JP2902134B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JP2902134B2 JP2902134B2 JP3028845A JP2884591A JP2902134B2 JP 2902134 B2 JP2902134 B2 JP 2902134B2 JP 3028845 A JP3028845 A JP 3028845A JP 2884591 A JP2884591 A JP 2884591A JP 2902134 B2 JP2902134 B2 JP 2902134B2
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- sprung
- damping coefficient
- frequency
- speed
- control
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/206—Body oscillation speed; Body vibration frequency
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/60—Load
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/90—Other conditions or factors
- B60G2400/91—Frequency
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の懸架装置に関
し、特に、減衰係数を可変のショックアブソーバを有し
たものに関する。
し、特に、減衰係数を可変のショックアブソーバを有し
たものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、減衰係数可変のショックアブソー
バを有した車両懸架装置として、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されているものが知られてい
る。
バを有した車両懸架装置として、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されているものが知られてい
る。
【０００３】この従来装置は、ばね上速度及びばね上−
ばね下間の相対速度を求め、ばね上速度の符号と相対速
度の符号とが一致した時にはショックアブソーバを高減
衰係数に制御し、一致しない時には低減衰係数に制御し
ていた。
ばね下間の相対速度を求め、ばね上速度の符号と相対速
度の符号とが一致した時にはショックアブソーバを高減
衰係数に制御し、一致しない時には低減衰係数に制御し
ていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置では、ばね上振動周波数がばね上共振周波数付
近の低い周波数で振動している場合は問題ないが、ばね
上伝達率特性上のばね上共振周波数よりも高く、さら
に、減衰係数に影響のない所定の不動周波数を越えた連
続的な路面入力がある場合、制御の電気的遅れや液圧の
応答遅れの影響等より制御タイミングがずれて乗り心地
が悪化するという問題があった。
従来装置では、ばね上振動周波数がばね上共振周波数付
近の低い周波数で振動している場合は問題ないが、ばね
上伝達率特性上のばね上共振周波数よりも高く、さら
に、減衰係数に影響のない所定の不動周波数を越えた連
続的な路面入力がある場合、制御の電気的遅れや液圧の
応答遅れの影響等より制御タイミングがずれて乗り心地
が悪化するという問題があった。
【０００５】本発明は上記のような問題に着目してなさ
れてもので、制御遅れによるばね上伝達特性の悪化を低
減して乗り心地を向上させることができる車両懸架装置
を提供することを目的とする。
れてもので、制御遅れによるばね上伝達特性の悪化を低
減して乗り心地を向上させることができる車両懸架装置
を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明では、減衰係数制
御手段が高減衰係数制御を行う条件であっても、ばね上
振動周波数が、ばね上共振周波数よりも高周波数域に存
在して高減衰係数でも低減衰係数でもばね上伝達率が変
化することのない所定の不動周波数よりも高い際には、
減衰係数を所定の高い値まで高めない高減衰回避制御を
行うようにして上述の目的を達成することとした。
御手段が高減衰係数制御を行う条件であっても、ばね上
振動周波数が、ばね上共振周波数よりも高周波数域に存
在して高減衰係数でも低減衰係数でもばね上伝達率が変
化することのない所定の不動周波数よりも高い際には、
減衰係数を所定の高い値まで高めない高減衰回避制御を
行うようにして上述の目的を達成することとした。
【０００７】すなわち、本発明の車両懸架装置は、車両
のばね上とばね下との間に設けられて減衰係数を変更可
能に形成されたショックアブソーバと、ばね上速度を検
出するばね上速度検出手段と、ばね上−ばね下間の相対
速度を検出する相対速度検出手段と、両検出手段からの
入力信号に基づき、ばね上速度が０を越えて相対速度と
異符号となった時に減衰係数を所定の低い値とする低減
衰制御を行い、相対速度が０を越えてばね上速度と同符
号となった時に減衰係数を所定の高い値とする高減衰制
御を行う減衰係数制御手段とを備えた車両懸架装置にお
いて、車両のばね上振動周波数を検出する周波数検出手
段を設け、前記減衰係数制御手段が、前記高減衰係数制
御を行う条件が成立しても、前記周波数検出手段で得ら
れるばね上振動周波数が、ばね上共振周波数よりも高周
波数域に存在して高減衰係数でも低減衰係数でもばね上
伝達率が変化することのない所定の不動周波数よりも高
い際には、減衰係数を所定の高い値まで高めない高減衰
回避制御を行うよう手段とした。
のばね上とばね下との間に設けられて減衰係数を変更可
能に形成されたショックアブソーバと、ばね上速度を検
出するばね上速度検出手段と、ばね上−ばね下間の相対
速度を検出する相対速度検出手段と、両検出手段からの
入力信号に基づき、ばね上速度が０を越えて相対速度と
異符号となった時に減衰係数を所定の低い値とする低減
衰制御を行い、相対速度が０を越えてばね上速度と同符
号となった時に減衰係数を所定の高い値とする高減衰制
御を行う減衰係数制御手段とを備えた車両懸架装置にお
いて、車両のばね上振動周波数を検出する周波数検出手
段を設け、前記減衰係数制御手段が、前記高減衰係数制
御を行う条件が成立しても、前記周波数検出手段で得ら
れるばね上振動周波数が、ばね上共振周波数よりも高周
波数域に存在して高減衰係数でも低減衰係数でもばね上
伝達率が変化することのない所定の不動周波数よりも高
い際には、減衰係数を所定の高い値まで高めない高減衰
回避制御を行うよう手段とした。
【０００８】尚、請求項２記載の発明は、前記周波数検
出手段が、ばね上速度が０を越えた時点で、時間計測を
開始すると共に、その時点でのばね上加速度を求め、次
に、相対速度が０を越えてばね上速度と同符号となった
時点で、時間計測を終了すると共に、その時点でのばね
上加速度を求め、前記計測した時間及び両時点でのばね
上加速度からばね上振動周波数を求める手段とした。
出手段が、ばね上速度が０を越えた時点で、時間計測を
開始すると共に、その時点でのばね上加速度を求め、次
に、相対速度が０を越えてばね上速度と同符号となった
時点で、時間計測を終了すると共に、その時点でのばね
上加速度を求め、前記計測した時間及び両時点でのばね
上加速度からばね上振動周波数を求める手段とした。
【０００９】
【作用】車両の走行に伴ない連続的な路面入力がある場
合、ばね上速度及び相対速度が高減衰制御を行うのが最
適である値を示してもばね上振動周波数が不動周波数よ
りも高い時には、高減衰回避制御を行って、減衰係数が
所定の高い値とならないようにする。すなわち、低減衰
係数に保持したり、高減衰制御を行った場合の減衰係数
よりも低い所定の減衰係数に制御する。
合、ばね上速度及び相対速度が高減衰制御を行うのが最
適である値を示してもばね上振動周波数が不動周波数よ
りも高い時には、高減衰回避制御を行って、減衰係数が
所定の高い値とならないようにする。すなわち、低減衰
係数に保持したり、高減衰制御を行った場合の減衰係数
よりも低い所定の減衰係数に制御する。
【００１０】従って、電気的な応答遅れや液圧伝達の応
答遅れ等による制御遅れがあったとしても、減衰係数が
高くないため、このようなタイミングのずれを原因とす
る乗り心地の悪化を抑制できる。
答遅れ等による制御遅れがあったとしても、減衰係数が
高くないため、このようなタイミングのずれを原因とす
る乗り心地の悪化を抑制できる。
【００１１】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。
【００１２】まず、構成を説明する。
【００１３】図１は本発明実施例の車両懸架装置１を示
す全体図であって、図中１はショックアブソーバを示し
ている。このショックアブソーバ１は、ピストンロッド
１ａの上端を車体に支持され、外筒１ｂの下端を車輪側
に連結されている。そして、このショックアブソーバ１
の内部には、コントローラ２から出力される電圧に応じ
て減衰係数を３段階に変更可能に構成されている。尚、
この減衰係数を変更するための構成としては、例えば、
従来技術で提示した公報に記載されているものを適用し
て構成することができるので説明は省略する。ちなみ
に、この公報のものは、プランジャを上下に変位させる
ことでバイパス路を開閉してすることにより減衰係数を
高・低２段階に変更可能に構成されているもので、この
プランジャを上・中・下の３段階に変位させることで減
衰力特性を３段階に変更させることができる。
す全体図であって、図中１はショックアブソーバを示し
ている。このショックアブソーバ１は、ピストンロッド
１ａの上端を車体に支持され、外筒１ｂの下端を車輪側
に連結されている。そして、このショックアブソーバ１
の内部には、コントローラ２から出力される電圧に応じ
て減衰係数を３段階に変更可能に構成されている。尚、
この減衰係数を変更するための構成としては、例えば、
従来技術で提示した公報に記載されているものを適用し
て構成することができるので説明は省略する。ちなみ
に、この公報のものは、プランジャを上下に変位させる
ことでバイパス路を開閉してすることにより減衰係数を
高・低２段階に変更可能に構成されているもので、この
プランジャを上・中・下の３段階に変位させることで減
衰力特性を３段階に変更させることができる。
【００１４】前記コントローラ２には、加速度センサ３
と荷重センサ４が接続されている。この加速度センサ３
は、ばね上である車体の上下加速度Ｇを検出するもの
で、ばね上速度の状態を検出するために設けられてい
る。また、荷重センサ４は、ピストンロッド１ａの車体
への取付部分に設けられて荷重を検出するものである
が、この荷重は、ばね上−ばね下間の相対速度ＶR 及び
ショックアブソーバ１の発生減衰力に相当しているもの
で、以後、本実施例では荷重センサ４で検出される荷重
を相対速度ＶR と称することにする。
と荷重センサ４が接続されている。この加速度センサ３
は、ばね上である車体の上下加速度Ｇを検出するもの
で、ばね上速度の状態を検出するために設けられてい
る。また、荷重センサ４は、ピストンロッド１ａの車体
への取付部分に設けられて荷重を検出するものである
が、この荷重は、ばね上−ばね下間の相対速度ＶR 及び
ショックアブソーバ１の発生減衰力に相当しているもの
で、以後、本実施例では荷重センサ４で検出される荷重
を相対速度ＶR と称することにする。
【００１５】次に、コントローラ２の制御内容を図２の
フローチャートにより説明する。
フローチャートにより説明する。
【００１６】ステップ２０１は、加速度センサ３で得ら
れる上下加速度Ｇ及び荷重センサ４で得られる相対速度
ＶR を読み込むステップである。
れる上下加速度Ｇ及び荷重センサ４で得られる相対速度
ＶR を読み込むステップである。
【００１７】ステップ２０２は、加速度センサ３で得ら
れる上下加速度Ｇを積分してばね上速度ＶU を演算する
ステップである。
れる上下加速度Ｇを積分してばね上速度ＶU を演算する
ステップである。
【００１８】ステップ２０３は、ばね上速度ＶU が０か
どうかを判定するステップであり、ＮＯの場合には０と
判定するまでこのステップ２０３を繰り返し、ＹＥＳで
あればステップ２０４に進む。
どうかを判定するステップであり、ＮＯの場合には０と
判定するまでこのステップ２０３を繰り返し、ＹＥＳで
あればステップ２０４に進む。
【００１９】ステップ２０４は、ばね上速度ＶU が０と
判定された時に、その時の上下加速度Ｇ1 を記憶すると
共に、内蔵する時間計測を開始するステップである。
判定された時に、その時の上下加速度Ｇ1 を記憶すると
共に、内蔵する時間計測を開始するステップである。
【００２０】ステップ２０５は、相対速度ＶR が０かど
うかを判定するステップであって、ＮＯであればステッ
プ２０６に進んで減衰係数を低減衰係数（図３において
Ｓで示す係数）とする低減衰制御を行ってステップ２０
５に戻り、０かどうかの判定するまで繰り返す。一方、
ステップ２０５でＹＥＳと判定した場合にはステップ２
０７に進む。
うかを判定するステップであって、ＮＯであればステッ
プ２０６に進んで減衰係数を低減衰係数（図３において
Ｓで示す係数）とする低減衰制御を行ってステップ２０
５に戻り、０かどうかの判定するまで繰り返す。一方、
ステップ２０５でＹＥＳと判定した場合にはステップ２
０７に進む。
【００２１】ステップ２０７は、相対速度ＶR が０と判
定された時に、その時の上下加速度Ｇ2 を記憶すると共
に、ステップ２０４で開始した時間計測を停止して、ば
ね上速度ＶU が０となってから次に相対速度ＶR が０と
なるまでの時間Ｔ0 を求めるステップである。
定された時に、その時の上下加速度Ｇ2 を記憶すると共
に、ステップ２０４で開始した時間計測を停止して、ば
ね上速度ＶU が０となってから次に相対速度ＶR が０と
なるまでの時間Ｔ0 を求めるステップである。
【００２２】ステップ２０８は、記憶した上下加速度Ｇ
1 ，Ｇ2 及び時間Ｔ0 に基づきばね上振動周波数Ｈz を
演算するステップである。
1 ，Ｇ2 及び時間Ｔ0 に基づきばね上振動周波数Ｈz を
演算するステップである。
【００２３】すなわち、図３の特性図にも示すように、
ばね上速度ＶU は、以下の式で表すことができる。従
って、上下加速度Ｇは、式で表すことができる。そこ
で、ばね上速度が０である時の上下加速度Ｇ1 及び相対
速度ＶR が０である時の上下加速度Ｇ2 は、，式で
表せる。よって、ωは式で得られ、さらに、ばね上振
動周波数Ｈz は、式で得られる。
ばね上速度ＶU は、以下の式で表すことができる。従
って、上下加速度Ｇは、式で表すことができる。そこ
で、ばね上速度が０である時の上下加速度Ｇ1 及び相対
速度ＶR が０である時の上下加速度Ｇ2 は、，式で
表せる。よって、ωは式で得られ、さらに、ばね上振
動周波数Ｈz は、式で得られる。
【００２４】
【数１】
【００２５】ステップ２０９は、得られたばね上振動周
波数ＨZ が不動周波数ｆn 以上かどうかを判定するステ
ップであって、ＮＯの場合にはステップ２１０に進み、
ＹＥＳの場合にはステップ２１１に進む。尚、前記不動
周波数ｆn とは、ばね上共振周波数ｆu よりも高周波数
において、高減衰係数の時の特性と低減衰係数である時
の特性とが同じ特性となって、ばね上伝達率が減衰係数
の影響を受けない状態となる周波数のことをいうもので
ある。尚、図４は、ばね上伝達率特性図であって、ｆu
はばね上共振周波数，ｆs はばね下共振周波数を示して
いる。そして、Ａの領域は低減衰係数（一点鎖線）より
も高減衰係数（実線）の方がばね上伝達率が低く、コン
トローラ遅れが発生しても問題がない領域であるのに対
し、Ｂの領域は、逆に高減衰係数（点線）の方がそれよ
りも低い減衰係数（実線：尚、この実線は、図３におい
てＭで示す中間の減衰係数に対応している。）よりもば
ね上伝達率が低くなっている。
波数ＨZ が不動周波数ｆn 以上かどうかを判定するステ
ップであって、ＮＯの場合にはステップ２１０に進み、
ＹＥＳの場合にはステップ２１１に進む。尚、前記不動
周波数ｆn とは、ばね上共振周波数ｆu よりも高周波数
において、高減衰係数の時の特性と低減衰係数である時
の特性とが同じ特性となって、ばね上伝達率が減衰係数
の影響を受けない状態となる周波数のことをいうもので
ある。尚、図４は、ばね上伝達率特性図であって、ｆu
はばね上共振周波数，ｆs はばね下共振周波数を示して
いる。そして、Ａの領域は低減衰係数（一点鎖線）より
も高減衰係数（実線）の方がばね上伝達率が低く、コン
トローラ遅れが発生しても問題がない領域であるのに対
し、Ｂの領域は、逆に高減衰係数（点線）の方がそれよ
りも低い減衰係数（実線：尚、この実線は、図３におい
てＭで示す中間の減衰係数に対応している。）よりもば
ね上伝達率が低くなっている。
【００２６】そして、ステップ２１０は、減衰係数を所
定の高い値（図３においてＨで示す係数）に制御する高
減衰制御を行うステップである。
定の高い値（図３においてＨで示す係数）に制御する高
減衰制御を行うステップである。
【００２７】ステップ２１２は、ばね上速度ＶU と相対
速度ＶR とが同じ符号かどうかを判定するステップであ
って、ＹＥＳであれはステップ２１０の処理を繰り返
し、ＮＯであれば、スタートに戻る。
速度ＶR とが同じ符号かどうかを判定するステップであ
って、ＹＥＳであれはステップ２１０の処理を繰り返
し、ＮＯであれば、スタートに戻る。
【００２８】一方、ステップ２１１は、減衰係数を中減
衰係数（Ｍ）に制御する高減衰回避制御を行うステップ
である。即ち、ステップ２０７でＹＥＳと判定した場合
は、ばね上速度ＶU と相対速度ＶR とが同符号であるこ
とを示し、従来では、高減衰係数（Ｈ）に制御していた
が、本実施例では、この場合でも、このステップ２１１
で分るように、高減衰係数とせずに中減衰係数（Ｍ）と
する場合がある。
衰係数（Ｍ）に制御する高減衰回避制御を行うステップ
である。即ち、ステップ２０７でＹＥＳと判定した場合
は、ばね上速度ＶU と相対速度ＶR とが同符号であるこ
とを示し、従来では、高減衰係数（Ｈ）に制御していた
が、本実施例では、この場合でも、このステップ２１１
で分るように、高減衰係数とせずに中減衰係数（Ｍ）と
する場合がある。
【００２９】ステップ２１３は、ばね上速度ＶU と相対
速度ＶR とが同じ符号かどうかを判定するステップであ
って、ＹＥＳであればステップ２１１の処理を繰り返
し、ＮＯであればスタートに戻る。
速度ＶR とが同じ符号かどうかを判定するステップであ
って、ＹＥＳであればステップ２１１の処理を繰り返
し、ＮＯであればスタートに戻る。
【００３０】次に、作用について説明する。
【００３１】本実施例では、ばね上速度ＶU と相対速度
ＶR とが同符号であっても、ばね上振動周波数Ｈz が不
動周波数ｆn 以上である場合には、高減衰係数Ｈに制御
することなく中減衰係数Ｍに制御する。
ＶR とが同符号であっても、ばね上振動周波数Ｈz が不
動周波数ｆn 以上である場合には、高減衰係数Ｈに制御
することなく中減衰係数Ｍに制御する。
【００３２】従って、不動周波数ｆn 以上の振動周波数
域において、電気的遅れや液圧伝達遅れが生じて制御タ
イミングがずれるようなことがあっても、それにより乗
り心地に与える影響が生じ難くなる。また、図４は、本
実施例のばね上伝達率（実線で示す）と従来のばね上伝
達特性（点線で示す）とを比較した特性図であって、不
動周波数ｆn よりも上の領域でばね上伝達率が低下して
いるのが分る。このように、本実施例は、ばね上伝達率
を低下させて乗り心地を向上させることができるという
特徴を有している。
域において、電気的遅れや液圧伝達遅れが生じて制御タ
イミングがずれるようなことがあっても、それにより乗
り心地に与える影響が生じ難くなる。また、図４は、本
実施例のばね上伝達率（実線で示す）と従来のばね上伝
達特性（点線で示す）とを比較した特性図であって、不
動周波数ｆn よりも上の領域でばね上伝達率が低下して
いるのが分る。このように、本実施例は、ばね上伝達率
を低下させて乗り心地を向上させることができるという
特徴を有している。
【００３３】加えて、本実施例では、ばね上振動周波数
Ｈz を、ばね上速度が０となってから相対速度が０とな
るまでの間に検出するようにしているため、ばね上振動
周波数Ｈz の検出が短時間に行え、制御応答性の向上を
図ることができる。
Ｈz を、ばね上速度が０となってから相対速度が０とな
るまでの間に検出するようにしているため、ばね上振動
周波数Ｈz の検出が短時間に行え、制御応答性の向上を
図ることができる。
【００３４】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、例え
ば、実施例では、高減衰係数制御の際に、高低の中間の
中減衰係数に制御する手段としたが、低減衰制御時と同
様に低減衰係数に制御するようにしてもよい。この場
合、ステップ２１１において、低周波数に制御するよう
にする。また、ショックアブソーバの減衰係数を変更す
るための手段は、実施例で提示した構成に限られるもの
ではなく、要は減衰係数を変更できる構造であればどの
うような構造を適用してもよい。また、実施例では、ば
ね上振動周波数を、ばね上速度が０を越えた時点と相対
速度が０を越えた時点とのばね上加速度及びそれに要し
た時間を元に求めるようにしたが、例えば、ばね上の振
動ストロークを電圧に変換して検出するような、他の周
知のものを用いてもよい。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、例え
ば、実施例では、高減衰係数制御の際に、高低の中間の
中減衰係数に制御する手段としたが、低減衰制御時と同
様に低減衰係数に制御するようにしてもよい。この場
合、ステップ２１１において、低周波数に制御するよう
にする。また、ショックアブソーバの減衰係数を変更す
るための手段は、実施例で提示した構成に限られるもの
ではなく、要は減衰係数を変更できる構造であればどの
うような構造を適用してもよい。また、実施例では、ば
ね上振動周波数を、ばね上速度が０を越えた時点と相対
速度が０を越えた時点とのばね上加速度及びそれに要し
た時間を元に求めるようにしたが、例えば、ばね上の振
動ストロークを電圧に変換して検出するような、他の周
知のものを用いてもよい。
【００３５】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置にあっては、減衰係数制御手段が高減衰係数制御
を行う条件であっても、ばね上振動周波数が、不動周波
数よりも高い際には、減衰係数制御手段が減衰係数を所
定の高い値まで高めない高減衰回避制御を行う手段とし
たため、車両の走行に伴ない連続的な路面入力がある場
合に、ばね上が不動周波数よりも高い周波数で振動して
いる時には、減衰係数が所定の高い値となることはな
く、これにより、電気的な応答遅れや液圧伝達の応答遅
れ等による制御遅れがあったとしても、乗り心地の悪化
を抑制できるという効果が得られる。
架装置にあっては、減衰係数制御手段が高減衰係数制御
を行う条件であっても、ばね上振動周波数が、不動周波
数よりも高い際には、減衰係数制御手段が減衰係数を所
定の高い値まで高めない高減衰回避制御を行う手段とし
たため、車両の走行に伴ない連続的な路面入力がある場
合に、ばね上が不動周波数よりも高い周波数で振動して
いる時には、減衰係数が所定の高い値となることはな
く、これにより、電気的な応答遅れや液圧伝達の応答遅
れ等による制御遅れがあったとしても、乗り心地の悪化
を抑制できるという効果が得られる。
【００３６】加えて、請求項２記載の発明にあっては、
周波数検出手段が、ばね上速度が０を越えた時点と相対
速度が０を越えた時点とのばね上加速度及びそれに要し
た時間を元にばね上振動周波数を求める手段としたた
め、ばね上振動が１行程成される前にばね上振動周波数
を検出でき、短時間でばね上振動周波数を検出して制御
応答性を高めることができるという効果が得られる。
周波数検出手段が、ばね上速度が０を越えた時点と相対
速度が０を越えた時点とのばね上加速度及びそれに要し
た時間を元にばね上振動周波数を求める手段としたた
め、ばね上振動が１行程成される前にばね上振動周波数
を検出でき、短時間でばね上振動周波数を検出して制御
応答性を高めることができるという効果が得られる。
【図１】本発明実施例の車両懸架装置を示す全体図であ
る。
る。
【図２】実施例装置のコントローラの作動流れを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図３】実施例装置のばね上速度，相対速度，減衰係数
の特性図である。
の特性図である。
【図４】実施例装置のばね上伝達率特性図である。
１ ショックアブソーバ ２ コントローラ（周波数検出手段，減衰係数制御手
段） ３ 加速度センサ（ばね上速度検出手段，周波数検出手
段） ４ 荷重センサ（相対速度検出手段）
段） ３ 加速度センサ（ばね上速度検出手段，周波数検出手
段） ４ 荷重センサ（相対速度検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/015 B60G 17/08
Claims (2)
- 【請求項１】 車両のばね上とばね下との間に設けら
れ、減衰係数を変更可能に形成されたショックアブソー
バと、ばね上速度を検出するばね上速度検出手段と、ば
ね上−ばね下間の相対速度を検出する相対速度検出手段
と、両検出手段からの入力信号に基づき、ばね上速度が
０を越えて相対速度と異符号となった時に減衰係数を所
定の低い値とする低減衰制御を行い、相対速度が０を越
えてばね上速度と同符号となった時に減衰係数を所定の
高い値とする高減衰制御を行う減衰係数制御手段とを備
えた車両懸架装置において、 車両のばね上振動周波数を検出する周波数検出手段を設
け、 前記減衰係数制御手段が、前記高減衰係数制御を行う条
件が成立しても、前記周波数検出手段で得られるばね上
振動周波数が、ばね上共振周波数よりも高周波数域に存
在して高減衰係数でも低減衰係数でもばね上伝達率が変
化することのない所定の不動周波数よりも高い際には、
減衰係数を所定の高い値まで高めない高減衰回避制御を
行うようにしたことを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記周波数検出手段が、ばね上速度が０
を越えた時点で、時間計測を開始すると共に、その時点
でのばね上加速度を求め、次に、相対速度が０を越えて
ばね上速度と同符号となった時点で、時間計測を終了す
ると共に、その時点でのばね上加速度を求め、前記計測
した時間及び両時点でのばね上加速度からばね上振動周
波数を求める手段であることを特徴とする請求項１記載
の車両懸架装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3028845A JP2902134B2 (ja) | 1991-02-22 | 1991-02-22 | 車両懸架装置 |
| US07/836,707 US5430646A (en) | 1991-02-22 | 1992-02-18 | System and method for controlling damping force coefficient of shock absorber applicable to automotive supension |
| DE4205223A DE4205223C2 (de) | 1991-02-22 | 1992-02-20 | Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem für die Radaufhängung eines Fahrzeugs |
| DE4244871A DE4244871C2 (de) | 1991-02-22 | 1992-02-20 | Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem für die Radaufhängung eines Fahrzeugs |
| GB9203751A GB2254122B (en) | 1991-02-22 | 1992-02-21 | Automotive shock absorber damping force coefficient control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3028845A JP2902134B2 (ja) | 1991-02-22 | 1991-02-22 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0524426A JPH0524426A (ja) | 1993-02-02 |
| JP2902134B2 true JP2902134B2 (ja) | 1999-06-07 |
Family
ID=12259707
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3028845A Expired - Lifetime JP2902134B2 (ja) | 1991-02-22 | 1991-02-22 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2902134B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5997455A (en) * | 1997-07-23 | 1999-12-07 | Brother Kogyo Kabushiki Kaisha | Tool clamp mechanism with shortened spindle |
| JP5344196B2 (ja) | 2009-02-23 | 2013-11-20 | トヨタ自動車株式会社 | 減衰力制御装置 |
| DE102015001015A1 (de) * | 2015-01-28 | 2016-07-28 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs, Computerprogrammprodukt, Fahrwerksanordnung sowie Kraftfahrzeug |
-
1991
- 1991-02-22 JP JP3028845A patent/JP2902134B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0524426A (ja) | 1993-02-02 |
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