JP2766169B2 - ドラムブレーキ用ブレーキシューおよびドラムブレーキ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に用いられるド
ラムブレーキに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ドラムブレーキは、ドラム内に収容され
た一対のブレーキシューをドラムの内周面に押し付ける
ことにより、両者の間に生じる摩擦を利用してドラム、
即ち、自動車の車輪を制動するものである。このような
ドラムブレーキにおいては、ブレーキ作動時に上記摩擦
によりブレーキシューが約３００〜２，０００ヘルツで
振動することによって生ずるいわゆる「鳴き」が問題と
なることがあり、この鳴きの発生を防止するために従来
種々の工夫がなされている。

【０００３】例えば、本出願人が特公昭６２−１２４０
９号公報や実公昭６２−４１２８８号公報において開示
した手段では、ブレーキシューのリムを２枚重ねの構造
にして、これら２枚のリム間の固体摩擦を利用して上記
振動エネルギーを吸収しようとするものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記い
ずれの手段においても、２枚のリムをリベットやボルト
等によって確実に密着固定することによってはじめて高
い振動減衰効果を発揮できる。このため、ブレーキシュ
ーの組立段階において上記密着固定が不十分であった
り、ブレーキの使用による経時変化に伴って上記密着状
態が損なわれたりすることによって、ブレーキの鳴きが
生ずるおそれがあるという問題がある。

【０００５】また、重ね合わせ構造とすることにより、
リムの剛性が高まり、振動エネルギーの吸収効果が上が
ることが期待できるが、リムの剛性を高めてもブレーキ
シュー全体の剛性を高めるまでには至らないので、それ
ほど制振効果が上がるとは考えにくい。

【０００６】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであり、重ね合わせた２枚のリムを別体に構成し
てそれぞれのリム間にある程度の自由度を持たせ、両リ
ムを固定することなく全体の剛性を高め、確実にブレー
キの鳴きを防止できるようにしたドラムブレーキ用ブレ
ーキシューおよびドラムブレーキを提供することを目的
としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、第１の本発明に係るブレーキシューは、ドラムの
内周に沿って弧状に延びるよう形成された第１ウエブ
部，この第１ウエブ部の外周に形成されてドラムの内周
面に対向する外周面を有する第１リム部およびこの第１
リム部の外周面に取り付けられた第１ライニングからな
る外側シューと、第１リム部の内周に沿って弧状に延び
るよう形成された第２ウエブ部およびこの第２ウエブ部
の外周に形成されて第１リム部の内周面に対して摺動自
在に接触する外周面を有する第２リム部からなる内側シ
ューとから構成される。なお、外側シューを、互いに平
行に延びる一対の第１ウエブ部と、これら第１ウエブ部
の外周に形成された第１リム部とから構成し、内側シュ
ーを、第１リム部の内周面側における一対の第１ウエブ
部間に挟まれるように配置することによって構成するの
が望ましい。

【０００８】このブレーキシューでは、各ウエブ部に、
外側シューと内側シューとを、相互に移動自在に、かつ
各リム部がドラムの内周面に押し付けられる方向および
ドラムの内周面から離脱する方向に移動自在に支持する
支持部材の挿入部を形成する。また、第２ウエブ部に、
第２リム部を介して第１リム部をドラムの内周面に押し
付ける方向に押動させる押動手段からの押動力の入力部
を形成する。さらに、第１ウエブ部には、この第１ウエ
ブ部を、第１リム部がドラムの内周面から離脱する方向
に移動させるよう付勢するリターンスプリングの取付部
を形成する。

【０００９】なお、第１リム部の内周面と第２リム部の
外周面との間に、第１ライニングよりも低い摩擦係数を
有する第２ライニング又は制振材を介在させてもよい。
また、第１ウエブ部および第１リム部を鉄板等により作
り、第２ウエブ部および第２リム部を鋳鉄等、第１ウエ
ブ部および第１リム部と異なる材料により作ってもよ
い。さらに、第１ウエブ部および第１リム部を、これら
の断面係数が第２ウエブ部および第２リム部の断面係数
よりも小さくなるように形成してもよい。

【００１０】また、第２の本発明においては、アンカー
ブラケットに対して回転自在なドラムの内側に、互いに
対向して左右対称となる位置に上記のブレーキシューを
２つ配置するとともに、各ブレーキシューにおける挿入
部に支持部材たるアンカーピンを挿入してこのアンカー
ピンをアンカーブラケットに固定し、さらにドラムの内
側に、各入力部を押して２つのブレーキシューをドラム
の内周面に押し付ける方向に移動させる押動手段を取り
付けるとともに、２つのブレーキシューにおける各取付
部間に、これらシューをドラムの内周面から離脱させる
方向に付勢するリターンスプリングを取り付けることに
よりアンカーピンタイプのドラムブレーキが構成され
る。なお、このドラムブレーキでは、各アンカーピンに
おける第１ウエブ部を支持する部分の径を、第２ウエブ
部を支持する部分の径よりも小さくしている。

【００１１】

【作用】上記のようなブレーキシューでは、それぞれウ
エブ部およびリム部を有する外側シューと内側シューと
が重なり合って構成されているので、ブレーキシュー全
体としての摩擦による振動エネルギーの吸収効果が高ま
る。また、ブレーキシュー全体として高い剛性を有する
ため、振動しにくい。さらに、両リムが互いに固定され
ておらず相互に動き得るため、経時変化の影響を受けに
くい。したがって、これらのブレーキシューを使用した
ドラムブレーキでは、長期の使用下でもブレーキの鳴き
が生じにくい。

【００１２】また、外側シューを鉄板等で作るとともに
内側シューを鋳鉄等で作ったり、外側シューの断面係数
を小さくしたり、アンカーピンにおける外側シューの支
持部分の径を小さくしてりすることによって、外側シュ
ーの剛性が内側シューの剛性よりも低くなる。このた
め、内側シューとドラムとの間に挟まれた外側シュー
は、それ自体が変形したり内側シューに対して周方向に
滑ったりすることにより、内側シューとの密着状態を維
持できる。このため、両シュー間の固体摩擦を有効に利
用して制振効果を上げることができる。

【００１３】なお、外側シューの剛性を低くすることに
より、ブレーキ圧によるドラムの変形に追従して外側シ
ューが変形するので、ドラムの内周面との接触面積が十
分に確保され、ブレーキの効きも改善される。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の好ましい実施例について図面
を参照しながら説明する。

【００１５】（実施例１）図１および図２には、本発明
に係るブレーキシューを用いたリーディング・トレーリ
ング型ドラムブレーキ１を示している。このドラムブレ
ーキ１は、ドラム５と、アンカーブラケット１０と、２
個のブレーキシュー２０と、リターンスプリング３０
と、Ｓカム４０とから構成されている。

【００１６】アンカーブラケット１０は、図１に示すよ
うに、円形の中央部から上下方向に延びるように形成さ
れている。このアンカーブラケット１０の中央部には、
図２に示すように、厚さ方向に貫通する車軸穴１０ａが
形成されている。また、このアンカーブラケット１０の
下部は、図２に示すように、厚さ方向に二股に分かれて
おり、これら二股部１１，１１にはそれぞれ、図１に示
すように正面視において左右に２つのアンカーピン挿入
穴１１ａ，１１ａが貫通形成されている。また、アンカ
ーブラケット１０の上端部には、図２に示すように、背
面方向に円筒状に延びるカムシャフト受容部１２が形成
されている。

【００１７】ブレーキシュー２０は、外側シュー２１
と、内側シュー２５とから構成されている。外側シュー
２１は、図３（Ａ）に示すように、弧状に上下方向に延
びるように形成され、かつ互いに平行に延びるように配
置された２枚の第１ウエブ部２１ａ，２１ａと、これら
第１ウエブ部２１ａ，２１ａの外周端に、両外周端に沿
って取り付けられた第１リム部２１ｂと、この第１リム
部２１ｂの外周面に、複数のリベット２２により取り付
けられた第１ライニング２３とから構成されている。な
お、第１ウエブ部２１ａと第１リム部２１ｂは、軟質の
鉄板により製作されている。

【００１８】各第１ウエブ部２１ａの下端部には、図３
（Ｂ）に示すように、外側シュー２１の幅方向にある程
度の厚みを有する円筒状のアンカーピン取付部２１ｃが
取り付けられている。このアンカーピン取付部２１ｃを
貫通するアンカーピン挿入穴２１ｄは、アンカーブラケ
ット１０に形成されたアンカーピン挿入穴１１ａと同径
である。また、各第１ウエブ部２１ａの上端部には、こ
こを厚さ方向に貫通する小径のスプリングピン挿入穴２
１ｅが形成されている。

【００１９】内側シュー２５は、図４（Ａ）に示すよう
に、弧状に上下方向に延びるように形成された２枚の第
２ウエブ部２５ａ，２５ａと、これら第２ウエブ部２５
ａ，２５ａの外周端に、両外周端に沿って取り付けられ
た第２リム部２５ｂとから構成されている。これら第２
ウエブ部２５ａと第２リム部２５ｂは、鋳鉄により一体
鋳造される。

【００２０】第２リム部２５ｂの外周面には、第２ライ
ニング２６が取り付けられている。この第２ライニング
２６は、例えば、厚さ０．３mmの鋼板の表面に０．１mm
程度の厚さにテフロンコーティングをしたものである。

【００２１】各第２ウエブ部２５ａの下端部には、図４
（Ｂ）に示すように、内側シュー２５の幅方向に延びる
円筒状のアンカーピン取付部２５ｃが形成されている。
このアンカーピン取付部２１ｃを貫通するアンカーピン
挿入穴２５ｄは、アンカーブラケット１０に形成された
アンカーピン挿入穴１１ａと同径である。また、各第２
ウエブ部２５ａの上端部近傍には、ここを幅方向に貫通
する小径のスプリングピン挿入穴２５ｅが形成されてい
る。なお、スプリングピン挿入穴２５ｅの内径は、外側
シュー２１のスプリングピン挿入穴２１ｅの内径よりも
若干大きい。さらに、各第２ウエブ部２５ａ，２５ａの
上端には、ここを幅方向に貫通するローラシャフト挿入
穴２５ｆが形成されており、ここにシャフト２７ａを挿
入することにより、このシャフト２７ａ上に回転自在に
取り付けられたカムローラ２７が保持される。

【００２２】このように構成された内側シュー２５のア
ンカーピン取付部２５ｃは、図２に示すように、アンカ
ーブラケット１０の二股部分１１，１１の内側に挿入さ
れる。さらに、このアンカーブラケット１０および内側
シュー２５は、外側シュー２１のアンカーピン取付部２
１ｃ，２１ｃの内側に挿入される。これにより、内側シ
ュー２５は、外側シュー２１の第１リム部２１ｂの内周
側における両第１ウエブ部２１ａ，２１ａ間に挟まれる
かたちに配置される。そして、アンカーブラケット１
０，内側シュー２５および外側シュー２１のアンカーピ
ン挿入穴１１ａ，２１ｄ，２５ｄにアンカーピン２８が
挿入される。

【００２３】ここで、アンカーピン２８は、両端部２８
ａ，２８ａが中央部２８ｂよりも小径となるように段付
に形成されている。なお、両端部２８ａ，２８ａの断面
係数を中央部２８ｂの断面係数の２／３程度にすること
が望ましい。アンカーブラケット１０と内側シュー２５
のアンカーピン挿入穴１１ａ，２１ｄには、アンカーピ
ン２８の中央部２８ｂが挿入される。外側シュー２１の
アンカーピン挿入穴２５ｄ，２５ｄには両端部２８ａ，
２８ａが挿入穴２５ｄ，２５ｄの内周面との間に隙間を
残しながら挿入される。この隙間には、円筒状のカラー
２９が挿入される。こうして、アンカーブラケット１０
には、２組のブレーキシュー２０，２０が揺動自在に取
り付けられる。なお、この実施例では、両方の第２ウエ
ブ部２５ａのアンカーピン挿入穴２５ｄを同じ径に形成
したが、一方をアンカーピン２８の両端部２８ａの外形
と同じにしてもよい。

【００２４】そして、図５に示すように、外側シュー２
１と内側シュー２５のスプリングピン挿入穴２１ｅ，２
５ｆには、スプリングピン３１が挿入される。このと
き、スプリングピン３１は外側シュー２１のスプリング
ピン挿入穴２１ｅに圧入される一方、内側シュー２５の
スプリングピン挿入穴２５ｆの内周面との間には隙間が
生じる。このため、内側シュー２５は、外側シュー２１
に対してガタを有した状態で保持される。そして、スプ
リングピン３１の中央（内側シュー２５の第２ウエブ部
２５ａ，２５ａに挟まれる位置）には、リターンスプリ
ング３０の端部が引っ掛けられる。こうして、２個のブ
レーキシュー２０，２０は、リターンスプリング３０に
より、互いに両者の間隔を狭める方向に付勢された状態
で連結される。なお、この実施例では、スプリングピン
３１を用いて外側シュー２１にリターンスプリング３０
を取り付けたが、図６に示すように、外側シュー２１に
スプリング係止穴２１ｅ′を形成して、ここに直接リタ
ーンスプリング３０′を引っ掛けるようにしてもよい。

【００２５】アンカーブラケット１０のカムシャフト受
容部１２には、図２に示すように、圧縮空気等により回
転駆動されるカムシャフト４１が受容される。このカム
シャフト４１の先端には、Ｓカム４０が取り付けられ
る。このＳカム４０は、図１に示すように、正面視にお
いてＳの字形に形成されており、カムシャフト４１の非
駆動時には、上下に延びるように位置する。このＳカム
４０の両側面（カム面）には、リターンスプリング３０
により付勢された２組のブレーキシュー２０，２０のカ
ムローラ２７，２７が押圧当接する。

【００２６】アンカーブラケット１０は、この状態で車
軸穴１０ａ内に車軸（図示せず）を通すようにして車両
のサスペンションアーム（図示せず）の先端に取り付け
られる。そして、車軸の先端には、ドラム５が、アンカ
ーブラケット１０およびブレーキシュー２０，２０等を
覆うように取り付けられる。なお、ドラム５は鋳鉄によ
り鋳造されたものである。

【００２７】こうして、各ブレーキシュー２０はドラム
５内において、ドラム５の回転中心Ｏに対して線対称に
なるように配置される。外側シュー２１は、ドラム５の
内周面５ａに沿って延びるように配置される。第１ライ
ニング２３は、ドラム５の内周面５ａとの間に若干の隙
間を空けた状態でこれに対向する位置に位置する。ま
た、内側シュー２５は、第２ライニング２６を介して外
側シュー２１の第１リム部２１ｂの内周面に接触する。

【００２８】次に、以上のようにして組み立てられたリ
ーディング・トレーリング型ドラムブレーキ１の作動に
ついて説明する。走行中の車両の運転者がブレーキペダ
ルを操作すると、図示しないブレーキチャンバに圧縮空
気が送られてカムシャフト４１が駆動され、Ｓカム４０
が図１において時計回りの方向に回転する。このＳカム
４０は、カムローラ２７を介して両ブレーキシュー２
０，２０の内側シュー２５を外側に拡張させるように押
動する。この内側シュー２５の押動によって外側シュー
２１も拡張移動される。このとき、外側シュー２１を元
に戻そうとするリターンスプリング３０の付勢力は、外
側シュー２１の拡張移動が進むにつれて大きくなるの
で、内側シュー２５の第２リム部２５ｂの外周面と外側
シュー２１の第１リム部２１ｂの内周面間の接触圧も外
側シュー２１の拡張移動に比例して大きくなる。

【００２９】外側シュー２１の第１ライニング２３がド
ラム５の内周面に押し付けられると、両者の間の摩擦に
より振動が生ずる。ここで、ブレーキシュー２０は、外
側シュー２１と内側シュー２５とが重なり合って構成さ
れているので、ブレーキシュー２０全体としての摩擦に
よる振動エネルギーの吸収効果が高い。また、ブレーキ
シュー２０全体として高い剛性を有するため振動しにく
い。したがって、このブレーキシュー２０からの鳴きの
発生が抑えられる。

【００３０】また、鉄板により形成された外側シュー２
１の剛性は、鋳鉄により形成された内側シュー２５より
も剛性が低い。また、アンカーピン２８における第１リ
ム部２１ａの支持部分は径が小さくたわみ易い。このた
め、内側シュー２５とドラム２５との間に挟まれた外側
シュー２１は、それ自体が変形したり内側シュー２５に
対して若干（最大でもスプリングピン３１とスプリング
ピン挿入穴２５ｅ間のガタの分）移動したりして、内側
シュー２５との密着状態を維持する。したがって、外側
シュー２１と内側シュー２５間の固体摩擦を有効利用す
ることができ、高い制振効果を発揮することができる。
なお、外側シュー２１と内側シュー２５との間に介在す
る第２ライニング２６により、外側シュー２１は内側シ
ュー２５に対してスムーズに動くことができる。そし
て、第２ライニング２６を緩衝材により成形すれば、制
振効果をより高めることができる。

【００３１】なお、本実施例では、外側シュー２１（第
１ライニング２３を除く）と内側シュー２５の材質を変
えることによって剛性の高低を出したが、外側シュー２
１の断面係数を内側シュー２５の断面係数よりも小さく
することによっても同様の効果が得られる。このこと
は、以下に記載する実施例２，３でも同様である。

【００３２】また、第１ライニング２３が回転中のドラ
ム５の内周面に押し付けられると、ブレーキ圧により、
ドラム５が変形する。ここで、外側シュー２１は剛性が
低いので、変形したドラム５に追従するように変形す
る。このため、外側シュー２１とドラム５間の接触面積
を大きく確保することができ、ブレーキの効きをよくす
ることができる。

【００３３】運転者がブレーキペダルの操作を止める
と、Ｓカム４０はもとの姿勢に回転して戻る。２組のブ
レーキシュー２０，２０は、リターンスプリング３０の
付勢力によって閉じる方向に移動され、ブレーキが開放
される。

【００３４】（実施例２）図７および図８には、本発明
に係るブレーキシューを用いたいわゆる１ウェイタイプ
の２リーディング型ドラムブレーキ５０を示している。
このドラムブレーキ５０は、ドラム５５と、バックプレ
ート６０と、２個のブレーキシュー７０，７０と、４本
のリターンスプリング８０，８０，…と、２個のホイー
ルシリンダ９０，９０とから構成されている。

【００３５】バックプレート６０は、図７に示すよう
に、ドラム５５の外形よりも若干大きな径を有して円盤
状に形成されている。このバックプレート６０の中央部
には、図８に示すように、厚さ方向に貫通する車軸穴６
０ａが形成されている。また、このバックプレート６０
の左右２箇所（ただし、中心Ｏに対して点対称となる位
置）には、図８に示すように、厚さ方向に延びるホール
ドピン取付部６０ｂが形成されている。

【００３６】ブレーキシュー７０は、外側シュー７１
と、内側シュー７５とから構成されている。外側シュー
７１は、図９（Ａ）に示すように、弧状に上下方向に延
びるように形成された２枚の第１ウエブ部７１ａ，７１
ａと、これら第１ウエブ部７１ａ，７１ａの外周端に、
両外周端に沿って取り付けられた第１リム部７１ｂと、
この第１リム部７１ｂの外周面に、複数のリベット７２
により取り付けられた第１ライニング７３とから構成さ
れている。第１ウエブ部７１ａの上部および下部はそれ
ぞれ内側に絞られるよう曲げられており、上側の端面７
１ｃは斜め上方を向くように、下側の端面７１ｄは真横
を向くようにそれぞれ形成されている。また、第１ウエ
ブ部７１ａの上部および下部には、図９（Ｂ）に示すよ
うに、ここを厚さ方向に貫通する小径のスプリング係止
穴７１ｅ，７１ｅが形成されている。さらに、図９
（Ａ）に示すように、第１ウエブ部７１ａの上下方向中
間部のやや下よりの部分には、径方向外方にへこむ凹部
７１ｆが形成されている。

【００３７】また、第１リム部７１ｂにおける両第１ウ
エブ部７１ａ，７１ａに挟まれた部分の上記凹部７１ｆ
の横には、上下方向に延びる繭形のリベット係止穴７１
ｇが上下に２つずつ形成されている。なお、第１ウエブ
部７１ａおよび第１リム部７１ｂは、軟質の鉄板により
製作されている。

【００３８】内側シュー７５は、図１０（Ａ）に示すよ
うに、弧状に上下方向に延びるように形成された第２ウ
エブ部７５ａと、この第２ウエブ部７５ａの外周端に、
この外周端に沿って形成された第２リム部７５ｂとから
構成されている。第２ウエブ部７５ａの上側の端面７５
ｃは斜め上方を向くように形成されており、下側の端面
７５ｄは真横を向くように形成されている。また、第２
ウエブ部７５ａの上下方向中間部のやや下よりの部分に
は、径方向内方に突出する凸部７５ｅが形成されてお
り、この凸部７５ｅ近傍にはここを厚さ方向に貫通する
繭形のホールドピン挿入穴７５ｆが形成されている。

【００３９】一方、第２リム部７５ｂの上端部および下
端部は、図１０（Ｂ）に示すように、山形にカットされ
ている。また、第２リム部７５ｂにおける第２ウエブ部
７５ａの両側の上記凸部７５ｅの横には、リベット挿入
穴７５ｇが上下に２つずつ形成されている。そして、各
リベット挿入穴７５ｇにはリベット７７が挿入され、ヘ
ッド部分がつぶされることによってここに取り付けられ
ている。なお、第２ウエブ部７５ａと第２リム部７５ｂ
は、鋳鉄により一体鋳造される。

【００４０】また、第２リム部７５ｂの外周面には、第
２ライニング７６が取り付けられている。この第２ライ
ニング７６は、実施例１における第２ライニング２６と
同様に作られたものである。

【００４１】このように構成された内側シュー７５は、
図１１に示すように、外側シュー７１における２つの第
１ウエブ部７１ａ，７１ａの間に挟まれるかたちで挿入
配置される。このとき、図１２に示すように、内側シュ
ー７５に取り付けられたリベット７７の外周側突出部分
を、外側シュー７１に形成されたリベット係止穴７１ｇ
に受容させる。これにより、外側シュー７１は、リベッ
ト係止穴７１ｇの上下幅の分内側シュー７５に対して周
方向に移動できるが、横方向には移動することができな
くなる。

【００４２】次に、図８に示すように、内側シュー７５
のホールドピン挿入穴７５ｆとバックプレート６０のホ
ールドピン挿入部６０ｂにホールドピン（支持部材）６
８を挿入し、ナット６８ａ，６８ａとワッシャ６８ｂ，
６８ｂを用いてここに内側シュー７５を取り付ける。こ
うして、バックプレート６０に、２個のブレーキシュー
７０，７０が取り付けられる。なお、２個のブレーキシ
ュー７０，７０は、図９および図１０において上にした
部分（上端側面７１ｃ，７５ｄ）がドラム５５の回転方
向（図７では時計回りの方向）前方に位置するようにバ
ックプレート６０に取り付けられる。

【００４３】各リターンスプリング８０は、図７に示す
ように、２個のブレーキシュー７０，７０間に掛け渡さ
れるように取り付けられる。即ち、各リターンスプリン
グ８０の両端は、一方のブレーキシュー７０におけるス
プリング係止穴７１ｅと他方のブレーキシュー７０にお
けるスプリング係止穴７１ｅとに引っ掛けられる。これ
により、２個のブレーキシュー７０，７０は、各リター
ンスプリング８０の付勢力によって互いに接近する方向
に付勢される。

【００４４】２つのホイールシリンダ９０，９０はそれ
ぞれ、図７に示すように、バックプレート６０の上下
に、互いに反対方向を向くように取り付けられる。各ホ
イールシリンダ９０は、いわゆる単動タイプのものであ
り。シリンダケース９１と、このシリンダケース９１に
対して伸縮移動が自在なピストン９２と、ピストン９２
の先端に取り付けられた押圧プレート９３とから構成さ
れる。

【００４５】シリンダケース９１のボトム側には、受圧
部９５が一体成形されている。この受圧部９５は、図１
３（Ａ）に示すように、幅方向（この図では上下方向）
中央がへこんだ凹型に形成されており、その中央部に
て、バックプレート６０に取り付けられた各ブレーキシ
ュー７０における第２ウエブ部７５ａの上端側面７５ｃ
を受ける。

【００４６】図１３（Ｂ）に示すように、押圧プレート
９３も受圧部９５と同様に幅方向（中央がへこんだ凹型
に形成されており、その中央部にて第２ウエブ部７５ａ
の下端側面７５ｄを受ける。

【００４７】次に、以上のようにして組み立てられた２
リーディング型ドラムブレーキ５０１の作動について説
明する。走行中の車両の運転者がブレーキペダルを操作
すると、両ホイールシリンダ９０に圧油が送られてピス
トン９２が伸長作動する。ピストン９２は、押圧プレー
ト９３を介して両ブレーキシュー７０，７０の内側シュ
ー７５を外側に拡張させるように押動する。この内側シ
ュー７５の移動により外側シュー７１も拡張移動され
る。このとき、外側シュー７１を元に戻そうとするリタ
ーンスプリング８０の付勢力は、外側シュー７１の拡張
移動が進むにつれて大きくなり、内側シュー７５の第２
リム部７５ｂの外周面と外側シュー７１の第１リム部２
１ｂの内周面間の接触圧も大きくなる。

【００４８】外側シュー７１の第１ライニング７３がド
ラム５５の内周面に押し付けられると、両者の間の摩擦
により振動が生ずるが、このブレーキ５０においても、
実施例１のブレーキと同様に、ブレーキシュー７０が全
体として高い振動エネルギーの吸収効果を有し、また高
い剛性を有するので、鳴きの発生が抑えられる。

【００４９】また、外側シュー７１の剛性が内側シュー
７５の剛性よりも低いので、外側シュー２１は、それ自
体が変形したり内側シュー２５に対して若干（リベット
７７とリベット係止穴７１ｇとのガタの分）移動したり
して、内側シュー７５との密着状態を維持する。したが
って、外側シュー７１と内側シュー７５間の固体摩擦を
有効利用して高い制振効果を得ることができる。なお、
第２ライニング７６を緩衝材により成形することによ
り、制振効果をより高めることも実施例１と同様であ
る。

【００５０】さらに、ドラム５５がブレーキ圧により変
形しても、剛性の低い外側シュー７１はドラム５に追従
して変形するので、ブレーキの効きをよくすることがで
きることも同様である。

【００５１】（実施例３）図１４には、本発明に係るブ
レーキシューを用いたいわゆる２ウェイタイプの２リー
ディング型ドラムブレーキ１００を示している。このド
ラムブレーキ１００は、実施例２に示した１ウェイタイ
プの２リーディング型ドラムブレーキ５０のホイールシ
ンンダ９０，９０に、ピストン９２の反対側に向かって
突出する対向ピストン１４５を加えた２ウェイタイプの
２リーディング型ドラムブレーキである。このドラムブ
レーキ１００は、ドラム１０５と、バックプレート１１
０と、２個のブレーキシュー１２０，１２０と、リター
ンスプリング１３０，１３０，…と、上述した２個のホ
イールシリンダ１４０，１４０とから構成されている。
なお、バックプレート１１０と、ブレーキシュー１２
０，１２０については、上記１ウェイタイプの２リーデ
ィング型ドラムブレーキ５０とほぼ同様に構成されてい
るので、ここでは詳しい説明は省略する。

【００５２】各リターンスプリング１３０は、バックプ
レート１１０と各ブレーキシュー１２０，１２０の外側
シュー１２１間に掛け渡されるように取り付けられる。
即ち、リターンスプリング１３０の両端は、バックプレ
ート１１０の中央近傍に配設されたツメ１６１，１６
１，…と外側シュー１２１の上下部に形成されたスプリ
ング係止穴１２１ｅ，１２１ｅに引っ掛けられる。これ
により、各ブレーキシュー１２０は、各リターンスプリ
ング１３０の付勢力によって互いに接近する方向に付勢
される。

【００５３】ホイールシリンダ１４０は、バックプレー
ト１１０の上下に、互いに反対方向を向くように取り付
けられる。各ホイールシリンダ１４０は、いわゆる単動
タイプのものであり、シリンダケース１４１と、このシ
リンダケース１４１に対して伸縮移動が自在な第１ピス
トン１４２と、この第１ピストン１４２の先端に取り付
けられた押圧プレート１４３と、シリンダケース１４１
の第１ピストン１４２とは反対側から突出し、シリンダ
ケース１４１に対して伸縮自在な第２ピストン１４５と
から構成されている。

【００５４】ここで、押圧プレート１４３については、
実施例２に示した押圧プレート９３と同様に形成されて
いるので説明は省略する。一方、第２ピストン１４５
は、図１５に示すように、中央がへこんだ凹型に形成さ
れており、この中央部にて、内側シュー１２５の第２リ
ム部１２５ａの端面を受ける。

【００５５】次に、この２リーディング型ドラムブレー
キ１００の作動について説明する。走行中の車両の運転
者がブレーキペダルを操作すると、両ホイールシリンダ
１４０に圧油が送られて両ピストン１４１，１４５が伸
長作動する。各ピストン１４１，１４５は、両ブレーキ
シュー１２０，１２０の内側シュー１２５を外側に拡張
させるように押動する。この内側シュー１２５の移動に
より外側シュー１２１も拡張移動される。このとき、外
側シュー１２１を元に戻そうとするリターンスプリン１
３０の付勢力は、外側シュー１２１の拡張移動が進むに
つれて大きくなり、内側シュー１２５の第２リム部１２
５ｂの外周面と外側シュー１２１の第１リム部１２１ｂ
の内周面間の接触圧も大きくなる。

【００５６】こうして、外側シュー１２１の第１ライニ
ング１２３がドラム１１５の内周面に押し付けられる
と、両者の間の摩擦により振動が生ずるが、このブレー
キ１００においても、実施例１，２のブレーキと同様
に、ブレーキシュー１００が全体として高い剛性を有す
るので、ブレーキの鳴きの発生が抑えられる。

【００５７】また、実施例２のブレーキと同様に、外側
シュー１２１が自ら変形したり内側シュー１２５に対し
て若干移動したりして、内側シュー１２５との密着状態
を維持し、高い制振効果を得ることができる。なお、第
２リム部１２５ｂに取り付けられる第２ライニング（図
示せず）を緩衝材により成形すれば制振効果をより高め
ることができ、剛性の低い外側シュー１２１はドラム１
１５に追従して変形することによりブレーキの効きをよ
くすることができることも同様である。

【００５８】

【発明の効果】以上のように本発明のブレーキシュー
は、外側シューと内側シューとが重なり合って構成され
ており、ブレーキ作動時における摩擦による振動エネル
ギーの吸収効果が高い。また、ブレーキシューは全体と
して高い剛性を有するので、振動しにくい。したがっ
て、本ブレーキシューを用いれば、確実にブレーキの鳴
きを防止することができる。

【００５９】また、本ブレーキシューでは、両リムが相
互に動くことができるので、長期の使用による経時変化
の影響を受けにくい。したがって、これらのブレーキシ
ューを使用した各ドラムブレーキでは、いつまでも初期
の制振性能を維持することができる。

【００６０】また、外側シューを鉄板で作るとともに内
側シューを鋳鉄で作ったり、外側シューの断面係数を小
さくしたり、アンカーピンおける外側シューの支持部分
の径を小さくしたりすることによって、外側シューの剛
性を内側シューの剛性よりも低くすることができる。こ
のため、内側シューとドラムとの間に挟まれた外側シュ
ーは、それ自体が変形したり内側シューに対して周方向
に滑ったりすることにより、内側シューとの密着状態を
良好に維持することができる。このため、両シュー間の
固体摩擦を有効に利用することができ、高い制振効果を
上げることができる。

【００６１】なお、上記のように外側シューの剛性を低
くすることにより、ブレーキ圧によるドラムの変形に追
従して外側シューが変形することができる。このため、
ドラムと外側シューとの接触面積を大きく確保すること
ができ、ブレーキの効きを改善することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るリーディング・トレーリング型ド
ラムブレーキの正面断面図である。

【図２】図１におけるＩＩ−ＩＩ線に沿った断面の矢視
図である。

【図３】（Ａ）は上記リーディング・トレーリング型ド
ラムブレーキの外側シューの正面図であり、（Ｂ）はこ
の外側シューの側面図である。

【図４】（Ａ）は上記リーディング・トレーリング型ド
ラムブレーキの内側シューの正面図であり、（Ｂ）はこ
の内側シューの側面図である。

【図５】図１におけるＶ−Ｖ線に沿った断面の矢視図で
ある。

【図６】図５に示した部分の他の実施例である。

【図７】本発明に係る２リーディング型ドラムブレーキ
の正面断面図である。

【図８】図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断
面の矢視図である。

【図９】（Ａ）は上記２リーディング型ドラムブレーキ
の外側シューの正面図であり、（Ｂ）はこの外側シュー
の側面図である。

【図１０】（Ａ）は上記２リーディング型ドラムブレー
キの内側シューの正面図であり、（Ｂ）はこの内側シュ
ーの側面図である。

【図１１】図７におけるＸＩ−ＸＩ線に沿った断面の矢
視図である。

【図１２】図７におけるＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面
の矢視図である。

【図１３】（Ａ）は上記２リーディング型ドラムブレー
キにおけるホイールシリンダの当接部を示す平面図であ
り、（Ｂ）のホイールシリンダの入力部を示す底面図で
ある。

【図１４】本発明に係る２リーディング型ドラムブレー
キの正面断面図である。

【図１５】上記２リーディング型ドラムブレーキの入力
部を示す平面図である。

【符号の説明】

１，５０，１００ ドラムブレーキ ５，５５，１０５ ドラム １０ アンカーブラケット ２０，７０，１２０ ブレーキシュー ２１，７１，１２１ 外側シュー ２３，７３，１２３ 第１ライニング ２５，７５，１２５ 内側シュー ２６，７６ 第２ライニング ６０，１６０ バックプレート ３０，８０，１３０ リターンスプリング ４０ Ｓカム ９０，１４０ ホイールシリンダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭60−177342（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−94924（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−18138（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭62−12409（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭62−41288（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16D 65/08 F16D 51/20 F16D 51/26

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドラムブレーキのドラム内に収容される
   ブレーキシューにおいて、 前記ドラムの内周に沿って弧状に延びるよう形成された
   第１ウエブ部，この第１ウエブ部の外周に形成されて前
   記ドラムの内周面に対向する外周面を有する第１リム部
   およびこの第１リム部の外周面に取り付けられた第１ラ
   イニングからなる外側シューと、 前記第１リム部の内周に沿って弧状に延びるよう形成さ
   れた第２ウエブ部およびこの第２ウエブ部の外周に形成
   されて前記第１リム部の内周面に対して摺動自在に接触
   する外周面を有する第２リム部からなる内側シューとか
   ら構成され、 前記各ウエブ部には、前記外側シューと前記内側シュー
   とを、相互に移動自在に、かつ前記各リム部が前記ドラ
   ムの内周面に押し付けられる方向および前記ドラムの内
   周面から離脱する方向に移動自在に支持する支持部材の
   挿入部が形成されており、 前記第２ウエブ部には、前記第２リム部を介して前記第
   １リム部を前記ドラムの内周面に押し付ける方向に押動
   させる押動手段からの押動力の入力部が形成されてお
   り、 前記第１ウエブ部には、この第１ウエブ部を前記第１リ
   ム部が前記ドラムの内周面から離脱する方向に付勢する
   リターンスプリングの取付部が形成されていることを特
   徴とするドラムブレーキ用ブレーキシュー。
2. 【請求項２】 前記外側シューは、互いに平行に延びる
   一対の前記第１ウエブ部と、これら第１ウエブ部の外周
   に形成された前記第１リム部とから構成されており、 前記内側シューは、前記第１リム部の内周面側における
   前記一対の第１ウエブ部間に挟まれるように配置されて
   いることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ
   用ブレーキシュー。
3. 【請求項３】 前記第１リム部の内周面と前記第２リム
   部の外周面との間に、前記第１ライニングより低い摩擦
   係数を有する第２ライニング又は制振材を介在させたこ
   とを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ用ブレ
   ーキシュー。
4. 【請求項４】 前記第２ウエブ部および前記第２リム部
   を、前記第１ウエブ部および前記第１リム部と異なる材
   料により作ったことを特徴とする請求項１に記載のドラ
   ムブレーキ用ブレーキシュー。
5. 【請求項５】 前記第１ウエブ部および前記第１リム部
   を、これらの断面係数が前記第２ウエブ部および前記第
   ２リム部の断面係数よりも小さくなるように形成したこ
   とを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ用ブレ
   ーキシュー。
6. 【請求項６】 アンカーブラケットに対して回転自在な
   ドラムと、 このドラムの内側に、互いに対向して左右対称となる位
   置に配置された請求項１に記載の２つのブレーキシュー
   と、 これらブレーキシュー毎に設けられ、前記各ブレーキシ
   ューにおける前記挿入部に挿入されるとともに、前記ア
   ンカーブラケットに固定される２本のアンカーピンと、 前記２つのブレーキシューにおける前記内側シューの前
   記入力部を押して、これらブレーキシューを前記ドラム
   の内周面に押し付ける方向に移動させる前記押動手段
   と、 前記２つのブレーキシューにおける前記外側シューの前
   記取付部間に取り付けられ、これら２つのブレーキシュ
   ーを前記ドラムの内周面から離脱させる方向に付勢する
   前記リターンスプリングとから構成され、 前記各アンカーピンにおける前記第１ウエブ部を支持す
   る部分の径が、前記第２ウエブ部を支持する部分の径よ
   りも小さいことを特徴とするアンカーピンタイプのドラ
   ムブレーキ。