JP2848829B2 - 自動車のブレーキシステムにおける車輪のスリップ制御方法及び車輪のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は、車輪の回転動向を現わす電気信号を発生
し、この電気信号から電子回路により、アンチロック制
御及びトラクションスリップ制御の少なくとも一方を伴
ったブレーキ作動のための制御信号を得、車輪の回転動
向を比較することにより、曲進状況を識別してブレーキ
力を制御する上で考慮する自動車のブレーキシステムに
おける車輪のスリップ制御方法に関する。また、この発
明は、スリップ制御方法を実施する制御装置にも関する
ものである。

「従来の技術」 圧力媒体通路に電気的に制御可能な弁が介挿された液
圧又は空圧のブレーキシステムにより、電子的なアンチ
ロック制御及びトラクションスリップ制御のための種々
の方法及び装置が既に知られている。車輪が不安定にな
ると、即ち、ロック傾向を示すと直ちに、ブレーキ圧
は、ホイールブレーキから非加圧のリザーバに導かれる
圧力媒体通路を開閉することにより、一時的に一定に保
持されるか減圧され、あるいは、適切な時期に再加圧さ
れる。これにより、緊急的なブレーキ作動又は他の理由
によって引起こされる過度のブレーキ作動の場合にアン
チロック制御をなすことができる。必要とされる弁制御
指令は、個々の車輪の回転動向を現わす電気信号から得
られ、マイクロコンピュータなどの電子回路によって処
理される。トラクションスリップ制御の為に、同様なシ
ステムは、スピンしているかスピンする傾向にある車輪
のホイールブレーキ内のブレーキ圧を調整する。また、
上記システムは、エンジンを管理し、ブレーキ圧又は次
の局面での調整と同時に、エンジンの駆動力を減少させ
る。個々の車輪の回転動向、自動車の速度等に関する電
気信号の情報を論理的に結合し、そして、ブレーキ圧変
化等に対する反応を観察することにより、制御ユニット
内において、瞬間的な路面状況及び自動車の左右での摩
擦係数の値を確認できるとともに、雑音要因の除去をも
なすことができる。そして、走行安定を維持し、且つ、
制動距離を短くして有効な減速をなすため、個々のホイ
ールブレーキに大きなブレーキ圧が調圧して導入され
る。

個々の車輪の速度、減加速等の測定データを解釈し、
そして、必要なブレーキ圧を計算するとき、ブレーキ圧
変化に対する車輪の回転動向及び反応が異なり、測定デ
ータがあいまいになることを考慮しなければならない。
例えば、車輪のスリップが大きい、つまり、自動車の速
度即ち参照速度に対する１個の車輪が遅れていること
は、車輪のロック傾向を示している。しかしながら、自
動車が狭い曲路を曲進しているとき、特に前輪における
内側車輪がより緩やかに回転している可能性もある。１
つの状況から他の状況を検知でき、そして、これらの状
況に対して適切に反応できるように、トラクションスリ
ップ制御を備えたこの種の自動車の制御装置に、曲進認
識装置（西独特許出願第3127302号）を介挿することが
既に知られている。この付加的な曲進状況識別装置によ
り、曲進状況の識別特性を、２個の非駆動車輪のセンサ
信号を評価することによって得ることができる。走行安
定性を向上するように、公知の回路において、自動車に
おけるエンジンのトルクは、駆動車輪の１個がスピン傾
向となり、そして、同時に、自動車の速度がしきい値を
越えると直ちに、曲進中において減少される。ここで、
曲進状況の識別は、２個の車輪間の速度差を測定するこ
とにのみ基づいている。それ故、他のいかなる測定をな
すことなく、不安定にして回転する前輪は、曲進状況を
想定させる。従って、曲進状況の識別は、ブレーキ作動
の制御中、除外される。

曲進状況識別回路を備えたスリップ制御型ブレーキシ
ステム（西独特許出願公開第3413738号）は、既に公知
であり、この曲進状況識別回路では、ある時点での自動
車における一方の側の２個の車輪のスリップを加え、そ
して、これを、自動車における他方の側の車輪のスリッ
プの合計と比較する。自動車の両側でのスリップの合計
の差が制限値を越えると直ちに、「選択−低作動」から
「選択−高作動」のように選択基準、つまり、ブレーキ
圧変化が一時的に変化する。このようにして、ブレーキ
圧制御は、走行安定性を維持し、且つ、全ての状況にお
いて可能な限り自動車の操向安定性を維持するように、
直進及び曲進の状況に応じて適合される。この曲進状況
識別回路において、例えば、異なる旋回半径（scrub ra
dii）に起因して車輪速度に差がある場合、測定データ
の誤った解釈を排除することが不可能となる。

「発明の目的」 この発明の目的は、上述の不具合を解消し、自動車が
直進しているか曲進しているかの種々の状況を確実に認
識することができる自動車のブレーキシステムにおける
車輪のスリップ制御方法およびその装置を提供すること
にある。

「課題を解決するための手段」 上記目的は、非常に簡単で且つ技術的にも進歩したや
り方で、この発明の方法により達成される。この発明の
方法では、制御作動中での曲進状況の識別のため、車輪
が安定して回転している時間間隔で、制御される車輪の
スリップ及び制御頻度又は制御サイクルの期間を測定
し、短い制御サイクルで、且つ、自動車の片側での大き
な車輪のスリップを曲進状況の識別基準として評価す
る。経験上又は計算により求められた所定の制限値は、
「高い」と考慮される車輪スリップの基準及び曲進状況
と決定する制御頻度の値のために、予め決められる。

アンチロック制御及びトラクションスリップ制御を評
価するとき、曲進状況の信号特性を作り出すことは、大
きな利点である。この信号特性により、信号制御をその
状況に適合させることができる。これにより、制御様式
を非常に改良することができる。個々の車輪の回転動向
と比較される自動車の参照速度は、曲進状況識別信号に
より、曲進状況の特別な条件に適合される。自動車の左
右の側で摩擦値が異なる路面での危険な片揺モーメント
は、運転者のカウンタステアリングによって制御でき
ず、この片揺モーメントの発生を阻止するいわゆる片揺
モーメント減少は、自動車が直進しているか、曲進して
いるかに大きく起因している。従って、制御による片揺
モーメントの規制及び影響は、曲進と直進との間の明ら
かな差を許容する明瞭な信号があるとき、大きく改善さ
れる。他の状況おいて、また、曲進状況の識別は、公知
のように、自動車の速度又は最適な車輪速度に近似した
参照値を示す参照速度を曲進中での特別な条件に適合で
きるように、その制御を改善する。車輪の角速度の検知
は、曲進中、短い制動距離に関して、前車軸での最適な
圧力レベルを達成するために必要である。

「実施例」 第１図は、いわゆるμsplit状況において、即ち、自
動車の右側及び左側で摩擦値が異なる路面状況におい
て、ブレーキ作動の制御中での１つの車軸における２個
の車輪の速度変化を図示している。Vrefは、自動車の参
照速度を表わしている。公知のように、参照速度Vref
は、この種の電子的に制御されるブレーキシステムにお
いて、ブレーキ作動中における自動車の速度又は最適な
車輪速度にほぼ相当する参照値として考慮される。この
参照値により、個々の車輪の速度変化は制御のために比
較される。

第１図の実線は、高い摩擦値即ち摩擦係数μｈが大き
な状態で回転する車輪において、時間に対する車輪の速
度を示しており、これに対し、破線は、同じ車軸の低い
摩擦係数μ１での車輪の速度を表わしている。ブレーキ
作動中、第１図の特性図は、自動車が直進状況にあるこ
とを対象としている。高い摩擦値μｈで回転する車輪
は、比較的短い制御サイクルを示している。このこと
は、制御の影響の下では、高い摩擦係数で回転する車輪
がブレーキ圧減圧の後、比較的早く再加速され、そし
て、車輪の速度が自動車の速度即ち自動車の参照速度Vr
efに達することに起因する。摩擦係数μｌで回転する車
輪において、ホィールブレーキ内のブレーキ圧は、低い
レベルに減圧されなければならない。路面との接触が悪
いため、車輪には小さなトルクしか伝達することができ
ない。それ故、この車輪の安定した回転及び新たな加速
を達成するには、時間が長くかかることになる。再加速
の後、低い摩擦値即ち低い摩擦係数で回転する車輪の速
度（Ｖμｌ）は、再び、参照速度Vrefに達する。従っ
て、スリップは、安定した局面で、ゼロとなる。

第２図には、１つの車軸、この場合、前車軸における
２個の車輪の速度変化が示されている。第２図の特性図
は、均一で、比較的高い摩擦係数での回転する車輪の速
度変化を図示している。ブレーキ作動が制御されている
間、自動車の速度と同一である自動車の参照速度は、直
線Vrefで示されている。実線の曲線Vaで示されているよ
うに、自動車が曲進している際、外側の車輪の速度変化
は、第１図の高い摩擦値（Ｖμｈ）で回転する車輪の場
合と同様な変化を示している。曲進中における自動車の
重心の変位、つまり、曲進中、内側車輪への荷重が軽減
されることに起因して、この内側車輪は、外側車輪より
も路面接触が悪くなり、内側車輪の破線Viで示された速
度変化は、同じく破線で示された第１図の車輪の速度変
化（Ｖμ１）とは著しく異なっている。また、第１図に
おいて、破線で示された側の車輪は、同じ車軸の他の車
輪と比較して、その路面接触が悪い。また、第２図にお
いて、曲進中での内側車輪の速度Viは、時点t1,t2,t3,t
4,即ち、車輪が安定して回転する短い期間中での自動車
の参照速度Vrefから大きな逸れS1,S2,S3,S4を示してお
り、ここで、逸れは、スリップとして現れる。このこと
は、車輪が安定して回転されるには、原理上、曲進での
内側車輪が外側車輪よりも緩やかに回転されなければな
らないという事実に起因したものである。

ここで、時点t1,t2,t3,t4の近傍、又は、スリップが
最少となる時点の近傍における車輪の速度は、「安定領
域」として考慮されて、測定される。強調すれば、安定
して車輪が回転する局面は、少しだけ早く開始し、しか
しながら、これは、この発明にとって重要なことではな
い。

更に、第２図から推測されるように、曲進中、路面と
の接触が悪い車輪、即ち、曲進での内側車輪（Vi）にお
ける制御サイクルは、ロックしようとする車輪（Ｖμ
ｌ）の制御サイクルに比較して短い。制御サイクルの期
間は、t1とt2との間、t2とt3との間、又は、t3とt4との
間の期間である。曲進中での内側車輪の制御サイクル
は、μsplit状況（第１図において、Ｖμｌ）での低い
摩擦値で回転する車輪に比較して短いが、第２図の状況
において、曲進中での外側車輪（Va）とほぼ同一である
か、又は、僅かに短い制御サイクルの期間で比較して短
いものではない。

曲進状況の識別、つまり、曲進中での制御信号特性を
得るため、この発明の方法は、第１図及び第２図に示さ
れた状況における車輪速度の特性の差を利用する。現在
まで、状況に応じて、制御によって識別することは困難
であり、このことは、好ましくない制御様式となる。こ
の発明によれば、ブレーキ作動の制御中、曲進状況の識
別のため、スリップS1,S2,S3,S4（参照速度Vrefからの
車輪速度の逸れ）が時点t1,t2,t3,t4において測定さ
れ、ここで、制御された車輪の安定回転と、同時に、制
御サイクルの期間（t1からt2,t2からt3、t3からt4）が
確認される。第２図での破線Viによって示された車輪の
場合のように、同時に生じる車輪の大きなスリップと短
い制御サイクルは、（高い摩擦係数の状態での）曲進状
況を識別する基準として、評価される。第３図は、この
発明の方法を実施する制御装置の例を示している。

曲進状況を識別するための識別回路は、電子的な制御
ユニット１に接続されている。この制御ユニット１は、
ブロックで示されており、ここでは、アンチロック制御
及びトラクションスリップ制御の両方に機能する。勿
論、識別回路の機能は、制御ユニット１内に組込むこと
もでき、又は、マイクロコンピュータを備えた電子制御
ユニットの場合、その制御プログラムを拡張することで
も実現可能である。

第３図の識別回路は、デジタル回路である。制御ユニ
ット１は、その端子A1に第１作動サイクルを、端子A2に
瞬間的なスリップに基づく信号を、端子A3に瞬間的に摩
擦係数μを表わす信号を、そして、端子A4にアキュムレ
ータの内容を連続して減少させるための第２作動サイク
ルを夫々得るようになっている。この第２作動サイクル
は、端子A1での第１作動サイクルと比較して遅い。端子
A5には、自動車の参照速度Vrefが出力されている。「無
制御」の信号は、端子A6を介して出力され、「車輪の安
定回転」の信号は、端子A7を介して出力される。

スイッチ２は、車輪が安定して回転している限り、閉
じており、そして、対応する信号は、制御ユニット１の
出力端子A7を介して出力される。

スリップ信号は、スイッチ２を介して、（制御ユニッ
ト１の作動サイクルを有した）アキュムレータ３に供給
される。このアキュムレータ３の出力側には、デバイザ
（divisor）４が接続されている。しかしながら、アキ
ュムレータ３の出力信号は、バイパスライン５及び切換
えスイッチ６を介し、この切換えスイッチ６がある切換
え位置にあるとき、減算ステージ７に直接に伝達される
か、又は、ライン８を介し減算ステージ７をバイパス
し、切換えスイッチ９を介して比較器10に直接に伝達さ
れる。比較器10の出力値は、自動車が直進しているか、
又は、曲進しているかを現わしている。このため、比較
器10において、アキュムレータ３からの出力信号は、し
きい値ステージ11の出力信号と比較される。従って、切
換えスイッチ９の出力信号がしきい値ステージ11によっ
て決められた制限値を越えるかどうかが確認される。し
きい値ステージ11からの出力信号、即ち、曲進識別回路
の応答のための制限値は、参照速度Vrefの値に依存した
ものである。はんだ付けのブリッジ13によって記号化し
て示された他の実施例において、一定のしきい値K1は、
参照速度Vrefに依存したしきい値ステージ11の出力信号
の代わりに、予め決められている。

比較器10に直接又は他のステージを介して供給された
アキュムレータ３の出力信号がしきい値ステージ11の出
力信号を越えるか又は等しいならば、ライン12aを介し
て、「曲進の認識」、つまり、曲進状況での信号特性が
制御ユニット１に供給される。「直進走行」に従わない
条件の信号は、ライン12bを介して制御ユニット１に伝
達される。

作動サイクルを計数するカウンタ14は、１つの作動サ
イクルを計数し、そして、車輪がほぼ時点t1,t2,t3,t4
で安定して回転するとき及び対応する信号が制御ユニッ
ト１の端子A7から出力されるときのそれぞの時点でリセ
ットされる。比較器15により、カウンタ14における出力
の総計が一定のしきい値K2を越える時点を確認できる。
従って、比較器15の出力信号に基づき、しきい値K2に起
因した比較的長時間で安定した回転を示す信号が無いこ
とが分る。この条件の下、つまり、比較器15からの出力
信号に基づき、ORゲート16を介して、切換えスイッチ６
が切換え作動され、従って、デバイザ４は、信号経路に
接続される。２つの時点の間が長い期間である、即ち、
車輪が安定して回転している期間が長い場合において、
自動車が曲進していないという高い蓋然性がある。例え
ば、左右の車輪での摩擦係数が一致していない状況にお
いては、自動車における片揺モーメントの危険性があ
る。それ故、作動においては、片揺モーメントの減少を
維持するようにしなければならない。比較器10での２つ
の入力信号を比較する場合、曲進状況を識別する為に決
められたしきい値に達することがないため、又は、しき
い値に遅れた時点でのみ達するためい、アキュムレータ
３の内容が対応して減少されることは明らかである。従
って、切換えスイッチ６の切換え作動の後には、デバイ
ザ４において、アキュムレータ３の出力は、瞬間的な摩
擦係数μを考慮した値によって除される。

更に、比較器17の出力信号は、ORゲート16の第２入力
を介し、同様にして切換えスイッチ６を切換え作動させ
る。比較器17は、瞬間的な車輪のスリップとしきい値k3
とを比較し、そして、スリップがしきい値K3よりも小さ
いならば、出力信号を発生する。即ち、スリップが非常
に小さいならば、曲進状況の蓋然性は、ほとんどない。

切換えスイッチ９が切換え作動される条件において
は、アキュムレータ３内で形成され且つデバイザ４によ
って減少された信号から、減算ステージ７よって一定の
量K4が差引かれる。この減算は、制御ユニット１の端子
A4において決定されるサイクルで生じる。切換スイッチ
９は、比較器18の出力信号によって作動される。この出
力信号は、安定局面を計数し、端子A7からの合計信号が
所定のしきい値K5を越えたとき、現れる。この目的の
為、カウンタ19が設けられており、このカウンタ19は、
「無制御」信号が制御ユニット１の力端子A7を介して出
力されたとき、リセットされる。従って、１つの制御サ
イクル中に、多くの安定局面が計数されたとき、カウン
タ19,比較器18,切換えスイッチ９及び減算ステージ７に
より、「片揺モーメント減少の終了」のためのしきい感
度は、減少される。従って、片揺モーメント減少は、長
時間の間、機能し続ける。特に、片揺モーメント減少
は、走行安定性を危険にすることがないように、第１図
に関して記載したμsplit状況において必要であり、曲
進中には、スイッチオフされなければならない。

一致した摩擦計数の下で狭い曲路でのブレーキングを
制御している間、片揺モーメント減少の早期にスイッチ
オフが望まれ、これに対し、摩擦値が不一致（μsplit
状況）でのブレーキング中の片揺モーメント減少は、曲
路においての感応性が小さくなる。それ故、安定局面が
所定の数に達した後、即ち、しきい値K5以上になった
後、切換えスイッチ９は、切換え作動され、これによ
り、端子A4で得られたサイクルで、アキュムレータ３の
内容は、量K4だけ減少される。

第４図は、ブレーキ作動中のアキュムレータ３の内
容、即ち、第２図の特性に従って、車輪の回転動向を示
している。信号は、比較器10の入力での信号である。ア
キュムレータ３の内容は、制御ユニット１が時点t1,t2,
t3,t4で曲進中での内側車輪の安定した回転を示す信号
を出力するにつれ、これらの時点で増加される。「安定
回転」の信号を２度出力したカウンタ19が比較器18を介
して切換えスイッチ９を切換え作動させた後、制御ユニ
ット１における出力端子A4の重ね合わされた作動サイク
ルでもって、時点ｔ′2,t′３において、アキュムレー
タ３の内容は、減算ステージ７によって減少される。

実施例において、時点t2では、この場合、半田付けの
ブリッジ13を介して「接続」されていると考えられるし
きい値K1を越え、従って、「曲進の認識」信号は、ライ
ン12を介して制御ユニット１に供給される。半田付けの
ブリッジ13の接続を断ち、そして、しきい値ステージ11
を接続した後、比較並びに曲進状況の識別を解除するた
めに、しきい値K1の代わりに、自動車の参照速度Vrefの
値に依存して、しきい値をとることができる。

特に、曲進状況に対するアンチロック又はトラクショ
ンスリップ制御のプログラムは、ここでは、図示しない
やり方で、制御ユニット１内に記憶されている。

第３図に図示された回路と同一又は同様な回路は、制
御される各車輪と組をなしている。曲進認識信号を含
む，信号の論理的結合が制御ユニット１内で生起され
る。

次に、上述の説明から明らかでない限り、第３図にお
ける回路の作動モードを付加的に説明する。

車輪がスリップを示すとき、制御される車輪の安定し
た回転が検出されると直ちに、切換えスイッチ２は閉
じ、そして、アキュムレータ３の内容を増加させる。ア
キュムレータ３の出力信号は、デバイザ４及び減算ステ
ージ７を通過するか、これらをバイパスし、その除は、
摩擦計数の大きさに依存する。端子A4での第２作動サイ
クルによって決定された一定の期間において、一定の量
K4が差引かれる。カウンタ14,比較器15,ORゲート16、並
びに、切換えスイッチ６によるデバイザ４の接続によ
り、積算された信号は、２つの安定した車輪の速度の間
の期間が長いとき、減少される。従って、曲進状況の蓋
然性は、小さい。また、既に記載したように、カウンタ
19,比較器18,切換えスイッチ９及び減算ステージ７によ
り、しきい感度は、曲進の状況において、片揺モメント
減少の終了のための減少される。

曲進状況の識別に評価される制限値K1、即ち、減算ス
テージ11の出力信号は、一定の値であるか、又は、自動
車の参照速度Vrefに依存したものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、左右の側で摩擦係数が異なる路面でのブレー
キング中、左右の車輪の速度変化を示す特性図、第２図
は、左右の摩擦係数が一致した路面での曲進の際のブレ
ーキング中、車輪の速度変化を示す特性図、第３図は、
制御回路のブロック図、第４図は、曲進中での曲進を認
識するため、第３図の制御回路によって発生される信号
の変化を示す特性図である。 １…制御ユニット、２…スイッチ、３…アキュムレー
タ、４…デバイザ、6,9…切換えスイッチ、７…減算ス
テージ、10,15,17,18…比較器、11…しきい値ステー
ジ、14,19…カウンタ、16…ORゲート。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−90756（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−234062（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (12)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪の回転状態を現わす電気信号を発生
   し、この電気信号から電子回路により、アンチロック制
   御及びトラクションスリップ制御の少なくとも一方を伴
   ったブレーキ作動のための制御信号を得、車輪の回転状
   態を比較することにより、曲進状況を識別して、ブレー
   キ力を制御する上で考慮する自動車のブレーキシステム
   における車輪のスリップ制御方法において、 制御作動中での曲進状況の識別のため、車輪が安定して
   回転している時間間隔で、制御される車輪のスリップ及
   び制御頻度又は制御サイクルの期間を測定し、短い制御
   サイクルを同時に伴う大きな車輪のスリップを、曲進の
   認識の基準として評価することを特徴とする自動車のブ
   レーキシステムにおける車輪のスリップ制御方法。
2. 【請求項２】１つの車軸における２個の車輪間又は自動
   車の左右の側でのスリップ値における差並びに基準の制
   御頻度のための制限値を決め、この制限値の越えたこと
   を曲進状況の識別の基準として評価することを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載の自動車のブレーキシス
   テムにおける車輪のスリップ制御方法。
3. 【請求項３】曲進状況の識別において、後輪が安定して
   回転しているとき、後輪の速度によって定められた自動
   車の参照速度を、前輪の角速度を考慮した値によって減
   少することを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２
   項に記載の自動車のプレーキシステムにおける車輪のス
   リップ制御方法。
4. 【請求項４】電気的なアンチロック制御及びトラクショ
   ンスリップ制御を備えた自動車のブレーキシステムにお
   いて、車輪の回転状態を現わすセンサ信号を発生するホ
   イールセンサと、曲進状況の識別をなし、曲進状況の信
   号特性のため、並びにブレーキ力及びトラクショントル
   クの為の少なくとも一方の制御信号を発生するため、セ
   ンサ信号を処理して評価する電子回路とを備えてなり、 スリップ制御作動中、曲進状況の識別をなすため、車輪
   が安定して回転している時間間隔中、制御された車輪の
   スリップ及び制御頻度又は個々の制御サイクルの期間を
   測定する回路を設け、この回路は、１つの車輪でのスリ
   ップと制御頻度とが同時に比較的大きくなると、曲進識
   別信号を発生することを特徴とする自動車のブレーキシ
   ステムにおける車輪のスリップ制御装置。
5. 【請求項５】曲進識別信号は、同一の車軸における他方
   の車輪と比較した車輪のスリップ又はスリップの差及び
   制御頻度が所定の制限値を越えたとき、生成されること
   を特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の自動車のブ
   レーキシステムにおける車輪のスリップ制御装置。
6. 【請求項６】スリップの制限値の大きさは、瞬間的な自
   動車の速度に依存することを特徴とする特許請求の範囲
   第４項又は第５項に記載の自動車のブレーキシステムに
   おける車輪のスリップ制御装置。
7. 【請求項７】片揺モーメントの減少のための回路を設
   け、この回路は、個々のホイールブレーキのブレーキ力
   又はブレーキ圧の増加を比較し、ブレーキ力又はブレー
   キ圧の差が所定の制限値を越えるとき、ブレーキ力又は
   ブレーキ圧の増加を停止するか減少させ、信号が制限値
   を越えると直ちに、曲進状況の信号特性によって片揺モ
   ーメント減少をスイッチオフすることを特徴とする特許
   請求の範囲第４項に記載の自動車のブレーキシステムに
   おける車輪のスリップ制御装置。
8. 【請求項８】スリップ制御装置は、デジタル技術によっ
   て構成され、少なくとも１個のアキュムレータを含み、
   このアキュムレータの内容は、測定された車輪のスリッ
   プ及び車輪が安定して回転する局面に比例して増加され
   るとともに、曲進識別信号を解除するか又は曲進状況の
   識別の基準として評価可能な制限値を、アキュムレータ
   の内容が越えると、アキュムレータの内容は、所定のサ
   イクルで減少されることを特徴とする特許請求の範囲第
   ４項に記載の自動車のブレーキシステムにおける車輪の
   スリップ制御装置。
9. 【請求項９】車輪が安定して回転している間、１つの車
   軸における２個の車輪のスリップに相当する信号は、ア
   キュムレータに供給され、一定値であるか又は自動車の
   速度に依存する制限値をアキュムレータの内容が越える
   ことで、大きな摩擦値での曲進状況の識別信号として評
   価し、片揺モーメント減少のスイッチオフを引起こすこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第８項に記載の自動車の
   ブレーキシステムにおける車輪のスリップ制御装置。
10. 【請求項１０】スリップ制御装置は、曲進状況での内側
    車輪の安定した回転における連続した２つの時点間の間
    隔を検出する回路を備え、この間隔が制限値を越える
    と、アキュムレータの内容を減少させることを特徴とす
    る特許請求の範囲第８項又は第９項に記載の自動車のブ
    レーキシステムにおける車輪のスリップ制御装置。
11. 【請求項１１】スリップ制御装置は、曲進状況での内側
    車輪の速度を検出する回路を備え、１つの車軸での２個
    の車輪の速度差が制限値以下に降下すると、アキュムレ
    ータの内容を減少させることを特徴とする特許請求の範
    囲第８項又は第９項に記載の自動車のブレーキシステム
    における車輪のスリップ制御装置。
12. 【請求項１２】スリップ制御装置は、自動車の左右の側
    で摩擦値が異なる場合、片揺モーメント減少のスイッチ
    オフ感度つまり片揺モーメント減少が終了するしきい値
    を減少する回路を備えていることを特徴とする特許請求
    の範囲第４項乃至第11項のいずれか１つの項に記載の自
    動車のブレーキシステムにおける車輪のスリップ制御装
    置。