JP2946901B2 - ビスカスダンパ装置 - Google Patents
ビスカスダンパ装置Info
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- JP2946901B2 JP2946901B2 JP3357444A JP35744491A JP2946901B2 JP 2946901 B2 JP2946901 B2 JP 2946901B2 JP 3357444 A JP3357444 A JP 3357444A JP 35744491 A JP35744491 A JP 35744491A JP 2946901 B2 JP2946901 B2 JP 2946901B2
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- viscous
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラック用ディーゼル
エンジン等のクランク軸に装着され、同クランク軸の捩
り振動を低減するビスカスダンパ装置に関するものであ
る。
エンジン等のクランク軸に装着され、同クランク軸の捩
り振動を低減するビスカスダンパ装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】トラック等の車両に搭載される直列６気
筒ディーゼルエンジンのように、軸線方向の長さが大き
いクランク軸を有するエンジンにおいては、運転中に生
起するトルク変動によってクランク軸に大きい振幅の捩
り振動が発生し易く、エンジン騒音の増大やクランク軸
の捩り破損を招く不具合がある。そこで、上記クランク
軸の捩り振動を抑制し低減する有効な手段の一つとして
ビスカスダンパが実用に供されている。いま、従来のビ
スカスダンパの典型的な構成の一例を、便宜的に本発明
の一実施例を示す図１を援用して説明すると、図中符号
１０は総括的にビスカスダンパを示し、同ダンパは、ク
ランク軸（図示せず）に固定されて同クランク軸と一体
に回転する円板状のダンパプレート１２及び同ダンパプ
レートの外周部分にクランク軸と同心に形成された環状
のケーシング１４を具えている。
筒ディーゼルエンジンのように、軸線方向の長さが大き
いクランク軸を有するエンジンにおいては、運転中に生
起するトルク変動によってクランク軸に大きい振幅の捩
り振動が発生し易く、エンジン騒音の増大やクランク軸
の捩り破損を招く不具合がある。そこで、上記クランク
軸の捩り振動を抑制し低減する有効な手段の一つとして
ビスカスダンパが実用に供されている。いま、従来のビ
スカスダンパの典型的な構成の一例を、便宜的に本発明
の一実施例を示す図１を援用して説明すると、図中符号
１０は総括的にビスカスダンパを示し、同ダンパは、ク
ランク軸（図示せず）に固定されて同クランク軸と一体
に回転する円板状のダンパプレート１２及び同ダンパプ
レートの外周部分にクランク軸と同心に形成された環状
のケーシング１４を具えている。
【０００３】上記環状ケーシング１４は、クランク軸線
を含む平面内の断面形状が略長方形をなし、その内部に
好ましくは鉄系材料で作られた環状の慣性体１６が収容
されている。ケーシング１４の内壁面と上記慣性体１６
の外周面との間には、クランク軸線方向の隙間ｈａ及び
半径方向の隙間ｈｒが設けられ、これらの隙間ｈａ及び
ｈｒを含むケーシング１４の内部空所には、適宜の粘性
液１８が充填されている。また、上記慣性体１６の内周
面と、対向するケーシング１４の内周面との間に、慣性
体１６とケーシング１４とが直接接触することを防止す
るためのテフロン樹脂等からなるベアリング２０が介装
されている。通常のビスカスダンパ１０では、上記粘性
液１８としてシリコンオイルが用いられ、その粘度は一
般に１０万〜２０万ＣＳｔ（ａｔ２５℃）程度である。
を含む平面内の断面形状が略長方形をなし、その内部に
好ましくは鉄系材料で作られた環状の慣性体１６が収容
されている。ケーシング１４の内壁面と上記慣性体１６
の外周面との間には、クランク軸線方向の隙間ｈａ及び
半径方向の隙間ｈｒが設けられ、これらの隙間ｈａ及び
ｈｒを含むケーシング１４の内部空所には、適宜の粘性
液１８が充填されている。また、上記慣性体１６の内周
面と、対向するケーシング１４の内周面との間に、慣性
体１６とケーシング１４とが直接接触することを防止す
るためのテフロン樹脂等からなるベアリング２０が介装
されている。通常のビスカスダンパ１０では、上記粘性
液１８としてシリコンオイルが用いられ、その粘度は一
般に１０万〜２０万ＣＳｔ（ａｔ２５℃）程度である。
【０００４】上記ビスカスダンパ１０は、クランク軸の
捩り振動に際して、ケーシング１４の内壁面と慣性体１
６の外周面との間に生起する相対回転変位をシリンコン
オイル１８の粘性に基づく剪断抵抗によって制振効果を
生起するものである。従って、制振能力の向上を図るに
は、慣性体１６の慣性モーメントを増大する必要があ
り、ビスカスダンパ１０が大型化するので、クランク軸
の重量負担が大きくなると共に、取付けスペースが大き
くなってエンジンの他の部品との干渉を回避することが
難しくなる等の問題があった。
捩り振動に際して、ケーシング１４の内壁面と慣性体１
６の外周面との間に生起する相対回転変位をシリンコン
オイル１８の粘性に基づく剪断抵抗によって制振効果を
生起するものである。従って、制振能力の向上を図るに
は、慣性体１６の慣性モーメントを増大する必要があ
り、ビスカスダンパ１０が大型化するので、クランク軸
の重量負担が大きくなると共に、取付けスペースが大き
くなってエンジンの他の部品との干渉を回避することが
難しくなる等の問題があった。
【０００５】上記通常のビスカスダンパにおける問題点
を解消するために、本出願人は先に昭和６１年特許願第
２４１４２７号「ビスカスダンパ」を提案した。この既
提案のビスカスダンパは、上記ケーシング１４に充填さ
れるシリコンオイルの粘度を３０万ＣＳｔ（ａｔ２５
℃）以上とし、同ケーシングの内壁面と上記慣性体１６
の外周面との隙間ｈａ及びｈｒを０．３〜０．５ｍｍと
すると共に、クランク軸系の慣性モーメントＩｅとダン
パの慣性モーメントＩｄとの比、即ち慣性モーメント比
μ＝（Ｉｄ／Ｉｅ）を０．３以下とすることを要旨とす
るものである。
を解消するために、本出願人は先に昭和６１年特許願第
２４１４２７号「ビスカスダンパ」を提案した。この既
提案のビスカスダンパは、上記ケーシング１４に充填さ
れるシリコンオイルの粘度を３０万ＣＳｔ（ａｔ２５
℃）以上とし、同ケーシングの内壁面と上記慣性体１６
の外周面との隙間ｈａ及びｈｒを０．３〜０．５ｍｍと
すると共に、クランク軸系の慣性モーメントＩｅとダン
パの慣性モーメントＩｄとの比、即ち慣性モーメント比
μ＝（Ｉｄ／Ｉｅ）を０．３以下とすることを要旨とす
るものである。
【０００６】上記既提案のビスカスダンパでは、ケーシ
ング１４内に充填されるシリコンオイルの粘度が３０万
ＣＳｔ（ａｔ２５℃）以上で、通常のダンパに使用され
ているシリコンオイルの粘度より十分大きいため、シリ
コンオイルが一種のばねとして作用することとなる。従
って、このビスカスダンパを装着したクランク軸の振動
モデルは、図２に示すとおりである。図中Ｉｅはクラン
ク軸系全体の合成慣性モーメント、Ｉｄはビスカスダン
パ系の慣性モーメント、Ｋｄはビスカスダンパ系のばね
定数、Ｋｅはクランク軸系のばね定数、Ｃｄはビスカス
ダンパ系の減衰係数、Ｃｅはクランク軸系の減衰係数で
ある。
ング１４内に充填されるシリコンオイルの粘度が３０万
ＣＳｔ（ａｔ２５℃）以上で、通常のダンパに使用され
ているシリコンオイルの粘度より十分大きいため、シリ
コンオイルが一種のばねとして作用することとなる。従
って、このビスカスダンパを装着したクランク軸の振動
モデルは、図２に示すとおりである。図中Ｉｅはクラン
ク軸系全体の合成慣性モーメント、Ｉｄはビスカスダン
パ系の慣性モーメント、Ｋｄはビスカスダンパ系のばね
定数、Ｋｅはクランク軸系のばね定数、Ｃｄはビスカス
ダンパ系の減衰係数、Ｃｅはクランク軸系の減衰係数で
ある。
【０００７】上記のように粘度を十分大きくして通常の
剪断抵抗による減衰作用を生起するだけでなく、ばね作
用を生起するシリコンオイルを使用すると共に、ビスカ
スダンパの減衰係数Ｃｄに大きな影響を及ぼす上記隙間
ｈａ及びｈｒを０．３〜０．５ｍｍの小さい隙間とし、
更に慣性モーメント比μを０．３以下とすることによっ
て、上記特許願の添付明細書中に詳細に説明されている
ように、エンジンの常用回転数領域内において、クラン
ク軸の捩り振動を効果的に低減し得る小型軽量で安価な
ビスカスダンパを実現することができた。
剪断抵抗による減衰作用を生起するだけでなく、ばね作
用を生起するシリコンオイルを使用すると共に、ビスカ
スダンパの減衰係数Ｃｄに大きな影響を及ぼす上記隙間
ｈａ及びｈｒを０．３〜０．５ｍｍの小さい隙間とし、
更に慣性モーメント比μを０．３以下とすることによっ
て、上記特許願の添付明細書中に詳細に説明されている
ように、エンジンの常用回転数領域内において、クラン
ク軸の捩り振動を効果的に低減し得る小型軽量で安価な
ビスカスダンパを実現することができた。
【０００８】しかしながら上記既提案のビスカスダンパ
では、エンジンが常用回転数領域を越えて過回転即ちオ
ーバランした場合、クランク軸の捩り振動を抑制する効
果が十分でなく、エンジン騒音が著しく増大するという
問題があり、また何等かの理由でオーバラン状態が長い
時間継続した場合、クランク軸が捩りによって破損する
懸念があることが認められた。
では、エンジンが常用回転数領域を越えて過回転即ちオ
ーバランした場合、クランク軸の捩り振動を抑制する効
果が十分でなく、エンジン騒音が著しく増大するという
問題があり、また何等かの理由でオーバラン状態が長い
時間継続した場合、クランク軸が捩りによって破損する
懸念があることが認められた。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、エンジンの
常用回転数領域及びオーバラン領域の双方においてクラ
ンク軸の捩り振動を効果的に低減することができる小型
軽量かつ安価なビスカスダンパ装置を提供することを目
的とするものである。
常用回転数領域及びオーバラン領域の双方においてクラ
ンク軸の捩り振動を効果的に低減することができる小型
軽量かつ安価なビスカスダンパ装置を提供することを目
的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために創案されたもので、クランク軸に装着され
同クランク軸と一体に回転する環状のケーシングと、同
ケーシング内にその内壁面との間に所定の間隙を隔てて
収容された環状の慣性体と、上記ケーシング内壁面と慣
性体との間の隙間に充填されたシリコンオイル等の粘性
液とを有するビスカスダンパにおいて、上記ビスカスダ
ンパ系の固有振動数ｆｄとクランク軸系の固有振動数ｆ
ｅとの比（ｆｄ／ｆｅ）が、０．６≦ｆｄ／ｆｅ≦０．
７であり、且つ上記ビスカスダンパの減衰係数をＣｄ、
上記ビスカスダンパ系の慣性モーメントをＩｄとしたと
き、該ビスカスダンパ系の減衰比εｄ＝Ｃｄ／（２Ｉｄ
×２πｆｅ）で表される減衰比εｄが、０．２≦εｄ≦
０．３であると共に、上記所定の間隙を０．７ｍｍ±１
０％に設定し、且つ上記粘性液の粘度を３０万ＣＳｔ
（ａｔ２５℃）設定したことを特徴とするビスカスダン
パ装置を提案するものである。
成するために創案されたもので、クランク軸に装着され
同クランク軸と一体に回転する環状のケーシングと、同
ケーシング内にその内壁面との間に所定の間隙を隔てて
収容された環状の慣性体と、上記ケーシング内壁面と慣
性体との間の隙間に充填されたシリコンオイル等の粘性
液とを有するビスカスダンパにおいて、上記ビスカスダ
ンパ系の固有振動数ｆｄとクランク軸系の固有振動数ｆ
ｅとの比（ｆｄ／ｆｅ）が、０．６≦ｆｄ／ｆｅ≦０．
７であり、且つ上記ビスカスダンパの減衰係数をＣｄ、
上記ビスカスダンパ系の慣性モーメントをＩｄとしたと
き、該ビスカスダンパ系の減衰比εｄ＝Ｃｄ／（２Ｉｄ
×２πｆｅ）で表される減衰比εｄが、０．２≦εｄ≦
０．３であると共に、上記所定の間隙を０．７ｍｍ±１
０％に設定し、且つ上記粘性液の粘度を３０万ＣＳｔ
（ａｔ２５℃）設定したことを特徴とするビスカスダン
パ装置を提案するものである。
【００１１】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面について具体
的に説明する。（なお、従来のビスカスダンパに関し図
１及び図２を援用して既に説明した事項については、再
述を省略する。）本発明によれば、図１に示されている
ような構造を有するビスカスダンパ１０において、クラ
ンク軸系の固有振動数ｆｅとビスカスダンパ系の固有振
動数ｆｄとの比（ｆｄ／ｆｅ）が０．６≦ｆｄ／ｆｅ≦
０．７に設定される。ここに、上記クランク軸系の固有
振動数ｆｅ＝１／２π・√Ｋｅ／Ｉｅで表わされ、一方
ビスカスダンパ系の固有振動数ｆｄ＝１／２π・√Ｋｄ
／Ｉｄである。
的に説明する。（なお、従来のビスカスダンパに関し図
１及び図２を援用して既に説明した事項については、再
述を省略する。）本発明によれば、図１に示されている
ような構造を有するビスカスダンパ１０において、クラ
ンク軸系の固有振動数ｆｅとビスカスダンパ系の固有振
動数ｆｄとの比（ｆｄ／ｆｅ）が０．６≦ｆｄ／ｆｅ≦
０．７に設定される。ここに、上記クランク軸系の固有
振動数ｆｅ＝１／２π・√Ｋｅ／Ｉｅで表わされ、一方
ビスカスダンパ系の固有振動数ｆｄ＝１／２π・√Ｋｄ
／Ｉｄである。
【００１２】また、上記ビスカスダンパ１０では、その
減衰比εｄが、０．２≦εｄ≦０．３になるように設定
される。ここに上記減衰比εｄ＝Ｃｄ／（２Ｉｄ×２π
ｆｅ）である。更に、上記ビスカスダンパ１０のケーシ
ング１４内に充填されるシリコンオイル１８には、通常
採用される低粘度のものではなく、高粘度のもの、即ち
３０万ＣＳｔ（ａｔ２５℃）±１０％のものが使用され
る。また、上記ケーシング１４の内壁面と慣性体１６の
外周面との隙間ｈａ及びｈｒ（図示のように通常ｈａと
ｈｒは略等しく設定される）は、前記既提案の発明にお
ける０．３〜０．５ｍｍよりも大きく、０．７ｍｍ±１
０％に設定される。
減衰比εｄが、０．２≦εｄ≦０．３になるように設定
される。ここに上記減衰比εｄ＝Ｃｄ／（２Ｉｄ×２π
ｆｅ）である。更に、上記ビスカスダンパ１０のケーシ
ング１４内に充填されるシリコンオイル１８には、通常
採用される低粘度のものではなく、高粘度のもの、即ち
３０万ＣＳｔ（ａｔ２５℃）±１０％のものが使用され
る。また、上記ケーシング１４の内壁面と慣性体１６の
外周面との隙間ｈａ及びｈｒ（図示のように通常ｈａと
ｈｒは略等しく設定される）は、前記既提案の発明にお
ける０．３〜０．５ｍｍよりも大きく、０．７ｍｍ±１
０％に設定される。
【００１３】この隙間ｈａ及びｈｒは、上記シリコンオ
イル１８の粘度と共に、ダンパ系の減衰係数Ｃｄ、した
がって上記減衰比εｄに関連し、またシリコンオイル１
８の粘度はダンパ系のばね定数Ｋｄに関連する。
イル１８の粘度と共に、ダンパ系の減衰係数Ｃｄ、した
がって上記減衰比εｄに関連し、またシリコンオイル１
８の粘度はダンパ系のばね定数Ｋｄに関連する。
【００１４】図３は、上記固有振動数比ｆｄ／ｆｅ及び
減衰係数比εｄをパラメータとしたときのクランク軸捩
り振動のピーク振巾θｃ（ｄｅｇ）と周波数比λ（加振
角振動数ωとクランク軸系固有角振動数ωｅとの比、即
ちω／ωｅである。）との関係を示した線図である。同
図において斜線を施した領域Ｓが上述した本発明に係る
ビスカスダンパ１０が属する領域である。
減衰係数比εｄをパラメータとしたときのクランク軸捩
り振動のピーク振巾θｃ（ｄｅｇ）と周波数比λ（加振
角振動数ωとクランク軸系固有角振動数ωｅとの比、即
ちω／ωｅである。）との関係を示した線図である。同
図において斜線を施した領域Ｓが上述した本発明に係る
ビスカスダンパ１０が属する領域である。
【００１５】図３において、本発明の領域Ｓ以外のＡ，
Ｂ及びＣ点と、領域Ｓ内のＤ点における捩り振動のピー
ク振巾θｃと周波数との関係が図４に示されている。上
記Ａ点は、シリコンオイルの粘度が６０万ＣＳｔ、上記
隙間ｈａ及びｈｒが夫々０．５ｍｍの場合に相当し、Ｂ
点はシリコンオイルの粘度が３０万ＣＳｔ、上記隙間ｈ
ａ及びｈｒが夫々０．５ｍｍ、Ｃ点はシリコンオイルの
粘度が１０万ＣＳｔ、上記隙間ｈａ及びｈｒが夫々０．
５ｍｍの場合に相当する。また本発明に係るＤ点は、シ
リコンオイル粘度が３０万ＣＳｔ、上記隙間ｈａ及びｈ
ｒが夫々０．７ｍｍの場合である。同図４から明らかな
ように、本発明に係るＤ点のピーク振巾θｃは、他の３
点Ａ，Ｂ，Ｃのピーク振巾θｃより十分低く、かつその
周波数は最も大きい。
Ｂ及びＣ点と、領域Ｓ内のＤ点における捩り振動のピー
ク振巾θｃと周波数との関係が図４に示されている。上
記Ａ点は、シリコンオイルの粘度が６０万ＣＳｔ、上記
隙間ｈａ及びｈｒが夫々０．５ｍｍの場合に相当し、Ｂ
点はシリコンオイルの粘度が３０万ＣＳｔ、上記隙間ｈ
ａ及びｈｒが夫々０．５ｍｍ、Ｃ点はシリコンオイルの
粘度が１０万ＣＳｔ、上記隙間ｈａ及びｈｒが夫々０．
５ｍｍの場合に相当する。また本発明に係るＤ点は、シ
リコンオイル粘度が３０万ＣＳｔ、上記隙間ｈａ及びｈ
ｒが夫々０．７ｍｍの場合である。同図４から明らかな
ように、本発明に係るＤ点のピーク振巾θｃは、他の３
点Ａ，Ｂ，Ｃのピーク振巾θｃより十分低く、かつその
周波数は最も大きい。
【００１６】図５はビスカスダンパを装着した直列６気
筒のトラック用ディーゼルエンジンにおいて、上記Ｃ点
に相当する通常のビスカスダンパを具えた場合、及び本
発明の領域Ｓ内の上記Ｄ点に相当するビスカスダンパを
具えた場合におけるクランク軸捩り振動の回転６次、４
・５次及び３次成分のピーク振巾θｃを実測し、エンジ
ン回転数Ｎｅに関し図示したものである。図中の点線が
上記通常のビスカスダンパを具えたクランク軸、実線が
上記本発明に係るビスカスダンパを具えたクランク軸を
示し、また一点鎖線で示したＮｅｃが常用回転数の上限
値である。
筒のトラック用ディーゼルエンジンにおいて、上記Ｃ点
に相当する通常のビスカスダンパを具えた場合、及び本
発明の領域Ｓ内の上記Ｄ点に相当するビスカスダンパを
具えた場合におけるクランク軸捩り振動の回転６次、４
・５次及び３次成分のピーク振巾θｃを実測し、エンジ
ン回転数Ｎｅに関し図示したものである。図中の点線が
上記通常のビスカスダンパを具えたクランク軸、実線が
上記本発明に係るビスカスダンパを具えたクランク軸を
示し、また一点鎖線で示したＮｅｃが常用回転数の上限
値である。
【００１７】図５に良く示されているように、通常のビ
スカスダンパを装着したクランク軸と較べ本発明に係る
ビスカスダンパを装着したクランク軸では、６次、４・
５次及び３次の捩り振動の振巾ピークθｃが、図中に夫
々矢印で示されているように、すべて低減し、かつ高回
転数側に移行している。換言すれば、本発明に係るビス
カスダンパを装着したクランク軸では、常用回転数領域
における捩り振動のピーク振巾θｃが低減すると共に、
オーバラン領域における３次の捩り振動が有効に抑制さ
れ、従ってオーバラン時のエンジン騒音が低減される。
従って、何等かの理由で或る程度長い時間オーバラン運
転が行なわれた場合でも、クランク軸が捩り破損を起す
ようなことがない。
スカスダンパを装着したクランク軸と較べ本発明に係る
ビスカスダンパを装着したクランク軸では、６次、４・
５次及び３次の捩り振動の振巾ピークθｃが、図中に夫
々矢印で示されているように、すべて低減し、かつ高回
転数側に移行している。換言すれば、本発明に係るビス
カスダンパを装着したクランク軸では、常用回転数領域
における捩り振動のピーク振巾θｃが低減すると共に、
オーバラン領域における３次の捩り振動が有効に抑制さ
れ、従ってオーバラン時のエンジン騒音が低減される。
従って、何等かの理由で或る程度長い時間オーバラン運
転が行なわれた場合でも、クランク軸が捩り破損を起す
ようなことがない。
【００１８】次に図６は、図１に示したビスカスダンパ
１０において、シリコンオイルとして粘度３０万ＣＳｔ
（ａｔ２５℃）のものを使用し、ケーシング１４の内壁
面と慣性体１６の外周面との隙間ｈａ及びｈｒを種々に
変化させて、クランク軸捩り振動のピーク振巾θｃを調
べた結果を示す線図である。図中に実線で示した曲線Ｅ
から明らかなように、ｈａ（ｈｒ）＝０．７ｍｍにおい
てピーク振巾θｃが最小になり、その前後約１０％、即
ちｈａが略０．６ないし０．８ｍｍの範囲で振巾低減効
果が著しく優れている。
１０において、シリコンオイルとして粘度３０万ＣＳｔ
（ａｔ２５℃）のものを使用し、ケーシング１４の内壁
面と慣性体１６の外周面との隙間ｈａ及びｈｒを種々に
変化させて、クランク軸捩り振動のピーク振巾θｃを調
べた結果を示す線図である。図中に実線で示した曲線Ｅ
から明らかなように、ｈａ（ｈｒ）＝０．７ｍｍにおい
てピーク振巾θｃが最小になり、その前後約１０％、即
ちｈａが略０．６ないし０．８ｍｍの範囲で振巾低減効
果が著しく優れている。
【００１９】更に、図７は、図６と同様のシリコンオイ
ルを使用したビスカスダンパにおいて、上記隙間ｈａを
種々に変化させて４・５次の捩り振動に関する共振ピー
ク回転数Ｎｅｐを調べた結果を示す線図である。図中に
実線の曲線Ｆで示されているように、ｈａ＝０．７ｍｍ
の前後１０％即ち略０．６ないし０．８の範囲でピーク
回転数Ｎｅｐの増大が略飽和することが明らかである。
ルを使用したビスカスダンパにおいて、上記隙間ｈａを
種々に変化させて４・５次の捩り振動に関する共振ピー
ク回転数Ｎｅｐを調べた結果を示す線図である。図中に
実線の曲線Ｆで示されているように、ｈａ＝０．７ｍｍ
の前後１０％即ち略０．６ないし０．８の範囲でピーク
回転数Ｎｅｐの増大が略飽和することが明らかである。
【００２０】
【発明の効果】以上を総合して、本発明に係るビスカス
ダンパ装置は、クランク軸に装着され同クランク軸と一
体に回転する環状のケーシングと、同ケーシング内にそ
の内壁面との間に適宜の間隙を隔てて収容された環状の
慣性体と、上記ケーシング内壁面と慣性体との間の隙間
に充填されたシリコンオイル等の粘性液とを有するビス
カスダンパにおいて、上記ビスカスダンパ系の固有振動
数ｆｄとクランク軸系の固有振動数ｆｅとの比（ｆｄ／
ｆｅ）が、０．６≦ｆｄ／ｆｅ≦０．７であり、且つ上
記ビスカスダンパの減衰係数をＣｄ、上記ビスカスダン
パ系の慣性モーメントをＩｄとしたとき、該ビスカスダ
ンパ系の減衰比εｄ＝Ｃｄ／（２Ｉｄ×２πｆｅ）で表
される減衰比εｄが、０．２≦εｄ≦０．３であると共
に、上記所定の間隙を０．７ｍｍ±１０％に設定し、且
つ上記粘性液の粘度を３０万ＣＳｔ（ａｔ２５℃）に設
定したことを特徴し、エンジンの常用回転数領域及びオ
ーバラン領域における捩り振動を効果的に抑制し、特に
オーバラン領域でのエンジン騒音を低減することができ
るので、産業上極めて有益である。
ダンパ装置は、クランク軸に装着され同クランク軸と一
体に回転する環状のケーシングと、同ケーシング内にそ
の内壁面との間に適宜の間隙を隔てて収容された環状の
慣性体と、上記ケーシング内壁面と慣性体との間の隙間
に充填されたシリコンオイル等の粘性液とを有するビス
カスダンパにおいて、上記ビスカスダンパ系の固有振動
数ｆｄとクランク軸系の固有振動数ｆｅとの比（ｆｄ／
ｆｅ）が、０．６≦ｆｄ／ｆｅ≦０．７であり、且つ上
記ビスカスダンパの減衰係数をＣｄ、上記ビスカスダン
パ系の慣性モーメントをＩｄとしたとき、該ビスカスダ
ンパ系の減衰比εｄ＝Ｃｄ／（２Ｉｄ×２πｆｅ）で表
される減衰比εｄが、０．２≦εｄ≦０．３であると共
に、上記所定の間隙を０．７ｍｍ±１０％に設定し、且
つ上記粘性液の粘度を３０万ＣＳｔ（ａｔ２５℃）に設
定したことを特徴し、エンジンの常用回転数領域及びオ
ーバラン領域における捩り振動を効果的に抑制し、特に
オーバラン領域でのエンジン騒音を低減することができ
るので、産業上極めて有益である。
【図１】本発明に係るビスカスダンパの一実施例を示す
要部断面図である。
要部断面図である。
【図２】本発明に係るビスカスダンパを装着したクラン
ク軸の等価振動モデルを示した図面である。
ク軸の等価振動モデルを示した図面である。
【図３】ビスカスダンパとクランク軸との固有振動数比
及び減衰比をパラメータとしたときの捩り振動のピーク
振巾と周波数比との関係を、従前のビスカスダンパと本
発明に係るビスカスダンパとを対比して示した線図であ
る。
及び減衰比をパラメータとしたときの捩り振動のピーク
振巾と周波数比との関係を、従前のビスカスダンパと本
発明に係るビスカスダンパとを対比して示した線図であ
る。
【図４】図３に示されている従前のビスカスダンパ及び
本発明に係るビスカスダンパを装着したクランク軸の捩
り振動ピーク振巾と振動周波数との関係を示した線図で
ある。
本発明に係るビスカスダンパを装着したクランク軸の捩
り振動ピーク振巾と振動周波数との関係を示した線図で
ある。
【図５】従前のビスカスダンパ及び本発明に係るビスカ
スダンパの捩り振動ピーク振巾とエンジン回転数との関
係を示した線図である。
スダンパの捩り振動ピーク振巾とエンジン回転数との関
係を示した線図である。
【図６】図１における隙間ｈａとクランク軸捩り振動ピ
ーク振巾との関係を示す線図である。
ーク振巾との関係を示す線図である。
【図７】図１における隙間ｈａとクランク軸捩り振動の
ピーク回転数との関係を示す線図である。
ピーク回転数との関係を示す線図である。
１０ ビスカスダンパ １４ ケーシング １６ 慣性体 １８ シリコンオイル
Claims (1)
- 【請求項１】 クランク軸に装着され同クランク軸と一
体に回転する環状のケーシングと、同ケーシング内にそ
の内壁面との間に所定の間隙を隔てて収容された環状の
慣性体と、上記ケーシング内壁面と慣性体との間の隙間
に充填されたシリコンオイル等の粘性液とを有するビス
カスダンパにおいて、 上記ビスカスダンパ系の固有振動数ｆｄクランク軸系の
固有振動数ｆｅとの比（ｆｄ／ｆｅ）が、０．６≦ｆｄ
／ｆｅ≦０．７であり、且つ上記ビスカスダンパの減衰
係数をＣｄ、上記ビスカスダンパ系の慣性モーメントを
Ｉｄとしたとき、該ビスカスダンパ系の減衰比εｄ＝Ｃ
ｄ／（２Ｉｄ×２πｆｅ）で表される減衰比εｄが、
０．２≦εｄ≦０．３であると共に、上記所定の間隙を
０．７ｍｍ±１０％に設定し、且つ上記粘性液の粘度を
３０万ＣＳｔ（ａｔ２５℃に）に設定したことを特徴と
するビスカスダンパ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3357444A JP2946901B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | ビスカスダンパ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3357444A JP2946901B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | ビスカスダンパ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05157137A JPH05157137A (ja) | 1993-06-22 |
| JP2946901B2 true JP2946901B2 (ja) | 1999-09-13 |
Family
ID=18454156
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3357444A Expired - Fee Related JP2946901B2 (ja) | 1991-12-03 | 1991-12-03 | ビスカスダンパ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2946901B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9511739D0 (en) * | 1995-06-09 | 1995-08-02 | Holset Engineering Co | Torsional vibration damper |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6357938A (ja) * | 1986-08-25 | 1988-03-12 | Mitsubishi Motors Corp | ビスカスダンパ |
-
1991
- 1991-12-03 JP JP3357444A patent/JP2946901B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05157137A (ja) | 1993-06-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19990601 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees | ||
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
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| R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |