JP2902555B2 - クラッチ操作機構 - Google Patents
クラッチ操作機構Info
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- Japan
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- clutch
- piston
- sub
- spring
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【０００１】
【発明に関係ある分野】この発明は、クラッチ・フェー
シングの摩耗が進んで調整の必要性がドライバに知らさ
れ、そして、摩耗限界内でそのフェーシングの摩耗に応
じて調整を繰返し可能にするところのクラッチ操作機構
に関する。
シングの摩耗が進んで調整の必要性がドライバに知らさ
れ、そして、摩耗限界内でそのフェーシングの摩耗に応
じて調整を繰返し可能にするところのクラッチ操作機構
に関する。
【０００２】
【背景技術】自動車に活用されるクラッチは、使用過程
でフェーシングが摩耗され、そして、そのフェーシング
が摩耗限界を越えて使用されると走行途中でそのクラッ
チが滑りを生じてその自動車が走行不能になるので、適
時に調整されて使用されるのが通常である。すなわち、
そのフェーシングが摩耗されると、クラッチ・ペダルの
遊びが減少するので、ドライバは、そのクラッチ・ペダ
ルの遊びの減少でそのクラッチに調整の必要性を判断
し、そして、その調整を行なう。
でフェーシングが摩耗され、そして、そのフェーシング
が摩耗限界を越えて使用されると走行途中でそのクラッ
チが滑りを生じてその自動車が走行不能になるので、適
時に調整されて使用されるのが通常である。すなわち、
そのフェーシングが摩耗されると、クラッチ・ペダルの
遊びが減少するので、ドライバは、そのクラッチ・ペダ
ルの遊びの減少でそのクラッチに調整の必要性を判断
し、そして、その調整を行なう。
【０００３】ところが、その調整はドライバの個人差に
影響され、そのフェーシングが摩耗限界を越えて使用さ
れる虞れがある。また、自動調整型クラッチにおいても
自動調整可能な範囲を越えて使用されると、クラッチ滑
りが発生する。
影響され、そのフェーシングが摩耗限界を越えて使用さ
れる虞れがある。また、自動調整型クラッチにおいても
自動調整可能な範囲を越えて使用されると、クラッチ滑
りが発生する。
【０００４】
【発明の課題】この発明の課題は、クラッチ・フェーシ
ングの摩耗に応じてクラッチにおいてリリース・ベアリ
ングおよびリリース・レバー間の隙間を調整する必要性
を警報し、そのクラッチ・フェーシングの摩耗限界内で
その調整を繰返し可能にするところのクラッチ操作機構
の提供にある。
ングの摩耗に応じてクラッチにおいてリリース・ベアリ
ングおよびリリース・レバー間の隙間を調整する必要性
を警報し、そのクラッチ・フェーシングの摩耗限界内で
その調整を繰返し可能にするところのクラッチ操作機構
の提供にある。
【０００５】
【課題に相応する手段およびそれの作用】この発明は、
ハイドロリック・シリンダがランドを突合わせ端面に突
き出し、そして、そのランドをハイドロリック・ピスト
ンの端面に突き合わせ可能にしてシリンダ・ボディのシ
リンダ・ボアに往復摺動可能にはめ込まれるサブ・ピス
トンとリリース・ベアリングおよびリリース・レバー間
の隙間に相当する隙間をそのハイドロリック・ピストン
およびサブ・ピストン間に確保するスプリングとを有
し、そして、パワー・シリンダで発生される倍力をクラ
ッチ・レバーにプッシュ・ロッドを介して伝えるクラッ
チ・ブースタと、そのサブ・ピストンのランドに配置さ
れて電源に電気的に接続されるスイッチと、そのスイッ
チに電気的に接続されるタイマ・リレーと、そのタイマ
・リレーで動作される警報器とを備え、そして、クラッ
チ・ペダルの踏込み時間よりも長い所定の時間が経過さ
れるとその警報器が動作され、クラッチ調整の必要性を
判断可能にするところである。
ハイドロリック・シリンダがランドを突合わせ端面に突
き出し、そして、そのランドをハイドロリック・ピスト
ンの端面に突き合わせ可能にしてシリンダ・ボディのシ
リンダ・ボアに往復摺動可能にはめ込まれるサブ・ピス
トンとリリース・ベアリングおよびリリース・レバー間
の隙間に相当する隙間をそのハイドロリック・ピストン
およびサブ・ピストン間に確保するスプリングとを有
し、そして、パワー・シリンダで発生される倍力をクラ
ッチ・レバーにプッシュ・ロッドを介して伝えるクラッ
チ・ブースタと、そのサブ・ピストンのランドに配置さ
れて電源に電気的に接続されるスイッチと、そのスイッ
チに電気的に接続されるタイマ・リレーと、そのタイマ
・リレーで動作される警報器とを備え、そして、クラッ
チ・ペダルの踏込み時間よりも長い所定の時間が経過さ
れるとその警報器が動作され、クラッチ調整の必要性を
判断可能にするところである。
【０００６】
【具体例の説明】以下、この発明のクラッチ操作機構の
特定された具体例について、図面を参照して説明する。
図１および図２は、大型トラックの乾燥単板型クラッチ
４０に適用されたところのこの発明のクラッチ操作機構
の具体例１０を示している。そのクラッチ操作機構１０
は、クラッチ・ペダル（図示せず）、マスタ・シリンダ
（図示せず）、サブ・ピストン１９およびスプリング２
５がハイドロリック・シリンダ１２に付加されてそのハ
イドロリック・シリンダ１２がオイル・パイプでそのマ
スタ・シリンダに接続されるクラッチ・ブースタ１１、
クラッチ液を補給するオイル・リザーバ（図示せず）、
圧縮空気をそのクラッチ・ブースタ１１に供給するリザ
ーブ・タンク（図示せず）、そのサブ・ピストン１９に
配置されて電源３５に電気的に接続されるスイッチ３
１、そのスイッチ３１に電気的に接続されるタイマ・リ
レー３２と、およびそのタイマ・リレー３２で動作され
る警報器３３，３４などで構成され、そして、そのクラ
ッチ・ブースタ１１のプッシュ・ロッド２６をそのクラ
ッチ４０のクラッチ・レバー４１にリンク結合させてそ
のクラッチ４０を断続可能にし、また、そのクラッチ４
０においてクラッチ・ディスク（図示せず）のフェーシ
ングの摩耗に応じて調整の必要性をドライバに警報可能
にするところである。
特定された具体例について、図面を参照して説明する。
図１および図２は、大型トラックの乾燥単板型クラッチ
４０に適用されたところのこの発明のクラッチ操作機構
の具体例１０を示している。そのクラッチ操作機構１０
は、クラッチ・ペダル（図示せず）、マスタ・シリンダ
（図示せず）、サブ・ピストン１９およびスプリング２
５がハイドロリック・シリンダ１２に付加されてそのハ
イドロリック・シリンダ１２がオイル・パイプでそのマ
スタ・シリンダに接続されるクラッチ・ブースタ１１、
クラッチ液を補給するオイル・リザーバ（図示せず）、
圧縮空気をそのクラッチ・ブースタ１１に供給するリザ
ーブ・タンク（図示せず）、そのサブ・ピストン１９に
配置されて電源３５に電気的に接続されるスイッチ３
１、そのスイッチ３１に電気的に接続されるタイマ・リ
レー３２と、およびそのタイマ・リレー３２で動作され
る警報器３３，３４などで構成され、そして、そのクラ
ッチ・ブースタ１１のプッシュ・ロッド２６をそのクラ
ッチ４０のクラッチ・レバー４１にリンク結合させてそ
のクラッチ４０を断続可能にし、また、そのクラッチ４
０においてクラッチ・ディスク（図示せず）のフェーシ
ングの摩耗に応じて調整の必要性をドライバに警報可能
にするところである。
【０００７】そのクラッチ・ブースタ１１は、そのハイ
ドロリック・シリンダ１２にパワー・シリンダ１３およ
びコントロール・バルブ１４を組み合わせて構成され、
そして、そのハイドロリック・シリンダ１２が、ランド
２１を突合わせ端面２０に突き出し、そのランド２１を
ハイドロリック・ピストン１７の端面１８に突き合わせ
可能にしてシリンダ・ボディ１５のシリンダ・ボア１６
に往復摺動可能にはめ込まれるそのサブ・ピストン１９
と、そのクラッチ４０においてリリース・ベアリング
（図示せず）およびリリース・レバー（図示せず）の間
の隙間に相当する隙間をそのハイドロリック・ピストン
１７およびサブ・ピストン１９の間に確保するスプリン
グ２５とを付加する構造に組み立てられ、そして、その
ハイドロリック・シリンダ１２がそのパワー・シリンダ
１３で発生される倍力をそのプッシュ・ロッド２６を介
してそのクラッチ・レバー４１に伝えてそのクラッチ・
レバー４１を操作可能にする。勿論、そのクラッチ・レ
バー４１が操作されるに伴ってそのリリース・レバーが
動作されてそのリリース・ベアリングがそのリリース・
レバーでフロント・ベアリング・リテイナ（図示せず）
のスリーブ上に摺動される。また、そこでは、そのプッ
シュ・ロッド２６が先端のねじ部２７をクレビス２８に
ねじ込み可能にねじ結合してそのクレビス２８をそのク
ラッチ・レバー４１にピンで揺動可能に連結している。
ドロリック・シリンダ１２にパワー・シリンダ１３およ
びコントロール・バルブ１４を組み合わせて構成され、
そして、そのハイドロリック・シリンダ１２が、ランド
２１を突合わせ端面２０に突き出し、そのランド２１を
ハイドロリック・ピストン１７の端面１８に突き合わせ
可能にしてシリンダ・ボディ１５のシリンダ・ボア１６
に往復摺動可能にはめ込まれるそのサブ・ピストン１９
と、そのクラッチ４０においてリリース・ベアリング
（図示せず）およびリリース・レバー（図示せず）の間
の隙間に相当する隙間をそのハイドロリック・ピストン
１７およびサブ・ピストン１９の間に確保するスプリン
グ２５とを付加する構造に組み立てられ、そして、その
ハイドロリック・シリンダ１２がそのパワー・シリンダ
１３で発生される倍力をそのプッシュ・ロッド２６を介
してそのクラッチ・レバー４１に伝えてそのクラッチ・
レバー４１を操作可能にする。勿論、そのクラッチ・レ
バー４１が操作されるに伴ってそのリリース・レバーが
動作されてそのリリース・ベアリングがそのリリース・
レバーでフロント・ベアリング・リテイナ（図示せず）
のスリーブ上に摺動される。また、そこでは、そのプッ
シュ・ロッド２６が先端のねじ部２７をクレビス２８に
ねじ込み可能にねじ結合してそのクレビス２８をそのク
ラッチ・レバー４１にピンで揺動可能に連結している。
【０００８】そのランド２１は、その突合わせ端面２０
の外周部分にスプリング・シート２２を形成するように
してその突合わせ端面２０の中央部分に突き出され、そ
して、へこみ２３が形成されてそのへこみ２３にそのス
イッチ３１を固定的にはめ込む。
の外周部分にスプリング・シート２２を形成するように
してその突合わせ端面２０の中央部分に突き出され、そ
して、へこみ２３が形成されてそのへこみ２３にそのス
イッチ３１を固定的にはめ込む。
【０００９】そのスプリング２５は、複数のディッシュ
・スプリング２５，２５，２５，２５が使用され、そし
て、その複数のディッシュ・スプリング２５，２５，２
５，２５は、そのシリンダ・ボディ１５のシリンダ・ボ
ア１６においてそのハイドロリック・ピストン１７とそ
のサブ・ピストン１９との間に直列組み合わせ状態で配
置され、そして、そのリリース・ベアリングとそのリリ
ース・レバーとの間の遊びに相当する隙間、所謂、フェ
ーシング摩耗の進みに応じてそのクラッチ・ペダルの遊
びを減少させる隙間に相当する隙間をそのハイドロリッ
ク・ピストン１７とそのサブ・ピストン１９との間に確
保する。勿論、そのスプリング２５は、コイル・スプリ
ングや他のスプリングが使用可能である。
・スプリング２５，２５，２５，２５が使用され、そし
て、その複数のディッシュ・スプリング２５，２５，２
５，２５は、そのシリンダ・ボディ１５のシリンダ・ボ
ア１６においてそのハイドロリック・ピストン１７とそ
のサブ・ピストン１９との間に直列組み合わせ状態で配
置され、そして、そのリリース・ベアリングとそのリリ
ース・レバーとの間の遊びに相当する隙間、所謂、フェ
ーシング摩耗の進みに応じてそのクラッチ・ペダルの遊
びを減少させる隙間に相当する隙間をそのハイドロリッ
ク・ピストン１７とそのサブ・ピストン１９との間に確
保する。勿論、そのスプリング２５は、コイル・スプリ
ングや他のスプリングが使用可能である。
【００１０】そのプッシュ・ロッド２６は、そのねじ部
２７に隣接されてナット２９が溶接され、そして、スパ
ナが口にそのナット２９を狭ませて廻されることによっ
てそのねじ部２７がそのクレビス２８にねじ込まれ、そ
して、ロック・ナット３０でそのねじ込まれた位置に固
定される。また、そのプッシュ・ロッド２６は、根元を
そのサブ・ピストン１９のピボット軸受２４に支持され
る。
２７に隣接されてナット２９が溶接され、そして、スパ
ナが口にそのナット２９を狭ませて廻されることによっ
てそのねじ部２７がそのクレビス２８にねじ込まれ、そ
して、ロック・ナット３０でそのねじ込まれた位置に固
定される。また、そのプッシュ・ロッド２６は、根元を
そのサブ・ピストン１９のピボット軸受２４に支持され
る。
【００１１】そのスイッチ３１は可動接点型スイッチが
使用され、そして、そのサブ・ピストン１９がそのディ
ッシュ・スプリング２５，２５，２５，２５に抗してそ
のランド２１をそのハイドロリック・ピストン１７に接
触させると、その可動接点がそのハイドロリック・ピス
トン１７で固定接点に接触されて閉路され、そして、そ
の電源３５からそのタイマ・リレー３２に電流を流す。
使用され、そして、そのサブ・ピストン１９がそのディ
ッシュ・スプリング２５，２５，２５，２５に抗してそ
のランド２１をそのハイドロリック・ピストン１７に接
触させると、その可動接点がそのハイドロリック・ピス
トン１７で固定接点に接触されて閉路され、そして、そ
の電源３５からそのタイマ・リレー３２に電流を流す。
【００１２】そのタイマ・リレー３２は、そのクラッチ
・ペダルの踏み込み時間よりも長いところの一定の時間
に予め設定され、そして、そのスイッチ３１が閉路され
て電流がその電源３５から流れ、そして、その設定され
た時間、すなわち、所定の時間が経過されると、閉路さ
れ、そして、電流をその警報器３３，３４に流してその
警報器３３，３４を動作させる。そして、そこでは、そ
の警報器３３，３４に警報ランプ３４と警報ブザ３５と
が使用される。
・ペダルの踏み込み時間よりも長いところの一定の時間
に予め設定され、そして、そのスイッチ３１が閉路され
て電流がその電源３５から流れ、そして、その設定され
た時間、すなわち、所定の時間が経過されると、閉路さ
れ、そして、電流をその警報器３３，３４に流してその
警報器３３，３４を動作させる。そして、そこでは、そ
の警報器３３，３４に警報ランプ３４と警報ブザ３５と
が使用される。
【００１３】そのタイマ・リレー３２が活用され、そし
て、そのクラッチ・ペダルの踏み込み時間よりも長い一
定の時間に設定されるところは、そのサブ・ピストン１
９がそのフェーシングの摩耗に応じてそのクラッチ４０
側から押され、そのハイドロリック・ピストン１７とそ
のサブ・ピストン１９との間の隙間は徐々に減少され、
そして、その隙間が零になると、そのスイッチ３１は閉
路されてその警報ランプ３３および警報ブザ３４は動作
されるので、また、そのクラッチ・ペダルが踏み込まれ
る度にそのスイッチ３１が閉路されてその警報ランプ３
３および警報ブザ３４が動作されるので、そのクラッチ
・ペダルの踏み込みによってそのスイッチ３１が短い時
間閉路されてその警報ランプ３３および警報ブザ３４が
動作される場合を省き、そして、そのクラッチ・ペダル
の踏み込みに関係なくその隙間がそのフェーシングの摩
耗に応じて零に減少されてそのスイッチ３１が閉路さ
れ、そして、その警報ランプ３３及び警報ブザ３４が動
作される場合のみを選ぶところである。
て、そのクラッチ・ペダルの踏み込み時間よりも長い一
定の時間に設定されるところは、そのサブ・ピストン１
９がそのフェーシングの摩耗に応じてそのクラッチ４０
側から押され、そのハイドロリック・ピストン１７とそ
のサブ・ピストン１９との間の隙間は徐々に減少され、
そして、その隙間が零になると、そのスイッチ３１は閉
路されてその警報ランプ３３および警報ブザ３４は動作
されるので、また、そのクラッチ・ペダルが踏み込まれ
る度にそのスイッチ３１が閉路されてその警報ランプ３
３および警報ブザ３４が動作されるので、そのクラッチ
・ペダルの踏み込みによってそのスイッチ３１が短い時
間閉路されてその警報ランプ３３および警報ブザ３４が
動作される場合を省き、そして、そのクラッチ・ペダル
の踏み込みに関係なくその隙間がそのフェーシングの摩
耗に応じて零に減少されてそのスイッチ３１が閉路さ
れ、そして、その警報ランプ３３及び警報ブザ３４が動
作される場合のみを選ぶところである。
【００１４】次に、そのクラッチ４０のフェーシングの
摩耗に応じてそのクラッチ操作機構１０で行なわれる警
報動作について述べる。その大型トラックが走行される
と、その際には、そのクラッチ４０は使用されるので、
その使用の過程でそのフェーシングは摩耗される。その
ように、そのフェーシングが摩耗されるにつれてそのリ
リース・レバーとそのリリース・ベアリングとの間の遊
び、すなわち、隙間が減少され、そして、それに伴って
そのサブ・ピストン１９はそのプッシュ・ロッド２６を
介してそのクラッチ４０側から押されてそのハイドロリ
ック・ピストン１７とそのサブ・ピストン１９との間の
隙間が徐々に減少される。
摩耗に応じてそのクラッチ操作機構１０で行なわれる警
報動作について述べる。その大型トラックが走行される
と、その際には、そのクラッチ４０は使用されるので、
その使用の過程でそのフェーシングは摩耗される。その
ように、そのフェーシングが摩耗されるにつれてそのリ
リース・レバーとそのリリース・ベアリングとの間の遊
び、すなわち、隙間が減少され、そして、それに伴って
そのサブ・ピストン１９はそのプッシュ・ロッド２６を
介してそのクラッチ４０側から押されてそのハイドロリ
ック・ピストン１７とそのサブ・ピストン１９との間の
隙間が徐々に減少される。
【００１５】そして、その隙間が零になると、そのサブ
・ピストン１９のランド２１がそのハイドロリック・ピ
ストン１７に突き当るので、そのスイッチ３１が閉路さ
れて電流がその電源３５からそのタイマ・リレー３２に
流れる。この場合、その電流はそのクラッチ・ペダルの
踏み込みに関係なくそのクラッチ・ペダルの踏み込み時
間よりも長い一定の時間が経過されてもそのタイマ・リ
レー３２に流れ続けるので、そのタイマ・リレー３２は
動作されてその電流はその警報ランプ３３および警報ブ
ザ３４に流れ、そして、その警報ランプ３３および警報
ブザ３４は動作される。そのドライバは、その警報ラン
プ３３が点灯され、また、その警報ブザ３４が鳴るの
で、そのクラッチ４０に調整が必要であると判断する。
・ピストン１９のランド２１がそのハイドロリック・ピ
ストン１７に突き当るので、そのスイッチ３１が閉路さ
れて電流がその電源３５からそのタイマ・リレー３２に
流れる。この場合、その電流はそのクラッチ・ペダルの
踏み込みに関係なくそのクラッチ・ペダルの踏み込み時
間よりも長い一定の時間が経過されてもそのタイマ・リ
レー３２に流れ続けるので、そのタイマ・リレー３２は
動作されてその電流はその警報ランプ３３および警報ブ
ザ３４に流れ、そして、その警報ランプ３３および警報
ブザ３４は動作される。そのドライバは、その警報ラン
プ３３が点灯され、また、その警報ブザ３４が鳴るの
で、そのクラッチ４０に調整が必要であると判断する。
【００１６】その調整は、そのリリース・レバーとその
リリース・ベアリングとの間の遊び調整として行なわれ
る。それは、先ず、そのスパナの口にそのロック・ナッ
ト３０を狭ませてそのスパナでそのロック・ナット３０
を緩め、それからそのスパナの口にそのナット２９を狭
ませてそのスパナでそのプッシュ・ロッド２６を廻わし
てそのねじ部２７をそのクレビス２８にねじ込んでその
リリース・レバーとそのリリース・ベアリングとの間の
隙間を零にするところである。
リリース・ベアリングとの間の遊び調整として行なわれ
る。それは、先ず、そのスパナの口にそのロック・ナッ
ト３０を狭ませてそのスパナでそのロック・ナット３０
を緩め、それからそのスパナの口にそのナット２９を狭
ませてそのスパナでそのプッシュ・ロッド２６を廻わし
てそのねじ部２７をそのクレビス２８にねじ込んでその
リリース・レバーとそのリリース・ベアリングとの間の
隙間を零にするところである。
【００１７】そして、所定の回転数においてそのスパナ
でそのプッシュ・ロッド２６を戻し回転させてそのリリ
ース・レバーとそのリリース・ベアリングとの間に必要
な隙間を確保する。その後に、そのロック・ナット３０
が締め付けられる。
でそのプッシュ・ロッド２６を戻し回転させてそのリリ
ース・レバーとそのリリース・ベアリングとの間に必要
な隙間を確保する。その後に、そのロック・ナット３０
が締め付けられる。
【００１８】そのようにして、その調整は、そのフェー
シングの摩耗限界内で繰り返して行なわれる。したがっ
て、そのクラッチ４０はそのフェーシングの摩耗限界以
上で使用されず、その大型トラックの走行途中でそのク
ラッチ４０が滑りを生じてその大型トラックが走行不能
になることが未然に防止される。
シングの摩耗限界内で繰り返して行なわれる。したがっ
て、そのクラッチ４０はそのフェーシングの摩耗限界以
上で使用されず、その大型トラックの走行途中でそのク
ラッチ４０が滑りを生じてその大型トラックが走行不能
になることが未然に防止される。
【００１９】先に図面を参照して説明されたところのこ
の発明の特定された具体例から明らかであるように、こ
の発明の属する技術の分野における通常の知識を有する
者にとって、この発明の内容は、その発明の性質（ｎａ
ｔｕｒｅ）および本質（ｓｕｂｓｔａｎｃｅ）に由来
し、そして、それらを内在させると客観的に認められる
その他の態様に容易に具体化される。勿論、この発明の
内容は、その発明の課題に相応してその発明の成立に必
須である。
の発明の特定された具体例から明らかであるように、こ
の発明の属する技術の分野における通常の知識を有する
者にとって、この発明の内容は、その発明の性質（ｎａ
ｔｕｒｅ）および本質（ｓｕｂｓｔａｎｃｅ）に由来
し、そして、それらを内在させると客観的に認められる
その他の態様に容易に具体化される。勿論、この発明の
内容は、その発明の課題に相応してその発明の成立に必
須である。
【００２０】
【発明の便益】上述から理解されるように、この発明の
クラッチ操作機構は、ハイドロリック・シリンダが、ラ
ンドを突合わせ端面に突き出し、そして、そのランドを
ハイドロリック・ピストンの端面に突き合わせ可能にし
てシリンダ・ボディのシリンダ・ボアに往復摺動可能に
はめ込まれるサブ・ピストンとリリース・ベアリングお
よびリリース・レバー間の隙間に相当する隙間をそのハ
イドロリック・ピストンおよびサブ・ピストン間に確保
するスプリングとを有し、そして、パワー・シリンダで
発生される倍力をクラッチ・レバーにプッシュ・ロッド
を介して伝えるクラッチ・ブースタと、そのサブ・ピス
トンのランドに配置されて電源に電気的に接続されるス
イッチと、そのスイッチに電気的に接続されるタイマ・
リレーと、そのタイマ・リレーで動作される警報器とを
備えるので、この発明のクラッチ操作機構では、クラッ
チ・フェーシングの摩耗に応じてクラッチを調整する必
要性がクラッチ・ペダルの踏み込みに関係なく警報可能
になり、そのクラッチ調整がそのクラッチ・フェーシン
グの摩耗限界内で繰返し可能になり、また、そのクラッ
チ・フェーシングがその摩耗限界以上で、すなわち、許
容摩耗量以上で使用されず、車両の走行途中でそのクラ
ッチが滑りを生じてその車両が走行不能になることが未
然に防止され、さらに、通常の運転時、その車両が常に
そのクラッチ・ペダルに足を乗せた状態で運転されると
きにその足乗せ程度の力によってはそのクラッチ・ブー
スタが動作してそのクラッチを切る力が発生してその車
両の走行中にそのクラッチが滑り、そして、そのクラッ
チ・フェーシングの摩耗を早めるが、この場合にも警報
が発生され、すなわち、そのような足乗せ運転が警報さ
れ、その結果、車両のクラッチにとって非常に有用で実
用的である。
クラッチ操作機構は、ハイドロリック・シリンダが、ラ
ンドを突合わせ端面に突き出し、そして、そのランドを
ハイドロリック・ピストンの端面に突き合わせ可能にし
てシリンダ・ボディのシリンダ・ボアに往復摺動可能に
はめ込まれるサブ・ピストンとリリース・ベアリングお
よびリリース・レバー間の隙間に相当する隙間をそのハ
イドロリック・ピストンおよびサブ・ピストン間に確保
するスプリングとを有し、そして、パワー・シリンダで
発生される倍力をクラッチ・レバーにプッシュ・ロッド
を介して伝えるクラッチ・ブースタと、そのサブ・ピス
トンのランドに配置されて電源に電気的に接続されるス
イッチと、そのスイッチに電気的に接続されるタイマ・
リレーと、そのタイマ・リレーで動作される警報器とを
備えるので、この発明のクラッチ操作機構では、クラッ
チ・フェーシングの摩耗に応じてクラッチを調整する必
要性がクラッチ・ペダルの踏み込みに関係なく警報可能
になり、そのクラッチ調整がそのクラッチ・フェーシン
グの摩耗限界内で繰返し可能になり、また、そのクラッ
チ・フェーシングがその摩耗限界以上で、すなわち、許
容摩耗量以上で使用されず、車両の走行途中でそのクラ
ッチが滑りを生じてその車両が走行不能になることが未
然に防止され、さらに、通常の運転時、その車両が常に
そのクラッチ・ペダルに足を乗せた状態で運転されると
きにその足乗せ程度の力によってはそのクラッチ・ブー
スタが動作してそのクラッチを切る力が発生してその車
両の走行中にそのクラッチが滑り、そして、そのクラッ
チ・フェーシングの摩耗を早めるが、この場合にも警報
が発生され、すなわち、そのような足乗せ運転が警報さ
れ、その結果、車両のクラッチにとって非常に有用で実
用的である。
【図１】大型トラックの乾燥単板型クラッチに適用され
たところのこの発明のクラッチ操作機構の具体例を示し
た概説図である。
たところのこの発明のクラッチ操作機構の具体例を示し
た概説図である。
【図２】図１に示されたクラッチ操作機構の部分拡大断
面図である。
面図である。
１１ クラッチ・ブースタ １２ ハイドロリック・シリンダ １３ パワー・シリンダ １４ コントロール・バルブ １９ サブ・ピストン ２１ ランド ２５ スプリング ３１ スイッチ ３２ タイマ・リレー ３３ 警報器／警報ランプ ３４ 警報器／警報ブザ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16D 13/75 F16D 25/08 F16D 25/12
Claims (5)
- 【請求項１】 ハイドロリック・シリンダが、ランドを
突合わせ端面に突き出し、そして、そのランドをハイド
ロリック・ピストンの端面に突き合わせ可能にしてシリ
ンダ・ボディのシリンダ・ボアに往復摺動可能にはめ込
まれるサブ・ピストンとリリース・ベアリングおよびリ
リース・レバー間の隙間に相当する隙間をそのハイドロ
リック・ピストンおよびサブ・ピストン間に確保するス
プリングとを有し、そして、パワー・シリンダで発生さ
れる倍力をクラッチ・レバーにプッシュ・ロッドを介し
て伝えるクラッチ・ブースタと、そのサブ・ピストンの
ランドに配置されて電源に電気的に接続されるスイッチ
と、そのスイッチに電気的に接続されるタイマ・リレー
と、そのタイマ・リレーで動作される警報器とを備える
ところのクラッチ操作機構。 - 【請求項２】 そのスプリングが、コイル・スプリング
である請求項１に記載のクラッチ操作機構。 - 【請求項３】 そのスプリングが、ディッシュ・スプリ
ングである請求項１に記載のクラッチ操作機構。 - 【請求項４】 その警報器が、警報ランプである請求項
１に記載のクラッチ操作機構。 - 【請求項５】 その警報器が、警報ブザーである請求項
１に記載のクラッチ操作機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10073694A JP2902555B2 (ja) | 1994-04-14 | 1994-04-14 | クラッチ操作機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10073694A JP2902555B2 (ja) | 1994-04-14 | 1994-04-14 | クラッチ操作機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07286628A JPH07286628A (ja) | 1995-10-31 |
| JP2902555B2 true JP2902555B2 (ja) | 1999-06-07 |
Family
ID=14281867
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10073694A Expired - Fee Related JP2902555B2 (ja) | 1994-04-14 | 1994-04-14 | クラッチ操作機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2902555B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030006314A (ko) * | 2001-07-12 | 2003-01-23 | 기아자동차주식회사 | 자동조정이 가능한 클러치 부스터 |
| JP4526321B2 (ja) * | 2004-08-04 | 2010-08-18 | 日野自動車株式会社 | クラッチブースタ |
-
1994
- 1994-04-14 JP JP10073694A patent/JP2902555B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07286628A (ja) | 1995-10-31 |
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