JP2001018772A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキノイズの低減が図れる車両用ブレー
キ装置を提供し又は消費電力の低減が図れる車両用ブレ
ーキ装置を提供すること。 【解決手段】 車輪と一体に回転するロータ１１の回転
を制止して制動を行うディスクブレーキ１０を有し、ロ
ータ１１を加振しロータ１１に生ずる振動を低減する加
振装置３０を備えており、車輪速センサ４１の出力に基
づいて車速を演算し（Ｓ１０）、演算された車速が減少
傾向にあるときに車速を増加させて補正車速を演算し
（Ｓ１６）、演算された車速が存在するとき及び演算さ
れた補正車速が存在するときに加振装置の加振を許可す
る（Ｓ２０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制動時に発生
するブレーキノイズを低減する車両用ブレーキ装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両制動時に発生するブレーキノ
イズを低減する車両用ブレーキ装置として、特開平９−
１２６２５４号公報に記載されるように、ブレーキ振動
を振動検出手段により検出し、その検出信号に基づいて
加振制御を行ってブレーキ振動を減衰させるディスクブ
レーキ用制振装置が知られている。この制振装置は、ブ
レーキ作動検出手段及び車両停止検出手段を備え、ブレ
ーキ作動検出手段がブレーキの作動を検出し、かつ、車
両停止検出手段が車両の停止を検出していないときに、
制振制御を行うことにより、不必要な振動の発生抑制や
消費電力の低減を図ろうとするものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た従来の装置では、ブレーキノイズを有効に低減するこ
とができないという問題点がある。すなわち、車両停止
検出手段として、一般に電磁ピックアップ式の車輪速セ
ンサが用いられるが、このセンサは車両速度が微低速で
ある場合に出力が小さいため、その出力に基づいて車両
が微低速走行しているか停止しているかを判別すること
が困難である。また、ブレーキノイズは、車両の微低速
走行時の制動の際に発生しやすい。このため、微低速走
行時の制動により発生するブレーキノイズを的確に低減
することが困難である。

【０００４】また、従来の装置では、ブレーキ作動時で
あって車両の非停止時に限り、制振制御を行っている
が、それでは不必要な加振の抑制又は十分な消費電力の
低減が図れないという問題点がある。すなわち、車両の
走行時であっても、急ブレーキ時やＡＢＳ（アンチロッ
クブレーキシステム）作動時など、ブレーキノイズが発
生しにくい場合又は制動により発生するブレーキノイズ
が気にならない場合があり、このような場合まで制振制
御を行って電力を消費するのは望ましくない。

【０００５】そこで本発明は、このような問題点を解決
するためになされたものであって、ブレーキノイズの低
減が図れる車両用ブレーキ装置を提供し又は消費電力の
低減が図れる車両用ブレーキ装置を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】すなわち、本発明に係る
車両用ブレーキ装置は、車輪と一体に回転するロータの
回転を制止して制動を行うディスクブレーキを有し、ロ
ータを加振しロータに生ずる振動を低減する加振装置を
備えた車両用ブレーキ装置において、車輪の回転に応じ
たパルスを出力する車輪速センサと、車輪速センサの出
力に基づいて車速を演算する車速演算手段と、車速演算
手段により演算された車速が減少傾向にあるときに車速
を増加させて補正車速を演算する補正演算手段と、車速
演算手段により演算された車速が存在するとき及び補正
演算手段により演算された補正車速が存在するときに加
振装置の加振を許可する加振許可手段とを備えたことを
特徴とする。

【０００７】この発明によれば、車輪速センサの出力に
より車速を直接検出できない微低速領域において、車速
が減少傾向であることに基づいて車速を補正演算するこ
とにより、車両が走行しているか停止しているかを的確
に判断することができる。このため、ブレーキノイズが
発生しやすい微低速走行時にて、適切なロータの加振が
行え、ブレーキノイズを効果的に低減することができ
る。特に、電磁ピックアップ式の車輪速センサを用いた
車両に有効である。

【０００８】また本発明に係る車両用ブレーキ装置は、
車輪と一体に回転するロータの回転を制止して制動を行
うディスクブレーキを有し、ロータを加振しロータに生
ずる振動を低減する加振装置を備えた車両用ブレーキ装
置において、車輪の回転に応じたパルスを出力する車輪
速センサと、車輪速センサの出力に基づいて車速を演算
する車速演算手段と、車速演算手段により演算された車
速が存在するとき及び車速が存在しなくなった時から一
定時間内であるときに加振装置の加振を許可する加振許
可手段とを備えたことを特徴とする。

【０００９】この発明によれば、車輪速センサに基づい
て車速が検出されなくなった時から一定時間、加振装置
の加振が許可される。このため、車輪速センサの出力に
より車速を検出できない微低速領域において、ロータに
適切に加振を行いブレーキノイズの低減を図ることがで
きる。特に、電磁ピックアップ式の車輪速センサを用い
た車両に有効である。

【００１０】また本発明に係る車両用ブレーキ装置は、
車輪と一体に回転するロータの回転を制止して制動を行
うディスクブレーキを有し、ロータを加振しロータに生
ずる振動を低減する加振装置を備えた車両用ブレーキ装
置において、ブレーキノイズ以外の振動騒音が車両から
発生しており振動騒音がブレーキノイズ以上のものであ
るときに加振装置の加振を禁止する加振禁止手段を備え
たことを特徴とする。

【００１１】また本発明に係る車両用ブレーキ装置は、
所定の運転状態時に演算された制御量にてディスクブレ
ーキを作動させるアクチュエータを有する車両に設けら
れる車両用ブレーキ装置であって、ディスクブレーキか
ら発せられるブレーキノイズ以上の振動騒音がアクチュ
エータから発生しているときに加振装置の加振を禁止す
る加振禁止手段を備えたことを特徴とする。

【００１２】これらの発明によれば、ブレーキノイズを
低減してもアクチュエータなど車両から発生するノイズ
を効果的に低減することができない場合に、ロータの加
振を行わない。このため、ノイズ低減効果が有効に得ら
れないロータ加振を行わないことにより、消費電力の低
減を図ることができる。

【００１３】また本発明に係る車両用ブレーキ装置は、
車輪と一体に回転するロータの回転を制止して制動を行
うディスクブレーキを有し、ロータを加振しロータに生
ずる振動を低減する加振装置を備えた車両用ブレーキ装
置において、運転者による制動操作量又は制動操作速度
が一定値より大きいときに加振装置の加振を禁止する加
振禁止手段を備えたことを特徴とする。

【００１４】この発明によれば、ブレーキノイズが発生
しにくいとき又は緊急時であってブレーキノイズが問題
とならないときにロータの加振を行わないことにより、
消費電力の低減を図ることができる。

【００１５】また本発明に係る車両用ブレーキ装置は、
車輪と一体に回転するロータの回転を制止して制動を行
うディスクブレーキを有し、ロータを加振しロータに生
ずる振動を低減する加振装置を備えた車両用ブレーキ装
置において、加振装置が一定温度より高い温度となって
いるときに加振装置の加振を禁止する加振禁止手段を備
えたことを特徴とする。

【００１６】この発明によれば、加振装置が高温状態と
なり加振のために電力消費が増大となる場合に、効率の
悪いロータの加振を行わないことにより、消費電力の低
減を図ることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明にお
いて同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を
省略する。

【００１８】（第一実施形態）図１に本実施形態に係る
車両用ブレーキ装置の説明図を示す。

【００１９】図１に示すように、車両用ブレーキ装置１
は、車両の制動手段であるディスクブレーキ１０を備え
ている。ディスクブレーキ１０は、キャリパ浮動型のデ
ィスクブレーキであり、車輪と共に回転する円板状のロ
ータ１１を有し、そのロータ１１の外周の一部分を跨い
で配置されるキャリパ１２を有している。キャリパ１２
は、図示しないマウンティングブラケットにロータ１１
の軸方向（図１では左右の方向）に沿って摺動可能に支
持されている。

【００２０】また、キャリパ１２は、ロータ１１に対し
内側にシリンダ部１３を形成し、そのシリンダ部１３か
らロータ１１の跨いでその外側へ延びるブリッジ部１４
を形成している。ブリッジ部１４には、ロータ１１との
対向面にアウタ側のパッド１５が取り付けられている。

【００２１】シリンダ部１３の内部には、ピストン１６
が配設されている。ピストン１６は、ロータ１１を挟持
させるためのものであり、ロータ１１の軸方向に進退自
在に設けられている。ピストン１６のロータ対向面に
は、インナ側のパッド１７が取り付けられている。ピス
トン１６の移動により、インナ側のパッド１７がロータ
１１に押し付けられ、パッド１５、１７によりロータ１
１が挟持され、車両の制動が行われる。

【００２２】また、シリンダ部１３の内部には、ピスト
ン１６を押し出すための液圧室１８が形成され、配管１
９等を通じて油液が注入可能となっている。ピストン１
６の外周部分には、油液漏れを防止するシール２０が設
けられ、また、ピストン１６を押し戻すブーツ２１が設
けられている。

【００２３】ディスクブレーキ１０は、ロータ１１を加
振する加振手段である加振装置３０を備えている。加振
装置３０は、例えば、ピストン１６に内蔵される。この
加振装置３０は、増幅器４３を介してＥＣＵ４０と接続
され、ＥＣＵ４０の制御信号に基づいて作動する。

【００２４】ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを
含むコンピュータを主体として構成されている。ＲＯＭ
には、加振制御ルーチンを含む各種制御ルーチンが記憶
されている。

【００２５】また、車両用ブレーキ装置１には、車輪速
センサ４１が設けられている。車輪速センサ４１は、車
両の各車輪の回転速度を検出するものであり、図示しな
い右前輪、左前輪、右後輪及び左後輪の各車輪にそれぞ
れ設置されている。車輪速センサ４１は、それぞれＥＣ
Ｕ４０に接続され、車輪と共に回転するロータ１１の回
転に基づいてパルス信号である検出信号をＥＣＵ４０に
出力する。

【００２６】また、車両用ブレーキ装置１には、ストッ
プランプスイッチ４２が設けられている。ストップラン
プスイッチ４２は、運転者のブレーキ操作の有無を検出
するブレーキ操作検出手段として機能するものであり、
ＥＣＵ４０と接続されている。このストップランプスイ
ッチ４２としては、例えば、ブレーキペダルが所定量踏
み込まれた際に閉成するスイッチが用いられる。なお、
このブレーキ操作検出手段としては、ストップランプス
イッチ４２以外のものを用いる場合もある。

【００２７】図２に車両用ブレーキ装置に設けられる加
振装置を示す。

【００２８】図２に示すように、加振装置３０は、ピス
トン１６のハウジング２２内に配置されている。ハウジ
ング２２は、断面コ字状を呈し、パッド１７側を開口さ
せた構造を有している。このハウジング２２として、鉄
製のものを用いてもよいが、ソフトフェライト製のもの
を用いることが望ましい。ソフトフェライト製のハウジ
ング２２を用いた場合には、その透磁率が大きく磁気抵
抗が大きくなるため、磁界の変化による損失を小さく抑
制することができる。

【００２９】加振装置３０は、コイル３１を有してい
る。コイル３１は、ボビン３２に巻回されてリング状と
され、ＥＣＵ４０から出力される制御信号に基づいて磁
界を発生させる。コイル３１の内側には、加振子３３が
配置されている。加振子３３は、その周囲に形成される
磁界の変化により伸縮しパッド１７等を通じてロータ１
１に振動を付加するものであり、超磁歪素子が用いられ
る。

【００３０】加振子３３として超磁歪素子を用いること
により、ロータ１１に大きな振動を与えられるため、ロ
ータ１１の振動を効果的に抑制できる。また、車両に搭
載されるバッテリの電源、例えば１２Ｖ電源を昇圧する
ことなくそのまま用いて使用できるため、その取り扱い
が容易であり、駆動回路の簡易化も図れる。また、温度
特性に優れているため、周囲が高温及び低温となり得る
加振装置３０に用いるのに好適である。更に、周囲温度
の変化が大きくても特性が劣化しにくいため、車両用ブ
レーキ装置１の使用耐久性が高いものとなる。

【００３１】加振子３３は、ロア部材３４を介してハウ
ジング２２の内壁面に取り付けられている。加振子３３
のロータ１１側には、シム３５、アッパ部材３６及び当
接部材３７が順次配設されている。ロア部材３４及びア
ッパ部材３６は、加振子３３及び当接部材３７の配置の
ためのスペーサとして機能するものである。

【００３２】シム３５は、当接部材３７をパッド１７の
裏面に当接させるために当接部材３７の位置を調整する
ための部材であり、弾性変形可能な部材が用いられる。
望ましくは、シム３５として、加振子３３の加振周波数
領域での加振速度に対しては弾性係数が大きいもの（高
バネ特性のもの）が用いられ、例えばテフロン製のもの
が用いられる。この場合、加振子３３の加振に対しシム
３５の変形が追従しないため、加振子３３の振動力を効
率よく当接部材３７に伝達させることができる。

【００３３】当接部材３７は、パッド１７の裏面に当接
して配置されており、ハウジング２２の内壁に対し板バ
ネ３８を介して支持されロータ１１の軸方向に沿って往
復移動可能となっている。また、板バネ３８は、止めリ
ング３９によりハウジング２２の内壁に固定されてい
る。

【００３４】次に、車両用ブレーキ装置の動作について
説明する。

【００３５】図３に、車両用ブレーキ装置１の動作につ
いてのフローチャートを示す。イグニッションスイッチ
がオンされることにより処理が開始され、まず、図３の
ステップＳ１０（以下、単に「Ｓ１０」と示す。他のス
テップについても同様とする。）にて、車輪速度Ｖｗが
読み込まれる。車輪速度Ｖｗの読み込みは、各車輪に設
置される車輪速センサ４１により検出される出力信号に
基づいて行われる。

【００３６】次いで、Ｓ１２に移行し、車輪速度Ｖｗが
ゼロよりも大きいか否かが判定される。車輪速度Ｖｗが
ゼロよりも大きいと判定されたときには、車両が走行し
ていると判断され、Ｓ２０に移行し、加振許可処理が行
われる。

【００３７】加振許可処理は、加振許可フラグをセット
（１）することにより行われる。このように加振許可フ
ラグがセットされることにより、車両の運転者がブレー
キ操作を行った場合に、ＥＣＵ４０から増幅器４３を介
してコイル３１へ駆動制御信号が出力される。このた
め、コイル３１が形成する磁界変化により、加振子３３
が伸縮を繰り返し、その振動がロータ１１に伝達され
る。これにより、ロータ１１に生ずるブレーキノイズが
低減される。

【００３８】また、この加振子３３の加振は、例えば、
加振子３３により一定の加振周波数で連続的に微振動
（ディザー）を発生させて行われる。この微振動を当接
部材３７やパッド１７等を介して積極的にロータ１１に
与えることにより、ブレーキノイズの成長が抑制され、
ブレーキノイズの低減が図れる。

【００３９】一方、Ｓ１２にて、車輪速度Ｖｗがゼロよ
りも大きくないと判定されたときには、Ｓ１４に移行
し、車輪速度Ｖｗが減少傾向であるか否かが判定され
る。車輪速度Ｖｗが減少傾向か否かは、例えば、車体の
前後方向の加速度を検出するセンサからの信号により負
の加速度、つまり減速度が検出されているか否か、車輪
速度Ｖｗの微分値が負か否か又は先の車輪速度Ｖｗの読
み込みデータとの差が正であるか否かに基づいて判定さ
れる。Ｓ１４にて、車輪速度Ｖｗが減少傾向でないと判
定されたときには、車両が停止していると判断され、Ｓ
２２に移行し、加振禁止処理が行われる。

【００４０】加振禁止処理は、加振許可フラグをリセッ
ト（０）することにより行われる。このように加振許可
フラグがリセットされることにより、車両の運転者がブ
レーキ操作を行った場合でも、ＥＣＵ４０から加振子３
３へ駆動制御信号が出力されず、加振子３３によるロー
タ１１の加振が行われない。これにより、車両が停止中
に運転者がブレーキペダルを踏んだ場合などブレーキノ
イズが発生し得ない状態で加振が行われないため、消費
電力の低減が図れる。

【００４１】一方、Ｓ１４にて、車輪速度Ｖｗが減少傾
向であると判定されたときには、Ｓ１６に移行し、車輪
速度補正処理が行われる。車輪速度補正処理は、車輪速
度Ｖｗに一定の速度αを加えて補正車輪速度Ｖａを算出
することにより行われる。その際、速度αは、正の値と
される。また、速度αとしては、例えば、車輪速センサ
４１の出力パルスに基づいてＥＣＵ４０が車輪速度を検
出できる速度に設定される。すなわち、車輪速センサ４
１として電磁ピックアップ式のセンサを用いた場合、図
４に示すように、車両の実車速が小さいときにはセンサ
出力のパルス振幅が低下するため、ＥＣＵ４０による速
度検出が困難となる。その際、ＥＣＵ４０による速度検
出が可能な車輪速度Ｖ₀が例えば５ｋｍ／ｈ以上である
場合、速度αは５ｋｍ／ｈに設定される。

【００４２】このように速度αを設定することにより、
車輪速センサ４１の出力パルスに基づいて車輪速度検出
が不可能な速度領域であっても、車両が減速して微低速
走行していることを確実に判断することが可能となる。

【００４３】そして、図３のＳ１８にて、補正車輪速度
Ｖａがゼロよりも大きいか否かが判定される。補正車輪
速度Ｖａがゼロよりも大きいと判定されたときには、車
両が微低速で走行していると判断され、Ｓ２０に移行
し、加振許可処理が行われる。

【００４４】一方、Ｓ１８にて、補正車輪速度Ｖａがゼ
ロよりも大きくないと判定されたときには、車両が走行
していないと判断され、Ｓ２２に移行し、加振禁止処理
が行われる。そして、Ｓ２２の加振禁止処理を行った
後、制御処理を終了する。

【００４５】以上のように、車両用ブレーキ装置１によ
れば、車両が走行していないと判断したときにはブレー
キ操作が行われてもロータ１１への加振制御が行われな
い。このため、ブレーキノイズが発生し得ないときのロ
ータ１１の加振が抑制され、不要な加振の防止により、
消費電力の低減が図れる。

【００４６】また、車両用ブレーキ装置１によれば、車
輪速センサ４１の出力に基づいて車輪速度Ｖｗを検出で
きない微低速領域において、車両が走行しているか停止
しているかを的確に判断して加振制御を行うことができ
る。このため、ブレーキノイズが発生しやすい微低速走
行時のブレーキノイズを低減することができる。

【００４７】特に、電磁ピックアップ式の車輪速センサ
を用いた車両に有効である。

【００４８】なお、本実施形態ではピストン１６内に加
振装置３０を備えた車両用ブレーキ装置１について説明
したが、本発明に係る車両用ブレーキ装置はそのような
ものに限られるものではなく、加振装置３０がロータ１
１を加振できるものであれば、その配設位置がピストン
１６内でない車両用ブレーキ装置であってもよい。

【００４９】また、本実施形態ではキャリパ浮動式のデ
ィスクブレーキ１０を備えた車両用ブレーキ装置１につ
いて説明したが、本発明に係る車両用ブレーキ装置はそ
のようなものに限られるものではなく、キャリパ固定式
などのディスクブレーキを備えた車両用ブレーキ装置で
あってもよい。

【００５０】（第二実施形態）次に、第二実施形態に係
る車両用ブレーキ装置について説明する。

【００５１】第一実施形態に係る車両用ブレーキ装置１
は演算して得られた車輪速度Ｖｗを適宜補正して車両が
微低速で走行しているか否かを判断し微低速走行時のブ
レーキノイズを低減するものであったが、それに対し、
本実施形態に係る車両用ブレーキ装置は、演算して得ら
れた車輪速度Ｖｗがゼロの場合に一定時間は加振制御を
許可するものである。

【００５２】なお、本実施形態に係る車両用ブレーキ装
置のハード構成は、図１及び図２に示す第一実施形態に
係る車両用ブレーキ装置１と同様な構成を有している。

【００５３】図５は本実施形態に係る車両用ブレーキ装
置の動作についてのフローチャートである。このフロー
チャートに基づいて、本実施形態に係る車両用ブレーキ
装置の動作を説明する。

【００５４】イグニッションスイッチがオンされること
により処理が開始され、まず、Ｓ３０にて車輪速度Ｖｗ
が読み込まれ、Ｓ３２にて車輪速度Ｖｗがゼロよりも大
きいか否かが判定される。車輪速度Ｖｗがゼロよりも大
きいと判定されたときには、車両が走行していると判断
され、Ｓ３６に移行し、加振許可処理が行われる。

【００５５】なお、Ｓ３０の車輪速度Ｖｗの読み込みは
前述したＳ１０と同様に行われ、Ｓ３２の判定は前述し
たＳ１２と同様に行われ、Ｓ３６の加振許可処理は前述
したＳ２０と同様に行われる。

【００５６】一方、Ｓ３２にて、車輪速度Ｖｗがゼロよ
りも大きくないと判定されたときには、Ｓ３４に移行
し、Ｖｗがゼロとなった時刻から一定時間が経過したか
否かが判定される。ここでいう「一定時間」は、予めＥ
ＣＵ４０に設定される時間である。Ｓ３４にて、Ｖｗが
ゼロとなった時刻から一定時間が経過していないと判定
されたときには、車両が微低速で走行していると判断さ
れ、Ｓ３６に移行し、加振許可処理が行われる。

【００５７】一方、Ｓ３４にて、Ｖｗがゼロとなった時
刻から一定時間が経過していると判定されたときには、
車両が停止していると判断され、Ｓ３８に移行し、加振
禁止処理が行われる。

【００５８】以上のように、本実施形態に係る車両用ブ
レーキ装置によれば、車両が走行していないと判断した
ときにはブレーキ操作が行われてもロータ１１への加振
制御が行われない。このため、ブレーキノイズが発生し
得ないときのロータ１１の加振が抑制され、不要な加振
の防止により、消費電力の低減が図れる。

【００５９】また、本実施形態に係る車両用ブレーキ装
置によれば、車輪速センサ４１の出力に基づいて車輪速
度Ｖｗを検出できない微低速領域において、車両が走行
しているか停止しているかを的確に判断して加振制御を
行うことができる。このため、ブレーキノイズが発生し
やすい微低速走行時のブレーキノイズを低減することが
できる。

【００６０】特に、電磁ピックアップ式の車輪速センサ
を用いた車両に有効である。

【００６１】（第三実施形態）次に、第三実施形態に係
る車両用ブレーキ装置について説明する。

【００６２】図６に本実施形態に係る車両用ブレーキ装
置１ｂを示す。図６に示すように、車両用ブレーキ装置
１ｂは、図１に示す車両用ブレーキ装置１とほぼ同様に
構成されるものであるが、振動センサ５１、温度センサ
５２、マスタシリンダ液圧センサ５３を備えて構成され
ている。振動センサ５１は、ロータ１１の振動状態を検
出する振動検出手段であり、例えば、アウター側のパッ
ド１５の背面に設置される。この振動センサ５１として
は、圧電素子などが用いられる。温度センサ５１は、パ
ッド温度を検出する温度検出手段であり、例えば、アウ
ター側のパッド１５の背面に設置される。マスタシリン
ダ液圧センサ５３は、マスタシリンダの液圧状態を検出
するものであり、制動操作検出手段として機能するもの
である。

【００６３】また、車両用ブレーキ装置１ｂのＥＣＵ４
０は、ＡＢＳ制御用のＥＣＵ５４、ＶＳＣ制御用のＥＣ
Ｕ５５及びＢＡ制御用のＥＣＵ５６とそれぞれ接続さ
れ、相互に信号の入出力が可能な状態となっている。す
なわち、車両用ブレーキ装置１ｂは、ＡＢＳ制御時、Ｖ
ＳＣ制御時及びＢＡ制御時に演算された制御量にてディ
スクブレーキ１０を作動させるアクチュエータを有する
車両に設けられている。

【００６４】次に、車両用ブレーキ装置の動作について
説明する。

【００６５】図７に、車両用ブレーキ装置１ｂの動作に
ついてのフローチャートを示す。イグニッションスイッ
チがオンされることにより処理が開始され、まず、Ｓ５
０にて、ブレーキノイズ、パッド温度、マスタシリンダ
液圧及び各種のＥＣＵ５４〜５６のデータがそれぞれ読
み込まれる。

【００６６】ブレーキノイズの読み込みは、振動センサ
５１の出力信号に基づいて行われる。パッド温度の読み
込みは、温度センサ５２の出力信号に基づいて行われ
る。また、マスタシリンダ液圧の読み込みは、マスタシ
リンダ液圧センサ５３の出力信号に基づいて行われる。
更に、各種のＥＣＵ５４〜５６のデータの読み込みは、
各種のＥＣＵ５４〜５６から出力される信号に基づいて
行われる。

【００６７】次いで、Ｓ５２に移行し、ブレーキノイズ
が発生しているか否かが判定される。ブレーキノイズが
発生していないと判定されたときには、Ｓ６２に移行
し、加振禁止処理が行われる。

【００６８】加振禁止処理は、加振許可フラグをリセッ
ト（０）することにより行われる。このように加振許可
フラグがリセットされることにより、車両の運転者がブ
レーキ操作を行った場合でも、ＥＣＵ４０から加振子３
３へ駆動制御信号が出力されず、加振子３３によるロー
タ１１の加振が行われない。これにより、運転者がブレ
ーキペダルを踏んでも低減すべきブレーキノイズが発生
しない場合には加振が行われないため、消費電力の低減
が図れる。

【００６９】一方、Ｓ５２にて、ブレーキノイズが発生
していると判定されたときには、Ｓ５４に移行し、ＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキシステム）、ＢＡ（ブレーキ
アシストシステム：運転者による急ブレーキ操作時にア
クチュエータを作動させてブレーキ力を増加させるシス
テム）又はＶＳＣ（ビークルスタビィティコントロール
システム：車両の横滑りを制御するためにアクチュエー
タを作動させ各輪に制動力を付与するシステム）が作動
中でないか否かが判定される。ＡＢＳ、ＢＡ又はＶＳＣ
が作動中であると判定されたときには、Ｓ６２に移行
し、加振禁止処理が行われる。一方、ＡＢＳ、ＢＡ又は
ＶＳＣがいずれも作動中でないと判定されたときには、
Ｓ５６に移行する。

【００７０】Ｓ５６では、急ブレーキ操作が行われてい
ないか否かが判定される。この判定は、例えば、マスタ
シリンダ液圧が予め設定される一定値より大きいか否か
又はマスタシリンダ液圧の昇圧速度が予め設定される一
定値より大きいか否かによって行われる。Ｓ５６にて、
急ブレーキ操作が行われていると判定されたときには、
Ｓ６２に移行し、加振禁止処理が行われる。一方、急ブ
レーキ操作が行われていないと判定されたときには、Ｓ
５８に移行する。

【００７１】Ｓ５８では、パッド温度が所定値以下であ
るか否かが判定される。この判定は、例えば、予め設定
される一定値よりパッドの温度が高いか否かによって行
われる。Ｓ５８にて、パッド温度が所定値以下でないと
判定されたときには、加振装置３０が高温状態であると
判断され、Ｓ６２に移行し、加振禁止処理が行われる。
一方、Ｓ５８にて、パッド温度が所定値以下であると判
定されたときには、加振装置３０が高温状態でないと判
断され、Ｓ６０に移行し、加振許可処理が行われる。

【００７２】加振許可処理は、加振許可フラグをセット
（１）することにより行われる。このように加振許可フ
ラグがセットされることにより、車両の運転者がブレー
キ操作を行った場合に、ＥＣＵ４０から増幅器４３を介
してコイル３１へ駆動制御信号が出力される。このた
め、コイル３１が形成する磁界変化により加振子３３が
伸縮を繰り返し、その振動がロータ１１に伝達される。
これにより、ロータ１１に生ずるブレーキノイズが低減
される。

【００７３】また、この加振子３３の加振は、ロータ１
１に生じている振動に対し逆位相となる振動を与えるよ
うに行われる。例えば、振動センサ５１の検出値に対
し、ノイズ振動ゼロ値を目標値としたＰＩＤ制御の加振
制御を行う。これにより、ブレーキノイズが振動センサ
５１の加振により相殺され、ブレーキノイズの低減が図
れる。

【００７４】以上のように、本実施形態に係る車両用ブ
レーキ装置１ｂによれば、ブレーキノイズが発生してい
ないときには、ブレーキ操作が行われてもロータ１１へ
の加振制御が行われない。このため、不要な加振の防止
により、消費電力の低減が図れる。

【００７５】また、本実施形態に係る車両用ブレーキ装
置１ｂによれば、ＡＢＳ、ＢＡ又はＶＳＣが作動中であ
る場合には、ブレーキ操作が行われてもロータ１１への
加振制御が行われない。この場合、ＡＢＳシステムなど
のアクチュエータがブレーキノイズ以上の振動やノイズ
を発生させるため、ブレーキノイズを低減しても、車両
から発生するノイズを効果的に低減することができな
い。このため、効果的にノイズを低減できない場合の加
振を行わないことにより、消費電力の低減が図れる。

【００７６】また、本実施形態に係る車両用ブレーキ装
置１ｂによれば、急ブレーキ操作が行われた場合には、
ロータ１１への加振制御が行われない。この場合、ある
程度の車速がありブレーキノイズが発生しにくい状態で
あり又は緊急時であってブレーキノイズが問題とならな
い。このため、ブレーキノイズが発生しにくい場合又は
ブレーキノイズが問題とならない場合に加振を行わない
ことにより、消費電力の低減が図れる。

【００７７】更に、本実施形態に係る車両用ブレーキ装
置１ｂによれば、ブレーキパッドが高温状態の場合に
は、ロータ１１への加振制御が行われない。この場合、
加振装置３０も高温状態となり加振のためにコイル３１
に流す電流が大きくなり、効率よく加振が行えない。こ
のため、効率の悪い加振を防止することにより、消費電
力の低減が図れる。

【００７８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
輪速センサの出力により車速を直接検出できない微低速
領域において、車速が減少傾向であることに基づいて車
速を補正演算することにより、車両が走行しているか停
止しているかを的確に判断することができる。このた
め、ブレーキノイズが発生しやすい微低速走行時にて、
適切なロータの加振が行え、ブレーキノイズを効果的に
低減することができる。特に、電磁ピックアップ式の車
輪速センサを用いた車両に有効である。

【００７９】また、車輪速センサに基づいて車速が検出
されなくなった時から一定時間、加振装置の加振を許可
することにより、車輪速センサの出力により車速を検出
できない微低速領域においてロータに適切に加振を行っ
てブレーキノイズの低減を図ることができる。

【００８０】また、ブレーキノイズを低減してもアクチ
ュエータなど車両から発生するノイズを効果的に低減す
ることができない場合にロータの加振を行わないことに
より、消費電力の低減を図ることができる。

【００８１】また、ブレーキノイズが発生しにくいとき
又は緊急時であってブレーキノイズが問題とならないと
きにロータの加振を行わないことにより、消費電力の低
減を図ることができる。

【００８２】更に、加振装置が高温状態となり加振のた
めに電力消費が増大となる場合に効率の悪いロータの加
振を行わないことにより、消費電力の低減を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第一実施形態に係る車両用ブレーキ装置の説明
図である。

【図２】第一実施形態に係る車両用ブレーキ装置の加振
装置の説明図である。

【図３】第一実施形態に係る車両用ブレーキ装置の動作
を示すフローチャートである。

【図４】実車速と演算車速との関係の説明図である。

【図５】第二実施形態に係る車両用ブレーキ装置の動作
を示すフローチャートである。

【図６】第三実施形態に係る車両用ブレーキ装置の説明
図である。

【図７】第三実施形態に係る車両用ブレーキ装置の動作
を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…車両用ブレーキ装置、１０…ディスクブレーキ、１
１…ロータ、３０…加振装置、４１…車輪速センサ。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪と一体に回転するロータの回転を制
   止して制動を行うディスクブレーキを有し、前記ロータ
   を加振し前記ロータに生ずる振動を低減する加振装置を
   備えた車両用ブレーキ装置において、 前記車輪の回転に応じたパルスを出力する車輪速センサ
   と、 前記車輪速センサの出力に基づいて車速を演算する車速
   演算手段と、 前記車速演算手段により演算された前記車速が減少傾向
   にあるときに、前記車速を増加させて補正車速を演算す
   る補正演算手段と、 前記車速演算手段により演算された前記車速が存在する
   とき及び前記補正演算手段により演算された前記補正車
   速が存在するときに、前記加振装置の加振を許可する加
   振許可手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレー
   キ装置。
2. 【請求項２】 車輪と一体に回転するロータの回転を制
   止して制動を行うディスクブレーキを有し、前記ロータ
   を加振し前記ロータに生ずる振動を低減する加振装置を
   備えた車両用ブレーキ装置において、 前記車輪の回転に応じたパルスを出力する車輪速センサ
   と、 前記車輪速センサの出力に基づいて車速を演算する車速
   演算手段と、 前記車速演算手段により演算された前記車速が存在する
   とき及び前記車速が存在しなくなった時から一定時間内
   であるときに、前記加振装置の加振を許可する加振許可
   手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装
   置。
3. 【請求項３】 車輪と一体に回転するロータの回転を制
   止して制動を行うディスクブレーキを有し、前記ロータ
   を加振し前記ロータに生ずる振動を低減する加振装置を
   備えた車両用ブレーキ装置において、 ブレーキノイズ以外の振動騒音が車両から発生しており
   前記振動騒音が前記ブレーキノイズ以上のものであると
   きに、前記加振装置の加振を禁止する加振禁止手段を備
   えたこと、を特徴とする車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 所定の運転状態時に演算された制御量に
   て前記ディスクブレーキを作動させるアクチュエータを
   有する車両に設けられる車両用ブレーキ装置であって、 前記ディスクブレーキから発せられるブレーキノイズ以
   上の振動騒音が前記アクチュエータから発生していると
   きに、前記加振装置の加振を禁止する加振禁止手段を備
   えたこと、を特徴とする請求項３に記載の車両用ブレー
   キ装置。
5. 【請求項５】 車輪と一体に回転するロータの回転を制
   止して制動を行うディスクブレーキを有し、前記ロータ
   を加振し前記ロータに生ずる振動を低減する加振装置を
   備えた車両用ブレーキ装置において、 運転者による制動操作量又は制動操作速度が一定値より
   大きいときに、前記加振装置の加振を禁止する加振禁止
   手段を備えたこと、を特徴とする車両用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 車輪と一体に回転するロータの回転を制
   止して制動を行うディスクブレーキを有し、前記ロータ
   を加振し前記ロータに生ずる振動を低減する加振装置を
   備えた車両用ブレーキ装置において、 前記加振装置が一定温度より高い温度となっているとき
   に、前記加振装置の加振を禁止する加振禁止手段を備え
   たこと、を特徴とする車両用ブレーキ装置。