JP2961740B2 - 自動変速機制御装置 - Google Patents
自動変速機制御装置Info
- Publication number
- JP2961740B2 JP2961740B2 JP63335463A JP33546388A JP2961740B2 JP 2961740 B2 JP2961740 B2 JP 2961740B2 JP 63335463 A JP63335463 A JP 63335463A JP 33546388 A JP33546388 A JP 33546388A JP 2961740 B2 JP2961740 B2 JP 2961740B2
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- Japan
- Prior art keywords
- control device
- gear
- exhaust brake
- brake
- range
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機制御装置に関し、特に電子制御
式自動変速機の制御装置に関するものである。
式自動変速機の制御装置に関するものである。
従来の自動変速機では、アクセルペダルを開放してエ
ンジンブレーキを作動させる場合、一般に、（１）現在
のギヤ段を保持してエンジンブレーキを作動させる方式
と、（２）車速の低下に応じて低速段へシフトダウンし
ながらエンジンブレーキを作動させる方式等が採用され
ている。
ンジンブレーキを作動させる場合、一般に、（１）現在
のギヤ段を保持してエンジンブレーキを作動させる方式
と、（２）車速の低下に応じて低速段へシフトダウンし
ながらエンジンブレーキを作動させる方式等が採用され
ている。
このような従来の自動変速機において、上記（１）の
方式では、車速が高速である場合、高速段でギヤ保持状
態になると、エンジンブレーキ力が不足し、そのために
フットブレーキが多用されるのでフットブレーキの負担
が大きくなり、ブレーキライニングやパッドが早期に摩
耗し、また上記（２）の方式では低速段にシフトダウン
する場合、タイミングが難しく、早目にシフトダウンし
たときに運転者が期待する以上にエンジンブレーキが強
く掛かり過ぎたり、遅目にシフトダウンするとエンジン
ブレーキが不足してフットブレーキに負担が掛かり、や
はりブレーキライニングやパッドの摩耗を早めることに
なるという問題点があった。
方式では、車速が高速である場合、高速段でギヤ保持状
態になると、エンジンブレーキ力が不足し、そのために
フットブレーキが多用されるのでフットブレーキの負担
が大きくなり、ブレーキライニングやパッドが早期に摩
耗し、また上記（２）の方式では低速段にシフトダウン
する場合、タイミングが難しく、早目にシフトダウンし
たときに運転者が期待する以上にエンジンブレーキが強
く掛かり過ぎたり、遅目にシフトダウンするとエンジン
ブレーキが不足してフットブレーキに負担が掛かり、や
はりブレーキライニングやパッドの摩耗を早めることに
なるという問題点があった。
以上のことから、本発明の目的は車両の状況または運
転者の意志に対応してエンジンブレーキが作動しフット
ブレーキへの負担を軽減できる自動変速機制御装置を提
供することに在る。
転者の意志に対応してエンジンブレーキが作動しフット
ブレーキへの負担を軽減できる自動変速機制御装置を提
供することに在る。
上記の目的を達成するため、本発明では、車速検出手
段と、アクセルペタル踏込量検出手段と、複数段階式排
気ブレーキスイッチと、該アクセルペダル踏込量検出手
段がアイドル状態を示したとき該排気ブレーキ段階毎に
予め記憶した車速に対する最適ギヤ段を決定して変速制
御する制御装置とを備えている。
段と、アクセルペタル踏込量検出手段と、複数段階式排
気ブレーキスイッチと、該アクセルペダル踏込量検出手
段がアイドル状態を示したとき該排気ブレーキ段階毎に
予め記憶した車速に対する最適ギヤ段を決定して変速制
御する制御装置とを備えている。
本発明においては、制御装置が、アクセルペダル踏込
量検出手段がアイドル状態に在ることを示したとき、複
数段階式排気ブレーキスイッチにより排気ブレーキ段階
を検出し、この排気ブレーキ段階毎に予め記憶された最
適ギヤ段を車速に応じて決定し変速制御する。
量検出手段がアイドル状態に在ることを示したとき、複
数段階式排気ブレーキスイッチにより排気ブレーキ段階
を検出し、この排気ブレーキ段階毎に予め記憶された最
適ギヤ段を車速に応じて決定し変速制御する。
このようにして本発明においては、フットブレーキ力
を必要とせずに運転者が制動を掛けたいときに、それに
応じたエンジンブレーキを得ることができる。
を必要とせずに運転者が制動を掛けたいときに、それに
応じたエンジンブレーキを得ることができる。
第１図は本発明に係る自動変速機制御装置の一実施例
を示すものである。１はエンジンであり、吸入気（空気
又は混合気）の流量を制御するスロットルレバーを含む
ものであり、1aフライホイールである。２はクラッチ本
体であり周知の摩擦クラッチで構成され、レリーズレバ
ー2aを有するもの、３はクラッチアクチェータであり、
クラッチ本体２の係合量を制御するため、そのピストン
ロッド3aがレリーズレバー2aを駆動するものである。４
は油圧機構、５は変速機アクチェータ、６は同期噛合式
変速機アクチェータ５により駆動され変速動作を行う変
速機であり、クラッチ本体２に接続されたインプットシ
ャフト（入力軸）6a、出力軸（駆動軸）6b、変速段（ギ
ヤ位置）を検出するギヤ位置センサ6cとを備えている。
を示すものである。１はエンジンであり、吸入気（空気
又は混合気）の流量を制御するスロットルレバーを含む
ものであり、1aフライホイールである。２はクラッチ本
体であり周知の摩擦クラッチで構成され、レリーズレバ
ー2aを有するもの、３はクラッチアクチェータであり、
クラッチ本体２の係合量を制御するため、そのピストン
ロッド3aがレリーズレバー2aを駆動するものである。４
は油圧機構、５は変速機アクチェータ、６は同期噛合式
変速機アクチェータ５により駆動され変速動作を行う変
速機であり、クラッチ本体２に接続されたインプットシ
ャフト（入力軸）6a、出力軸（駆動軸）6b、変速段（ギ
ヤ位置）を検出するギヤ位置センサ6cとを備えている。
７は運転者により操作されるセレクトレバーであり、
「Ｎ」レンジ（ニュートラル位置）、「Ｄ」レンジ（自
動変速）「１」レンジ（１速）、「２」レンジ（２
速）、「３」レンジ（３速）、「４」レンジ（４速）、
「５」レンジ（５速）、「Ｒ」レンジ（後退）の各レン
ジをそのレバー位置によって選択でき、選択されたレン
ジを示す選択信号SPがレバー位置センサ7aによって出力
されるもの、８は車速センサであり駆動軸6bの回転数か
ら車速を検出するものであり、センサ7a,8はいずれも制
御装置９に接続されている。
「Ｎ」レンジ（ニュートラル位置）、「Ｄ」レンジ（自
動変速）「１」レンジ（１速）、「２」レンジ（２
速）、「３」レンジ（３速）、「４」レンジ（４速）、
「５」レンジ（５速）、「Ｒ」レンジ（後退）の各レン
ジをそのレバー位置によって選択でき、選択されたレン
ジを示す選択信号SPがレバー位置センサ7aによって出力
されるもの、８は車速センサであり駆動軸6bの回転数か
ら車速を検出するものであり、センサ7a,8はいずれも制
御装置９に接続されている。
上記の制御装置９はマイクロコンピュータで構成さ
れ、演算処理を行うプロセッサ9aと、変速機６、クラッ
チ２を制御するための制御プログラムを格納したリード
オンメモリー（ROM）9bと、出力ポート9cと、入力ポー
ト9dと、演算結果を格納するランダムアクセスメモリ
（RAM）9eと、これらを接続するデータバス（BUS）9fと
で構成されている、出力ポート9cは、クラッチアクチェ
ータ３、油圧機構４、変速機アクチェータ５に接続さ
れ、これらを駆動する駆動信号CDV,PDV,ADVを出力す
る。
れ、演算処理を行うプロセッサ9aと、変速機６、クラッ
チ２を制御するための制御プログラムを格納したリード
オンメモリー（ROM）9bと、出力ポート9cと、入力ポー
ト9dと、演算結果を格納するランダムアクセスメモリ
（RAM）9eと、これらを接続するデータバス（BUS）9fと
で構成されている、出力ポート9cは、クラッチアクチェ
ータ３、油圧機構４、変速機アクチェータ５に接続さ
れ、これらを駆動する駆動信号CDV,PDV,ADVを出力す
る。
一方、入力ポート9dは、クラッチアクチェータ３、各
種センサ6c,7a,8,及び後述するアクセルペダル11の踏込
量を検出するセンサ11a（ポテンションメータ又は圧力
センサ）、及び制動力を２段階で切替可能にした排気ブ
レーキレバー13の作動に対応してスイッチ動作する排気
ブレーキスイッチ13aに接続され、これらの検出信号を
受け取る。なお、14はエンジン１に対応して負荷を与え
る排気ブレーキである。
種センサ6c,7a,8,及び後述するアクセルペダル11の踏込
量を検出するセンサ11a（ポテンションメータ又は圧力
センサ）、及び制動力を２段階で切替可能にした排気ブ
レーキレバー13の作動に対応してスイッチ動作する排気
ブレーキスイッチ13aに接続され、これらの検出信号を
受け取る。なお、14はエンジン１に対応して負荷を与え
る排気ブレーキである。
次に、第２図のフローチャートに基づいて、第１図の
実施例の動作を説明する。
実施例の動作を説明する。
最初に、レバー位置センサ7aからのセレクトレバー位
置、車速センサ８からの車速、アクセルペダルセンサ11
aからのアクセルペダル踏込量、ギヤ位置センサ6cから
の現ギヤ位置、排気ブレーキスイッチ13aからの排気ブ
レーキレバー位置、に関する各信号を読み込む（ステッ
プS1）。
置、車速センサ８からの車速、アクセルペダルセンサ11
aからのアクセルペダル踏込量、ギヤ位置センサ6cから
の現ギヤ位置、排気ブレーキスイッチ13aからの排気ブ
レーキレバー位置、に関する各信号を読み込む（ステッ
プS1）。
次いでセレクトレバー位置を判定し（ステップS2）、
セレクトレバー７がＤレンジにあった場合には、前回の
最適ギヤ断を判断し（ステップS6）、前回の最適ギヤ段
が「Ｎ」レンジでないと判定されたときはアクセルペダ
ル11の踏込量の判定を行い（ステップS7）、アクセルペ
ダル踏込量が無くアイドル状態の場合は、排気ブレーキ
スイッチ位置の確認を行う（ステップS20）。
セレクトレバー７がＤレンジにあった場合には、前回の
最適ギヤ断を判断し（ステップS6）、前回の最適ギヤ段
が「Ｎ」レンジでないと判定されたときはアクセルペダ
ル11の踏込量の判定を行い（ステップS7）、アクセルペ
ダル踏込量が無くアイドル状態の場合は、排気ブレーキ
スイッチ位置の確認を行う（ステップS20）。
排気ブレーキスイッチ13aがOFF位置の場合には最適ギ
ヤ段に前回の最適ギヤ段を記憶してギヤ段保持となる
（ステップS21）。
ヤ段に前回の最適ギヤ段を記憶してギヤ段保持となる
（ステップS21）。
排気ブレーキレバー13による排気ブレーキスイッチ13
aが軽目のエンジンブレーキを発生するためON位置
（第１段階目のON位置）に在ると判定されたときには遅
目のシフトダウン処理を行い（ステップS22）、やや強
力なエンジンブレーキ力を確保するようにし、このとき
のギヤ段を最適ギヤ段としてRAM9eに記憶する（ステッ
プS23）。
aが軽目のエンジンブレーキを発生するためON位置
（第１段階目のON位置）に在ると判定されたときには遅
目のシフトダウン処理を行い（ステップS22）、やや強
力なエンジンブレーキ力を確保するようにし、このとき
のギヤ段を最適ギヤ段としてRAM9eに記憶する（ステッ
プS23）。
また、排気ブレーキスイッチ13aが強目のエンジンブ
レーキ力を発生するためにON位置（第２段階目のON位
置）に在ると判定された時には、ステップS22より早目
のシフトダウン処理を行って強力なエンジンブレーキを
確保し（ステップS24）、このときのギヤ段は最適ギヤ
段として記憶される（ステップS25）。
レーキ力を発生するためにON位置（第２段階目のON位
置）に在ると判定された時には、ステップS22より早目
のシフトダウン処理を行って強力なエンジンブレーキを
確保し（ステップS24）、このときのギヤ段は最適ギヤ
段として記憶される（ステップS25）。
その後、ステップS11で求めた最適ギヤ段とギヤ段セ
ンサ6cからの現ギヤ段とを比較し（ステップS12）、異
なる時は最適ギヤ段への変速操作を行い（ステップS1
3）、最適ギヤ段＝現ギヤ段はそのまま終了する（ステ
ップS12）。
ンサ6cからの現ギヤ段とを比較し（ステップS12）、異
なる時は最適ギヤ段への変速操作を行い（ステップS1
3）、最適ギヤ段＝現ギヤ段はそのまま終了する（ステ
ップS12）。
一方、ステップS6で前回の最適ギヤ段が「Ｎ」レンジ
の時又はステップS7でアクセル11が踏込れてアイドル状
態ないときには、Ｄレンジついての通常の最適ギヤ段決
定処理を行い（ステップS8）、その決定した最適ギヤ段
をRAM9eに格納する（ステップS9）。
の時又はステップS7でアクセル11が踏込れてアイドル状
態ないときには、Ｄレンジついての通常の最適ギヤ段決
定処理を行い（ステップS8）、その決定した最適ギヤ段
をRAM9eに格納する（ステップS9）。
更に、ステップS2でセレクトレバー位置が「Ｎ」レン
ジと判定した場合は「Ｎ」レンジを最適ギア段と擬制し
て（ステップS3）、ステップS12へ進む。また、ステッ
プS2にてセレクトレバー位置が「Ｎ」レンジでも「Ｄ」
レンジでもないと判定された場合は固定レンジに対する
処理を行い、（ステップS4）その処理結果により最適ギ
ヤ段を決定して（ステップS5）、ステップS12へ進む。
これは固定レンジの場合であってもエンジンがオーバー
ラン状態になってしまうような場合を防ぐために最適ギ
ヤ段を決めるためである。
ジと判定した場合は「Ｎ」レンジを最適ギア段と擬制し
て（ステップS3）、ステップS12へ進む。また、ステッ
プS2にてセレクトレバー位置が「Ｎ」レンジでも「Ｄ」
レンジでもないと判定された場合は固定レンジに対する
処理を行い、（ステップS4）その処理結果により最適ギ
ヤ段を決定して（ステップS5）、ステップS12へ進む。
これは固定レンジの場合であってもエンジンがオーバー
ラン状態になってしまうような場合を防ぐために最適ギ
ヤ段を決めるためである。
第３図にはステップS22及びステップS24のシフトダウ
ン処理でギヤ段を求めるためのメモリマップ図を示して
おり、排気ブレーキレバー13を第１段階目まで作動させ
てスイッチ13aをONにしたときの遅目のシフトダウン
処理の場合は同図（ａ）のマップから車速に対応したギ
ヤ段を求め、早目のシフトダウン処理処理の場合は同図
（ｂ）のマップから車速に対応したギヤ段を求める。
ン処理でギヤ段を求めるためのメモリマップ図を示して
おり、排気ブレーキレバー13を第１段階目まで作動させ
てスイッチ13aをONにしたときの遅目のシフトダウン
処理の場合は同図（ａ）のマップから車速に対応したギ
ヤ段を求め、早目のシフトダウン処理処理の場合は同図
（ｂ）のマップから車速に対応したギヤ段を求める。
従って、遅目のシフトダウン処理の場合よりも各ギヤ
段とも高い車速でシフトダウンすることになり、より大
きなエンジンブレーキ力が発生する。
段とも高い車速でシフトダウンすることになり、より大
きなエンジンブレーキ力が発生する。
尚、排気ブレーキレバースイッチ13aがON又はON
になると上記のようにエンジンブレーキが適宜働くと共
に排気ブレーキ14も同時に働いてエンジンブレーキを補
助することはいうまでもない。
になると上記のようにエンジンブレーキが適宜働くと共
に排気ブレーキ14も同時に働いてエンジンブレーキを補
助することはいうまでもない。
また、排気ブレーキレバーが２段階切替式のものを用
いて説明したが、これに限らず種々の複数段階切替式の
排気ブレーキのそれぞれのシフトダウンマップを用意す
れば２段階切替式に限らずに行うことができる。
いて説明したが、これに限らず種々の複数段階切替式の
排気ブレーキのそれぞれのシフトダウンマップを用意す
れば２段階切替式に限らずに行うことができる。
以上のように本発明によれば、排気ブレーキの強弱に
応じて車速から最適ギヤ段決定して変速制御するように
構成したので、最も良好なエンジンブレーキを確実に選
択でき、ドライバーは希望する減速度を容易に得ること
が出来て、安全な運転を行うことが出来る。
応じて車速から最適ギヤ段決定して変速制御するように
構成したので、最も良好なエンジンブレーキを確実に選
択でき、ドライバーは希望する減速度を容易に得ること
が出来て、安全な運転を行うことが出来る。
第１図は、本発明に係る自動変速機制御装置の全体構成
図、 第２図は、本発明の制御手段で実行される制御プログラ
ムのフローチャート図、 第３図は第２図におけるシフトダウン処理の具体的な制
御プログラムのフローチャート図、である。 第１図において、８は車速センサ、９は制御装置、11は
アクセルペダル、11aはアクセルペダルセンサ、12はブ
レーキペダル、12aはブレーキペダル踏込量センサ、13
は排気ブレーキレバー、13aは排気ブレーキスイッチ、1
4は排気ブレーキを示す。 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
図、 第２図は、本発明の制御手段で実行される制御プログラ
ムのフローチャート図、 第３図は第２図におけるシフトダウン処理の具体的な制
御プログラムのフローチャート図、である。 第１図において、８は車速センサ、９は制御装置、11は
アクセルペダル、11aはアクセルペダルセンサ、12はブ
レーキペダル、12aはブレーキペダル踏込量センサ、13
は排気ブレーキレバー、13aは排気ブレーキスイッチ、1
4は排気ブレーキを示す。 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−55450（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−200064（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24 B60K 41/06
Claims (1)
- 【請求項１】車速検出手段と、アクセルペタル踏込量検
出手段と、複数段階切替式排気ブレーキスイッチと、該
アクセルペダル踏込量検出手段がアイドル状態を示した
とき該排気ブレーキ段階毎に予め記憶した車速に対する
最適ギヤ段を決定して変速制御する制御装置と、を備え
たことを特徴とする自動変速機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63335463A JP2961740B2 (ja) | 1988-12-29 | 1988-12-29 | 自動変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63335463A JP2961740B2 (ja) | 1988-12-29 | 1988-12-29 | 自動変速機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02180360A JPH02180360A (ja) | 1990-07-13 |
| JP2961740B2 true JP2961740B2 (ja) | 1999-10-12 |
Family
ID=18288842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63335463A Expired - Lifetime JP2961740B2 (ja) | 1988-12-29 | 1988-12-29 | 自動変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2961740B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107676475A (zh) * | 2017-08-24 | 2018-02-09 | 宝沃汽车（中国）有限公司 | 换挡控制方法、装置及车辆 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62200064A (ja) * | 1986-02-26 | 1987-09-03 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
-
1988
- 1988-12-29 JP JP63335463A patent/JP2961740B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02180360A (ja) | 1990-07-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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