JP2805940B2 - 可変ピッチプロペラのピッチ制御装置 - Google Patents
可変ピッチプロペラのピッチ制御装置Info
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- JP2805940B2 JP2805940B2 JP34357889A JP34357889A JP2805940B2 JP 2805940 B2 JP2805940 B2 JP 2805940B2 JP 34357889 A JP34357889 A JP 34357889A JP 34357889 A JP34357889 A JP 34357889A JP 2805940 B2 JP2805940 B2 JP 2805940B2
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- Japan
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- propeller
- engine speed
- engine
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば、可変ピッチプロペラを備えた航空
機に使用される可変ピッチプロペラのピッチ制御装置に
関する。
機に使用される可変ピッチプロペラのピッチ制御装置に
関する。
特開昭60−76499号公報にて、航空機の運航条件に応
じてプロペラの作動効率（プロペラ効率）が最大となる
ようにプロペラピッチ及びプロペラ回転数を制御するよ
うにした方法及び装置が提案されている。
じてプロペラの作動効率（プロペラ効率）が最大となる
ようにプロペラピッチ及びプロペラ回転数を制御するよ
うにした方法及び装置が提案されている。
ところで、上記した従来の方法及び装置においては、
プロペラの作動効率が最大となるようにプロペラ回転数
が制御されるため、プロペラの推進力をエンジンの出力
に対して最大に保つことができるものの、エンジン効率
（燃料量に対するエンジン出力）を何等考慮していない
ため、燃料量に対してプロペラの推進力が常に最大にな
るとは限らない。即ち燃費が最良とはいえない。
プロペラの作動効率が最大となるようにプロペラ回転数
が制御されるため、プロペラの推進力をエンジンの出力
に対して最大に保つことができるものの、エンジン効率
（燃料量に対するエンジン出力）を何等考慮していない
ため、燃料量に対してプロペラの推進力が常に最大にな
るとは限らない。即ち燃費が最良とはいえない。
本発明は上記した問題に着目してなされたものであ
り、エンジン効率をも考慮してプロペラピッチを制御し
て燃費が最良となる可変ピッチプロペラのピッチ制御装
置を提供することを目的としている。
り、エンジン効率をも考慮してプロペラピッチを制御し
て燃費が最良となる可変ピッチプロペラのピッチ制御装
置を提供することを目的としている。
上記した目的を達成するために、本発明においては、
当該ピッチ制御装置を、対気速度，大気圧，大気温度，
エンジン回転数及びスロットル開度等を検出する運航状
態検出手段と、この運航状態検出手段の検出結果に基い
て現在のスロットル開度におけるプロペラ効率とエンジ
ン回転数の関係を求める手段と、予め設定したエンジン
の性能データより現在のスロットル開度におけるエンジ
ン効率とエンジン回転数の関係を求める手段と、前記プ
ロペラ効率とエンジン回転数の関係及びエンジン効率と
エンジン回転数の関係から前記プロペラ効率とエンジン
効率との積が最大値となる最適エンジン回転数を求める
手段と、この最適エンジン回転数となるようにプロペラ
ピッチを制御する手段とを備える構成とした。
当該ピッチ制御装置を、対気速度，大気圧，大気温度，
エンジン回転数及びスロットル開度等を検出する運航状
態検出手段と、この運航状態検出手段の検出結果に基い
て現在のスロットル開度におけるプロペラ効率とエンジ
ン回転数の関係を求める手段と、予め設定したエンジン
の性能データより現在のスロットル開度におけるエンジ
ン効率とエンジン回転数の関係を求める手段と、前記プ
ロペラ効率とエンジン回転数の関係及びエンジン効率と
エンジン回転数の関係から前記プロペラ効率とエンジン
効率との積が最大値となる最適エンジン回転数を求める
手段と、この最適エンジン回転数となるようにプロペラ
ピッチを制御する手段とを備える構成とした。
本発明による可変ピッチプロペラのピッチ制御装置に
おいては、運航状態検出手段の検出結果に基いて現在の
スロットル開度におけるプロペラ効率とエンジン回転数
の関係が求められるとともに、予め設定したエンジンの
性能データより現在のスロットル開度におけるエンジン
効率とエンジン回転数の関係が求められ、これら両関係
からプロペラ効率とエンジン効率との積が最大値となる
最適エンジン回転数が求められ、この最適エンジン回転
数となるようにプロペラピッチが制御される。
おいては、運航状態検出手段の検出結果に基いて現在の
スロットル開度におけるプロペラ効率とエンジン回転数
の関係が求められるとともに、予め設定したエンジンの
性能データより現在のスロットル開度におけるエンジン
効率とエンジン回転数の関係が求められ、これら両関係
からプロペラ効率とエンジン効率との積が最大値となる
最適エンジン回転数が求められ、この最適エンジン回転
数となるようにプロペラピッチが制御される。
本発明においては、プロペラ効率とエンジン効率との
積が最大値となる最適エンジン回転数となるようにプロ
ペラピッチが制御されるため、エンジンに与えられる燃
料量に対するプロペラの発生する推進力を最大にするこ
とができ燃費が向上する。
積が最大値となる最適エンジン回転数となるようにプロ
ペラピッチが制御されるため、エンジンに与えられる燃
料量に対するプロペラの発生する推進力を最大にするこ
とができ燃費が向上する。
以下に、本発明の一実施例を図面に基いて説明する。
第１図は単発飛行機に適用される本発明による可変ピ
ッチプロペラのピッチ制御装置を概略的に示していて、
当該装置は可変ピッチ機構10と油圧制御回路20と電子制
御装置30により構成されている。
ッチプロペラのピッチ制御装置を概略的に示していて、
当該装置は可変ピッチ機構10と油圧制御回路20と電子制
御装置30により構成されている。
可変ピッチ機構10は、第２図にて示したように、軸方
向へのみ移動可能なピストン11aとリターンスプリング1
1bを備える油圧シリンダ11と、この油圧シリンダ11のピ
ストン11aと一体的に軸方向へ移動するピン12と、この
ピン12が嵌合するカム孔13aを有してエンジン（図示省
略）によって回転されるハウジング14に回転可能かつ軸
方向へ移動不能に組付けられたハブ13と、このハブ13の
一端に一体的に形成されたギヤ13bと、ハウジング14に
回転可能かつ軸方向へ移動不能に組付けられたブレード
15の一端に一体的に形成されて前記ギヤ13bに噛合する
ギヤ15a等によって構成されていて、油圧制御回路20か
ら油圧シリンダ11に付与される作動油によりピストン11
aが図示右方に移動すると、ブレード15が図示矢印方向
に回転して当該ブレード15のピッチ（プロペラピッチ）
が高ピッチに変更されるようになっている。
向へのみ移動可能なピストン11aとリターンスプリング1
1bを備える油圧シリンダ11と、この油圧シリンダ11のピ
ストン11aと一体的に軸方向へ移動するピン12と、この
ピン12が嵌合するカム孔13aを有してエンジン（図示省
略）によって回転されるハウジング14に回転可能かつ軸
方向へ移動不能に組付けられたハブ13と、このハブ13の
一端に一体的に形成されたギヤ13bと、ハウジング14に
回転可能かつ軸方向へ移動不能に組付けられたブレード
15の一端に一体的に形成されて前記ギヤ13bに噛合する
ギヤ15a等によって構成されていて、油圧制御回路20か
ら油圧シリンダ11に付与される作動油によりピストン11
aが図示右方に移動すると、ブレード15が図示矢印方向
に回転して当該ブレード15のピッチ（プロペラピッチ）
が高ピッチに変更されるようになっている。
油圧制御回路20は、第１図に示したように、エンジン
によって駆動されるオイルポンプ21と、このオイルポン
プ21から吐出される油圧を一定にするレギュレータ弁22
と、前記油圧シリンダ11に供給される作動油の流量を制
御する電磁流量制御弁23及び絞り24等によって構成され
ている。電磁流量制御弁23は、スプリングセンタ型の３
ポート電磁弁であって、電子制御装置30による各ソレノ
イドa,bへの電流付与値に応じて油圧シリンダ11への作
動油の供給量及び排出量を制御可能であり、各ソレノイ
ドa,bの非通電時には図示中立位置に保持されて、油圧
シリンダ11に接続されたポート23aがオイルポンプ21に
接続されたポート23b及び油溜25に接続されたポート23c
から遮断されるように構成されている。なお、絞り24
は、油圧シリンダ11に供給される作動油の一部（少量）
を常に油溜25に逃すものであり、電磁流量制御弁23の非
制御状態（例えば、電子制御装置30,ソレノイドa,bのシ
ョート又は断線等の故障時）において油圧シリンダ11内
の作動油を逃してブレード15のピッチを低ピッチ（一般
に知られている単発飛行機におけるフェイルセーフ側）
にするものである。
によって駆動されるオイルポンプ21と、このオイルポン
プ21から吐出される油圧を一定にするレギュレータ弁22
と、前記油圧シリンダ11に供給される作動油の流量を制
御する電磁流量制御弁23及び絞り24等によって構成され
ている。電磁流量制御弁23は、スプリングセンタ型の３
ポート電磁弁であって、電子制御装置30による各ソレノ
イドa,bへの電流付与値に応じて油圧シリンダ11への作
動油の供給量及び排出量を制御可能であり、各ソレノイ
ドa,bの非通電時には図示中立位置に保持されて、油圧
シリンダ11に接続されたポート23aがオイルポンプ21に
接続されたポート23b及び油溜25に接続されたポート23c
から遮断されるように構成されている。なお、絞り24
は、油圧シリンダ11に供給される作動油の一部（少量）
を常に油溜25に逃すものであり、電磁流量制御弁23の非
制御状態（例えば、電子制御装置30,ソレノイドa,bのシ
ョート又は断線等の故障時）において油圧シリンダ11内
の作動油を逃してブレード15のピッチを低ピッチ（一般
に知られている単発飛行機におけるフェイルセーフ側）
にするものである。
電子制御装置30は、当該飛行機の対気速度Ｖを検出す
る機速センサ31,運航時の大気圧Poを検出する大気圧セ
ンサ32,運航時の大気温度Toを検出する大気温センサ33,
当該飛行機のプロペラを駆動するエンジンの回転数Neを
検出するエンジン回転数センサ34,前記エンジンの負荷
を決定するスロットル開度Θｔを検出するスロットル開
度センサ35及びマイクロコンピュータ36等によって構成
されていて、各センサ31〜35はマイクロコンピュータ36
にそれぞれ接続されている。
る機速センサ31,運航時の大気圧Poを検出する大気圧セ
ンサ32,運航時の大気温度Toを検出する大気温センサ33,
当該飛行機のプロペラを駆動するエンジンの回転数Neを
検出するエンジン回転数センサ34,前記エンジンの負荷
を決定するスロットル開度Θｔを検出するスロットル開
度センサ35及びマイクロコンピュータ36等によって構成
されていて、各センサ31〜35はマイクロコンピュータ36
にそれぞれ接続されている。
マイクロコンピュータ36は、インターフェイス,CPU,R
OM,RAM等を備えていて、第３図のフローチャートに対応
したプログラムを記憶するとともに、同プログラムの実
行に必要な演算式（一般に知られている演算式）や各種
のマップ（例えば、第４図に示したエンジン回転数Neと
スロットル開度Θｔに基くエンジン馬力Psマップ、第５
図に示した進行率Ｊとパワー係数Cpに基くプロペラ効率
ηｐマップ、第６図に示したエンジン回転数Neとスロッ
トル開度Θｔに基くエンジン効率ηｅマップであり、そ
れぞれ実験等により予め求められたものである）を記憶
しており、各センサ31〜35にて得られる検出信号に基い
て電磁流量制御弁23の各ソレノイドa,bへの電通を制御
する。
OM,RAM等を備えていて、第３図のフローチャートに対応
したプログラムを記憶するとともに、同プログラムの実
行に必要な演算式（一般に知られている演算式）や各種
のマップ（例えば、第４図に示したエンジン回転数Neと
スロットル開度Θｔに基くエンジン馬力Psマップ、第５
図に示した進行率Ｊとパワー係数Cpに基くプロペラ効率
ηｐマップ、第６図に示したエンジン回転数Neとスロッ
トル開度Θｔに基くエンジン効率ηｅマップであり、そ
れぞれ実験等により予め求められたものである）を記憶
しており、各センサ31〜35にて得られる検出信号に基い
て電磁流量制御弁23の各ソレノイドa,bへの電通を制御
する。
次に、上記のように構成した本実施例の動作を第３図
のフローチャートに沿って説明する。エンジンの始動に
より、マイクロコンピュータ36は第３図のステップ100
にてプログラムの実行を開始し、ステップ101にて電子
回路にとって必要な初期設定処理の実行後、ステップ10
2〜117からなる循環処理を繰り返し実行する。
のフローチャートに沿って説明する。エンジンの始動に
より、マイクロコンピュータ36は第３図のステップ100
にてプログラムの実行を開始し、ステップ101にて電子
回路にとって必要な初期設定処理の実行後、ステップ10
2〜117からなる循環処理を繰り返し実行する。
かかる循環処理においては、ステップ102にて対気速
度V,大気圧Po,大気温度To,エンジン回転数Ne及びスロッ
トル開度Θｔが機速センサ31,大気圧センサ32,大気温セ
ンサ33,エンジン回転数センサ34及びスロットル開度セ
ンサ35から読み込まれ、ステップ103にて上記読み込ま
れた大気圧Po,大気温度Toに基き空気密度ρが算出さ
れ、またステップ104にて上記読み込まれたスロットル
開度Θｔに基き第４図のエンジン馬力Psマップからエン
ジン馬力Psとエンジン回転数Neの関係が導出される。
度V,大気圧Po,大気温度To,エンジン回転数Ne及びスロッ
トル開度Θｔが機速センサ31,大気圧センサ32,大気温セ
ンサ33,エンジン回転数センサ34及びスロットル開度セ
ンサ35から読み込まれ、ステップ103にて上記読み込ま
れた大気圧Po,大気温度Toに基き空気密度ρが算出さ
れ、またステップ104にて上記読み込まれたスロットル
開度Θｔに基き第４図のエンジン馬力Psマップからエン
ジン馬力Psとエンジン回転数Neの関係が導出される。
次いで、ステップ105にて下記両演算式，と上記
空気密度ρによりエンジン馬力Psとエンジン回転数Neの
関係がパワー係数Cpとエンジン回転数Neの関係に変換さ
れる。
空気密度ρによりエンジン馬力Psとエンジン回転数Neの
関係がパワー係数Cpとエンジン回転数Neの関係に変換さ
れる。
演算式 Ps＝ρ・Cp・Np3・D5 演算式 Np＝Ｋ・Ne（Ｋは定数） 但しNpはプロペラ回転数 Ｄはプロペラ直径 また、ステップ106にて下記演算式と上記演算式
から進行率Ｊとエンジン回転数Neの関係が導出される。
から進行率Ｊとエンジン回転数Neの関係が導出される。
演算式 Ｊ＝V/Np・Ｄ 次いで、ステップ107にて上記パワー係数Cpとエンジ
ン回転数Neの関係及び進行率Ｊとエンジン回転数Neの関
係よりパワー係数Cpと進行率Ｊとの関係が導出され、ス
テップ108にて上記パワー係数Cpと進行率Ｊとの関係及
び第６図のプロペラ効率ηｐマップよりプロペラ効率η
ｐと進行率Ｊの関係が導出され、ステップ109にて上記
プロペラ効率ηｐと進行率Ｊの関係及び進行率Ｊとエン
ジン回転数Neの関係よりプロペラ効率ηｐとエンジン回
転数Neの関係が導出される。なお、プロペラ効率ηｐは
下記式にて表されるものであり、またプロペラにて発
生する推進力Ｔは下記式にて表されるものである。
ン回転数Neの関係及び進行率Ｊとエンジン回転数Neの関
係よりパワー係数Cpと進行率Ｊとの関係が導出され、ス
テップ108にて上記パワー係数Cpと進行率Ｊとの関係及
び第６図のプロペラ効率ηｐマップよりプロペラ効率η
ｐと進行率Ｊの関係が導出され、ステップ109にて上記
プロペラ効率ηｐと進行率Ｊの関係及び進行率Ｊとエン
ジン回転数Neの関係よりプロペラ効率ηｐとエンジン回
転数Neの関係が導出される。なお、プロペラ効率ηｐは
下記式にて表されるものであり、またプロペラにて発
生する推進力Ｔは下記式にて表されるものである。
式 ηｐ＝Ｖ・T/Ps＝Ｊ・Ct/Cp 式 Ｔ＝ρ・Ct・Np2・D4 但しCtは推力係数 また、ステップ110にて上記読み込まれたスロットル
開度Θｔに基き第６図のエンジン効率ηｅマップからエ
ンジン効率ηｅとエンジン回転数Neの関係が導出され、
ステップ111にて上記エンジン効率ηｅとエンジン回転
数Neの関係及びプロペラ効率ηｐとエンジン回転数Neの
関係から総合効率ηｔ（ηｅ×ηｐ）とエンジン回転数
Neの関係が導出され、ステップ112にて総合効率ηｔが
最大値となる最適エンジン回転数Nbestが求められる。
開度Θｔに基き第６図のエンジン効率ηｅマップからエ
ンジン効率ηｅとエンジン回転数Neの関係が導出され、
ステップ111にて上記エンジン効率ηｅとエンジン回転
数Neの関係及びプロペラ効率ηｐとエンジン回転数Neの
関係から総合効率ηｔ（ηｅ×ηｐ）とエンジン回転数
Neの関係が導出され、ステップ112にて総合効率ηｔが
最大値となる最適エンジン回転数Nbestが求められる。
その後、ステップ113にて再度エンジン回転数Neが読
み込まれるとともに、ステップ114にて上記最適エンジ
ン回転数Nbestと上記読み込まれたエンジン回転数Neと
が比較され、エンジン回転数Neが大きいと判定されたと
きにはステップ115へ進み、また小さいと判定されたと
きにはステップ116へ進み、更に等しいと判定されたと
きにはステップ117へと進む。
み込まれるとともに、ステップ114にて上記最適エンジ
ン回転数Nbestと上記読み込まれたエンジン回転数Neと
が比較され、エンジン回転数Neが大きいと判定されたと
きにはステップ115へ進み、また小さいと判定されたと
きにはステップ116へ進み、更に等しいと判定されたと
きにはステップ117へと進む。
いま、エンジン回転数Neが最適エンジン回転数Nbest
より大きいと、ステップ114での「Ne＞Nbest」との判定
の基に、ステップ115にて電磁流量制御弁32のソレノイ
ドａへの電流付与値が増大されるとともに、ソレノイド
ｂへの電流付与が遮断される。これにより、油圧シリン
ダ11に作動油が供給されてブレード15が第２図矢印方向
に回動されてそのピッチを大きくされ、プロペラでの抵
抗が増大してプロペラ及びエンジンの回転が低下する。
なお、ステップ115の処理後にはステップ113に戻る。
より大きいと、ステップ114での「Ne＞Nbest」との判定
の基に、ステップ115にて電磁流量制御弁32のソレノイ
ドａへの電流付与値が増大されるとともに、ソレノイド
ｂへの電流付与が遮断される。これにより、油圧シリン
ダ11に作動油が供給されてブレード15が第２図矢印方向
に回動されてそのピッチを大きくされ、プロペラでの抵
抗が増大してプロペラ及びエンジンの回転が低下する。
なお、ステップ115の処理後にはステップ113に戻る。
一方、エンジン回転数Neが最適エンジン回転数Nbest
より小さいと、ステップ114での「Ne＜Nbest」との判定
の基に、ステップ116にて電磁流量制御弁32のソレノイ
ドａへの電流付与が遮断されるとともに、ソレノイドｂ
への電流付与値が増大される。これにより、油圧シリン
ダ11から作動油が排出されてブレード15が第２図の矢印
とは逆方向に回動されてそのピッチを小さくされ、プロ
ペラでの抵抗が減少してプロペラ及びエンジンの回転が
上昇する。なお、ステップ116の処理後にはステップ113
に戻る。
より小さいと、ステップ114での「Ne＜Nbest」との判定
の基に、ステップ116にて電磁流量制御弁32のソレノイ
ドａへの電流付与が遮断されるとともに、ソレノイドｂ
への電流付与値が増大される。これにより、油圧シリン
ダ11から作動油が排出されてブレード15が第２図の矢印
とは逆方向に回動されてそのピッチを小さくされ、プロ
ペラでの抵抗が減少してプロペラ及びエンジンの回転が
上昇する。なお、ステップ116の処理後にはステップ113
に戻る。
また、エンジン回転数Neが最適エンジン回転数Nbest
と等しいと、ステップ114での「Ne＝Nbest」との判定の
基に、ステップ117にて電磁流量制御弁32のソレノイド
ａに設定値の電流が付与されるとともに、ソレノイドｂ
への電流付与が遮断されて、絞り24を通して排出される
流量に相当する流量の作動油が電磁流量制御弁32を通し
て油圧シリンダ11に供給される。これにより、油圧シリ
ンダ11内の作動油量は変化せず、ブレード15は回動する
ことなく保持されてピッチを維持される。なお、ステッ
プ117の処理後にはステップ102に戻る。
と等しいと、ステップ114での「Ne＝Nbest」との判定の
基に、ステップ117にて電磁流量制御弁32のソレノイド
ａに設定値の電流が付与されるとともに、ソレノイドｂ
への電流付与が遮断されて、絞り24を通して排出される
流量に相当する流量の作動油が電磁流量制御弁32を通し
て油圧シリンダ11に供給される。これにより、油圧シリ
ンダ11内の作動油量は変化せず、ブレード15は回動する
ことなく保持されてピッチを維持される。なお、ステッ
プ117の処理後にはステップ102に戻る。
上記動作説明から理解できるように、上記実施例にお
いては、各センサ31〜35等運航状態検出手段の検出結果
に基いて現在のスロットル開度Θｔにおけるプロペラ効
率ηｐとエンジン回転数Neの関係が求められる（ステッ
プ102〜109参照）とともに、予め設定したエンジンの性
能データ（第６図のエンジン効率ηｅマップ）より現在
のスロットル開度Θｔにおけるエンジン効率ηｅとエン
ジン回転数Neの関係が求められ（ステップ110参照）、
これら両関係からプロペラ効率ηｅとエンジン効率ηｅ
との積（総合効率）ηｔが最大値となる最適エンジン回
転数Nbestが求められ（ステップ111,112参照）、この求
められた最適エンジン回転数Nbestとなるようにブレー
ド15のピッチが制御される（ステップ113〜117参照）。
いては、各センサ31〜35等運航状態検出手段の検出結果
に基いて現在のスロットル開度Θｔにおけるプロペラ効
率ηｐとエンジン回転数Neの関係が求められる（ステッ
プ102〜109参照）とともに、予め設定したエンジンの性
能データ（第６図のエンジン効率ηｅマップ）より現在
のスロットル開度Θｔにおけるエンジン効率ηｅとエン
ジン回転数Neの関係が求められ（ステップ110参照）、
これら両関係からプロペラ効率ηｅとエンジン効率ηｅ
との積（総合効率）ηｔが最大値となる最適エンジン回
転数Nbestが求められ（ステップ111,112参照）、この求
められた最適エンジン回転数Nbestとなるようにブレー
ド15のピッチが制御される（ステップ113〜117参照）。
このように、上記実施例においては、プロペラ効率η
ｐとエンジン効率ηｅとの積（総合効率）ηｔが最大値
となる最適エンジン回転数Nbestとなるようにようにブ
レード15のピッチが制御されるため、エンジンに与えら
れる燃料量に対するプロペラの発生する推進力Ｔを最大
にすることができ燃費が向上する。
ｐとエンジン効率ηｅとの積（総合効率）ηｔが最大値
となる最適エンジン回転数Nbestとなるようにようにブ
レード15のピッチが制御されるため、エンジンに与えら
れる燃料量に対するプロペラの発生する推進力Ｔを最大
にすることができ燃費が向上する。
第１図は本発明によるピッチ制御装置の一例を示す概略
構成図、第２図は可変ピッチ機構の一例を示す要部断面
図、第３図は第１図のマイクロコンピュータにて実行さ
れるプログラムのフローチャート、第４図は第１図のマ
イクロコンピュータに記憶されているエンジン回転数と
スロットル開度に基くエンジン馬力のマップを表す図、
第５図は第１図のマイクロコンピュータに記憶されてい
る進行率とパワー係数に基くプロペラ効率のマップを表
す図、第６図は第１図のマイクロコンピュータに記憶さ
れているエンジン回転数とスロットル開度に基くエンジ
ン効率のマップを表す図である。 符号の説明 10……可変ピッチ機構、20……油圧制御回路、30……電
子制御装置、31〜35……センサ、36……マイクロコンピ
ュータ、Ｖ……対気速度、Po……大気圧、To……大気温
度、Ne……エンジン回転数、Θｔ……スロットル開度、
ηｐ……プロペラ効率、ηｅ……エンジン効率、ηｔ…
…総合効率、Nbest……最適エンジン回転数。
構成図、第２図は可変ピッチ機構の一例を示す要部断面
図、第３図は第１図のマイクロコンピュータにて実行さ
れるプログラムのフローチャート、第４図は第１図のマ
イクロコンピュータに記憶されているエンジン回転数と
スロットル開度に基くエンジン馬力のマップを表す図、
第５図は第１図のマイクロコンピュータに記憶されてい
る進行率とパワー係数に基くプロペラ効率のマップを表
す図、第６図は第１図のマイクロコンピュータに記憶さ
れているエンジン回転数とスロットル開度に基くエンジ
ン効率のマップを表す図である。 符号の説明 10……可変ピッチ機構、20……油圧制御回路、30……電
子制御装置、31〜35……センサ、36……マイクロコンピ
ュータ、Ｖ……対気速度、Po……大気圧、To……大気温
度、Ne……エンジン回転数、Θｔ……スロットル開度、
ηｐ……プロペラ効率、ηｅ……エンジン効率、ηｔ…
…総合効率、Nbest……最適エンジン回転数。
Claims (1)
- 【請求項１】対気速度，大気圧，大気温度，エンジン回
転数及びスロットル開度等を検出する運航状態検出手段
と、この運航状態検出手段の検出結果に基いて現在のス
ロットル開度におけるプロペラ効率とエンジン回転数の
関係を求める手段と、予め設定したエンジンの性能デー
タより現在のスロットル開度におけるエンジン効率とエ
ンジン回転数の関係を求める手段と、前記プロペラ効率
とエンジン回転数の関係及びエンジン効率とエンジン回
転数の関係から前記プロペラ効率とエンジン効率との積
が最大値となる最適エンジン回転数を求める手段と、こ
の最適エンジン回転数となるようにプロペラピッチを制
御する手段とを備えてなる可変ピッチプロペラのピッチ
制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34357889A JP2805940B2 (ja) | 1989-12-30 | 1989-12-30 | 可変ピッチプロペラのピッチ制御装置 |
| DE69025738T DE69025738T2 (de) | 1989-12-30 | 1990-12-28 | Blattverstellsteuerung für Propeller mit veränderbarer Steigung |
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