JP3001315B2 - パワーユニットマウント装置 - Google Patents
パワーユニットマウント装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載されるエン
ジン等のパワーユニットを支持するパワーユニットマウ
ント装置に関するものである。
ジン等のパワーユニットを支持するパワーユニットマウ
ント装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開昭６２−２８８７４１
号公報に示されるように、車両に搭載されるエンジン等
のパワーユニットに取付けられる取付部材と、パワーユ
ニット支持部を構成する車体に取付けられる支持部材と
の間に、車両の運転状態および入力される振動の状態等
に応じてパワーユニットマウント装置の防振特性を変化
させる可動体およびその駆動手段を設け、これらによっ
て上記パワーユニットマウント装置の動ばね定数を状況
に対応させて変化させることにより、上記パワーユニッ
トとパワーユニット支持部との間に作用する振動を減衰
および遮断することが行なわれている。
号公報に示されるように、車両に搭載されるエンジン等
のパワーユニットに取付けられる取付部材と、パワーユ
ニット支持部を構成する車体に取付けられる支持部材と
の間に、車両の運転状態および入力される振動の状態等
に応じてパワーユニットマウント装置の防振特性を変化
させる可動体およびその駆動手段を設け、これらによっ
て上記パワーユニットマウント装置の動ばね定数を状況
に対応させて変化させることにより、上記パワーユニッ
トとパワーユニット支持部との間に作用する振動を減衰
および遮断することが行なわれている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のパワーユニ
ットマウント装置は、車両の運転状態および入力振動の
周波数等に応じてソレノイドアクチュエータ等からなる
駆動手段の作動状態を制御するように構成されており、
パワーユニット等からの振動が入力された後でなけれ
ば、上記駆動手段による防振制御が行なわれないため、
この防振制御の応答遅れが生じ易いという問題がある。
ットマウント装置は、車両の運転状態および入力振動の
周波数等に応じてソレノイドアクチュエータ等からなる
駆動手段の作動状態を制御するように構成されており、
パワーユニット等からの振動が入力された後でなけれ
ば、上記駆動手段による防振制御が行なわれないため、
この防振制御の応答遅れが生じ易いという問題がある。
【０００４】また車両の制動時に、車輪のロックおよび
スキッドの発生を防止するアンチスキッド制御システム
や、車両の加速時等に、路面に対する駆動輪のスリップ
が過大になるのを防止するトラクション制御システムを
有する車両においては、これらのシステムが作動するこ
とによって上記パワーユニットの駆動力が制限された場
合には、その反力が上記パワーユニットの支持部に作用
するため、パワーユニットにしゃくり振動等が発生し易
いという問題がある。
スキッドの発生を防止するアンチスキッド制御システム
や、車両の加速時等に、路面に対する駆動輪のスリップ
が過大になるのを防止するトラクション制御システムを
有する車両においては、これらのシステムが作動するこ
とによって上記パワーユニットの駆動力が制限された場
合には、その反力が上記パワーユニットの支持部に作用
するため、パワーユニットにしゃくり振動等が発生し易
いという問題がある。
【０００５】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、制御遅れを生じることなくパワーユ
ニットとパワーユニット支持部との間に作用する振動を
適正に減衰および遮断することができ、特にパワーユニ
ットの駆動力を制限するシステムが作動することに起因
したパワーユニットのしゃくり振動等を効果的に規制で
きるパワーユニットマウント装置を提供することを目的
としている。
されたものであり、制御遅れを生じることなくパワーユ
ニットとパワーユニット支持部との間に作用する振動を
適正に減衰および遮断することができ、特にパワーユニ
ットの駆動力を制限するシステムが作動することに起因
したパワーユニットのしゃくり振動等を効果的に規制で
きるパワーユニットマウント装置を提供することを目的
としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
パワーユニットに取付けられる取付部材と、パワーユニ
ット支持部に取付けられる支持部材との間に作用する振
動に対する抗力を変化させる抗力変更手段が設けられな
るパワーユニットマウント装置であって、自動車のアン
チスキッド制御システムが作動したか否かを検出する検
出手段と、エンジン回転数に応じて上記振動に対する抗
力を変更するとともに、上記検出手段においてアンチス
キッド制御システムが作動したことが確認された場合
に、このシステムの非作動時に比べて上記抗力を高める
方向に補正するように抗力変更手段の駆動部を制御する
制御手段とを設けたものである。
パワーユニットに取付けられる取付部材と、パワーユニ
ット支持部に取付けられる支持部材との間に作用する振
動に対する抗力を変化させる抗力変更手段が設けられな
るパワーユニットマウント装置であって、自動車のアン
チスキッド制御システムが作動したか否かを検出する検
出手段と、エンジン回転数に応じて上記振動に対する抗
力を変更するとともに、上記検出手段においてアンチス
キッド制御システムが作動したことが確認された場合
に、このシステムの非作動時に比べて上記抗力を高める
方向に補正するように抗力変更手段の駆動部を制御する
制御手段とを設けたものである。
【０００７】請求項２に係る発明は、パワーユニットに
取付けられる取付部材と、パワーユニット支持部に取付
けられる支持部材との間に作用する振動に対する抗力を
変化させる抗力変更手段が設けられなるパワーユニット
マウント装置であって、自動車のトラクション制御シス
テムが作動したか否かを検出する検出手段と、エンジン
回転数に応じて上記振動に対する抗力を変更するととも
に、上記検出手段においてトラクション制御システムが
作動したことが確認された場合に、このシステムの非作
動時に比べて上記抗力を高める方向に補正するように抗
力変更手段の駆動部を制御する制御手段とを設けたもの
である。
取付けられる取付部材と、パワーユニット支持部に取付
けられる支持部材との間に作用する振動に対する抗力を
変化させる抗力変更手段が設けられなるパワーユニット
マウント装置であって、自動車のトラクション制御シス
テムが作動したか否かを検出する検出手段と、エンジン
回転数に応じて上記振動に対する抗力を変更するととも
に、上記検出手段においてトラクション制御システムが
作動したことが確認された場合に、このシステムの非作
動時に比べて上記抗力を高める方向に補正するように抗
力変更手段の駆動部を制御する制御手段とを設けたもの
である。
【０００８】請求項３に係る発明は、上記請求項１もし
くは請求項２記載のパワーユニットマウント装置におい
て、上記アンチスキッド制御システムまたはトラクショ
ン制御システムが作動したことが検出された時点から予
め設定された所定時間に亘り、上記振動に対する抗力を
通常時よりも高める方向に補正するように構成したもの
である。
くは請求項２記載のパワーユニットマウント装置におい
て、上記アンチスキッド制御システムまたはトラクショ
ン制御システムが作動したことが検出された時点から予
め設定された所定時間に亘り、上記振動に対する抗力を
通常時よりも高める方向に補正するように構成したもの
である。
【０００９】請求項４に係る発明は、上記請求項１もし
くは請求項２記載のパワーユニットマウント装置におい
て、上記アンチスキッド制御システムまたはトラクショ
ン制御システムが作動状態にあることが検出され、かつ
制動力が付与状態にあることが確認された場合に、上記
振動に対する抗力を通常時に比べて高める方向に補正す
るように構成したものである。
くは請求項２記載のパワーユニットマウント装置におい
て、上記アンチスキッド制御システムまたはトラクショ
ン制御システムが作動状態にあることが検出され、かつ
制動力が付与状態にあることが確認された場合に、上記
振動に対する抗力を通常時に比べて高める方向に補正す
るように構成したものである。
【００１０】
【作用】上記請求項１記載の発明によれば、アンチスキ
ッド制御システムの作動時に、パワーユニットとパワー
ユニット支持部との間に作用する振動に対する抗力が高
められることにより、パワーユニットマウント装置の支
持剛性が向上させられ、これによってパワーユニットの
ロール変位等が効果的に規制されることになる。
ッド制御システムの作動時に、パワーユニットとパワー
ユニット支持部との間に作用する振動に対する抗力が高
められることにより、パワーユニットマウント装置の支
持剛性が向上させられ、これによってパワーユニットの
ロール変位等が効果的に規制されることになる。
【００１１】上記請求項２記載の発明によれば、トラク
ション制御システムの作動時に、パワーユニットとパワ
ーユニット支持部との間に作用する振動に対する抗力が
高められることにより、パワーユニットマウント装置の
支持剛性が向上させられ、これによってパワーユニット
のロール変位等が効果的に規制されることになる。
ション制御システムの作動時に、パワーユニットとパワ
ーユニット支持部との間に作用する振動に対する抗力が
高められることにより、パワーユニットマウント装置の
支持剛性が向上させられ、これによってパワーユニット
のロール変位等が効果的に規制されることになる。
【００１２】上記請求項３記載の発明によれば、パワー
ユニットの支持部に大きな負荷が作用する上記アンチス
キッド制御システムもしくはトラクション制御システム
の作動時点から所定時間に亘り、パワーユニットとパワ
ーユニット支持部との間に作用する振動に対する抗力が
高められることにより、パワーユニットのロール変位等
が効果的に規制されるとともに、上記所定時間の経過後
にパワーユニットマウント装置の支持剛性が不必要に高
くなることに起因してその振動遮断効果が阻害されると
いう事態の発生が防止されることになる。
ユニットの支持部に大きな負荷が作用する上記アンチス
キッド制御システムもしくはトラクション制御システム
の作動時点から所定時間に亘り、パワーユニットとパワ
ーユニット支持部との間に作用する振動に対する抗力が
高められることにより、パワーユニットのロール変位等
が効果的に規制されるとともに、上記所定時間の経過後
にパワーユニットマウント装置の支持剛性が不必要に高
くなることに起因してその振動遮断効果が阻害されると
いう事態の発生が防止されることになる。
【００１３】上記請求項４記載の発明によれば、上記ア
ンチスキッド制御システムもしくはトラクション制御シ
ステムの作動時において、制動力が付与された状態にあ
ることが確認された場合に、パワーユニットとパワーユ
ニット支持部との間に作用する振動に対する抗力が通常
時よりも高められることによりパワーユニットマウント
装置の支持剛性が向上させられ、これによってパワーユ
ニットのロール変位等が効果的に規制されることにな
る。
ンチスキッド制御システムもしくはトラクション制御シ
ステムの作動時において、制動力が付与された状態にあ
ることが確認された場合に、パワーユニットとパワーユ
ニット支持部との間に作用する振動に対する抗力が通常
時よりも高められることによりパワーユニットマウント
装置の支持剛性が向上させられ、これによってパワーユ
ニットのロール変位等が効果的に規制されることにな
る。
【００１４】
【実施例】図１は本発明に係るパワーユニットマウント
装置の実施例を示している。このパワーユニットマウン
ト装置は、車両に搭載されるエンジン等からなるパワー
ユニット１のマウント部に取付けられる取付部材２と、
車体を構成するサブフレーム等のパワーユニット支持部
３に取付けられる支持部材４とを有している。上記支持
部材４の外周部には、周壁部５が立設されるとともに、
その上端部にばね部材としての機能を有する円錐状のマ
ウントラバー６が設けられている。
装置の実施例を示している。このパワーユニットマウン
ト装置は、車両に搭載されるエンジン等からなるパワー
ユニット１のマウント部に取付けられる取付部材２と、
車体を構成するサブフレーム等のパワーユニット支持部
３に取付けられる支持部材４とを有している。上記支持
部材４の外周部には、周壁部５が立設されるとともに、
その上端部にばね部材としての機能を有する円錐状のマ
ウントラバー６が設けられている。
【００１５】上記周壁部５の内方には、可撓性を有する
膜体からなるダイヤフラム７が上記支持部材４の上面に
対向して設置され、このダイヤフラム７、周壁部５、マ
ウントラバー６および取付部材２によって囲繞された密
閉空間８内に、水もしくはシリコーン油等の非圧縮性液
体が封入されている。そして上記密閉空間８は、可変オ
リフィス９を有する仕切り壁１０によって上方の第１液
室１１と、下方の第２液室１２とに区画されている。
膜体からなるダイヤフラム７が上記支持部材４の上面に
対向して設置され、このダイヤフラム７、周壁部５、マ
ウントラバー６および取付部材２によって囲繞された密
閉空間８内に、水もしくはシリコーン油等の非圧縮性液
体が封入されている。そして上記密閉空間８は、可変オ
リフィス９を有する仕切り壁１０によって上方の第１液
室１１と、下方の第２液室１２とに区画されている。
【００１６】上記可変オリフィス９は、仕切り壁１０の
支持部１３によって回転自在に支持された円柱状の回転
体１４に形成され、制御手段１５から出力される制御信
号に応じて作動する駆動モータ等からなる駆動部１６に
よって回転駆動されることにより、上記仕切り壁１０に
形成される開口部の開口率を増減するようになってい
る。そして上記開口率の増減に応じて上記取付部材２と
支持部材４との間に入力される振動に対する抗力を変化
させる抗力変更手段が上記可変オリフィス９によって構
成されている。
支持部１３によって回転自在に支持された円柱状の回転
体１４に形成され、制御手段１５から出力される制御信
号に応じて作動する駆動モータ等からなる駆動部１６に
よって回転駆動されることにより、上記仕切り壁１０に
形成される開口部の開口率を増減するようになってい
る。そして上記開口率の増減に応じて上記取付部材２と
支持部材４との間に入力される振動に対する抗力を変化
させる抗力変更手段が上記可変オリフィス９によって構
成されている。
【００１７】すなわち、上記制御手段１５は、単位時間
当たりにおけるパワーユニット１の回転数（エンジン回
転数ｒ．ｐ．ｍ．）を検出する第１検出手段１７の出力
信号に応じ、図２に示すように、パワーユニット１の回
転数が増大するに従い上記振動に対する抗力、つまりパ
ワーユニットマウント装置の支持剛性が小さくなるよう
に予め設定されたグラフから、回転数に対応する抗力Ｋ
ｍを読出す抗力読出手段１８を有している。
当たりにおけるパワーユニット１の回転数（エンジン回
転数ｒ．ｐ．ｍ．）を検出する第１検出手段１７の出力
信号に応じ、図２に示すように、パワーユニット１の回
転数が増大するに従い上記振動に対する抗力、つまりパ
ワーユニットマウント装置の支持剛性が小さくなるよう
に予め設定されたグラフから、回転数に対応する抗力Ｋ
ｍを読出す抗力読出手段１８を有している。
【００１８】そして、例えば上記パワーユニット１の回
転数が少ない場合には、抗力読出手段１８において高い
抗力Ｋｍが読出されるとともに、この高い抗力Ｋｍが得
られるように上記可変オリフィス９を回転駆動する制御
信号が上記駆動部１６に出力されて可変オリフィス９の
開口率が小さく設定され、これによって上記取付部材２
と支持部材４との間に作用する振動に起因して上記可変
オリフィス９を通過する上記液体の流動抵抗が増大し、
上記パワーユニット１の支持剛性が大きくなるように構
成されている。
転数が少ない場合には、抗力読出手段１８において高い
抗力Ｋｍが読出されるとともに、この高い抗力Ｋｍが得
られるように上記可変オリフィス９を回転駆動する制御
信号が上記駆動部１６に出力されて可変オリフィス９の
開口率が小さく設定され、これによって上記取付部材２
と支持部材４との間に作用する振動に起因して上記可変
オリフィス９を通過する上記液体の流動抵抗が増大し、
上記パワーユニット１の支持剛性が大きくなるように構
成されている。
【００１９】また、上記制御手段１５には、車両の制動
時にブレーキ圧を制御することにより、車輪がロックす
ること等を防止するアンチスキッド制御システム（ＡＢ
Ｓ）１９および車両の加速時等にパワーユニット１の出
力もしくは車輪の制動状態を制御する等により、路面に
対する駆動輪のスリップが過大になるのを防止するトラ
クション制御システム（ＴＲＣ）２０の制御部から出力
される作動指令信号等に応じて上記システム１９，２０
の作動状態を検出する第２検出手段２１の出力信号と、
上記第１検出手段１６の出力信号とが入力される補正手
段２２が設けられている。
時にブレーキ圧を制御することにより、車輪がロックす
ること等を防止するアンチスキッド制御システム（ＡＢ
Ｓ）１９および車両の加速時等にパワーユニット１の出
力もしくは車輪の制動状態を制御する等により、路面に
対する駆動輪のスリップが過大になるのを防止するトラ
クション制御システム（ＴＲＣ）２０の制御部から出力
される作動指令信号等に応じて上記システム１９，２０
の作動状態を検出する第２検出手段２１の出力信号と、
上記第１検出手段１６の出力信号とが入力される補正手
段２２が設けられている。
【００２０】上記補正手段２２は、上記アンチスキッド
制御システム１９もしくはトラクション制御システム２
０の作動時に、上記振動に対する抗力を増大させる補正
値Ｋｍｏを読出し、その値を上記抗力読出手段１８に出
力して上記抗力Ｋｍを補正することにより、上記可変オ
リフィス９の開口率を通常時よりも減少させ、上記流体
の流動抵抗を大きくして取付部材２と支持部材４との間
に作用する振動に対する抗力を増大させるように構成さ
れている。
制御システム１９もしくはトラクション制御システム２
０の作動時に、上記振動に対する抗力を増大させる補正
値Ｋｍｏを読出し、その値を上記抗力読出手段１８に出
力して上記抗力Ｋｍを補正することにより、上記可変オ
リフィス９の開口率を通常時よりも減少させ、上記流体
の流動抵抗を大きくして取付部材２と支持部材４との間
に作用する振動に対する抗力を増大させるように構成さ
れている。
【００２１】上記補正手段２２において読出される補正
値Ｋｍｏは、図３に示すように、予め設定されたパワー
ユニット１の回転数の基準領域ａを境にして変化し、上
記回転数が基準領域ａよりも小さい場合には、補正値Ｋ
ｍが１よりもはるかに大きな値を取り、上記回転数が基
準領域ａよりも大きい場合には、補正値Ｋｍが１よりも
わずかに大きい値を取るように設定されている。
値Ｋｍｏは、図３に示すように、予め設定されたパワー
ユニット１の回転数の基準領域ａを境にして変化し、上
記回転数が基準領域ａよりも小さい場合には、補正値Ｋ
ｍが１よりもはるかに大きな値を取り、上記回転数が基
準領域ａよりも大きい場合には、補正値Ｋｍが１よりも
わずかに大きい値を取るように設定されている。
【００２２】上記パワーユニットマウント装置の制御動
作を図４に示すフローチャートに基づいて説明する。上
記制御動作がスタートすると、第１検出手段１７におい
て検出されたパワーユニット１の回転数を読み込み（ス
テップＳ１）、また抗力読出手段１８において上記回転
数に対応する抗力Ｋｍを図２に示すグラフから読出す
（ステップＳ２）。次に第２検出手段２１において、ア
ンチスキッド制御システム１９の制御部からその駆動部
に出力される作動指令信号等に応じて上記システム１９
が作動状態にあるか否かを判定するとともに（ステップ
Ｓ３）、トラクション制御システム２０の制御部からそ
の駆動部に出力される作動指令信号等に応じて上記シス
テム２０が作動状態にあるか否かを判定する（ステップ
Ｓ４）。
作を図４に示すフローチャートに基づいて説明する。上
記制御動作がスタートすると、第１検出手段１７におい
て検出されたパワーユニット１の回転数を読み込み（ス
テップＳ１）、また抗力読出手段１８において上記回転
数に対応する抗力Ｋｍを図２に示すグラフから読出す
（ステップＳ２）。次に第２検出手段２１において、ア
ンチスキッド制御システム１９の制御部からその駆動部
に出力される作動指令信号等に応じて上記システム１９
が作動状態にあるか否かを判定するとともに（ステップ
Ｓ３）、トラクション制御システム２０の制御部からそ
の駆動部に出力される作動指令信号等に応じて上記シス
テム２０が作動状態にあるか否かを判定する（ステップ
Ｓ４）。
【００２３】そして上記判定の結果、アンチスキッド制
御システム１９およびトラクション制御システム２０の
両方が作動状態にないことが確認された場合には、上記
ステップＳ２において読出された抗力Ｋｍに対応する制
御信号Ｋを抗力読出手段１８から可変オリフィス９の駆
動部１６に出力する（ステップＳ５）。
御システム１９およびトラクション制御システム２０の
両方が作動状態にないことが確認された場合には、上記
ステップＳ２において読出された抗力Ｋｍに対応する制
御信号Ｋを抗力読出手段１８から可変オリフィス９の駆
動部１６に出力する（ステップＳ５）。
【００２４】また、上記アンチスキッド制御システム１
９もしくはトラクション制御システム２０が作動状態に
あることが確認された場合には、補正手段２２において
パワーユニット１の回転数に対応する補正値Ｋｍｏを図
３に示すグラフから読出すとともに（ステップＳ６）、
この補正値Ｋｍｏを上記ステップＳ２において読出され
た抗力Ｋｍに乗算することによって求めた制御信号Ｋを
抗力読出手段１８から可変オリフィス９の駆動部１６に
出力する（ステップＳ７）。
９もしくはトラクション制御システム２０が作動状態に
あることが確認された場合には、補正手段２２において
パワーユニット１の回転数に対応する補正値Ｋｍｏを図
３に示すグラフから読出すとともに（ステップＳ６）、
この補正値Ｋｍｏを上記ステップＳ２において読出され
た抗力Ｋｍに乗算することによって求めた制御信号Ｋを
抗力読出手段１８から可変オリフィス９の駆動部１６に
出力する（ステップＳ７）。
【００２５】このように上記可変オリフィス９からなる
抗力変更手段によって取付部材２と支持部材４との間に
作用に振動に対する抗力を変化させるように構成された
パワーユニットマウント装置において、車輪に付与され
る制動力を制御する等により、パワーユニット１の駆動
力を制限するアンチスキッド制御システム１９もしくは
トラクション制御システム２０の作動時に、制御手段１
５から出力される制御信号に応じて上記可変オリフィス
９を回転駆動して上記抗力を増大させるようにしたた
め、上記パワーユニットマウント装置と、アンチスキッ
ド制御システム１９およびトラクション制御システム２
０とを適正に協調させて制御することができる。
抗力変更手段によって取付部材２と支持部材４との間に
作用に振動に対する抗力を変化させるように構成された
パワーユニットマウント装置において、車輪に付与され
る制動力を制御する等により、パワーユニット１の駆動
力を制限するアンチスキッド制御システム１９もしくは
トラクション制御システム２０の作動時に、制御手段１
５から出力される制御信号に応じて上記可変オリフィス
９を回転駆動して上記抗力を増大させるようにしたた
め、上記パワーユニットマウント装置と、アンチスキッ
ド制御システム１９およびトラクション制御システム２
０とを適正に協調させて制御することができる。
【００２６】すなわち、上記システム１９，２０が作動
してパワーユニット１の駆動力が制限される可能性があ
ることが確認された場合に、パワーユニットマウント装
置の支持剛性を向上させることにより、上記駆動力の制
限に起因して発生するパワーユニット１のロール変位等
を、上記パワーユニットマウント装置によって効果的に
規制することができる。例えば、図５および図６に示す
ように、後輪３１を駆動するパワーユニット（エンジ
ン）１が車体前部において縦向きに搭載され、パワーユ
ニットマウント装置３２によって支持されてなるがＦＲ
車において、後輪３１に制動力が付与された場合には、
プロペラシャフト３３を支点にして上記パワーユニット
１を回動変位させる反力が作用することになるが、この
反力がパワーユニットマウント装置３２によって効果的
に支持されることになる。
してパワーユニット１の駆動力が制限される可能性があ
ることが確認された場合に、パワーユニットマウント装
置の支持剛性を向上させることにより、上記駆動力の制
限に起因して発生するパワーユニット１のロール変位等
を、上記パワーユニットマウント装置によって効果的に
規制することができる。例えば、図５および図６に示す
ように、後輪３１を駆動するパワーユニット（エンジ
ン）１が車体前部において縦向きに搭載され、パワーユ
ニットマウント装置３２によって支持されてなるがＦＲ
車において、後輪３１に制動力が付与された場合には、
プロペラシャフト３３を支点にして上記パワーユニット
１を回動変位させる反力が作用することになるが、この
反力がパワーユニットマウント装置３２によって効果的
に支持されることになる。
【００２７】また、上記パワーユニットマウント装置３
２によるパワーユニット１の支持状態を安定させること
により、アンチスキッド制御システム１９およびトラク
ション制御システム２０の作動状態を安定させ、制動時
における車輪のロックを早期に解除し、また加速時にお
いて駆動輪が過度にスリップすることを、迅速かつ効果
的に防止することができる。
２によるパワーユニット１の支持状態を安定させること
により、アンチスキッド制御システム１９およびトラク
ション制御システム２０の作動状態を安定させ、制動時
における車輪のロックを早期に解除し、また加速時にお
いて駆動輪が過度にスリップすることを、迅速かつ効果
的に防止することができる。
【００２８】なお、上記実施例では、パワーユニットマ
ウント装置の振動に対する抗力を、上記システム１９，
２０の作動時に、その非作動時に比べて補正量Ｋｍｏに
対応する量だけ常に増大させるように構成した例につい
て説明したが、図７に示すように、ステップＳ３もしく
はステップＳ４において上記システム１９，２０が作動
状態にあることが確認された場合に、その作動が最初に
検出された時点から現時点までに予め設定された所定時
間が経過したか否かを判定することにより、現時点がシ
ステム作動直後の状態であるか否かを判定し（ステップ
Ｓ８）、この判定の結果、現時点がシステム作動直後で
あることが確認された場合にのみ、ステップＳ６に進ん
で上記補正値Ｋｍｏを読出し、システム作動後すでに所
定時間が経過していることが確認された場合には、ステ
ップＳ５に進み、上記補正を行なうことなく制御信号Ｋ
を出力するように構成してもよい。
ウント装置の振動に対する抗力を、上記システム１９，
２０の作動時に、その非作動時に比べて補正量Ｋｍｏに
対応する量だけ常に増大させるように構成した例につい
て説明したが、図７に示すように、ステップＳ３もしく
はステップＳ４において上記システム１９，２０が作動
状態にあることが確認された場合に、その作動が最初に
検出された時点から現時点までに予め設定された所定時
間が経過したか否かを判定することにより、現時点がシ
ステム作動直後の状態であるか否かを判定し（ステップ
Ｓ８）、この判定の結果、現時点がシステム作動直後で
あることが確認された場合にのみ、ステップＳ６に進ん
で上記補正値Ｋｍｏを読出し、システム作動後すでに所
定時間が経過していることが確認された場合には、ステ
ップＳ５に進み、上記補正を行なうことなく制御信号Ｋ
を出力するように構成してもよい。
【００２９】上記のようにシステム１９，２０の作動直
後にのみ、上記振動に対する抗力を増大させるように構
成した場合には、過大な負荷が作用するシステム作動直
後に上記協調制御を実行してパワーユニット１のロール
変位等を適正に規制するという効果と、それ以外の状態
においてパワーユニットマウント装置の抗力が不必要に
高くなることによってその振動遮断機能が阻害されるの
を防止するという効果とを同時に達成することができ
る。
後にのみ、上記振動に対する抗力を増大させるように構
成した場合には、過大な負荷が作用するシステム作動直
後に上記協調制御を実行してパワーユニット１のロール
変位等を適正に規制するという効果と、それ以外の状態
においてパワーユニットマウント装置の抗力が不必要に
高くなることによってその振動遮断機能が阻害されるの
を防止するという効果とを同時に達成することができ
る。
【００３０】また、図８に示すように、ステップＳ３も
しくはステップＳ４において上記システム１９，２０が
作動状態にあることが確認された場合に、車輪の回転速
度Ｗｓを読み込むとともに（ステップＳ９）、上記回転
速度Ｗｓを微分することによって車輪の回転加速度Ｗｓ
´を求め（ステップＳ１０）、その後、上記回転加速度
Ｗｓ´の符号を判定することによって現在が制動力の付
与状態にあるか否かを判定し（ステップＳ１１）、この
判定の結果、現在が制動力の付与状態にあることが確認
された場合にのみ、ステップＳ６に進んで上記補正値Ｋ
ｍｏを読出し、現在が制動力の付与状態にないことが確
認された場合には、ステップＳ５に進み、上記補正を行
なうことなく制御信号Ｋを出力するように構成してもよ
い。
しくはステップＳ４において上記システム１９，２０が
作動状態にあることが確認された場合に、車輪の回転速
度Ｗｓを読み込むとともに（ステップＳ９）、上記回転
速度Ｗｓを微分することによって車輪の回転加速度Ｗｓ
´を求め（ステップＳ１０）、その後、上記回転加速度
Ｗｓ´の符号を判定することによって現在が制動力の付
与状態にあるか否かを判定し（ステップＳ１１）、この
判定の結果、現在が制動力の付与状態にあることが確認
された場合にのみ、ステップＳ６に進んで上記補正値Ｋ
ｍｏを読出し、現在が制動力の付与状態にないことが確
認された場合には、ステップＳ５に進み、上記補正を行
なうことなく制御信号Ｋを出力するように構成してもよ
い。
【００３１】例えばトラクション制御２０の作動時に、
車輪に制動力が間欠的に付与されることにより、図９
（ａ）に示すように、車輪の回転速度Ｗｓの増減が繰り
返された場合において、図９（ｂ）に示すように、上記
回転速度Ｗｓの微分値からなる車輪の回転加速度Ｗｓ´
の符号を判定することにより、パワーユニット１に制動
力が付与されていることを確実に検出することができ
る。そして上記のように車輪の回転加速度Ｗｓ´の符号
に応じ、パワーユニット１の駆動力が制限されているこ
とが確認された場合にのみ、上記協調制御を実行するよ
うに構成することにより、パワーユニット１のロール変
位等を無駄なく、より適正に規制することができる。
車輪に制動力が間欠的に付与されることにより、図９
（ａ）に示すように、車輪の回転速度Ｗｓの増減が繰り
返された場合において、図９（ｂ）に示すように、上記
回転速度Ｗｓの微分値からなる車輪の回転加速度Ｗｓ´
の符号を判定することにより、パワーユニット１に制動
力が付与されていることを確実に検出することができ
る。そして上記のように車輪の回転加速度Ｗｓ´の符号
に応じ、パワーユニット１の駆動力が制限されているこ
とが確認された場合にのみ、上記協調制御を実行するよ
うに構成することにより、パワーユニット１のロール変
位等を無駄なく、より適正に規制することができる。
【００３２】なお、パワーユニットマウント装置に作用
する振動に対する抗力を変更する抗力変更手段は、可変
オリフィス９に代えて従来周知の種々の構成を採用する
ことが可能であり、例えば上記取付部材２と支持部材４
との間に設けられた中間板等を所定の位相で加振する加
振アクチュエータ等を用いたものにおいて上記加振アク
チュエータの作動状態を制御するように構成してもよ
い。
する振動に対する抗力を変更する抗力変更手段は、可変
オリフィス９に代えて従来周知の種々の構成を採用する
ことが可能であり、例えば上記取付部材２と支持部材４
との間に設けられた中間板等を所定の位相で加振する加
振アクチュエータ等を用いたものにおいて上記加振アク
チュエータの作動状態を制御するように構成してもよ
い。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、可変オ
リフィス等からなる抗力変更手段によって取付部材と支
持部材との間に作用する振動に対する抗力を変化させる
ように構成されたパワーユニットマウント装置におい
て、車輪に付与される制動力を制御する等により、パワ
ーユニットの駆動力を制限する上記アンチスキッド制御
システムもしくはトラクション制御システムの作動時
に、上記振動に対する抗力を高める方向に補正するよう
に構成したため、上記システムと、パワーユニットマウ
ント装置とを適正に協調させる協調制御を実行し、シス
テムの作動時にパワーユニットマウント装置の上記抗力
を増大させることにより、パワーユニットの駆動力が制
限されることに起因するパワーユニットのロール変位等
を上記マウント装置によって迅速かつ効果的に規制する
ことができるとともに、上記パワーユニットの支持状態
を安定させることにより、上記システムの作動状態を安
定させて制動時に車輪のロックを早期に解除し、また加
速時に駆動輪が過度にスリップすること等を効果的に防
止することができるという利点がある。
リフィス等からなる抗力変更手段によって取付部材と支
持部材との間に作用する振動に対する抗力を変化させる
ように構成されたパワーユニットマウント装置におい
て、車輪に付与される制動力を制御する等により、パワ
ーユニットの駆動力を制限する上記アンチスキッド制御
システムもしくはトラクション制御システムの作動時
に、上記振動に対する抗力を高める方向に補正するよう
に構成したため、上記システムと、パワーユニットマウ
ント装置とを適正に協調させる協調制御を実行し、シス
テムの作動時にパワーユニットマウント装置の上記抗力
を増大させることにより、パワーユニットの駆動力が制
限されることに起因するパワーユニットのロール変位等
を上記マウント装置によって迅速かつ効果的に規制する
ことができるとともに、上記パワーユニットの支持状態
を安定させることにより、上記システムの作動状態を安
定させて制動時に車輪のロックを早期に解除し、また加
速時に駆動輪が過度にスリップすること等を効果的に防
止することができるという利点がある。
【図１】本発明に係るパワーユニットマウント装置の実
施例を示す説明図である。
施例を示す説明図である。
【図２】パワーユニットマウント装置の抗力の変化状態
を示す特性図である。
を示す特性図である。
【図３】上記抗力の補正値の変化状態を示す特性図であ
る。
る。
【図４】上記パワーユニットマウント装置の制御動作を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図５】パワーユニット１の搭載状態を示す側面図であ
る。
る。
【図６】パワーユニット１の搭載状態を示す正面図であ
る。
る。
【図７】上記制御動作の別の例を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図８】上記制御動作のさらに別の例を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図９】トラクション制御システムの作動時における車
輪の回転速度の変化状態および回転加速度の符号の変化
状態を示すグラフである。
輪の回転速度の変化状態および回転加速度の符号の変化
状態を示すグラフである。
１ パワーユニット ２ 取付部材 ３ パワーユニット支持部 ４ 支持部材 ９ 可変オリフィス（抗力変更手段） １５ 制御手段 １６ 駆動部 １８ 抗力変更手段 １９ アンチスキッド制御システム ２０ トラクション制御システム ２１ 検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｆ 13/26 Ｆ１６Ｆ 13/00 ６３０Ｇ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 5/12 F16F 13/00
Claims (4)
- 【請求項１】 パワーユニットに取付けられる取付部材
と、パワーユニット支持部に取付けられる支持部材との
間に作用する振動に対する抗力を変化させる抗力変更手
段が設けられなるパワーユニットマウント装置であっ
て、自動車のアンチスキッド制御システムが作動したか
否かを検出する検出手段と、エンジン回転数に応じて上
記振動に対する抗力を変更するとともに、上記検出手段
においてアンチスキッド制御システムが作動したことが
確認された場合に、このシステムの非作動時に比べて上
記抗力を高める方向に補正するように抗力変更手段の駆
動部を制御する制御手段とを設けたことを特徴とするパ
ワーユニットマウント装置。 - 【請求項２】 パワーユニットに取付けられる取付部材
と、パワーユニット支持部に取付けられる支持部材との
間に作用する振動に対する抗力を変化させる抗力変更手
段が設けられなるパワーユニットマウント装置であっ
て、自動車のトラクション制御システムが作動したか否
かを検出する検出手段と、エンジン回転数に応じて上記
振動に対する抗力を変更するとともに、上記検出手段に
おいてトラクション制御システムが作動したことが確認
された場合に、このシステムの非作動時に比べて上記抗
力を高める方向に補正するように抗力変更手段の駆動部
を制御する制御手段とを設けたことを特徴とするパワー
ユニットマウント装置。 - 【請求項３】 上記アンチスキッド制御システムまたは
トラクション制御システムが作動したことが検出された
時点から予め設定された所定時間に亘り、上記振動に対
する抗力を通常時よりも高める方向に補正するようによ
うに構成したことを特徴とする請求項１もしくは２記載
のパワーユニットマウント装置。 - 【請求項４】 上記アンチスキッド制御システムまたは
トラクション制御システムが作動状態にあることが検出
され、かつ制動力が付与状態にあることが確認された場
合に、上記振動に対する抗力を通常時に比べて高める方
向に補正するように構成したことを特徴とする請求項１
もしくは２記載のパワーユニットマウント装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP994392A JP3001315B2 (ja) | 1992-01-23 | 1992-01-23 | パワーユニットマウント装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP994392A JP3001315B2 (ja) | 1992-01-23 | 1992-01-23 | パワーユニットマウント装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05193372A JPH05193372A (ja) | 1993-08-03 |
| JP3001315B2 true JP3001315B2 (ja) | 2000-01-24 |
Family
ID=11734086
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP994392A Expired - Fee Related JP3001315B2 (ja) | 1992-01-23 | 1992-01-23 | パワーユニットマウント装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3001315B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101316183B1 (ko) * | 2007-07-09 | 2013-10-08 | 현대자동차주식회사 | 하이드로릭 엔진 마운트 |
-
1992
- 1992-01-23 JP JP994392A patent/JP3001315B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05193372A (ja) | 1993-08-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |