の方法でも良い。いずれにせよ、停
止後の発進時、車両加速度の検出に用いられるパルス時
間がすべて更新されるまでは、車両加速度の計算が中止
されるので、停止後の発進時において、停止前のパルス
時間の影響を受けることなく車両加速度を求めることが
できる。
テップ１１に進むのが請求項２に対応する部分であっ
て、ステップ３と、ステップ１１によって、パルス時間
ＴＧＳＰＤが所定値を上回った時は、車両は停止状態と
見做して加速度を０（ゼロ）にされる。なお、ステップ
４は、停止前のパルス時間の影響を排除するためのもの
であるが、本実施例で記載のステップ４の内容は、前記
ステップ１０が記載されている様に、記憶しておいたパ
ルス時間をすべてＦＦＦＦに置換される場合を前提とし
たもので、新しく加速度を求めるために入力したパルス
時間の内で、最も古い時点のパルス時間の値がＦＦＦＦ
であれば、まだ、すべてが新しいパルス時間に置き変わ
っていないということが容易に判断できるということで
あって、必ずしも、この通りとする必要はなく、発進後
に前記２ｎ個以上のパルス時間が更新されたことが確認
できるのであれば他の方法でも良い。いずれにせよ、停
止後の発進時、車両加速度の検出に用いられるパルス時
間がすべて更新されるまでは、車両加速度の計算が中止
されるので、停止後の発進時において、停止前のパルス
時間の影響を受けることなく車両加速度を求めることが
できる。
【００２１】
【発明の効果】本発明は、上記の様に構成され作用する
ので、車両停止時に、車両加速度を０（ゼロ）とするこ
とができ、また、停止後の発進時において、停止前のパ
ルス時間の影響を受けることなく車両加速度を求めるこ
とができる。
ので、車両停止時に、車両加速度を０（ゼロ）とするこ
とができ、また、停止後の発進時において、停止前のパ
ルス時間の影響を受けることなく車両加速度を求めるこ
とができる。
【図１】本発明の実施例の車両加速度検出装置を模式的
に示した図である。
に示した図である。
【図２】車速センサの構造を模式的に示した図である。
【図３】車速センサの発生するパルス信号を示す図であ
る。
る。
【図４】加速度算出係数ＫＧＰＳＰのマップである。
【図５】加速度算出のフローチャートである。
【図６】本発明の請求項１の考え方を説明する図であ
る。
る。
１…エンジン ２…変速機 ３…車速センサ ３ａ…（車速センサの）ロータ ３ｂ…（車速センサの）ロータの突起 ３ｃ…（車速センサの）ピックアップ ５…ディファレンシャルギヤ ６…タイヤ ７…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原田 吉晴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−215751（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01P 15/16 G01P 3/489
Claims (2)
- 【請求項１】 車速に対応したパルス時間のパルス信号
を発する車速センサの出力に基づき、パルス信号発生毎
に記憶しておいた過去複数のパルス時間と、今回求めら
れるパルス時間に基づき車両加速度を求める車両加速度
検出装置において、 パルス時間が所定値以上になったかどうかを判定する手
段と、前記パルス時間が所定値以上になった時には、車
両加速度の値を０（ゼロ）にし、また前記記憶しておい
た過去複数のパルス時間の値を前記所定値以上の値に置
換する手段とを備えることを特徴とする車両加速度検出
装置。 - 【請求項２】 車速に対応したパルス時間のパルス信号
を発する車速センサの出力に基づき、パルス信号発生毎
に記憶しておいた過去複数のパルス時間と、今回求めら
れるパルス時間に基づき車両加速度を求める車両加速度
検出装置において、 パルス時間が所定値以上になったかどうかを判定する手
段と、前記パルス時間が所定値以上になった時には、車
両加速度の値を０（ゼロ）にし、それ以降、車両加速度
の検出に用いる前記複数のパルス時間が全て更新される
までは車両加速度の算出を禁止する手段とを備えること
を特徴とする車両加速度検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14938494A JP3186436B2 (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | 車両加速度検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14938494A JP3186436B2 (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | 車両加速度検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0815314A JPH0815314A (ja) | 1996-01-19 |
| JP3186436B2 true JP3186436B2 (ja) | 2001-07-11 |
Family
ID=15473956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14938494A Expired - Fee Related JP3186436B2 (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | 車両加速度検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3186436B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6269031B2 (ja) * | 2013-12-19 | 2018-01-31 | 株式会社Ｊｖｃケンウッド | 速度演算装置、速度演算方法、及び速度演算プログラム |
-
1994
- 1994-06-30 JP JP14938494A patent/JP3186436B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0815314A (ja) | 1996-01-19 |
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