JP2896676B2 - エンジンの出力制御装置 - Google Patents
エンジンの出力制御装置Info
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- JP2896676B2 JP2896676B2 JP63085621A JP8562188A JP2896676B2 JP 2896676 B2 JP2896676 B2 JP 2896676B2 JP 63085621 A JP63085621 A JP 63085621A JP 8562188 A JP8562188 A JP 8562188A JP 2896676 B2 JP2896676 B2 JP 2896676B2
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- Japan
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- engine output
- downshift
- output
- vehicle
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、シフトダウン変速時にエンジン出力を低下
させるようにしたエンジンの出力制御装置に関するもの
である。
させるようにしたエンジンの出力制御装置に関するもの
である。
（従来の技術） 従来より、自動変速機による変速時に変速ショックを
低減するために、エンジン出力を制御するようにした技
術が、例えば、特開昭55−69738号公報に見られるよう
に公知である。
低減するために、エンジン出力を制御するようにした技
術が、例えば、特開昭55−69738号公報に見られるよう
に公知である。
（発明が解決しようとする課題） ところで、自動変速機を備えた車両で、例えばアクセ
ルを定位置に保って旋回走行すると横すべり抵抗による
走行抵抗の増大により車速が低下し、これに基づいて変
速段がシフトダウンする場合がある。また、上り坂で旋
回中などにも同様にシフトダウン変速が生じる場合があ
る。
ルを定位置に保って旋回走行すると横すべり抵抗による
走行抵抗の増大により車速が低下し、これに基づいて変
速段がシフトダウンする場合がある。また、上り坂で旋
回中などにも同様にシフトダウン変速が生じる場合があ
る。
この旋回時のシフトダウンで変速後に駆動輪に作用す
る駆動力が増加し、トルクショックを発生すると共にコ
ーナリング走行性が不安定となる可能性がある。特に、
凍結路面のように摩擦係数μが極端に低い場合には、上
記のようにシフトダウン時の駆動力変動があると、旋回
走行性に顕著に影響を与え、安定性が低下することにな
る。
る駆動力が増加し、トルクショックを発生すると共にコ
ーナリング走行性が不安定となる可能性がある。特に、
凍結路面のように摩擦係数μが極端に低い場合には、上
記のようにシフトダウン時の駆動力変動があると、旋回
走行性に顕著に影響を与え、安定性が低下することにな
る。
そこで本発明は上記事情に鑑み、シフトダウン時の変
速前後における駆動力の変化を低減するようにしたエン
ジンの出力制御装置を提供することを目的とするもので
ある。
速前後における駆動力の変化を低減するようにしたエン
ジンの出力制御装置を提供することを目的とするもので
ある。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するためために本発明の出力制御装置
は、車両の旋回走行を検出する走行状態判定手段と、車
両の運転状態に基づいて自動変速機の変速段を切り換え
ることにより変速段のシフトダウンを実行するシフトダ
ウン制御手段と、前記走行状態判定手段によって検出さ
れた旋回走行における変速段のシフトダウンを検出する
シフトダウン検出手段と、このシフトダウン検出手段の
出力を受け、上記シフトダウン制御手段の実行による駆
動力の大きな変化を抑制すべく変速段の切換開始から切
換完了の期間中、エンジン出力を低下制御するエンジン
出力低下手段と、該エンジン出力低下手段によるエンジ
ン出力の低下量を変速段間の駆動力比に応じて設定する
低下量設定手段と、を備えるように構成したものであ
る。
は、車両の旋回走行を検出する走行状態判定手段と、車
両の運転状態に基づいて自動変速機の変速段を切り換え
ることにより変速段のシフトダウンを実行するシフトダ
ウン制御手段と、前記走行状態判定手段によって検出さ
れた旋回走行における変速段のシフトダウンを検出する
シフトダウン検出手段と、このシフトダウン検出手段の
出力を受け、上記シフトダウン制御手段の実行による駆
動力の大きな変化を抑制すべく変速段の切換開始から切
換完了の期間中、エンジン出力を低下制御するエンジン
出力低下手段と、該エンジン出力低下手段によるエンジ
ン出力の低下量を変速段間の駆動力比に応じて設定する
低下量設定手段と、を備えるように構成したものであ
る。
また、前記シフトダウン検出手段により変速段のシフ
トダウンの完了を検出したとき、エンジン出力を徐々に
増加復帰させる復帰手段を備えるように構成することが
好ましい。
トダウンの完了を検出したとき、エンジン出力を徐々に
増加復帰させる復帰手段を備えるように構成することが
好ましい。
第１図は本発明の構成を明示するための概略構成図で
ある。
ある。
車両のエンジンＥの駆動力は、自動変速機Ａを介して
駆動輪に伝達され、この自動変速機Ａの変速段の変更は
変速制御手段３からの変速信号によって行う。そして、
変速制御手段Ｂの変速制御におけるシフトダウンをシフ
トダウン検出手段Ｃで検出する。上記変速制御手段Ｂは
車両の運転状態に基づいて自動変速機の変速段を切り換
えることにより変速段のシフトダウンを実行するシフト
ダウン制御手段を包含している。
駆動輪に伝達され、この自動変速機Ａの変速段の変更は
変速制御手段３からの変速信号によって行う。そして、
変速制御手段Ｂの変速制御におけるシフトダウンをシフ
トダウン検出手段Ｃで検出する。上記変速制御手段Ｂは
車両の運転状態に基づいて自動変速機の変速段を切り換
えることにより変速段のシフトダウンを実行するシフト
ダウン制御手段を包含している。
一方、車両のエンジンＥに対して、例えばスロットル
弁関度の調整等によってエンジン出力を低下させる出力
低下手段Ｄを設ける。この出力低下手段Ｄによるエンジ
ン出力の低下量は低下量設定手段Ｆによって設定され
る。該低下量設定手段Ｆには、前記シフトダウン検出手
段Ｃからのシフトダウン信号が出力され、シフトダウン
制御手段の実行による駆動力の大きな変化を抑制するべ
く、変速段の切換開始から切換完了の期間中のエンジン
出力を低下制御するものである。そして、エンジン出力
の低下量は、シフトダウンにおける変速段間の駆動力比
に応じて設定する。また、上記のようなシフトダウン時
の出力低下制御は、車両の旋回走行状態で行うものであ
り、この車両の旋回走行状態を検出判定する走行状態判
定手段Ｇを設け、その信号を前期低下量設定手段Ｆに出
力する。上記のような出力制御装置では、シフトダウン
変速時には、そのシフトダウンにおける変速段間の駆動
力比に応じてエンジン出力を低下制御し、駆動力の変化
を軽減するものであり、低摩擦係数路面のコーナリング
走行であっても安定した走行性を確保するようにしてい
る。
弁関度の調整等によってエンジン出力を低下させる出力
低下手段Ｄを設ける。この出力低下手段Ｄによるエンジ
ン出力の低下量は低下量設定手段Ｆによって設定され
る。該低下量設定手段Ｆには、前記シフトダウン検出手
段Ｃからのシフトダウン信号が出力され、シフトダウン
制御手段の実行による駆動力の大きな変化を抑制するべ
く、変速段の切換開始から切換完了の期間中のエンジン
出力を低下制御するものである。そして、エンジン出力
の低下量は、シフトダウンにおける変速段間の駆動力比
に応じて設定する。また、上記のようなシフトダウン時
の出力低下制御は、車両の旋回走行状態で行うものであ
り、この車両の旋回走行状態を検出判定する走行状態判
定手段Ｇを設け、その信号を前期低下量設定手段Ｆに出
力する。上記のような出力制御装置では、シフトダウン
変速時には、そのシフトダウンにおける変速段間の駆動
力比に応じてエンジン出力を低下制御し、駆動力の変化
を軽減するものであり、低摩擦係数路面のコーナリング
走行であっても安定した走行性を確保するようにしてい
る。
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。第２
図は具体例の全体構成図である。
図は具体例の全体構成図である。
車両１に搭載されたエンジン２の出力は電子制御式自
動変速機３を介して、プロペラシャフト４、デファレン
シャル５、車軸６を経て駆動輪７に伝達される。上記自
動変速機３は変速用ソレノイド８を有し、この変速用ソ
レノイド８に対してコントローラ９から変速指令信号が
出力され、油圧回路が切換えられて変速機構が複数の変
速段に切換え操作される。
動変速機３を介して、プロペラシャフト４、デファレン
シャル５、車軸６を経て駆動輪７に伝達される。上記自
動変速機３は変速用ソレノイド８を有し、この変速用ソ
レノイド８に対してコントローラ９から変速指令信号が
出力され、油圧回路が切換えられて変速機構が複数の変
速段に切換え操作される。
一方、前記エンジン２の吸気通路11には吸入空気量を
調整するスロットル弁12が介装され、このスロットル弁
12はDCモータ等のスロットルアクチュエータ13により開
閉駆動され、このスロットル弁12の開度制御による吸入
空気量調整でエンジン出力を低下制御する出力低下手段
が構成される。上記スロットルアクチュエータ13には、
前記コントローラ９から制御信号が出力されてスロット
ル開度が調整され、シフトダウン変速時以外の吸入空気
量制御も行われる。
調整するスロットル弁12が介装され、このスロットル弁
12はDCモータ等のスロットルアクチュエータ13により開
閉駆動され、このスロットル弁12の開度制御による吸入
空気量調整でエンジン出力を低下制御する出力低下手段
が構成される。上記スロットルアクチュエータ13には、
前記コントローラ９から制御信号が出力されてスロット
ル開度が調整され、シフトダウン変速時以外の吸入空気
量制御も行われる。
前記コントローラ９には、車速を検出する車速センサ
21からの車速信号と、アクセルペダル22の踏込み量（ア
クセル開度）を検出するアクセルセンサ23からのアクセ
ル開度信号と、吸気負圧を検出するブーストセンサ24か
らのブースト信号と、スロットル弁12の開度を検出する
スロットルセンサ25からのスロットル開度信号と、ハン
ドル27の舵角を検出する舵角センサ28からの舵角信号と
がそれぞれ入力される。
21からの車速信号と、アクセルペダル22の踏込み量（ア
クセル開度）を検出するアクセルセンサ23からのアクセ
ル開度信号と、吸気負圧を検出するブーストセンサ24か
らのブースト信号と、スロットル弁12の開度を検出する
スロットルセンサ25からのスロットル開度信号と、ハン
ドル27の舵角を検出する舵角センサ28からの舵角信号と
がそれぞれ入力される。
次に、上記コントローラ９の処理をフローチャートに
従って説明する。
従って説明する。
第３図はメインルーチンであり、コントローラ９は、
作動開始時に所定のシステムイニシャライズ（ステップ
S1）を行い、前記各種センサからの検出信号を読み込
み、これらから制御に必要な各種情報を入力する（S
2）。
作動開始時に所定のシステムイニシャライズ（ステップ
S1）を行い、前記各種センサからの検出信号を読み込
み、これらから制御に必要な各種情報を入力する（S
2）。
ステップS3は、アクセルペダル22の踏込み量αに基づ
いて、所定の制御特性によりスロットル開度Toを設定制
御する通常スロットル制御を行うものである。
いて、所定の制御特性によりスロットル開度Toを設定制
御する通常スロットル制御を行うものである。
一方、ステップS4は、車速Vnとアクセル踏込み量αと
に対応して設定された変速マップから、変速段を求める
変速判定処理を行い、変速が必要な場合には変速信号を
自動変速機３のソレノイド８に出力して変速作動を行
う。
に対応して設定された変速マップから、変速段を求める
変速判定処理を行い、変速が必要な場合には変速信号を
自動変速機３のソレノイド８に出力して変速作動を行
う。
続いて、ステップS5は前記目標スロットル開度Toに対
応した駆動信号をスロットルアクチュエータ13に出力す
ると共に、前記変速制御と対応させて、シフトダウン時
にスロットル開度をパラメータとした車速（エンジン回
転）−トルクマップを使って、シフトダウン時の最適ス
ロットル開度を求めてエンジン出力を低下するスロット
ル開度信号をスロットルアクチュエータ13に出力する。
そして、上記ルーチンを所定時間（例えば30msec）毎に
実行するものである。
応した駆動信号をスロットルアクチュエータ13に出力す
ると共に、前記変速制御と対応させて、シフトダウン時
にスロットル開度をパラメータとした車速（エンジン回
転）−トルクマップを使って、シフトダウン時の最適ス
ロットル開度を求めてエンジン出力を低下するスロット
ル開度信号をスロットルアクチュエータ13に出力する。
そして、上記ルーチンを所定時間（例えば30msec）毎に
実行するものである。
次に、第４図は前記メインルーチンのステップS3にお
けるスロットル制御の詳細サブルーチンである。ステッ
プS10でアクセル踏込み量αを入力し、ステップS11で基
本スロットル開度マップをサーチすると共に、このマッ
プに基づいてアクセル踏込み量αから基本スロットル開
度Tbを求める（S12）。この基本スロットル開度マップ
は、アクセル踏込み量αに対応する基本スロットル開度
Tbが変速段に対応して設定され、このマップから検出ア
クセル踏込み量αに対しギヤポジションに応じた基本ス
ロットル開度Tbを読み込み、ステップS13において目標
スロットル開度Toを設定する。
けるスロットル制御の詳細サブルーチンである。ステッ
プS10でアクセル踏込み量αを入力し、ステップS11で基
本スロットル開度マップをサーチすると共に、このマッ
プに基づいてアクセル踏込み量αから基本スロットル開
度Tbを求める（S12）。この基本スロットル開度マップ
は、アクセル踏込み量αに対応する基本スロットル開度
Tbが変速段に対応して設定され、このマップから検出ア
クセル踏込み量αに対しギヤポジションに応じた基本ス
ロットル開度Tbを読み込み、ステップS13において目標
スロットル開度Toを設定する。
第５図は前記メインルーチンのステップS4における変
速制御の詳細サブルーチンである。まず、車速、アクセ
ル開度などを入力し（S20）、ステップS21,S22でアクセ
ル開度αと車速Vnに対応して変速段が設定されている変
速パターンをサーチし、検出したアクセル開度αと実車
速Vnに基づいて変速パターンの該当ゾーンの変速段を読
み込み、変速信号を出力する（S23）。
速制御の詳細サブルーチンである。まず、車速、アクセ
ル開度などを入力し（S20）、ステップS21,S22でアクセ
ル開度αと車速Vnに対応して変速段が設定されている変
速パターンをサーチし、検出したアクセル開度αと実車
速Vnに基づいて変速パターンの該当ゾーンの変速段を読
み込み、変速信号を出力する（S23）。
第６図の前記メインルーチンのステップS5における出
力制御の詳細サブルーチンである。ステップS30で変速
信号が出力された変速中か否かを判定し、変速を行う場
合にはステップS31に進んで舵角θと車速との旋回マッ
プをサーチして、検出値に基づいて現行状態がこの制御
での旋回中か否かを判定する（S32）。上記旋回マップ
は、車速が低いときには舵角θが大きくても旋回中であ
るとはせず、逆に車速が高いときには舵角θが小さくて
も旋回中であると判定するように設定されている。
力制御の詳細サブルーチンである。ステップS30で変速
信号が出力された変速中か否かを判定し、変速を行う場
合にはステップS31に進んで舵角θと車速との旋回マッ
プをサーチして、検出値に基づいて現行状態がこの制御
での旋回中か否かを判定する（S32）。上記旋回マップ
は、車速が低いときには舵角θが大きくても旋回中であ
るとはせず、逆に車速が高いときには舵角θが小さくて
も旋回中であると判定するように設定されている。
上記ステップS32の判定がYESで旋回走行中の場合に
は、旋回フラグF0およびリカバリーフラグF1を１にセッ
トし（S33）、旋回時のシフトダウンマップをサーチし
て、このシフトダウンに伴う駆動力FCの変化を求める
（S34）。シフトダウンマップは、スロットル開度をパ
ラメータとして各スロットル開度における各変速段での
車速（エンジン回転数）と駆動力の関数が予め登録され
ており、該当するスロットル開度のマップから現車速で
のシフトダウン前の変速段での駆動輪に作用する駆動力
FC2と変速後の変速段での駆動力FC1をそれぞれ求めるも
のである。そして、ステップS35で上記シフトダウン前
後の駆動力の比FC2/FC1から補正係数ｋ（スロットル開
度絞り係数）を計算する。
は、旋回フラグF0およびリカバリーフラグF1を１にセッ
トし（S33）、旋回時のシフトダウンマップをサーチし
て、このシフトダウンに伴う駆動力FCの変化を求める
（S34）。シフトダウンマップは、スロットル開度をパ
ラメータとして各スロットル開度における各変速段での
車速（エンジン回転数）と駆動力の関数が予め登録され
ており、該当するスロットル開度のマップから現車速で
のシフトダウン前の変速段での駆動輪に作用する駆動力
FC2と変速後の変速段での駆動力FC1をそれぞれ求めるも
のである。そして、ステップS35で上記シフトダウン前
後の駆動力の比FC2/FC1から補正係数ｋ（スロットル開
度絞り係数）を計算する。
上記のような旋回中のシフトダウンでは、補正係数ｋ
を前記スロットル制御S3で求めた目標スロットル開度To
に掛けて小さな値に補正し（S41）、この補正スロット
ル開度Toに対応した駆動信号をスロットルアクチュエー
タ13に出力して（S42）、エンジン出力を低下制御する
ものである。
を前記スロットル制御S3で求めた目標スロットル開度To
に掛けて小さな値に補正し（S41）、この補正スロット
ル開度Toに対応した駆動信号をスロットルアクチュエー
タ13に出力して（S42）、エンジン出力を低下制御する
ものである。
そして、旋回中に変速が終了すると、ステップS30のN
O判定で、ステップS38のリカバリーフラグF1がセット状
態となっているNO判定により、ステップS39で時間ｔの
経過と共に補正係数ｋを１に徐々に近付けるリカバリー
制御を行い、補正係数ｋが１になるとリカバリーフラグ
F1を０にリセットする（S40）。これにより徐々に出力
増加復帰を行う。
O判定で、ステップS38のリカバリーフラグF1がセット状
態となっているNO判定により、ステップS39で時間ｔの
経過と共に補正係数ｋを１に徐々に近付けるリカバリー
制御を行い、補正係数ｋが１になるとリカバリーフラグ
F1を０にリセットする（S40）。これにより徐々に出力
増加復帰を行う。
また、変速中に旋回が終了すると、前記ステップS32
のNO判定によりステップS36に進んで旋回フラグF0がセ
ットされているか否かを判定する。それまで旋回中だっ
たYES判定時には、ステップS37で旋回フラグF0をリセッ
トすると共に、リカバリーフラグF1のセットにより、変
速終了時に前記と同様にステップS39のリカバリー制御
を行う。
のNO判定によりステップS36に進んで旋回フラグF0がセ
ットされているか否かを判定する。それまで旋回中だっ
たYES判定時には、ステップS37で旋回フラグF0をリセッ
トすると共に、リカバリーフラグF1のセットにより、変
速終了時に前記と同様にステップS39のリカバリー制御
を行う。
上記のようにシフトダウン変速時にはスロットル開度
を小さくしてエンジン出力を低下するように制御してい
るが、変速制御においては、前記ステップS21に示すよ
うに、変速段の判定を車速とアクセル開度αとに基づい
て設定していることから、上記シフトダウン出力制御で
スロットル開度が低下してもシフトアップが発生しない
ようにしている。すなわち、この変速パターンを車速と
スロットル開度とに基づいて設定していると、出力低下
制御でスロットル開度が低下すると変速ラインを越えて
シフトダウン前の変速段に移行する場合があり、このよ
うな変速の繰り返しを防止する点から車速とアクセル開
度とによって変速パターンを設定している。
を小さくしてエンジン出力を低下するように制御してい
るが、変速制御においては、前記ステップS21に示すよ
うに、変速段の判定を車速とアクセル開度αとに基づい
て設定していることから、上記シフトダウン出力制御で
スロットル開度が低下してもシフトアップが発生しない
ようにしている。すなわち、この変速パターンを車速と
スロットル開度とに基づいて設定していると、出力低下
制御でスロットル開度が低下すると変速ラインを越えて
シフトダウン前の変速段に移行する場合があり、このよ
うな変速の繰り返しを防止する点から車速とアクセル開
度とによって変速パターンを設定している。
上記のような実施例によれば、上り坂などで旋回走行
状態にある場合には、車速の低下またはアクセル開度の
増大に応じて変速パターンで求めた変速段が定速側に変
ってシフトダウン変速を行う際には、この変速の前後の
変速段間の駆動力比を求めて補正係数を設定し、この駆
動力比に対応してスロットル開度を低減作動してエンジ
ン出力を低下制御し、シフトダウンに伴う駆動力変化が
最小となるようにし、走行安定性を向上している。ま
た、シフトダウン変速終了などによってエンジン出力の
低下制御を終了する場合には、リカバリー制御によって
スロットル開度を徐々に増大して駆動力の急増を回避し
て、更に安定した走行性を得るようにしている。
状態にある場合には、車速の低下またはアクセル開度の
増大に応じて変速パターンで求めた変速段が定速側に変
ってシフトダウン変速を行う際には、この変速の前後の
変速段間の駆動力比を求めて補正係数を設定し、この駆
動力比に対応してスロットル開度を低減作動してエンジ
ン出力を低下制御し、シフトダウンに伴う駆動力変化が
最小となるようにし、走行安定性を向上している。ま
た、シフトダウン変速終了などによってエンジン出力の
低下制御を終了する場合には、リカバリー制御によって
スロットル開度を徐々に増大して駆動力の急増を回避し
て、更に安定した走行性を得るようにしている。
（発明の効果） 上記のような本発明によれば、車両の旋回走行状態に
おけるシフトダウン検出し、このシフトダウン時には変
速段間の駆動力比に応じて設定した低下量でエンジン出
力を低下制御するようにしたことにより、シフトダウン
変速時の駆動力の変化を最小状態に低減することがで
き、低摩擦係数路面のコーナリング走行であっても安定
した走行性が確保できるものである。
おけるシフトダウン検出し、このシフトダウン時には変
速段間の駆動力比に応じて設定した低下量でエンジン出
力を低下制御するようにしたことにより、シフトダウン
変速時の駆動力の変化を最小状態に低減することがで
き、低摩擦係数路面のコーナリング走行であっても安定
した走行性が確保できるものである。
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、 第２図は一実施例における制御システム図、 第３図は全体の制御動作を示すメインフローチチャート
図、 第４図ないし第６図は各制御部分の要部フローチャート
図である。 A,3……自動変速機、Ｃ……シフトダウン検出手段、Ｄ
……出力低下手段、E,2……エンジン、Ｆ……低下量設
定手段、１……車両、７……駆動輪、９……コントロー
ラ、12……スロットル弁。
図、 第４図ないし第６図は各制御部分の要部フローチャート
図である。 A,3……自動変速機、Ｃ……シフトダウン検出手段、Ｄ
……出力低下手段、E,2……エンジン、Ｆ……低下量設
定手段、１……車両、７……駆動輪、９……コントロー
ラ、12……スロットル弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−112850（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−129340（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−150039（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−154126（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−62542（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/02,29/00,41/04 B60K 41/06
Claims (2)
- 【請求項１】車両の旋回走行を検出する走行状態判定手
段と、 車両の運転状態に基づいて自動変速機の変速段を切り換
えることにより変速段のシフトダウンを実行するシフト
ダウン制御手段と、 前記走行状態判定手段によって検出された旋回走行にお
ける変速段のシフトダウンを検出するシフトダウン検出
手段と、 このシフトダウン検出手段の出力を受け、上記シフトダ
ウン制御手段の実行による駆動力の大きな変化を抑制す
べく変速段の切換開始から切換完了の期間中、エンジン
出力を低下制御するエンジン出力低下手段と、 該エンジン出力低下手段によるエンジン出力の低下量を
変速段間の駆動力比に応じて設定する低下量設定手段
と、 を備えたことを特徴とするエンジンの出力制御装置。 - 【請求項２】前記シフトダウン検出手段により変速段の
シフトダウンの完了を検出したとき、エンジン出力を徐
々に増加復帰させる復帰手段を備えたことを特徴とする
請求項１に記載のエンジンの出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63085621A JP2896676B2 (ja) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | エンジンの出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63085621A JP2896676B2 (ja) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | エンジンの出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01257729A JPH01257729A (ja) | 1989-10-13 |
| JP2896676B2 true JP2896676B2 (ja) | 1999-05-31 |
Family
ID=13863917
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63085621A Expired - Lifetime JP2896676B2 (ja) | 1988-04-07 | 1988-04-07 | エンジンの出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2896676B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4327906B4 (de) * | 1993-08-19 | 2006-05-24 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zur Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments bei Schaltvorgängen eines Getriebes |
| JP6521494B1 (ja) * | 2017-12-08 | 2019-05-29 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61112850A (ja) * | 1984-11-07 | 1986-05-30 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| JPS61129340A (ja) * | 1984-11-26 | 1986-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
-
1988
- 1988-04-07 JP JP63085621A patent/JP2896676B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01257729A (ja) | 1989-10-13 |
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