JP2766169B2 - ドラムブレーキ用ブレーキシューおよびドラムブレーキ - Google Patents
ドラムブレーキ用ブレーキシューおよびドラムブレーキInfo
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- JP2766169B2 JP2766169B2 JP5226384A JP22638493A JP2766169B2 JP 2766169 B2 JP2766169 B2 JP 2766169B2 JP 5226384 A JP5226384 A JP 5226384A JP 22638493 A JP22638493 A JP 22638493A JP 2766169 B2 JP2766169 B2 JP 2766169B2
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- Japan
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- shoe
- brake
- drum
- peripheral surface
- rim
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/0006—Noise or vibration control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車に用いられるド
ラムブレーキに関するものである。
ラムブレーキに関するものである。
【0002】
【従来の技術】ドラムブレーキは、ドラム内に収容され
た一対のブレーキシューをドラムの内周面に押し付ける
ことにより、両者の間に生じる摩擦を利用してドラム、
即ち、自動車の車輪を制動するものである。このような
ドラムブレーキにおいては、ブレーキ作動時に上記摩擦
によりブレーキシューが約300〜2,000ヘルツで
振動することによって生ずるいわゆる「鳴き」が問題と
なることがあり、この鳴きの発生を防止するために従来
種々の工夫がなされている。
た一対のブレーキシューをドラムの内周面に押し付ける
ことにより、両者の間に生じる摩擦を利用してドラム、
即ち、自動車の車輪を制動するものである。このような
ドラムブレーキにおいては、ブレーキ作動時に上記摩擦
によりブレーキシューが約300〜2,000ヘルツで
振動することによって生ずるいわゆる「鳴き」が問題と
なることがあり、この鳴きの発生を防止するために従来
種々の工夫がなされている。
【0003】例えば、本出願人が特公昭62−1240
9号公報や実公昭62−41288号公報において開示
した手段では、ブレーキシューのリムを2枚重ねの構造
にして、これら2枚のリム間の固体摩擦を利用して上記
振動エネルギーを吸収しようとするものである。
9号公報や実公昭62−41288号公報において開示
した手段では、ブレーキシューのリムを2枚重ねの構造
にして、これら2枚のリム間の固体摩擦を利用して上記
振動エネルギーを吸収しようとするものである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記い
ずれの手段においても、2枚のリムをリベットやボルト
等によって確実に密着固定することによってはじめて高
い振動減衰効果を発揮できる。このため、ブレーキシュ
ーの組立段階において上記密着固定が不十分であった
り、ブレーキの使用による経時変化に伴って上記密着状
態が損なわれたりすることによって、ブレーキの鳴きが
生ずるおそれがあるという問題がある。
ずれの手段においても、2枚のリムをリベットやボルト
等によって確実に密着固定することによってはじめて高
い振動減衰効果を発揮できる。このため、ブレーキシュ
ーの組立段階において上記密着固定が不十分であった
り、ブレーキの使用による経時変化に伴って上記密着状
態が損なわれたりすることによって、ブレーキの鳴きが
生ずるおそれがあるという問題がある。
【0005】また、重ね合わせ構造とすることにより、
リムの剛性が高まり、振動エネルギーの吸収効果が上が
ることが期待できるが、リムの剛性を高めてもブレーキ
シュー全体の剛性を高めるまでには至らないので、それ
ほど制振効果が上がるとは考えにくい。
リムの剛性が高まり、振動エネルギーの吸収効果が上が
ることが期待できるが、リムの剛性を高めてもブレーキ
シュー全体の剛性を高めるまでには至らないので、それ
ほど制振効果が上がるとは考えにくい。
【0006】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであり、重ね合わせた2枚のリムを別体に構成し
てそれぞれのリム間にある程度の自由度を持たせ、両リ
ムを固定することなく全体の剛性を高め、確実にブレー
キの鳴きを防止できるようにしたドラムブレーキ用ブレ
ーキシューおよびドラムブレーキを提供することを目的
としている。
たものであり、重ね合わせた2枚のリムを別体に構成し
てそれぞれのリム間にある程度の自由度を持たせ、両リ
ムを固定することなく全体の剛性を高め、確実にブレー
キの鳴きを防止できるようにしたドラムブレーキ用ブレ
ーキシューおよびドラムブレーキを提供することを目的
としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、第1の本発明に係るブレーキシューは、ドラムの
内周に沿って弧状に延びるよう形成された第1ウエブ
部,この第1ウエブ部の外周に形成されてドラムの内周
面に対向する外周面を有する第1リム部およびこの第1
リム部の外周面に取り付けられた第1ライニングからな
る外側シューと、第1リム部の内周に沿って弧状に延び
るよう形成された第2ウエブ部およびこの第2ウエブ部
の外周に形成されて第1リム部の内周面に対して摺動自
在に接触する外周面を有する第2リム部からなる内側シ
ューとから構成される。なお、外側シューを、互いに平
行に延びる一対の第1ウエブ部と、これら第1ウエブ部
の外周に形成された第1リム部とから構成し、内側シュ
ーを、第1リム部の内周面側における一対の第1ウエブ
部間に挟まれるように配置することによって構成するの
が望ましい。
めに、第1の本発明に係るブレーキシューは、ドラムの
内周に沿って弧状に延びるよう形成された第1ウエブ
部,この第1ウエブ部の外周に形成されてドラムの内周
面に対向する外周面を有する第1リム部およびこの第1
リム部の外周面に取り付けられた第1ライニングからな
る外側シューと、第1リム部の内周に沿って弧状に延び
るよう形成された第2ウエブ部およびこの第2ウエブ部
の外周に形成されて第1リム部の内周面に対して摺動自
在に接触する外周面を有する第2リム部からなる内側シ
ューとから構成される。なお、外側シューを、互いに平
行に延びる一対の第1ウエブ部と、これら第1ウエブ部
の外周に形成された第1リム部とから構成し、内側シュ
ーを、第1リム部の内周面側における一対の第1ウエブ
部間に挟まれるように配置することによって構成するの
が望ましい。
【0008】このブレーキシューでは、各ウエブ部に、
外側シューと内側シューとを、相互に移動自在に、かつ
各リム部がドラムの内周面に押し付けられる方向および
ドラムの内周面から離脱する方向に移動自在に支持する
支持部材の挿入部を形成する。また、第2ウエブ部に、
第2リム部を介して第1リム部をドラムの内周面に押し
付ける方向に押動させる押動手段からの押動力の入力部
を形成する。さらに、第1ウエブ部には、この第1ウエ
ブ部を、第1リム部がドラムの内周面から離脱する方向
に移動させるよう付勢するリターンスプリングの取付部
を形成する。
外側シューと内側シューとを、相互に移動自在に、かつ
各リム部がドラムの内周面に押し付けられる方向および
ドラムの内周面から離脱する方向に移動自在に支持する
支持部材の挿入部を形成する。また、第2ウエブ部に、
第2リム部を介して第1リム部をドラムの内周面に押し
付ける方向に押動させる押動手段からの押動力の入力部
を形成する。さらに、第1ウエブ部には、この第1ウエ
ブ部を、第1リム部がドラムの内周面から離脱する方向
に移動させるよう付勢するリターンスプリングの取付部
を形成する。
【0009】なお、第1リム部の内周面と第2リム部の
外周面との間に、第1ライニングよりも低い摩擦係数を
有する第2ライニング又は制振材を介在させてもよい。
また、第1ウエブ部および第1リム部を鉄板等により作
り、第2ウエブ部および第2リム部を鋳鉄等、第1ウエ
ブ部および第1リム部と異なる材料により作ってもよ
い。さらに、第1ウエブ部および第1リム部を、これら
の断面係数が第2ウエブ部および第2リム部の断面係数
よりも小さくなるように形成してもよい。
外周面との間に、第1ライニングよりも低い摩擦係数を
有する第2ライニング又は制振材を介在させてもよい。
また、第1ウエブ部および第1リム部を鉄板等により作
り、第2ウエブ部および第2リム部を鋳鉄等、第1ウエ
ブ部および第1リム部と異なる材料により作ってもよ
い。さらに、第1ウエブ部および第1リム部を、これら
の断面係数が第2ウエブ部および第2リム部の断面係数
よりも小さくなるように形成してもよい。
【0010】また、第2の本発明においては、アンカー
ブラケットに対して回転自在なドラムの内側に、互いに
対向して左右対称となる位置に上記のブレーキシューを
2つ配置するとともに、各ブレーキシューにおける挿入
部に支持部材たるアンカーピンを挿入してこのアンカー
ピンをアンカーブラケットに固定し、さらにドラムの内
側に、各入力部を押して2つのブレーキシューをドラム
の内周面に押し付ける方向に移動させる押動手段を取り
付けるとともに、2つのブレーキシューにおける各取付
部間に、これらシューをドラムの内周面から離脱させる
方向に付勢するリターンスプリングを取り付けることに
よりアンカーピンタイプのドラムブレーキが構成され
る。なお、このドラムブレーキでは、各アンカーピンに
おける第1ウエブ部を支持する部分の径を、第2ウエブ
部を支持する部分の径よりも小さくしている。
ブラケットに対して回転自在なドラムの内側に、互いに
対向して左右対称となる位置に上記のブレーキシューを
2つ配置するとともに、各ブレーキシューにおける挿入
部に支持部材たるアンカーピンを挿入してこのアンカー
ピンをアンカーブラケットに固定し、さらにドラムの内
側に、各入力部を押して2つのブレーキシューをドラム
の内周面に押し付ける方向に移動させる押動手段を取り
付けるとともに、2つのブレーキシューにおける各取付
部間に、これらシューをドラムの内周面から離脱させる
方向に付勢するリターンスプリングを取り付けることに
よりアンカーピンタイプのドラムブレーキが構成され
る。なお、このドラムブレーキでは、各アンカーピンに
おける第1ウエブ部を支持する部分の径を、第2ウエブ
部を支持する部分の径よりも小さくしている。
【0011】
【作用】上記のようなブレーキシューでは、それぞれウ
エブ部およびリム部を有する外側シューと内側シューと
が重なり合って構成されているので、ブレーキシュー全
体としての摩擦による振動エネルギーの吸収効果が高ま
る。また、ブレーキシュー全体として高い剛性を有する
ため、振動しにくい。さらに、両リムが互いに固定され
ておらず相互に動き得るため、経時変化の影響を受けに
くい。したがって、これらのブレーキシューを使用した
ドラムブレーキでは、長期の使用下でもブレーキの鳴き
が生じにくい。
エブ部およびリム部を有する外側シューと内側シューと
が重なり合って構成されているので、ブレーキシュー全
体としての摩擦による振動エネルギーの吸収効果が高ま
る。また、ブレーキシュー全体として高い剛性を有する
ため、振動しにくい。さらに、両リムが互いに固定され
ておらず相互に動き得るため、経時変化の影響を受けに
くい。したがって、これらのブレーキシューを使用した
ドラムブレーキでは、長期の使用下でもブレーキの鳴き
が生じにくい。
【0012】また、外側シューを鉄板等で作るとともに
内側シューを鋳鉄等で作ったり、外側シューの断面係数
を小さくしたり、アンカーピンにおける外側シューの支
持部分の径を小さくしてりすることによって、外側シュ
ーの剛性が内側シューの剛性よりも低くなる。このた
め、内側シューとドラムとの間に挟まれた外側シュー
は、それ自体が変形したり内側シューに対して周方向に
滑ったりすることにより、内側シューとの密着状態を維
持できる。このため、両シュー間の固体摩擦を有効に利
用して制振効果を上げることができる。
内側シューを鋳鉄等で作ったり、外側シューの断面係数
を小さくしたり、アンカーピンにおける外側シューの支
持部分の径を小さくしてりすることによって、外側シュ
ーの剛性が内側シューの剛性よりも低くなる。このた
め、内側シューとドラムとの間に挟まれた外側シュー
は、それ自体が変形したり内側シューに対して周方向に
滑ったりすることにより、内側シューとの密着状態を維
持できる。このため、両シュー間の固体摩擦を有効に利
用して制振効果を上げることができる。
【0013】なお、外側シューの剛性を低くすることに
より、ブレーキ圧によるドラムの変形に追従して外側シ
ューが変形するので、ドラムの内周面との接触面積が十
分に確保され、ブレーキの効きも改善される。
より、ブレーキ圧によるドラムの変形に追従して外側シ
ューが変形するので、ドラムの内周面との接触面積が十
分に確保され、ブレーキの効きも改善される。
【0014】
【実施例】以下、本発明の好ましい実施例について図面
を参照しながら説明する。
を参照しながら説明する。
【0015】(実施例1)図1および図2には、本発明
に係るブレーキシューを用いたリーディング・トレーリ
ング型ドラムブレーキ1を示している。このドラムブレ
ーキ1は、ドラム5と、アンカーブラケット10と、2
個のブレーキシュー20と、リターンスプリング30
と、Sカム40とから構成されている。
に係るブレーキシューを用いたリーディング・トレーリ
ング型ドラムブレーキ1を示している。このドラムブレ
ーキ1は、ドラム5と、アンカーブラケット10と、2
個のブレーキシュー20と、リターンスプリング30
と、Sカム40とから構成されている。
【0016】アンカーブラケット10は、図1に示すよ
うに、円形の中央部から上下方向に延びるように形成さ
れている。このアンカーブラケット10の中央部には、
図2に示すように、厚さ方向に貫通する車軸穴10aが
形成されている。また、このアンカーブラケット10の
下部は、図2に示すように、厚さ方向に二股に分かれて
おり、これら二股部11,11にはそれぞれ、図1に示
すように正面視において左右に2つのアンカーピン挿入
穴11a,11aが貫通形成されている。また、アンカ
ーブラケット10の上端部には、図2に示すように、背
面方向に円筒状に延びるカムシャフト受容部12が形成
されている。
うに、円形の中央部から上下方向に延びるように形成さ
れている。このアンカーブラケット10の中央部には、
図2に示すように、厚さ方向に貫通する車軸穴10aが
形成されている。また、このアンカーブラケット10の
下部は、図2に示すように、厚さ方向に二股に分かれて
おり、これら二股部11,11にはそれぞれ、図1に示
すように正面視において左右に2つのアンカーピン挿入
穴11a,11aが貫通形成されている。また、アンカ
ーブラケット10の上端部には、図2に示すように、背
面方向に円筒状に延びるカムシャフト受容部12が形成
されている。
【0017】ブレーキシュー20は、外側シュー21
と、内側シュー25とから構成されている。外側シュー
21は、図3(A)に示すように、弧状に上下方向に延
びるように形成され、かつ互いに平行に延びるように配
置された2枚の第1ウエブ部21a,21aと、これら
第1ウエブ部21a,21aの外周端に、両外周端に沿
って取り付けられた第1リム部21bと、この第1リム
部21bの外周面に、複数のリベット22により取り付
けられた第1ライニング23とから構成されている。な
お、第1ウエブ部21aと第1リム部21bは、軟質の
鉄板により製作されている。
と、内側シュー25とから構成されている。外側シュー
21は、図3(A)に示すように、弧状に上下方向に延
びるように形成され、かつ互いに平行に延びるように配
置された2枚の第1ウエブ部21a,21aと、これら
第1ウエブ部21a,21aの外周端に、両外周端に沿
って取り付けられた第1リム部21bと、この第1リム
部21bの外周面に、複数のリベット22により取り付
けられた第1ライニング23とから構成されている。な
お、第1ウエブ部21aと第1リム部21bは、軟質の
鉄板により製作されている。
【0018】各第1ウエブ部21aの下端部には、図3
(B)に示すように、外側シュー21の幅方向にある程
度の厚みを有する円筒状のアンカーピン取付部21cが
取り付けられている。このアンカーピン取付部21cを
貫通するアンカーピン挿入穴21dは、アンカーブラケ
ット10に形成されたアンカーピン挿入穴11aと同径
である。また、各第1ウエブ部21aの上端部には、こ
こを厚さ方向に貫通する小径のスプリングピン挿入穴2
1eが形成されている。
(B)に示すように、外側シュー21の幅方向にある程
度の厚みを有する円筒状のアンカーピン取付部21cが
取り付けられている。このアンカーピン取付部21cを
貫通するアンカーピン挿入穴21dは、アンカーブラケ
ット10に形成されたアンカーピン挿入穴11aと同径
である。また、各第1ウエブ部21aの上端部には、こ
こを厚さ方向に貫通する小径のスプリングピン挿入穴2
1eが形成されている。
【0019】内側シュー25は、図4(A)に示すよう
に、弧状に上下方向に延びるように形成された2枚の第
2ウエブ部25a,25aと、これら第2ウエブ部25
a,25aの外周端に、両外周端に沿って取り付けられ
た第2リム部25bとから構成されている。これら第2
ウエブ部25aと第2リム部25bは、鋳鉄により一体
鋳造される。
に、弧状に上下方向に延びるように形成された2枚の第
2ウエブ部25a,25aと、これら第2ウエブ部25
a,25aの外周端に、両外周端に沿って取り付けられ
た第2リム部25bとから構成されている。これら第2
ウエブ部25aと第2リム部25bは、鋳鉄により一体
鋳造される。
【0020】第2リム部25bの外周面には、第2ライ
ニング26が取り付けられている。この第2ライニング
26は、例えば、厚さ0.3mmの鋼板の表面に0.1mm
程度の厚さにテフロンコーティングをしたものである。
ニング26が取り付けられている。この第2ライニング
26は、例えば、厚さ0.3mmの鋼板の表面に0.1mm
程度の厚さにテフロンコーティングをしたものである。
【0021】各第2ウエブ部25aの下端部には、図4
(B)に示すように、内側シュー25の幅方向に延びる
円筒状のアンカーピン取付部25cが形成されている。
このアンカーピン取付部21cを貫通するアンカーピン
挿入穴25dは、アンカーブラケット10に形成された
アンカーピン挿入穴11aと同径である。また、各第2
ウエブ部25aの上端部近傍には、ここを幅方向に貫通
する小径のスプリングピン挿入穴25eが形成されてい
る。なお、スプリングピン挿入穴25eの内径は、外側
シュー21のスプリングピン挿入穴21eの内径よりも
若干大きい。さらに、各第2ウエブ部25a,25aの
上端には、ここを幅方向に貫通するローラシャフト挿入
穴25fが形成されており、ここにシャフト27aを挿
入することにより、このシャフト27a上に回転自在に
取り付けられたカムローラ27が保持される。
(B)に示すように、内側シュー25の幅方向に延びる
円筒状のアンカーピン取付部25cが形成されている。
このアンカーピン取付部21cを貫通するアンカーピン
挿入穴25dは、アンカーブラケット10に形成された
アンカーピン挿入穴11aと同径である。また、各第2
ウエブ部25aの上端部近傍には、ここを幅方向に貫通
する小径のスプリングピン挿入穴25eが形成されてい
る。なお、スプリングピン挿入穴25eの内径は、外側
シュー21のスプリングピン挿入穴21eの内径よりも
若干大きい。さらに、各第2ウエブ部25a,25aの
上端には、ここを幅方向に貫通するローラシャフト挿入
穴25fが形成されており、ここにシャフト27aを挿
入することにより、このシャフト27a上に回転自在に
取り付けられたカムローラ27が保持される。
【0022】このように構成された内側シュー25のア
ンカーピン取付部25cは、図2に示すように、アンカ
ーブラケット10の二股部分11,11の内側に挿入さ
れる。さらに、このアンカーブラケット10および内側
シュー25は、外側シュー21のアンカーピン取付部2
1c,21cの内側に挿入される。これにより、内側シ
ュー25は、外側シュー21の第1リム部21bの内周
側における両第1ウエブ部21a,21a間に挟まれる
かたちに配置される。そして、アンカーブラケット1
0,内側シュー25および外側シュー21のアンカーピ
ン挿入穴11a,21d,25dにアンカーピン28が
挿入される。
ンカーピン取付部25cは、図2に示すように、アンカ
ーブラケット10の二股部分11,11の内側に挿入さ
れる。さらに、このアンカーブラケット10および内側
シュー25は、外側シュー21のアンカーピン取付部2
1c,21cの内側に挿入される。これにより、内側シ
ュー25は、外側シュー21の第1リム部21bの内周
側における両第1ウエブ部21a,21a間に挟まれる
かたちに配置される。そして、アンカーブラケット1
0,内側シュー25および外側シュー21のアンカーピ
ン挿入穴11a,21d,25dにアンカーピン28が
挿入される。
【0023】ここで、アンカーピン28は、両端部28
a,28aが中央部28bよりも小径となるように段付
に形成されている。なお、両端部28a,28aの断面
係数を中央部28bの断面係数の2/3程度にすること
が望ましい。アンカーブラケット10と内側シュー25
のアンカーピン挿入穴11a,21dには、アンカーピ
ン28の中央部28bが挿入される。外側シュー21の
アンカーピン挿入穴25d,25dには両端部28a,
28aが挿入穴25d,25dの内周面との間に隙間を
残しながら挿入される。この隙間には、円筒状のカラー
29が挿入される。こうして、アンカーブラケット10
には、2組のブレーキシュー20,20が揺動自在に取
り付けられる。なお、この実施例では、両方の第2ウエ
ブ部25aのアンカーピン挿入穴25dを同じ径に形成
したが、一方をアンカーピン28の両端部28aの外形
と同じにしてもよい。
a,28aが中央部28bよりも小径となるように段付
に形成されている。なお、両端部28a,28aの断面
係数を中央部28bの断面係数の2/3程度にすること
が望ましい。アンカーブラケット10と内側シュー25
のアンカーピン挿入穴11a,21dには、アンカーピ
ン28の中央部28bが挿入される。外側シュー21の
アンカーピン挿入穴25d,25dには両端部28a,
28aが挿入穴25d,25dの内周面との間に隙間を
残しながら挿入される。この隙間には、円筒状のカラー
29が挿入される。こうして、アンカーブラケット10
には、2組のブレーキシュー20,20が揺動自在に取
り付けられる。なお、この実施例では、両方の第2ウエ
ブ部25aのアンカーピン挿入穴25dを同じ径に形成
したが、一方をアンカーピン28の両端部28aの外形
と同じにしてもよい。
【0024】そして、図5に示すように、外側シュー2
1と内側シュー25のスプリングピン挿入穴21e,2
5fには、スプリングピン31が挿入される。このと
き、スプリングピン31は外側シュー21のスプリング
ピン挿入穴21eに圧入される一方、内側シュー25の
スプリングピン挿入穴25fの内周面との間には隙間が
生じる。このため、内側シュー25は、外側シュー21
に対してガタを有した状態で保持される。そして、スプ
リングピン31の中央(内側シュー25の第2ウエブ部
25a,25aに挟まれる位置)には、リターンスプリ
ング30の端部が引っ掛けられる。こうして、2個のブ
レーキシュー20,20は、リターンスプリング30に
より、互いに両者の間隔を狭める方向に付勢された状態
で連結される。なお、この実施例では、スプリングピン
31を用いて外側シュー21にリターンスプリング30
を取り付けたが、図6に示すように、外側シュー21に
スプリング係止穴21e′を形成して、ここに直接リタ
ーンスプリング30′を引っ掛けるようにしてもよい。
1と内側シュー25のスプリングピン挿入穴21e,2
5fには、スプリングピン31が挿入される。このと
き、スプリングピン31は外側シュー21のスプリング
ピン挿入穴21eに圧入される一方、内側シュー25の
スプリングピン挿入穴25fの内周面との間には隙間が
生じる。このため、内側シュー25は、外側シュー21
に対してガタを有した状態で保持される。そして、スプ
リングピン31の中央(内側シュー25の第2ウエブ部
25a,25aに挟まれる位置)には、リターンスプリ
ング30の端部が引っ掛けられる。こうして、2個のブ
レーキシュー20,20は、リターンスプリング30に
より、互いに両者の間隔を狭める方向に付勢された状態
で連結される。なお、この実施例では、スプリングピン
31を用いて外側シュー21にリターンスプリング30
を取り付けたが、図6に示すように、外側シュー21に
スプリング係止穴21e′を形成して、ここに直接リタ
ーンスプリング30′を引っ掛けるようにしてもよい。
【0025】アンカーブラケット10のカムシャフト受
容部12には、図2に示すように、圧縮空気等により回
転駆動されるカムシャフト41が受容される。このカム
シャフト41の先端には、Sカム40が取り付けられ
る。このSカム40は、図1に示すように、正面視にお
いてSの字形に形成されており、カムシャフト41の非
駆動時には、上下に延びるように位置する。このSカム
40の両側面(カム面)には、リターンスプリング30
により付勢された2組のブレーキシュー20,20のカ
ムローラ27,27が押圧当接する。
容部12には、図2に示すように、圧縮空気等により回
転駆動されるカムシャフト41が受容される。このカム
シャフト41の先端には、Sカム40が取り付けられ
る。このSカム40は、図1に示すように、正面視にお
いてSの字形に形成されており、カムシャフト41の非
駆動時には、上下に延びるように位置する。このSカム
40の両側面(カム面)には、リターンスプリング30
により付勢された2組のブレーキシュー20,20のカ
ムローラ27,27が押圧当接する。
【0026】アンカーブラケット10は、この状態で車
軸穴10a内に車軸(図示せず)を通すようにして車両
のサスペンションアーム(図示せず)の先端に取り付け
られる。そして、車軸の先端には、ドラム5が、アンカ
ーブラケット10およびブレーキシュー20,20等を
覆うように取り付けられる。なお、ドラム5は鋳鉄によ
り鋳造されたものである。
軸穴10a内に車軸(図示せず)を通すようにして車両
のサスペンションアーム(図示せず)の先端に取り付け
られる。そして、車軸の先端には、ドラム5が、アンカ
ーブラケット10およびブレーキシュー20,20等を
覆うように取り付けられる。なお、ドラム5は鋳鉄によ
り鋳造されたものである。
【0027】こうして、各ブレーキシュー20はドラム
5内において、ドラム5の回転中心Oに対して線対称に
なるように配置される。外側シュー21は、ドラム5の
内周面5aに沿って延びるように配置される。第1ライ
ニング23は、ドラム5の内周面5aとの間に若干の隙
間を空けた状態でこれに対向する位置に位置する。ま
た、内側シュー25は、第2ライニング26を介して外
側シュー21の第1リム部21bの内周面に接触する。
5内において、ドラム5の回転中心Oに対して線対称に
なるように配置される。外側シュー21は、ドラム5の
内周面5aに沿って延びるように配置される。第1ライ
ニング23は、ドラム5の内周面5aとの間に若干の隙
間を空けた状態でこれに対向する位置に位置する。ま
た、内側シュー25は、第2ライニング26を介して外
側シュー21の第1リム部21bの内周面に接触する。
【0028】次に、以上のようにして組み立てられたリ
ーディング・トレーリング型ドラムブレーキ1の作動に
ついて説明する。走行中の車両の運転者がブレーキペダ
ルを操作すると、図示しないブレーキチャンバに圧縮空
気が送られてカムシャフト41が駆動され、Sカム40
が図1において時計回りの方向に回転する。このSカム
40は、カムローラ27を介して両ブレーキシュー2
0,20の内側シュー25を外側に拡張させるように押
動する。この内側シュー25の押動によって外側シュー
21も拡張移動される。このとき、外側シュー21を元
に戻そうとするリターンスプリング30の付勢力は、外
側シュー21の拡張移動が進むにつれて大きくなるの
で、内側シュー25の第2リム部25bの外周面と外側
シュー21の第1リム部21bの内周面間の接触圧も外
側シュー21の拡張移動に比例して大きくなる。
ーディング・トレーリング型ドラムブレーキ1の作動に
ついて説明する。走行中の車両の運転者がブレーキペダ
ルを操作すると、図示しないブレーキチャンバに圧縮空
気が送られてカムシャフト41が駆動され、Sカム40
が図1において時計回りの方向に回転する。このSカム
40は、カムローラ27を介して両ブレーキシュー2
0,20の内側シュー25を外側に拡張させるように押
動する。この内側シュー25の押動によって外側シュー
21も拡張移動される。このとき、外側シュー21を元
に戻そうとするリターンスプリング30の付勢力は、外
側シュー21の拡張移動が進むにつれて大きくなるの
で、内側シュー25の第2リム部25bの外周面と外側
シュー21の第1リム部21bの内周面間の接触圧も外
側シュー21の拡張移動に比例して大きくなる。
【0029】外側シュー21の第1ライニング23がド
ラム5の内周面に押し付けられると、両者の間の摩擦に
より振動が生ずる。ここで、ブレーキシュー20は、外
側シュー21と内側シュー25とが重なり合って構成さ
れているので、ブレーキシュー20全体としての摩擦に
よる振動エネルギーの吸収効果が高い。また、ブレーキ
シュー20全体として高い剛性を有するため振動しにく
い。したがって、このブレーキシュー20からの鳴きの
発生が抑えられる。
ラム5の内周面に押し付けられると、両者の間の摩擦に
より振動が生ずる。ここで、ブレーキシュー20は、外
側シュー21と内側シュー25とが重なり合って構成さ
れているので、ブレーキシュー20全体としての摩擦に
よる振動エネルギーの吸収効果が高い。また、ブレーキ
シュー20全体として高い剛性を有するため振動しにく
い。したがって、このブレーキシュー20からの鳴きの
発生が抑えられる。
【0030】また、鉄板により形成された外側シュー2
1の剛性は、鋳鉄により形成された内側シュー25より
も剛性が低い。また、アンカーピン28における第1リ
ム部21aの支持部分は径が小さくたわみ易い。このた
め、内側シュー25とドラム25との間に挟まれた外側
シュー21は、それ自体が変形したり内側シュー25に
対して若干(最大でもスプリングピン31とスプリング
ピン挿入穴25e間のガタの分)移動したりして、内側
シュー25との密着状態を維持する。したがって、外側
シュー21と内側シュー25間の固体摩擦を有効利用す
ることができ、高い制振効果を発揮することができる。
なお、外側シュー21と内側シュー25との間に介在す
る第2ライニング26により、外側シュー21は内側シ
ュー25に対してスムーズに動くことができる。そし
て、第2ライニング26を緩衝材により成形すれば、制
振効果をより高めることができる。
1の剛性は、鋳鉄により形成された内側シュー25より
も剛性が低い。また、アンカーピン28における第1リ
ム部21aの支持部分は径が小さくたわみ易い。このた
め、内側シュー25とドラム25との間に挟まれた外側
シュー21は、それ自体が変形したり内側シュー25に
対して若干(最大でもスプリングピン31とスプリング
ピン挿入穴25e間のガタの分)移動したりして、内側
シュー25との密着状態を維持する。したがって、外側
シュー21と内側シュー25間の固体摩擦を有効利用す
ることができ、高い制振効果を発揮することができる。
なお、外側シュー21と内側シュー25との間に介在す
る第2ライニング26により、外側シュー21は内側シ
ュー25に対してスムーズに動くことができる。そし
て、第2ライニング26を緩衝材により成形すれば、制
振効果をより高めることができる。
【0031】なお、本実施例では、外側シュー21(第
1ライニング23を除く)と内側シュー25の材質を変
えることによって剛性の高低を出したが、外側シュー2
1の断面係数を内側シュー25の断面係数よりも小さく
することによっても同様の効果が得られる。このこと
は、以下に記載する実施例2,3でも同様である。
1ライニング23を除く)と内側シュー25の材質を変
えることによって剛性の高低を出したが、外側シュー2
1の断面係数を内側シュー25の断面係数よりも小さく
することによっても同様の効果が得られる。このこと
は、以下に記載する実施例2,3でも同様である。
【0032】また、第1ライニング23が回転中のドラ
ム5の内周面に押し付けられると、ブレーキ圧により、
ドラム5が変形する。ここで、外側シュー21は剛性が
低いので、変形したドラム5に追従するように変形す
る。このため、外側シュー21とドラム5間の接触面積
を大きく確保することができ、ブレーキの効きをよくす
ることができる。
ム5の内周面に押し付けられると、ブレーキ圧により、
ドラム5が変形する。ここで、外側シュー21は剛性が
低いので、変形したドラム5に追従するように変形す
る。このため、外側シュー21とドラム5間の接触面積
を大きく確保することができ、ブレーキの効きをよくす
ることができる。
【0033】運転者がブレーキペダルの操作を止める
と、Sカム40はもとの姿勢に回転して戻る。2組のブ
レーキシュー20,20は、リターンスプリング30の
付勢力によって閉じる方向に移動され、ブレーキが開放
される。
と、Sカム40はもとの姿勢に回転して戻る。2組のブ
レーキシュー20,20は、リターンスプリング30の
付勢力によって閉じる方向に移動され、ブレーキが開放
される。
【0034】(実施例2)図7および図8には、本発明
に係るブレーキシューを用いたいわゆる1ウェイタイプ
の2リーディング型ドラムブレーキ50を示している。
このドラムブレーキ50は、ドラム55と、バックプレ
ート60と、2個のブレーキシュー70,70と、4本
のリターンスプリング80,80,…と、2個のホイー
ルシリンダ90,90とから構成されている。
に係るブレーキシューを用いたいわゆる1ウェイタイプ
の2リーディング型ドラムブレーキ50を示している。
このドラムブレーキ50は、ドラム55と、バックプレ
ート60と、2個のブレーキシュー70,70と、4本
のリターンスプリング80,80,…と、2個のホイー
ルシリンダ90,90とから構成されている。
【0035】バックプレート60は、図7に示すよう
に、ドラム55の外形よりも若干大きな径を有して円盤
状に形成されている。このバックプレート60の中央部
には、図8に示すように、厚さ方向に貫通する車軸穴6
0aが形成されている。また、このバックプレート60
の左右2箇所(ただし、中心Oに対して点対称となる位
置)には、図8に示すように、厚さ方向に延びるホール
ドピン取付部60bが形成されている。
に、ドラム55の外形よりも若干大きな径を有して円盤
状に形成されている。このバックプレート60の中央部
には、図8に示すように、厚さ方向に貫通する車軸穴6
0aが形成されている。また、このバックプレート60
の左右2箇所(ただし、中心Oに対して点対称となる位
置)には、図8に示すように、厚さ方向に延びるホール
ドピン取付部60bが形成されている。
【0036】ブレーキシュー70は、外側シュー71
と、内側シュー75とから構成されている。外側シュー
71は、図9(A)に示すように、弧状に上下方向に延
びるように形成された2枚の第1ウエブ部71a,71
aと、これら第1ウエブ部71a,71aの外周端に、
両外周端に沿って取り付けられた第1リム部71bと、
この第1リム部71bの外周面に、複数のリベット72
により取り付けられた第1ライニング73とから構成さ
れている。第1ウエブ部71aの上部および下部はそれ
ぞれ内側に絞られるよう曲げられており、上側の端面7
1cは斜め上方を向くように、下側の端面71dは真横
を向くようにそれぞれ形成されている。また、第1ウエ
ブ部71aの上部および下部には、図9(B)に示すよ
うに、ここを厚さ方向に貫通する小径のスプリング係止
穴71e,71eが形成されている。さらに、図9
(A)に示すように、第1ウエブ部71aの上下方向中
間部のやや下よりの部分には、径方向外方にへこむ凹部
71fが形成されている。
と、内側シュー75とから構成されている。外側シュー
71は、図9(A)に示すように、弧状に上下方向に延
びるように形成された2枚の第1ウエブ部71a,71
aと、これら第1ウエブ部71a,71aの外周端に、
両外周端に沿って取り付けられた第1リム部71bと、
この第1リム部71bの外周面に、複数のリベット72
により取り付けられた第1ライニング73とから構成さ
れている。第1ウエブ部71aの上部および下部はそれ
ぞれ内側に絞られるよう曲げられており、上側の端面7
1cは斜め上方を向くように、下側の端面71dは真横
を向くようにそれぞれ形成されている。また、第1ウエ
ブ部71aの上部および下部には、図9(B)に示すよ
うに、ここを厚さ方向に貫通する小径のスプリング係止
穴71e,71eが形成されている。さらに、図9
(A)に示すように、第1ウエブ部71aの上下方向中
間部のやや下よりの部分には、径方向外方にへこむ凹部
71fが形成されている。
【0037】また、第1リム部71bにおける両第1ウ
エブ部71a,71aに挟まれた部分の上記凹部71f
の横には、上下方向に延びる繭形のリベット係止穴71
gが上下に2つずつ形成されている。なお、第1ウエブ
部71aおよび第1リム部71bは、軟質の鉄板により
製作されている。
エブ部71a,71aに挟まれた部分の上記凹部71f
の横には、上下方向に延びる繭形のリベット係止穴71
gが上下に2つずつ形成されている。なお、第1ウエブ
部71aおよび第1リム部71bは、軟質の鉄板により
製作されている。
【0038】内側シュー75は、図10(A)に示すよ
うに、弧状に上下方向に延びるように形成された第2ウ
エブ部75aと、この第2ウエブ部75aの外周端に、
この外周端に沿って形成された第2リム部75bとから
構成されている。第2ウエブ部75aの上側の端面75
cは斜め上方を向くように形成されており、下側の端面
75dは真横を向くように形成されている。また、第2
ウエブ部75aの上下方向中間部のやや下よりの部分に
は、径方向内方に突出する凸部75eが形成されてお
り、この凸部75e近傍にはここを厚さ方向に貫通する
繭形のホールドピン挿入穴75fが形成されている。
うに、弧状に上下方向に延びるように形成された第2ウ
エブ部75aと、この第2ウエブ部75aの外周端に、
この外周端に沿って形成された第2リム部75bとから
構成されている。第2ウエブ部75aの上側の端面75
cは斜め上方を向くように形成されており、下側の端面
75dは真横を向くように形成されている。また、第2
ウエブ部75aの上下方向中間部のやや下よりの部分に
は、径方向内方に突出する凸部75eが形成されてお
り、この凸部75e近傍にはここを厚さ方向に貫通する
繭形のホールドピン挿入穴75fが形成されている。
【0039】一方、第2リム部75bの上端部および下
端部は、図10(B)に示すように、山形にカットされ
ている。また、第2リム部75bにおける第2ウエブ部
75aの両側の上記凸部75eの横には、リベット挿入
穴75gが上下に2つずつ形成されている。そして、各
リベット挿入穴75gにはリベット77が挿入され、ヘ
ッド部分がつぶされることによってここに取り付けられ
ている。なお、第2ウエブ部75aと第2リム部75b
は、鋳鉄により一体鋳造される。
端部は、図10(B)に示すように、山形にカットされ
ている。また、第2リム部75bにおける第2ウエブ部
75aの両側の上記凸部75eの横には、リベット挿入
穴75gが上下に2つずつ形成されている。そして、各
リベット挿入穴75gにはリベット77が挿入され、ヘ
ッド部分がつぶされることによってここに取り付けられ
ている。なお、第2ウエブ部75aと第2リム部75b
は、鋳鉄により一体鋳造される。
【0040】また、第2リム部75bの外周面には、第
2ライニング76が取り付けられている。この第2ライ
ニング76は、実施例1における第2ライニング26と
同様に作られたものである。
2ライニング76が取り付けられている。この第2ライ
ニング76は、実施例1における第2ライニング26と
同様に作られたものである。
【0041】このように構成された内側シュー75は、
図11に示すように、外側シュー71における2つの第
1ウエブ部71a,71aの間に挟まれるかたちで挿入
配置される。このとき、図12に示すように、内側シュ
ー75に取り付けられたリベット77の外周側突出部分
を、外側シュー71に形成されたリベット係止穴71g
に受容させる。これにより、外側シュー71は、リベッ
ト係止穴71gの上下幅の分内側シュー75に対して周
方向に移動できるが、横方向には移動することができな
くなる。
図11に示すように、外側シュー71における2つの第
1ウエブ部71a,71aの間に挟まれるかたちで挿入
配置される。このとき、図12に示すように、内側シュ
ー75に取り付けられたリベット77の外周側突出部分
を、外側シュー71に形成されたリベット係止穴71g
に受容させる。これにより、外側シュー71は、リベッ
ト係止穴71gの上下幅の分内側シュー75に対して周
方向に移動できるが、横方向には移動することができな
くなる。
【0042】次に、図8に示すように、内側シュー75
のホールドピン挿入穴75fとバックプレート60のホ
ールドピン挿入部60bにホールドピン(支持部材)6
8を挿入し、ナット68a,68aとワッシャ68b,
68bを用いてここに内側シュー75を取り付ける。こ
うして、バックプレート60に、2個のブレーキシュー
70,70が取り付けられる。なお、2個のブレーキシ
ュー70,70は、図9および図10において上にした
部分(上端側面71c,75d)がドラム55の回転方
向(図7では時計回りの方向)前方に位置するようにバ
ックプレート60に取り付けられる。
のホールドピン挿入穴75fとバックプレート60のホ
ールドピン挿入部60bにホールドピン(支持部材)6
8を挿入し、ナット68a,68aとワッシャ68b,
68bを用いてここに内側シュー75を取り付ける。こ
うして、バックプレート60に、2個のブレーキシュー
70,70が取り付けられる。なお、2個のブレーキシ
ュー70,70は、図9および図10において上にした
部分(上端側面71c,75d)がドラム55の回転方
向(図7では時計回りの方向)前方に位置するようにバ
ックプレート60に取り付けられる。
【0043】各リターンスプリング80は、図7に示す
ように、2個のブレーキシュー70,70間に掛け渡さ
れるように取り付けられる。即ち、各リターンスプリン
グ80の両端は、一方のブレーキシュー70におけるス
プリング係止穴71eと他方のブレーキシュー70にお
けるスプリング係止穴71eとに引っ掛けられる。これ
により、2個のブレーキシュー70,70は、各リター
ンスプリング80の付勢力によって互いに接近する方向
に付勢される。
ように、2個のブレーキシュー70,70間に掛け渡さ
れるように取り付けられる。即ち、各リターンスプリン
グ80の両端は、一方のブレーキシュー70におけるス
プリング係止穴71eと他方のブレーキシュー70にお
けるスプリング係止穴71eとに引っ掛けられる。これ
により、2個のブレーキシュー70,70は、各リター
ンスプリング80の付勢力によって互いに接近する方向
に付勢される。
【0044】2つのホイールシリンダ90,90はそれ
ぞれ、図7に示すように、バックプレート60の上下
に、互いに反対方向を向くように取り付けられる。各ホ
イールシリンダ90は、いわゆる単動タイプのものであ
り。シリンダケース91と、このシリンダケース91に
対して伸縮移動が自在なピストン92と、ピストン92
の先端に取り付けられた押圧プレート93とから構成さ
れる。
ぞれ、図7に示すように、バックプレート60の上下
に、互いに反対方向を向くように取り付けられる。各ホ
イールシリンダ90は、いわゆる単動タイプのものであ
り。シリンダケース91と、このシリンダケース91に
対して伸縮移動が自在なピストン92と、ピストン92
の先端に取り付けられた押圧プレート93とから構成さ
れる。
【0045】シリンダケース91のボトム側には、受圧
部95が一体成形されている。この受圧部95は、図1
3(A)に示すように、幅方向(この図では上下方向)
中央がへこんだ凹型に形成されており、その中央部に
て、バックプレート60に取り付けられた各ブレーキシ
ュー70における第2ウエブ部75aの上端側面75c
を受ける。
部95が一体成形されている。この受圧部95は、図1
3(A)に示すように、幅方向(この図では上下方向)
中央がへこんだ凹型に形成されており、その中央部に
て、バックプレート60に取り付けられた各ブレーキシ
ュー70における第2ウエブ部75aの上端側面75c
を受ける。
【0046】図13(B)に示すように、押圧プレート
93も受圧部95と同様に幅方向(中央がへこんだ凹型
に形成されており、その中央部にて第2ウエブ部75a
の下端側面75dを受ける。
93も受圧部95と同様に幅方向(中央がへこんだ凹型
に形成されており、その中央部にて第2ウエブ部75a
の下端側面75dを受ける。
【0047】次に、以上のようにして組み立てられた2
リーディング型ドラムブレーキ501の作動について説
明する。走行中の車両の運転者がブレーキペダルを操作
すると、両ホイールシリンダ90に圧油が送られてピス
トン92が伸長作動する。ピストン92は、押圧プレー
ト93を介して両ブレーキシュー70,70の内側シュ
ー75を外側に拡張させるように押動する。この内側シ
ュー75の移動により外側シュー71も拡張移動され
る。このとき、外側シュー71を元に戻そうとするリタ
ーンスプリング80の付勢力は、外側シュー71の拡張
移動が進むにつれて大きくなり、内側シュー75の第2
リム部75bの外周面と外側シュー71の第1リム部2
1bの内周面間の接触圧も大きくなる。
リーディング型ドラムブレーキ501の作動について説
明する。走行中の車両の運転者がブレーキペダルを操作
すると、両ホイールシリンダ90に圧油が送られてピス
トン92が伸長作動する。ピストン92は、押圧プレー
ト93を介して両ブレーキシュー70,70の内側シュ
ー75を外側に拡張させるように押動する。この内側シ
ュー75の移動により外側シュー71も拡張移動され
る。このとき、外側シュー71を元に戻そうとするリタ
ーンスプリング80の付勢力は、外側シュー71の拡張
移動が進むにつれて大きくなり、内側シュー75の第2
リム部75bの外周面と外側シュー71の第1リム部2
1bの内周面間の接触圧も大きくなる。
【0048】外側シュー71の第1ライニング73がド
ラム55の内周面に押し付けられると、両者の間の摩擦
により振動が生ずるが、このブレーキ50においても、
実施例1のブレーキと同様に、ブレーキシュー70が全
体として高い振動エネルギーの吸収効果を有し、また高
い剛性を有するので、鳴きの発生が抑えられる。
ラム55の内周面に押し付けられると、両者の間の摩擦
により振動が生ずるが、このブレーキ50においても、
実施例1のブレーキと同様に、ブレーキシュー70が全
体として高い振動エネルギーの吸収効果を有し、また高
い剛性を有するので、鳴きの発生が抑えられる。
【0049】また、外側シュー71の剛性が内側シュー
75の剛性よりも低いので、外側シュー21は、それ自
体が変形したり内側シュー25に対して若干(リベット
77とリベット係止穴71gとのガタの分)移動したり
して、内側シュー75との密着状態を維持する。したが
って、外側シュー71と内側シュー75間の固体摩擦を
有効利用して高い制振効果を得ることができる。なお、
第2ライニング76を緩衝材により成形することによ
り、制振効果をより高めることも実施例1と同様であ
る。
75の剛性よりも低いので、外側シュー21は、それ自
体が変形したり内側シュー25に対して若干(リベット
77とリベット係止穴71gとのガタの分)移動したり
して、内側シュー75との密着状態を維持する。したが
って、外側シュー71と内側シュー75間の固体摩擦を
有効利用して高い制振効果を得ることができる。なお、
第2ライニング76を緩衝材により成形することによ
り、制振効果をより高めることも実施例1と同様であ
る。
【0050】さらに、ドラム55がブレーキ圧により変
形しても、剛性の低い外側シュー71はドラム5に追従
して変形するので、ブレーキの効きをよくすることがで
きることも同様である。
形しても、剛性の低い外側シュー71はドラム5に追従
して変形するので、ブレーキの効きをよくすることがで
きることも同様である。
【0051】(実施例3)図14には、本発明に係るブ
レーキシューを用いたいわゆる2ウェイタイプの2リー
ディング型ドラムブレーキ100を示している。このド
ラムブレーキ100は、実施例2に示した1ウェイタイ
プの2リーディング型ドラムブレーキ50のホイールシ
ンンダ90,90に、ピストン92の反対側に向かって
突出する対向ピストン145を加えた2ウェイタイプの
2リーディング型ドラムブレーキである。このドラムブ
レーキ100は、ドラム105と、バックプレート11
0と、2個のブレーキシュー120,120と、リター
ンスプリング130,130,…と、上述した2個のホ
イールシリンダ140,140とから構成されている。
なお、バックプレート110と、ブレーキシュー12
0,120については、上記1ウェイタイプの2リーデ
ィング型ドラムブレーキ50とほぼ同様に構成されてい
るので、ここでは詳しい説明は省略する。
レーキシューを用いたいわゆる2ウェイタイプの2リー
ディング型ドラムブレーキ100を示している。このド
ラムブレーキ100は、実施例2に示した1ウェイタイ
プの2リーディング型ドラムブレーキ50のホイールシ
ンンダ90,90に、ピストン92の反対側に向かって
突出する対向ピストン145を加えた2ウェイタイプの
2リーディング型ドラムブレーキである。このドラムブ
レーキ100は、ドラム105と、バックプレート11
0と、2個のブレーキシュー120,120と、リター
ンスプリング130,130,…と、上述した2個のホ
イールシリンダ140,140とから構成されている。
なお、バックプレート110と、ブレーキシュー12
0,120については、上記1ウェイタイプの2リーデ
ィング型ドラムブレーキ50とほぼ同様に構成されてい
るので、ここでは詳しい説明は省略する。
【0052】各リターンスプリング130は、バックプ
レート110と各ブレーキシュー120,120の外側
シュー121間に掛け渡されるように取り付けられる。
即ち、リターンスプリング130の両端は、バックプレ
ート110の中央近傍に配設されたツメ161,16
1,…と外側シュー121の上下部に形成されたスプリ
ング係止穴121e,121eに引っ掛けられる。これ
により、各ブレーキシュー120は、各リターンスプリ
ング130の付勢力によって互いに接近する方向に付勢
される。
レート110と各ブレーキシュー120,120の外側
シュー121間に掛け渡されるように取り付けられる。
即ち、リターンスプリング130の両端は、バックプレ
ート110の中央近傍に配設されたツメ161,16
1,…と外側シュー121の上下部に形成されたスプリ
ング係止穴121e,121eに引っ掛けられる。これ
により、各ブレーキシュー120は、各リターンスプリ
ング130の付勢力によって互いに接近する方向に付勢
される。
【0053】ホイールシリンダ140は、バックプレー
ト110の上下に、互いに反対方向を向くように取り付
けられる。各ホイールシリンダ140は、いわゆる単動
タイプのものであり、シリンダケース141と、このシ
リンダケース141に対して伸縮移動が自在な第1ピス
トン142と、この第1ピストン142の先端に取り付
けられた押圧プレート143と、シリンダケース141
の第1ピストン142とは反対側から突出し、シリンダ
ケース141に対して伸縮自在な第2ピストン145と
から構成されている。
ト110の上下に、互いに反対方向を向くように取り付
けられる。各ホイールシリンダ140は、いわゆる単動
タイプのものであり、シリンダケース141と、このシ
リンダケース141に対して伸縮移動が自在な第1ピス
トン142と、この第1ピストン142の先端に取り付
けられた押圧プレート143と、シリンダケース141
の第1ピストン142とは反対側から突出し、シリンダ
ケース141に対して伸縮自在な第2ピストン145と
から構成されている。
【0054】ここで、押圧プレート143については、
実施例2に示した押圧プレート93と同様に形成されて
いるので説明は省略する。一方、第2ピストン145
は、図15に示すように、中央がへこんだ凹型に形成さ
れており、この中央部にて、内側シュー125の第2リ
ム部125aの端面を受ける。
実施例2に示した押圧プレート93と同様に形成されて
いるので説明は省略する。一方、第2ピストン145
は、図15に示すように、中央がへこんだ凹型に形成さ
れており、この中央部にて、内側シュー125の第2リ
ム部125aの端面を受ける。
【0055】次に、この2リーディング型ドラムブレー
キ100の作動について説明する。走行中の車両の運転
者がブレーキペダルを操作すると、両ホイールシリンダ
140に圧油が送られて両ピストン141,145が伸
長作動する。各ピストン141,145は、両ブレーキ
シュー120,120の内側シュー125を外側に拡張
させるように押動する。この内側シュー125の移動に
より外側シュー121も拡張移動される。このとき、外
側シュー121を元に戻そうとするリターンスプリン1
30の付勢力は、外側シュー121の拡張移動が進むに
つれて大きくなり、内側シュー125の第2リム部12
5bの外周面と外側シュー121の第1リム部121b
の内周面間の接触圧も大きくなる。
キ100の作動について説明する。走行中の車両の運転
者がブレーキペダルを操作すると、両ホイールシリンダ
140に圧油が送られて両ピストン141,145が伸
長作動する。各ピストン141,145は、両ブレーキ
シュー120,120の内側シュー125を外側に拡張
させるように押動する。この内側シュー125の移動に
より外側シュー121も拡張移動される。このとき、外
側シュー121を元に戻そうとするリターンスプリン1
30の付勢力は、外側シュー121の拡張移動が進むに
つれて大きくなり、内側シュー125の第2リム部12
5bの外周面と外側シュー121の第1リム部121b
の内周面間の接触圧も大きくなる。
【0056】こうして、外側シュー121の第1ライニ
ング123がドラム115の内周面に押し付けられる
と、両者の間の摩擦により振動が生ずるが、このブレー
キ100においても、実施例1,2のブレーキと同様
に、ブレーキシュー100が全体として高い剛性を有す
るので、ブレーキの鳴きの発生が抑えられる。
ング123がドラム115の内周面に押し付けられる
と、両者の間の摩擦により振動が生ずるが、このブレー
キ100においても、実施例1,2のブレーキと同様
に、ブレーキシュー100が全体として高い剛性を有す
るので、ブレーキの鳴きの発生が抑えられる。
【0057】また、実施例2のブレーキと同様に、外側
シュー121が自ら変形したり内側シュー125に対し
て若干移動したりして、内側シュー125との密着状態
を維持し、高い制振効果を得ることができる。なお、第
2リム部125bに取り付けられる第2ライニング(図
示せず)を緩衝材により成形すれば制振効果をより高め
ることができ、剛性の低い外側シュー121はドラム1
15に追従して変形することによりブレーキの効きをよ
くすることができることも同様である。
シュー121が自ら変形したり内側シュー125に対し
て若干移動したりして、内側シュー125との密着状態
を維持し、高い制振効果を得ることができる。なお、第
2リム部125bに取り付けられる第2ライニング(図
示せず)を緩衝材により成形すれば制振効果をより高め
ることができ、剛性の低い外側シュー121はドラム1
15に追従して変形することによりブレーキの効きをよ
くすることができることも同様である。
【0058】
【発明の効果】以上のように本発明のブレーキシュー
は、外側シューと内側シューとが重なり合って構成され
ており、ブレーキ作動時における摩擦による振動エネル
ギーの吸収効果が高い。また、ブレーキシューは全体と
して高い剛性を有するので、振動しにくい。したがっ
て、本ブレーキシューを用いれば、確実にブレーキの鳴
きを防止することができる。
は、外側シューと内側シューとが重なり合って構成され
ており、ブレーキ作動時における摩擦による振動エネル
ギーの吸収効果が高い。また、ブレーキシューは全体と
して高い剛性を有するので、振動しにくい。したがっ
て、本ブレーキシューを用いれば、確実にブレーキの鳴
きを防止することができる。
【0059】また、本ブレーキシューでは、両リムが相
互に動くことができるので、長期の使用による経時変化
の影響を受けにくい。したがって、これらのブレーキシ
ューを使用した各ドラムブレーキでは、いつまでも初期
の制振性能を維持することができる。
互に動くことができるので、長期の使用による経時変化
の影響を受けにくい。したがって、これらのブレーキシ
ューを使用した各ドラムブレーキでは、いつまでも初期
の制振性能を維持することができる。
【0060】また、外側シューを鉄板で作るとともに内
側シューを鋳鉄で作ったり、外側シューの断面係数を小
さくしたり、アンカーピンおける外側シューの支持部分
の径を小さくしたりすることによって、外側シューの剛
性を内側シューの剛性よりも低くすることができる。こ
のため、内側シューとドラムとの間に挟まれた外側シュ
ーは、それ自体が変形したり内側シューに対して周方向
に滑ったりすることにより、内側シューとの密着状態を
良好に維持することができる。このため、両シュー間の
固体摩擦を有効に利用することができ、高い制振効果を
上げることができる。
側シューを鋳鉄で作ったり、外側シューの断面係数を小
さくしたり、アンカーピンおける外側シューの支持部分
の径を小さくしたりすることによって、外側シューの剛
性を内側シューの剛性よりも低くすることができる。こ
のため、内側シューとドラムとの間に挟まれた外側シュ
ーは、それ自体が変形したり内側シューに対して周方向
に滑ったりすることにより、内側シューとの密着状態を
良好に維持することができる。このため、両シュー間の
固体摩擦を有効に利用することができ、高い制振効果を
上げることができる。
【0061】なお、上記のように外側シューの剛性を低
くすることにより、ブレーキ圧によるドラムの変形に追
従して外側シューが変形することができる。このため、
ドラムと外側シューとの接触面積を大きく確保すること
ができ、ブレーキの効きを改善することができる。
くすることにより、ブレーキ圧によるドラムの変形に追
従して外側シューが変形することができる。このため、
ドラムと外側シューとの接触面積を大きく確保すること
ができ、ブレーキの効きを改善することができる。
【図1】本発明に係るリーディング・トレーリング型ド
ラムブレーキの正面断面図である。
ラムブレーキの正面断面図である。
【図2】図1におけるII−II線に沿った断面の矢視
図である。
図である。
【図3】(A)は上記リーディング・トレーリング型ド
ラムブレーキの外側シューの正面図であり、(B)はこ
の外側シューの側面図である。
ラムブレーキの外側シューの正面図であり、(B)はこ
の外側シューの側面図である。
【図4】(A)は上記リーディング・トレーリング型ド
ラムブレーキの内側シューの正面図であり、(B)はこ
の内側シューの側面図である。
ラムブレーキの内側シューの正面図であり、(B)はこ
の内側シューの側面図である。
【図5】図1におけるV−V線に沿った断面の矢視図で
ある。
ある。
【図6】図5に示した部分の他の実施例である。
【図7】本発明に係る2リーディング型ドラムブレーキ
の正面断面図である。
の正面断面図である。
【図8】図7におけるVIII−VIII線に沿った断
面の矢視図である。
面の矢視図である。
【図9】(A)は上記2リーディング型ドラムブレーキ
の外側シューの正面図であり、(B)はこの外側シュー
の側面図である。
の外側シューの正面図であり、(B)はこの外側シュー
の側面図である。
【図10】(A)は上記2リーディング型ドラムブレー
キの内側シューの正面図であり、(B)はこの内側シュ
ーの側面図である。
キの内側シューの正面図であり、(B)はこの内側シュ
ーの側面図である。
【図11】図7におけるXI−XI線に沿った断面の矢
視図である。
視図である。
【図12】図7におけるXII−XII線に沿った断面
の矢視図である。
の矢視図である。
【図13】(A)は上記2リーディング型ドラムブレー
キにおけるホイールシリンダの当接部を示す平面図であ
り、(B)のホイールシリンダの入力部を示す底面図で
ある。
キにおけるホイールシリンダの当接部を示す平面図であ
り、(B)のホイールシリンダの入力部を示す底面図で
ある。
【図14】本発明に係る2リーディング型ドラムブレー
キの正面断面図である。
キの正面断面図である。
【図15】上記2リーディング型ドラムブレーキの入力
部を示す平面図である。
部を示す平面図である。
1,50,100 ドラムブレーキ 5,55,105 ドラム 10 アンカーブラケット 20,70,120 ブレーキシュー 21,71,121 外側シュー 23,73,123 第1ライニング 25,75,125 内側シュー 26,76 第2ライニング 60,160 バックプレート 30,80,130 リターンスプリング 40 Sカム 90,140 ホイールシリンダ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭60−177342(JP,U) 実開 昭58−94924(JP,U) 実開 昭58−18138(JP,U) 特公 昭62−12409(JP,B2) 実公 昭62−41288(JP,Y2) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F16D 65/08 F16D 51/20 F16D 51/26
Claims (6)
- 【請求項1】 ドラムブレーキのドラム内に収容される
ブレーキシューにおいて、 前記ドラムの内周に沿って弧状に延びるよう形成された
第1ウエブ部,この第1ウエブ部の外周に形成されて前
記ドラムの内周面に対向する外周面を有する第1リム部
およびこの第1リム部の外周面に取り付けられた第1ラ
イニングからなる外側シューと、 前記第1リム部の内周に沿って弧状に延びるよう形成さ
れた第2ウエブ部およびこの第2ウエブ部の外周に形成
されて前記第1リム部の内周面に対して摺動自在に接触
する外周面を有する第2リム部からなる内側シューとか
ら構成され、 前記各ウエブ部には、前記外側シューと前記内側シュー
とを、相互に移動自在に、かつ前記各リム部が前記ドラ
ムの内周面に押し付けられる方向および前記ドラムの内
周面から離脱する方向に移動自在に支持する支持部材の
挿入部が形成されており、 前記第2ウエブ部には、前記第2リム部を介して前記第
1リム部を前記ドラムの内周面に押し付ける方向に押動
させる押動手段からの押動力の入力部が形成されてお
り、 前記第1ウエブ部には、この第1ウエブ部を前記第1リ
ム部が前記ドラムの内周面から離脱する方向に付勢する
リターンスプリングの取付部が形成されていることを特
徴とするドラムブレーキ用ブレーキシュー。 - 【請求項2】 前記外側シューは、互いに平行に延びる
一対の前記第1ウエブ部と、これら第1ウエブ部の外周
に形成された前記第1リム部とから構成されており、 前記内側シューは、前記第1リム部の内周面側における
前記一対の第1ウエブ部間に挟まれるように配置されて
いることを特徴とする請求項1に記載のドラムブレーキ
用ブレーキシュー。 - 【請求項3】 前記第1リム部の内周面と前記第2リム
部の外周面との間に、前記第1ライニングより低い摩擦
係数を有する第2ライニング又は制振材を介在させたこ
とを特徴とする請求項1に記載のドラムブレーキ用ブレ
ーキシュー。 - 【請求項4】 前記第2ウエブ部および前記第2リム部
を、前記第1ウエブ部および前記第1リム部と異なる材
料により作ったことを特徴とする請求項1に記載のドラ
ムブレーキ用ブレーキシュー。 - 【請求項5】 前記第1ウエブ部および前記第1リム部
を、これらの断面係数が前記第2ウエブ部および前記第
2リム部の断面係数よりも小さくなるように形成したこ
とを特徴とする請求項1に記載のドラムブレーキ用ブレ
ーキシュー。 - 【請求項6】 アンカーブラケットに対して回転自在な
ドラムと、 このドラムの内側に、互いに対向して左右対称となる位
置に配置された請求項1に記載の2つのブレーキシュー
と、 これらブレーキシュー毎に設けられ、前記各ブレーキシ
ューにおける前記挿入部に挿入されるとともに、前記ア
ンカーブラケットに固定される2本のアンカーピンと、 前記2つのブレーキシューにおける前記内側シューの前
記入力部を押して、これらブレーキシューを前記ドラム
の内周面に押し付ける方向に移動させる前記押動手段
と、 前記2つのブレーキシューにおける前記外側シューの前
記取付部間に取り付けられ、これら2つのブレーキシュ
ーを前記ドラムの内周面から離脱させる方向に付勢する
前記リターンスプリングとから構成され、 前記各アンカーピンにおける前記第1ウエブ部を支持す
る部分の径が、前記第2ウエブ部を支持する部分の径よ
りも小さいことを特徴とするアンカーピンタイプのドラ
ムブレーキ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5226384A JP2766169B2 (ja) | 1993-08-19 | 1993-08-19 | ドラムブレーキ用ブレーキシューおよびドラムブレーキ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5226384A JP2766169B2 (ja) | 1993-08-19 | 1993-08-19 | ドラムブレーキ用ブレーキシューおよびドラムブレーキ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0754881A JPH0754881A (ja) | 1995-02-28 |
JP2766169B2 true JP2766169B2 (ja) | 1998-06-18 |
Family
ID=16844281
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5226384A Expired - Lifetime JP2766169B2 (ja) | 1993-08-19 | 1993-08-19 | ドラムブレーキ用ブレーキシューおよびドラムブレーキ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2766169B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100461365B1 (ko) * | 2001-12-04 | 2004-12-10 | 현대자동차주식회사 | 스퀄노이즈 저감형 차량의 브레이크시스템 |
JP5233068B2 (ja) * | 2005-11-18 | 2013-07-10 | ソニー株式会社 | アクチュエータ、並びにブレーキ装置、流体制御装置、レンズ位置調整装置 |
JP5196345B2 (ja) * | 2008-02-29 | 2013-05-15 | 富士変速機株式会社 | シャッター開閉機のブレーキ装置 |
-
1993
- 1993-08-19 JP JP5226384A patent/JP2766169B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0754881A (ja) | 1995-02-28 |
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