JP3207482B2 - エンジンの回転体のダンパー装置 - Google Patents
エンジンの回転体のダンパー装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
- F16H55/32—Friction members
- F16H55/36—Pulleys
- F16H2055/366—Pulleys with means providing resilience or vibration damping
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- Pulleys (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのシャフト上
に設けられるクランクプーリ等の回転体のダンパー装置
に関するものである。
に設けられるクランクプーリ等の回転体のダンパー装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンのクランクシャフト
にクランクプーリを設ける場合等には、シャフトの振動
を抑えるためににいわゆるダンパープーリが用いられて
いる。このダンパープーリは、例えば実開昭６０−１０
９４１号公報に開示されるように、シャフトに連結され
たハブ部材と、該ハブ部材の外径よりも大きな内径を有
する円環状のプーリ部材と、上記ハブ部材とプーリ部材
との間に介在されてその両者を結合する弾性部材（例え
ば、ラバー）とを備え、上記シャフトないし回転体の捩
り振動に対して減衰効果を発揮するようになっている。
にクランクプーリを設ける場合等には、シャフトの振動
を抑えるためににいわゆるダンパープーリが用いられて
いる。このダンパープーリは、例えば実開昭６０−１０
９４１号公報に開示されるように、シャフトに連結され
たハブ部材と、該ハブ部材の外径よりも大きな内径を有
する円環状のプーリ部材と、上記ハブ部材とプーリ部材
との間に介在されてその両者を結合する弾性部材（例え
ば、ラバー）とを備え、上記シャフトないし回転体の捩
り振動に対して減衰効果を発揮するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、エンジンの
クランクシャフトは、捩り振動だけでなく、曲げ振動を
も生じ、この曲げ振動に起因してクランクプーリが面振
れを起こす。特に、このクランクプーリの面振れ固有振
動数は４００Ｈｚ付近に存在するため、エンジンの爆発
刺激（起振源）の周波数が４００Ｈｚに近付くと、クラ
ンクプーリの面振れ共振が発生し、クランクシャフトや
メインベアリングキャップ等を伝わってエンジン振動を
悪化させる。エンジン振動は、エンジンマウントブラッ
トを通じてボディを加振し、車内騒音となる。特に、Ｆ
Ｆ車の場合、エンジンマウントがクランクプーリに近い
位置に設けられるため、クランクプーリの面振れ共振に
よる影響は大きい。
クランクシャフトは、捩り振動だけでなく、曲げ振動を
も生じ、この曲げ振動に起因してクランクプーリが面振
れを起こす。特に、このクランクプーリの面振れ固有振
動数は４００Ｈｚ付近に存在するため、エンジンの爆発
刺激（起振源）の周波数が４００Ｈｚに近付くと、クラ
ンクプーリの面振れ共振が発生し、クランクシャフトや
メインベアリングキャップ等を伝わってエンジン振動を
悪化させる。エンジン振動は、エンジンマウントブラッ
トを通じてボディを加振し、車内騒音となる。特に、Ｆ
Ｆ車の場合、エンジンマウントがクランクプーリに近い
位置に設けられるため、クランクプーリの面振れ共振に
よる影響は大きい。
【０００４】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、クランクプーリ等の回
転体の捩り振動だけでなく、その面振れ振動に対しても
減衰効果を発揮し得るダンパー装置を提供せんとするも
のである。
あり、その目的とするところは、クランクプーリ等の回
転体の捩り振動だけでなく、その面振れ振動に対しても
減衰効果を発揮し得るダンパー装置を提供せんとするも
のである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンのシャフト上に設
けられる回転体のダンパー装置として、上記回転体に設
けられ、該回転体の捩り振動を減衰する捩りダンパー手
段と、上記回転体と回転一体に設けられ、曲げ弾性変形
により該回転体の面振れ振動を抑制する板ばねとを備
え、上記シャフトに有底円筒状のハブ部材を回転一体に
設け、該ハブ部材の外周に上記回転体を遊嵌する。そし
て、上記板ばねは、上記ハブ部材及び回転体の一端側に
配置されかつこの両者と円周方向に略等間隔に交互に連
結された、上記シャフトの軸線方向に弾性変形可能な環
状のものとする一方、該板ばねにおける、上記ハブ部材
に対する連結部と上記回転体に対する連結部との間のそ
れぞれの部分に円周方向に沿って波打つように形成され
た波形部により上記捩りダンパー手段を構成するもので
ある。
め、請求項１記載の発明は、エンジンのシャフト上に設
けられる回転体のダンパー装置として、上記回転体に設
けられ、該回転体の捩り振動を減衰する捩りダンパー手
段と、上記回転体と回転一体に設けられ、曲げ弾性変形
により該回転体の面振れ振動を抑制する板ばねとを備
え、上記シャフトに有底円筒状のハブ部材を回転一体に
設け、該ハブ部材の外周に上記回転体を遊嵌する。そし
て、上記板ばねは、上記ハブ部材及び回転体の一端側に
配置されかつこの両者と円周方向に略等間隔に交互に連
結された、上記シャフトの軸線方向に弾性変形可能な環
状のものとする一方、該板ばねにおける、上記ハブ部材
に対する連結部と上記回転体に対する連結部との間のそ
れぞれの部分に円周方向に沿って波打つように形成され
た波形部により上記捩りダンパー手段を構成するもので
ある。
【０００６】
【作用】上記の構成により、本発明では、回転体の振動
のうち、捩り振動に対しては捩りダンパー手段が減衰効
果を発揮し、面振れ振動に対しては板ばねの曲げ弾性変
形により減衰効果を発揮するようになる。
のうち、捩り振動に対しては捩りダンパー手段が減衰効
果を発揮し、面振れ振動に対しては板ばねの曲げ弾性変
形により減衰効果を発揮するようになる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【０００８】図１〜図３は本発明の第１実施例に係わる
ダンパー装置を示し、このダンパー装置は、エンジンの
クランクシャフト上に設けられるクランクプーリの振動
を減衰するためのものである。
ダンパー装置を示し、このダンパー装置は、エンジンの
クランクシャフト上に設けられるクランクプーリの振動
を減衰するためのものである。
【０００９】図１〜図３において、１は外周面にベルト
溝１ａを有する回転体としてのクランクプーリ、２はク
ランクシャフト（図示せず）に回転一体に連結される有
底円筒状のハブ部材、３は該ハブ部材１の外周に相対回
転自在に遊嵌されたスリーブ部材であって、該スリーブ
部材３の外径は、上記クランクプーリ１のボス部１ｂの
内径よりも小さく設定されている。４は上記クランクプ
ーリ１のボス部１ｂとスリーブ部材３との間に介在され
てその両者を結合するラバーであって、該ラバー４は、
クランクプーリ１がクランクシャフトと一体回転する時
駆動トルクの変動によるに捩り振動に対し該クランクプ
ーリ１を可動マスとして減衰効果を発揮する捩りダンパ
ー手段を構成するものである。
溝１ａを有する回転体としてのクランクプーリ、２はク
ランクシャフト（図示せず）に回転一体に連結される有
底円筒状のハブ部材、３は該ハブ部材１の外周に相対回
転自在に遊嵌されたスリーブ部材であって、該スリーブ
部材３の外径は、上記クランクプーリ１のボス部１ｂの
内径よりも小さく設定されている。４は上記クランクプ
ーリ１のボス部１ｂとスリーブ部材３との間に介在され
てその両者を結合するラバーであって、該ラバー４は、
クランクプーリ１がクランクシャフトと一体回転する時
駆動トルクの変動によるに捩り振動に対し該クランクプ
ーリ１を可動マスとして減衰効果を発揮する捩りダンパ
ー手段を構成するものである。
【００１０】また、５は上記ハブ部材２及びスリーブ部
材３の一端側（クランクシャフトと反対側）に配置され
た環状の板ばねであって、該スプリンク部材５は、六角
形を成すよう六つの折り曲げ部５ａ，５ａ，…を有し、
該各折り曲げ部５ａの肉厚は比較的厚く設定され、それ
以外の部分（つまり辺部）の肉厚は比較的薄く設定され
かつ断面がフィン状に形成されている。この板ばね５に
対応して、上記ハブ部材２の一端部には、半径方向外方
に延びる三つのフランジ部２ａ，２ａ，２ａが円周方向
に１２０度の等間隔でもって形成されている。また、上
記スリーブ部材３の一端部には、半径方向外方に延びる
三つのフランジ部３ａ，３ａ，３ａが円周方向に１２０
度の等間隔でもって形成されているとともに、その隣接
するフランジ部３ａ，３ａ間にそれぞれ切欠き部３ｂが
形成されている。そして、該スリーブ部材３がハブ部材
２に所定位置に遊嵌した状態において、該ハブ部材２の
各フランジ部２ａは、スリーブ部材３の切欠き部３ｂ内
に挿入されかつスリーブ部材３のフランジ部３ａと軸方
向に直交する同一面上に位置するようになっている。
材３の一端側（クランクシャフトと反対側）に配置され
た環状の板ばねであって、該スプリンク部材５は、六角
形を成すよう六つの折り曲げ部５ａ，５ａ，…を有し、
該各折り曲げ部５ａの肉厚は比較的厚く設定され、それ
以外の部分（つまり辺部）の肉厚は比較的薄く設定され
かつ断面がフィン状に形成されている。この板ばね５に
対応して、上記ハブ部材２の一端部には、半径方向外方
に延びる三つのフランジ部２ａ，２ａ，２ａが円周方向
に１２０度の等間隔でもって形成されている。また、上
記スリーブ部材３の一端部には、半径方向外方に延びる
三つのフランジ部３ａ，３ａ，３ａが円周方向に１２０
度の等間隔でもって形成されているとともに、その隣接
するフランジ部３ａ，３ａ間にそれぞれ切欠き部３ｂが
形成されている。そして、該スリーブ部材３がハブ部材
２に所定位置に遊嵌した状態において、該ハブ部材２の
各フランジ部２ａは、スリーブ部材３の切欠き部３ｂ内
に挿入されかつスリーブ部材３のフランジ部３ａと軸方
向に直交する同一面上に位置するようになっている。
【００１１】また、上記板ばね５は、その各折り曲げ部
５ａにて上記ハブ部材２の各フランジ部２ａ及び上記ス
リーブ部材３の各フランジ部３ａとネジ６止めにより円
周方向に６０度間隔で交互に連結されている。この連結
状態において、板ばね５は、クランクシャフトの軸線方
向に弾性変形可能に設けられていて、クランクプーリ１
の回転時に発生する該クランクプーリ１の面振り振動に
対しスリーブ部材３及びクランクプーリ１を可動マスと
して曲げ弾性変形を生じて減衰効果を発揮する面振りダ
ンパー手段を構成するものである。
５ａにて上記ハブ部材２の各フランジ部２ａ及び上記ス
リーブ部材３の各フランジ部３ａとネジ６止めにより円
周方向に６０度間隔で交互に連結されている。この連結
状態において、板ばね５は、クランクシャフトの軸線方
向に弾性変形可能に設けられていて、クランクプーリ１
の回転時に発生する該クランクプーリ１の面振り振動に
対しスリーブ部材３及びクランクプーリ１を可動マスと
して曲げ弾性変形を生じて減衰効果を発揮する面振りダ
ンパー手段を構成するものである。
【００１２】したがって、上記第１実施例においては、
クランクプーリ１の回転時にクランクシャフトからの駆
動トルクの変動によりクランクプーリ１が捩り振動を起
こすときには、該クランクプーリ１を可動マスとしてラ
バー４が減衰効果を発揮する。また、クランクシャフト
の曲げ振動に伴いクランクプーリ１が面振れ振動を起こ
すときには、スリーブ部材３及びクランクプーリ１を可
動マスとして板ばね５が減衰効果を発揮する。このた
め、従来の如くクランクプーリ１の振動がエンジン振動
に悪影響を及ぼすということはなく、車内騒音の低減化
を図ることができる。
クランクプーリ１の回転時にクランクシャフトからの駆
動トルクの変動によりクランクプーリ１が捩り振動を起
こすときには、該クランクプーリ１を可動マスとしてラ
バー４が減衰効果を発揮する。また、クランクシャフト
の曲げ振動に伴いクランクプーリ１が面振れ振動を起こ
すときには、スリーブ部材３及びクランクプーリ１を可
動マスとして板ばね５が減衰効果を発揮する。このた
め、従来の如くクランクプーリ１の振動がエンジン振動
に悪影響を及ぼすということはなく、車内騒音の低減化
を図ることができる。
【００１３】図４及び図５は本発明の第２実施例に係わ
るダンパー装置を示す。この第２実施例の場合、面振れ
ダンパー手段を構成する板ばね１１は、ハブ部材２及び
スリーブ部材３の一端側でハブ部材２内に配置されてい
る。また、ハブ部材２の各フランジ部２ａ及びスリーブ
部材３の各フランジ部３ａは、それぞれ半径方向内方に
延びている。そして、これらのフランジ部２ａ，３ａに
対し上記板ばね１１がネジ６止めされて、板ばね１１が
ハブ部材２及びスリーブ部材３に連結されている。尚、
ダンパー装置のその他の構成は、第１実施例の場合と同
じであり、同一部材には同一符号を付してその説明は省
略する。
るダンパー装置を示す。この第２実施例の場合、面振れ
ダンパー手段を構成する板ばね１１は、ハブ部材２及び
スリーブ部材３の一端側でハブ部材２内に配置されてい
る。また、ハブ部材２の各フランジ部２ａ及びスリーブ
部材３の各フランジ部３ａは、それぞれ半径方向内方に
延びている。そして、これらのフランジ部２ａ，３ａに
対し上記板ばね１１がネジ６止めされて、板ばね１１が
ハブ部材２及びスリーブ部材３に連結されている。尚、
ダンパー装置のその他の構成は、第１実施例の場合と同
じであり、同一部材には同一符号を付してその説明は省
略する。
【００１４】そして、上記第２実施例においては、第１
実施例の場合と同様の効果が得られる上、板ばね１１が
ハブ部材２内に配置されているため、この板ばね１１で
の風切り音を抑制することができるとともに、板ばね１
１の厚み分クランクプーリ１付近での軸方向の長さを短
くして装置のコンパクト化を図ることができる。
実施例の場合と同様の効果が得られる上、板ばね１１が
ハブ部材２内に配置されているため、この板ばね１１で
の風切り音を抑制することができるとともに、板ばね１
１の厚み分クランクプーリ１付近での軸方向の長さを短
くして装置のコンパクト化を図ることができる。
【００１５】図６〜図９は本発明の第３実施例に係わる
ダンパー装置を示す。この第３実施例では、一つの板ば
ね２１によりクランクプーリ２２の捩り振動と面振れ振
動とを共に減衰するように構成されている。
ダンパー装置を示す。この第３実施例では、一つの板ば
ね２１によりクランクプーリ２２の捩り振動と面振れ振
動とを共に減衰するように構成されている。
【００１６】すなわち、図６及び図７において、クラン
クシャフト（図示せず）に回転一体に連結される有底円
筒状のハブ部材２３の外周にはクランクプーリ２２が直
接遊嵌されている。上記ハブ部材２３の一端部には、半
径方向外方に延びる三つのフランジ部２３ａ，２３ａ，
２３ａが円周方向に１２０度の等間隔でもって形成され
ている。また、上記クランクプーリ２２の一端部には三
つのネジ止め座部２２ａ，２２ａ，２２ａが円周方向に
１２０度の等間隔で形成され、該各ネジ止め座部２２ａ
は、その一端側の他の個所よりも側方に突出している。
そして、ハブ部材２３の外周にクランクプーリ２２が所
定位置に遊嵌された状態において、ハブ部材２３の各フ
ランジ部２３ａとクランクプーリ２２の各ネジ止め座部
２２ａとは軸方向に直交する同一の平面上に位置しかつ
該平面の同一円上に６０度間隔で交互に位置するように
なっている。
クシャフト（図示せず）に回転一体に連結される有底円
筒状のハブ部材２３の外周にはクランクプーリ２２が直
接遊嵌されている。上記ハブ部材２３の一端部には、半
径方向外方に延びる三つのフランジ部２３ａ，２３ａ，
２３ａが円周方向に１２０度の等間隔でもって形成され
ている。また、上記クランクプーリ２２の一端部には三
つのネジ止め座部２２ａ，２２ａ，２２ａが円周方向に
１２０度の等間隔で形成され、該各ネジ止め座部２２ａ
は、その一端側の他の個所よりも側方に突出している。
そして、ハブ部材２３の外周にクランクプーリ２２が所
定位置に遊嵌された状態において、ハブ部材２３の各フ
ランジ部２３ａとクランクプーリ２２の各ネジ止め座部
２２ａとは軸方向に直交する同一の平面上に位置しかつ
該平面の同一円上に６０度間隔で交互に位置するように
なっている。
【００１７】一方、上記板ばね２１は、図８にも示すよ
うに円形環状のものであり、その薄肉は比較的薄く設定
されている。そして、この板ばね２１は、上記ハブ部材
２３の各フランジ部２３ａ及び上記クランクプーリ２２
の各ネジ止め座部２２ａとネジ２４止めにより円周方向
に６０度間隔で交互に連結されている。この連結状態に
おいて、板ばね２１は、クランクシャフトの軸線方向に
弾性変形可能に設けられて、クランクプーリ１の面振り
振動に対しクランクプーリ１を可動マスとする面振れダ
ンパー手段として減衰効果を発揮する。
うに円形環状のものであり、その薄肉は比較的薄く設定
されている。そして、この板ばね２１は、上記ハブ部材
２３の各フランジ部２３ａ及び上記クランクプーリ２２
の各ネジ止め座部２２ａとネジ２４止めにより円周方向
に６０度間隔で交互に連結されている。この連結状態に
おいて、板ばね２１は、クランクシャフトの軸線方向に
弾性変形可能に設けられて、クランクプーリ１の面振り
振動に対しクランクプーリ１を可動マスとする面振れダ
ンパー手段として減衰効果を発揮する。
【００１８】また、上記板ばね２１には、図９に示すよ
うに、上記ハブ部材２３のフランジ部２３ａとの連結部
（ネジ止め部）と上記クランクプーリ２２のネジ止め座
部２２ａとの連結部との間にそれぞれ円周方向に波打つ
波形部２１ａが形成されており、該波形部２１ａは、ク
ランクプーリ１の捩り振動に対し該クランクプーリ１を
可動マスとする捩りダンパー手段として減衰効果を発揮
する。
うに、上記ハブ部材２３のフランジ部２３ａとの連結部
（ネジ止め部）と上記クランクプーリ２２のネジ止め座
部２２ａとの連結部との間にそれぞれ円周方向に波打つ
波形部２１ａが形成されており、該波形部２１ａは、ク
ランクプーリ１の捩り振動に対し該クランクプーリ１を
可動マスとする捩りダンパー手段として減衰効果を発揮
する。
【００１９】そして、上記第３実施例においては、一つ
の板ばね２１によりクランクプーリ２２の捩り振動と面
振れ振動とを共に減衰することができるので、部品点数
の減少によりコストの低廉化及び組付性の向上等を図る
ことができるという効果をも有する。
の板ばね２１によりクランクプーリ２２の捩り振動と面
振れ振動とを共に減衰することができるので、部品点数
の減少によりコストの低廉化及び組付性の向上等を図る
ことができるという効果をも有する。
【００２０】図１０は本発明の第４実施例に係わるダン
パー装置を示す。この第４実施例の場合、クランクプー
リ３１は、クランクシャフト３２と回転一体に連結され
ており、該クランクプーリ３１の内側には第１スリーブ
部材３３と第２スリーブ部材３４とが同心状に配置され
ている。上記第１スリーブ部材３４の外周面とクランク
プーリ３１の内周面との間にはその両者を結合するラバ
ー３５が介在されており、該ラバー３５は、クランクプ
ーリ３１の捩り振動に対し第１及び第２スリーブ部材３
３，３４を可動マスとする捩りダンパー手段として減衰
効果を発揮する。
パー装置を示す。この第４実施例の場合、クランクプー
リ３１は、クランクシャフト３２と回転一体に連結され
ており、該クランクプーリ３１の内側には第１スリーブ
部材３３と第２スリーブ部材３４とが同心状に配置され
ている。上記第１スリーブ部材３４の外周面とクランク
プーリ３１の内周面との間にはその両者を結合するラバ
ー３５が介在されており、該ラバー３５は、クランクプ
ーリ３１の捩り振動に対し第１及び第２スリーブ部材３
３，３４を可動マスとする捩りダンパー手段として減衰
効果を発揮する。
【００２１】また、上記第１及び第２スリーブ部材３
３，３４の一端側（クランクシャフト３２と反対側）に
は環状の板ばね３６が配置されており、該板ばね３６
は、第１実施例の板ばね５と同じ形状に形成されてい
る。この板ばね３６に対応して、上記第１スリーブ部材
３３及び第２スリーブ部材３４には、それぞれ半径方向
外方に延びる三つのフランジ部３３ａ，３３ａ，３３ａ
又は３４ａ，３４ａ，３４ａが円周方向に１２０度の等
間隔でもって形成されている。そして、上記板ばね３６
は、上記第１スリーブ部材３３の各フランジ部３３ａ及
び上記第２スリーブ部材３４の各フランジ部３４ａとネ
ジ３７止めにより円周方向に６０度間隔で交互に連結さ
れている。この連結状態において、板ばね３６は、クラ
ンクシャフト３２の軸線方向に弾性変形可能に設けられ
て、クランクプーリ１の面振り振動に対し第２スリーブ
部材３４を可動マスとする面振りダンパー手段として減
衰効果を発揮する。
３，３４の一端側（クランクシャフト３２と反対側）に
は環状の板ばね３６が配置されており、該板ばね３６
は、第１実施例の板ばね５と同じ形状に形成されてい
る。この板ばね３６に対応して、上記第１スリーブ部材
３３及び第２スリーブ部材３４には、それぞれ半径方向
外方に延びる三つのフランジ部３３ａ，３３ａ，３３ａ
又は３４ａ，３４ａ，３４ａが円周方向に１２０度の等
間隔でもって形成されている。そして、上記板ばね３６
は、上記第１スリーブ部材３３の各フランジ部３３ａ及
び上記第２スリーブ部材３４の各フランジ部３４ａとネ
ジ３７止めにより円周方向に６０度間隔で交互に連結さ
れている。この連結状態において、板ばね３６は、クラ
ンクシャフト３２の軸線方向に弾性変形可能に設けられ
て、クランクプーリ１の面振り振動に対し第２スリーブ
部材３４を可動マスとする面振りダンパー手段として減
衰効果を発揮する。
【００２２】そして、上記第４実施例においても、第１
実施例と同様にクランクプーリ３１の捩り振動と面振れ
振動の両方に対して減衰効果を発揮することができるの
で、車内騒音の低減化に寄与することができる。
実施例と同様にクランクプーリ３１の捩り振動と面振れ
振動の両方に対して減衰効果を発揮することができるの
で、車内騒音の低減化に寄与することができる。
【００２３】尚、上記実施例では、いずれも本発明をエ
ンジンのクランクシャフト上に設けられるクランクプー
リのダンパー装置に適用した場合について述べたが、本
発明は、広くエンジンのシャフト上に設けられる回転体
のダンパー装置に同様に適用することができるのは勿論
である。
ンジンのクランクシャフト上に設けられるクランクプー
リのダンパー装置に適用した場合について述べたが、本
発明は、広くエンジンのシャフト上に設けられる回転体
のダンパー装置に同様に適用することができるのは勿論
である。
【００２４】
【発明の効果】以上の如く、本発明におけるエンジンの
回転体のダンパー装置によれば、回転体の振動のうち、
捩り振動に対しては捩りダンパー手段により減衰効果を
発揮し、面振れ振動に対しては板ばねの曲げ弾性変形に
より減衰効果を発揮するので、回転体がエンジン振動に
悪影響を及ぼすことはなく、車内騒音の低減化に寄与す
ることができる。
回転体のダンパー装置によれば、回転体の振動のうち、
捩り振動に対しては捩りダンパー手段により減衰効果を
発揮し、面振れ振動に対しては板ばねの曲げ弾性変形に
より減衰効果を発揮するので、回転体がエンジン振動に
悪影響を及ぼすことはなく、車内騒音の低減化に寄与す
ることができる。
【００２５】また、一つの板ばねでもって捩りダンパー
及び面振れダンパーの両方の機能を発揮することがで
き、部品点数の減少により装置の低廉化及びコンパクト
化等を図ることができる。
及び面振れダンパーの両方の機能を発揮することがで
き、部品点数の減少により装置の低廉化及びコンパクト
化等を図ることができる。
【図１】本発明の第１実施例を示すダンパー装置の縦断
側面図である。
側面図である。
【図２】同じく軸方向から見た側面図である。
【図３】同分解状態の縦断側面図である。
【図４】本発明の第２実施例を示する図１相当図であ
る。
る。
【図５】同じく図２相当図である。
【図６】本発明の第３実施例を示す図２相当図である。
【図７】同じく図３相当図である。
【図８】板ばねの平面図である。
【図９】図８のＡ−Ａ線における拡大断面図である。
【図１０】本発明の第４実施例を示す図１相当図であ
る。
る。
１，２２，３１…クランクプーリ（回転体） ２，２３…ハブ部材 ３…スリーブ部材 ４，３５…ラバー（捩りダンパー手段） ５，１１，２１，３６…板ばね ２１ａ…波形部 ３２…クランクシャフト ３３…第１スリーブ部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 細本 強 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 大田 剛 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 村田 正幸 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−288042（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−101840（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−17459（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−139167（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−128042（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−144532（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16F 15/121,15/133,15/30 F16H 55/36
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンのシャフト上に設けられる回転
体のダンパー装置であって、 上記回転体に設けられ、該回転体の捩り振動を減衰する
捩りダンパー手段と、 上記回転体と回転一体に設けられ、曲げ弾性変形により
該回転体の面振れ振動を抑制する板ばねとを備え、 上記シャフトには有底円筒状のハブ部材が回転一体に設
けられ、該ハブ部材の外周に上記回転体が遊嵌されてお
り、 上記板ばねは、上記ハブ部材及び回転体の一端側に配置
されかつこの両者と円周方向に略等間隔に交互に連結さ
れた、上記シャフトの軸線方向に弾性変形可能な環状の
ものであり、 上記捩りダンパー手段は、上記板ばねにおける、上記ハ
ブ部材に対する連結部と上記回転体に対する連結部との
間のそれぞれの部分に円周方向に沿って波打つように形
成された波形部で構成されている ことを特徴とするエン
ジンの回転体のダンパー装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01659192A JP3207482B2 (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | エンジンの回転体のダンパー装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01659192A JP3207482B2 (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | エンジンの回転体のダンパー装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05209650A JPH05209650A (ja) | 1993-08-20 |
| JP3207482B2 true JP3207482B2 (ja) | 2001-09-10 |
Family
ID=11920525
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01659192A Expired - Fee Related JP3207482B2 (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | エンジンの回転体のダンパー装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3207482B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101601083B1 (ko) * | 2013-12-26 | 2016-03-08 | 현대자동차주식회사 | 풀리 구조 및 댐퍼 풀리 |
-
1992
- 1992-01-31 JP JP01659192A patent/JP3207482B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05209650A (ja) | 1993-08-20 |
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