JP2757696B2 - 乗員保護システムのための故障検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は乗員保護システムのため
の故障検出装置に関するものであり、例えば乗員保護シ
ステムの起動開始を判定する判定手段の故障を検出する
装置に用いられるものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の乗員保護システムにおい
ては、例えば、特公昭５８−２３２６３号公報に示され
ているように、その起動装置を車室内に配置すると共に
加速度センサを車両の前端部に配設し、かつ、この加速
度センサを接続導線により起動素子を介して起動装置に
接続して、加速度センサの検出加速度が車両衝突時の値
に増大した時、起動装置により起動素子に起動電流を流
入させて起動させ、エアバックを膨張させることにより
乗員を保護するようにしたものがある。

【０００３】また、特公平２−４８６６号公報に示され
ているように、乗員保護システムにおいて、起動素子に
直列接続され、この起動素子に起動電流を流入させるた
めの判定を行う判定部をタイミング回路により実際に動
作させて故障を検出するようにしたものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが上述した特公
昭５８−２３６２３号公報に示されたものでは、車両衝
突を加速度センサからの信号により判定する判定部が、
仮に何らかの要因により動作不能になった際には、車両
衝突の検出を誤ってしまうことがあり得るため、車両衝
突時においてエアバッグを膨張させて乗員を的確に保護
するとは言い難いものがあった。

【０００５】しかも、上述した特公平２−４８６６号公
報に示されたものでは、駆動トランジスタを実際に動作
させることにより判定部以降の接続関係についての故障
については検出できるものの、判定部の前段の接続関係
については故障については検出することができず、高精
度の故障検出であるとは言い難いものがあった。

【０００６】そこで本発明は上記問題点に鑑みてなされ
たものであり、起動装置の作動判定を行う判定手段の周
囲の接続関係についても故障検出を行って、高精度の故
障検出を行うことが可能な乗員保護システムのための故
障検出装置を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そのため本発明は、乗員
が搭乗した移動体に配設され、前記移動体の現実の加速
度を検出する加速度検出手段と、前記移動体に配設され
た電源供給手段と、前記加速度検出手段に直列接続され
た起動手段とを備え、前記加速度検出手段により検出さ
れた検出加速度が移動体衝突時の値への増大時に、電源
供給手段から前記起動手段への起動電流を流すことで乗
員を保護するようにした乗員保護システムのための故障
検出装置において、前記加速度検出手段により検出され
た検出加速度を抵抗を介して入力端に入力し、前記検出
加速度が移動体衝突時の値に増大したかどうかを判定す
ると共に、前記検出加速度が移動体衝突時の値に増大し
たと判定した場合には、出力端を介して前記起動手段を
駆動させる判定手段と、この判定手段の入力端に擬似信
号を入力させて前記判定手段を擬似的に作動させる擬似
作動手段と前記判定手段の出力端および前記起動手段を
接続する第１の接続線における電圧値および前記加速度
検出手段と前記判定手段の入力端を前記抵抗を介して接
続する第２の接続線における電圧値を、前記擬似作動手
段からの擬似信号の発生前後において測定することで、
前記擬似信号の発生前後における測定電圧値に基づいて
前記第１および第２の接続線の故障を検出する故障検出
手段と、を備えることを特徴とする乗員保護システムの
ための故障検出装置を採用するものである。

【０００８】

【作用】上記構成により、擬似作動手段は、判定手段の
入力端に擬似信号を入力させて判定手段を擬似的に作動
させ、故障検出手段は、判定手段の出力端および起動手
段を接続する第１の接続線における電圧値および前記加
速度検出手段と前記判定手段の入力端を前記抵抗を介し
て接続する第２の接続線における電圧値を、擬似作動手
段からの擬似信号の発生前後において測定し、この２つ
の測定電圧値に基づいて第１および第２の接続線の故障
を検出している。

【０００９】したがって、判定手段の入力段についての
電圧値が擬似進行発生手段による判定手段の擬似的作動
前後でいかに変化するかを測定する事ができるので、擬
似信号発生前後という２種類の電圧値を用いることによ
り、第１および第２の接続線の両方の故障つまり、判定
手段の入力端側の第２の接続線についても故障を検出す
ることができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明を図に示す実施例に基づいて説
明する。この実施例では、本発明を車両用エアバッグシ
ステムに適用した場合について説明する。図１は本発明
の一実施例を含む車両用乗員保護システムの全体構成図
であり、図２はエアバッグシステムのエアバッグ，ガス
発生器，およびコントロールボックスの配設図である。

【００１１】図１および図２において、エアバッグシス
テムは、車両のステアリングハンドルＨに装備したエア
バッグＢｇと、ステアリングハンドルＨの中央部に設け
たガス発生器Ｇと、車室内のコントロールボックスＢｃ
内に設けた起動装置Ｓとにより構成されている。ガス発
生器Ｇは、互いに並列接続した起動素子（起動手段に相
当）１０，２０を内蔵しているもので、このガス発生器
Ｇは起動素子１０，２０のいずれかへの起動電流の流入
による発熱エネルギーに応じて破裂して、ガス貯蔵源
（図示せず）からのガスをエアバッグＢｇ内に急速に供
給し、同エアバッグＢｇを膨張させるようになってい
る。

【００１２】起動装置Ｓは、車載の主電源たるバッテリ
（電源供給手段に相当）３０に加えて補助電源４０を備
えており、この補助電源４０は、バックアップコンデン
サ４１と、互いに並列接続した充電用抵抗４２および放
電用ダイオード４３とによって構成されている。バック
アップコンデンサ４１は、その一端にて接地されてお
り、このバックアップコンデンサ４１の他端は、抵抗４
２のダイオード４３との並列回路，逆流阻止用ダイオー
ド３１，車両のイグニッションスイッチＩＧ，およびフ
ューズｆを介してバッテリ３０の正側端子に接続されて
いる。

【００１３】バックアップコンデンサ４１は、バッテリ
３０から、フューズｆ，イグニッションスイッチＩＧ，
ダイオード３１，および抵抗４２を通して直流電圧を受
けて短時間で充電される。また、このバックアップコン
デンサ４１は、その充電エネルギーを放電電流としてダ
イオード４３を介して流出する。なお、ダイオード３
１，４３の各カソード側は互いに接続されており、ダイ
オード３１のアノード側はイグニッションスイッチＩＧ
を介しフューズｆに接続され、一方、ダイオード４３の
アノード側は、バックアップコンデンサ４１を介して接
地されている。

【００１４】加速度検出スイッチ５０は車室内の適所に
配設されているものであり、この加速度検出スイッチ５
０は、車両の現実の加速度の所定低加速度以上への増大
時に閉成するようになっている。また、この加速度検出
スイッチ５０は、その一端にてダイオード３１，４３の
各アノード側に接続され、他端にて起動素子１０，２０
の一方の共通端子に接続されている。なお、加速度検出
スイッチ５０および抵抗５１により加速度検出部１９０
が構成されている。

【００１５】常開型加速度検出スイッチ６０，７０は、
ともに車両の前端部に装着されているもので、これら各
加速度検出スイッチ６０，７０は、車両の現実の加速度
の車両衝突時の値への増大時に閉成するようになってい
る。また、加速度検出スイッチ６０，７０は互いに並列
接続されており、これら加速度検出スイッチ６０，７０
の一方の共通端子は接地されている。一方、加速度検出
スイッチ６０，７０の他方の共通端子は、ダイオード８
０を介し、起動素子１０，２０の他方の共通端子に接続
されている。なお、加速度検出スイッチ５０，６０，７
０は加速度検出手段に相当している。

【００１６】この際、ダイオード８０は、そのカソード
側にて加速度検出スイッチ６０，７０の他方の共通端子
に接続されており、ダイオード８０のアノード側は起動
素子１０，２０の他方の共通端子に接続されている。ま
た、上述のごとく起動装置Ｓが車室内に位置し、一方、
加速度検出スイッチ６０，７０が車両の前端部に位置し
ているため、起動装置Ｓのダイオード８０のカソード側
と加速度検出スイッチ６０、７０の他方の共通端子との
間の各接続導線の配線長さは、かなり長くなっている。

【００１７】各モニタ抵抗５１，６１，７１は各加速度
検出スイッチ５０，６０，７０にそれぞれ並列接続され
ており、これら各モニタ抵抗５１，６１，７１は、各加
速度検出スイッチ５０，６０，７０の開成下にて、起動
素子１０，２０へのバッテリ３０あるいはバックアップ
電源４０からの流入電流を、いわゆる微少なモニタ電流
に抑制する役割を果たす。なお、各起動素子１０，２０
の内部抵抗値（数オーム）に比べ、各モニタ抵抗５１，
６１，７１の抵抗値は、かなり大きな値となっている。

【００１８】モニタ抵抗９０は、その一端にてダイオー
ド３１，４３の各カソードに接続されており、このモニ
タ抵抗９０の他端はダイオード８０のカソードに接続さ
れている。このモニタ抵抗９０は、各モニタ抵抗６１，
７１と共に、後述する駆動トランジスタ１２０ｃの導通
状態であっても、加速度検出スイッチ５０，６０の開成
や閉成を検出可能にする役割を果たす。モニタ抵抗９２
の一端はダイオード８０のアノード側に接続されてお
り、他端は接地されている。そして、このモニタ抵抗９
２は、モニタ抵抗５１と共に起動素子の故障検出を可能
にしている。

【００１９】駆動回路１２０は、基準電圧発生器１２０
ａと、コンパレータ１２０ｂと、駆動トランジスタ１２
０ｃとにより構成されている。基準電圧発生器１２０ａ
は抵抗１２１を有しており、この抵抗１２１は、その一
端にて接地され、その他端にて抵抗１２２を介し、ダイ
オード３１，４３の各カソードに接続されている。しか
して、この基準電圧発生器１２０ａは、フューズｆ，イ
グニッションスイッチＩＧ，およびダイオード３１を介
するバッテリ３０からの直流電圧あるいはバックアップ
電源４０からの放電電圧を抵抗１２１，１２２により分
圧し、抵抗１２１，１２２の共通端子から基準電圧を発
生する。但し、基準電圧は、加速度検出スイッチ６０，
７０のいずれかの閉成時におけるダイオード８０のカソ
ード側に生ずる電圧よりも高くしてある。

【００２０】判定手段に相当するコンパレータ１２０ｂ
は、非反転入力端子にて基準電圧発生器１２０ａの抵抗
１２１，１２２の共通端子に接続されており、このコン
パレータ１２０ｂの負側端子はダイオード８０のカソー
ド側に接続されている。そして、このコンパレータ１２
０ｂは、起動素子１０，２０を介するダイオード８０へ
のモニタ電流の流入時にダイオード８０の導通下にてそ
のカソード側に生ずる電圧（以下、カソード電圧とい
う）を基準電圧発生器１２０ａからの基準電圧と比較す
る。

【００２１】この比較の結果、ダイオード８０のカソー
ド電圧が加速度検出スイッチ６０，７０の開成のために
基準電圧発生器１２０ａからの基準電圧よりも高い際に
は、コンパレータ１２０ｂがハイレベルにて比較信号を
発生する。一方、ダイオード８０のカソード電圧が加速
度検出スイッチ６０，７０のいずれかの閉成のために接
地レベルへ低下して、基準電圧発生器１２０ａからの基
準電圧よりも低くなると、コンパレータ１２０ｂがロー
レベルにて比較信号を発生する。

【００２２】駆動トランジスタ１２０ｃは、そのベース
側にて出力が反転される遅延回路１８０を介してコンパ
レータ１２０ｂの出力端子に接続されており、駆動トラ
ンジスタ１２０ｃのエミッタ側は接地され、駆動トラン
ジスタ１２０ｃのコレクタ側は、ダイオード８０のアノ
ード側に接続されている。この駆動トランジスタ１２０
ｃは、コンパレータ１２０ｂからのローレベル（または
ハイレベル）の比較信号に応答して導通（または非導
通）となる。

【００２３】次に、上記構成におけるエアバッグシステ
ムの作動について説明する。上記のように構成したエア
バッグシステムにおいて、図１および図２に示すよう
に、イグニッションスイッチＩＧを閉成すれば、バッテ
リ３０からの直流電流がフューズｆ，イグニッションス
イッチＩＧ，ダイオード３１を介してバックアップ電源
４０に流入する。すると、このようにバックアップ電源
４０に流入した直流電流が抵抗４２を介してバックアッ
プコンデンサ４１に流入して、バックアップコンデンサ
４１を短時間にて充電する。

【００２４】また、起動素子１０、２０が正常であると
すれば、ダイオード３１を介するバッテリ３０からの直
流電流が各加速度検出スイッチ５０，６０，７０の開成
状態において、各モニタ抵抗５１，６１，７１，９０，
９２の合成抵抗値のもとに、各起動素子１０，２０およ
びダイオード８０を流れる。

【００２５】また、ダイオード８０のカソード電圧が加
速度検出スイッチ６０，７０の開成状態のため、基準電
圧発生器１２０ａからの基準電圧よりも高い。このた
め、コンパレータ１２０ｂがハイレベルにて比較信号を
発生し駆動トランジスタ１２０を非導通状態に維持す
る。

【００２６】コンパレータ１２０ｂの電気ノイズ，誘導
ノイズ等を除去するための遅延回路１８０は、図９に示
すように形成されている。すなわち、抵抗１８０ａはコ
ンパレータ１２０ｂの出力側と定電圧回路１６１の正側
とに接続され、抵抗１８０ｂはコンデンサ１８０ｃに、
他端はコンパレータ１２０ｂの出力側に接続される。コ
ンデンサ１８０ｃは抵抗１８０ｂと接続され、他端は定
電圧回路１６１の正側に接続される。

【００２７】そして、抵抗１８０ｄ，１８０ｅは、定電
圧回路１６１の正側，抵抗１８０ｂおよびコンデンサ１
８０ｃの接続点に直列接続され、抵抗１８０ｄおよび抵
抗１８０ｅの接続点とトランジスタ１８０ｆのベース側
が接続され、エミッタ側は定電圧回路１６１に接続さ
れ、コレクタ側は抵抗１８０ｇに接続され、抵抗１８０
ｇの他端はトランジスタ１２０ｃのベース側に接続され
る。ここで、上記の回路ではコンパレータ１２０ｂの出
力は反転されるため、コンパレータ１２０ｂの出力がロ
ーレベルである際には、トランジスタ１２０ｃのベース
側にはハイレベルが加えられることになる。なお、遅延
回路１８０の遅延時間としては、０．２〜２ｍｓという
短い時間にて電気ノイズ，誘導ノイズ等を除去してい
る。

【００２８】ここで、起動素子１０，２０が正常である
場合において、駆動トランジスタ１２０ｃも正常である
時、当該車両を走行させるものとする。車両の現実の加
速度が上記所定の低加速度に達すると、加速度検出スイ
ッチ５０が閉成してモニタ抵抗５１を短絡する。その
後、車両の現実の加速度が車両衝突時の値に増大して加
速度検出スイッチ６０，７０の少なくともいずれかが閉
成すると、ダイオード８０のカソード電圧が接地レベル
まで低下して基準電圧発生器１２０ａからの基準電圧よ
りも低くなる。

【００２９】このため、コンパレータ１２０ｂからの比
較信号がローレベルに下降し、これに応答して駆動トラ
ンジスタ１２０ｃが導通してダイオード８０のアノード
側を実質的に接地する。その結果、ダイオード８０が逆
方向にバイアスされて非導通となる。このことは、駆動
トランジスタ１２０ｃのベース側とコレクタ側との間に
接続したダイオード８０、加速度検出スイッチ６０，７
０およびこれら加速度検出スイッチ６０，７０の他方の
共通端子とダイオード８０のカソードとの間の各接続導
線をすべて実質的に短絡することを意味する。

【００３０】上述のような当該車両の現実の加速度の車
両衝突時の値への増大時にバッテリ３０との接続導線が
断線しているものとすると、バックアップ電源４０のバ
ックアップコンデンサ４１が、バッテリ３０に代わって
起動電流を起動素子１０，２０に流入させる。このよう
な場合、上述のようにダイオード８０が非導通となるた
め、起動素子１０，２０に流入する起動電流は、ダイオ
ード８０，加速度検出スイッチ６０，７０およびこれら
加速度検出スイッチ６０，７０の他方の共通端子とダイ
オード８０のカソード側との間の各接続導線に流入する
ことなく、駆動トランジスタ１２０ｃに流入する。換言
すれば、起動素子１０，２０に流入する起動電流は、ダ
イオード８０，加速度検出スイッチ６０，７０およびこ
れら加速度検出スイッチ６０，７０の他方の共通端子と
ダイオード８０のカソードとの間の各接続導線による電
圧降下を伴うことなく、駆動トランジスタ１２０ｃに流
入する。

【００３１】従って、バックアップコンデンサ４１の静
電容量を従来よりも増大させることなく、むしろ減少さ
せるようにしても、起動素子１０，２０に流入させるべ
き起動電流を十分に確保できる。このようなことは、本
実施例のように起動素子が一対であっても同様である。
このため、バックアップコンデンサ４１の静電容量を従
来よりも減少させつつ、バックアップコンデンサ４１か
らの放電電流のみによる起動素子１０，２０からの十分
な発熱エネルギーでもって、ガス発生器Ｇが破裂し、上
記ガス貯蔵源からのガスをエアバッグＢｇ内に供給して
同エアバッグＢｇを図２にて二点鎖線で示すごとく適正
に膨張させることができる。

【００３２】また、上述のように加速度検出スイッチ６
０，７０の少なくとも一方が閉成したとき、駆動トラン
ジスタ１２０ｃが非導通故障している場合には、駆動ト
ランジスタ１２０ｃは、コンパレータ１２０ｂからのロ
ーレベルの比較信号の発生にもかかわらず、非導通のま
まである。従って、ダイオード８０のアノード側が起動
素子１０，２０の他方の共通端子と同電位に維持され
る。このため、ダイオード８０が上述のようには逆バイ
アスされることなく、順方向にバイアスされて導通す
る。

【００３３】換言すれば、上述のように起動素子１０，
２０に流入する起動電流は、駆動トランジスタ１２０ｃ
に流入することなく、ダイオード８０，加速度検出スイ
ッチ６０，７０の他方の共通端子とダイオード８０のカ
ソードとの間の各接続導線および加速度検出スイッチ６
０，７０に流入する。このため、バックアップコンデン
サ４１の充電電圧を上述のような電圧降下に相当する分
だけ大きくすれば、駆動トランジスタ１２０ｃが非導通
故障していても、ダイオード８０の導通のもとに、バッ
クアップコンデンサ４１からの放電電流のみによる起動
素子１０，２０からの十分な発熱エネルギーでもって、
ガス発生器Ｇが破裂し、上記ガス貯蔵源からのガスをエ
アバッグＢｇ内に供給して同エアバッグＢｇを図２にて
二点鎖線で示すごとく適正に膨張させることができる。
またバッテリ３０の接続導線が断線していない場合に
は、バッテリ３０が起動素子１０，２０に流入する起動
電流の供給を行うこととなるが、この場合には、電源の
容量が十分にあるため、ダイオード８０の導通のもとに
十分な起動電流を得ることができる。

【００３４】次に、上述したエアバッグシステムにおい
て、加速度センサの検出加速度が車両衝突時の値に増大
したことを判定する判定部（駆動回路１２０）の故障を
検出する、本発明の一実施例である故障検出装置３００
について説明する。

【００３５】図１において、擬似作動手段に相当する故
障検出用トランジスタ１３０のコレクタ側は、モニタ抵
抗９０およびダイオード８０のカソードの接続点に抵抗
９１を介して接続され、さらに、コンパレータ１２０ｂ
の非反転入力端子に接続されている。なお、この抵抗９
１はモニタ抵抗９０と同程度の抵抗値に設定されてい
る。また、故障検出用トランジスタ１３０のエミッタ側
はＧＮＤに接続されている。そして、抵抗１３２は、故
障検出用トランジスタ１３０のベースリーク保護抵抗と
して作用し、抵抗１３１は、故障検出用トランジスタ１
３０のベース抵抗として作用する。この抵抗１３１の他
端は、故障検出回路１７０を構成するＡ／Ｄコンバータ
内蔵のＣＰＵ１６０の出力端子に接続されている。な
お、このＣＰＵ１６０はＡ／Ｄコンバータ内蔵のもので
なくてもよい。

【００３６】５Ｖの定電圧を供給する定電圧回路１６１
の入力側はダイオード３１のカソード側に接続され、出
力側はＣＰＵ１６０の正側電源端子，遅延回路１８０の
正側電源，リセット回路２００の正側電源，入力インタ
ーフェース回路２１０の正側電源に接続されている。ま
た、この定電圧回路１６１のＧＮＤ端子は、ＧＮＤに接
続される。

【００３７】入力インターフェース回路２１０は、電圧
クランプ用ダイオード１４５，１４６，１４７，１４
８，１４９，１５０，１５１，１５２と、入力電圧分割
用抵抗１３３，１３４，１３６，１３７，１３９，１４
０，１４２，１４３と、ＣＰＵ１６０の入力保護抵抗１
３５，１３８，１４１，１４４にて構成されている。そ
して、入力電圧分割用抵抗は、例えば、抵抗１３６，１
３７の組合せでは、抵抗１３６の一端は検出しようとす
る点（電圧測定点Ａ）に接続され、他端は抵抗１３７，
ダイオード１４７のアノード側，ダイオード１４６のカ
ソード側，および抵抗１３５の接続点に接続され、抵抗
１３７の他端はＧＮＤに接続される。

【００３８】ダイオード１４５，１４７，１４９，１５
１は、カソード側が定電圧回路１６１の正側に接続さ
れ、ダイオード１４６，１４８，１５０，１５２は、ア
ノード側がＧＮＤに接続される。発振子１５４は、コン
デンサ１５５，１５６と共にＣＰＵ１６０のクロック発
振端子に接続される。

【００３９】リセット回路２００の出力は、ＣＰＵ１６
０のリセット入力端子に接続されている。なお、リセッ
ト回路２００は、図１においてはコンデンサ２００ａお
よび抵抗２００ｂが定電圧回路１６１およびＧＮＤ間に
直列接続され、抵抗２００ｂと並列に放電用ダイオード
２００ｃが接続され、イグニッションスイッチＩＧがオ
ンされると、抵抗２００ｂを通してコンデンサ２００ａ
が充電される。

【００４０】コンデンサ２００ａの電圧が保護抵抗２０
０ｄを介してＣＰＵ１６０のリセット端子に印加され、
一定時間“Ｌ”信号がＣＰＵ１６０に印加される。トラ
ンジスタ１６５のベース側は警告ランプ１１０のラッシ
ュ電流保護抵抗１６４を介して警告ランプ１１０に接続
され、エミッタ側はＧＮＤに接続される。また、抵抗１
６３はトランジスタ１６５のベース端子およびエミッタ
端子間に接続されている。そして、トランジスタ１６５
のベース端子とＣＰＵ１６０の出力端子との間にベース
抵抗１６２が接続されている。

【００４１】次に、上記構成において、加速度検出スイ
ッチ５０と起動素子１０，２０との接続点を電圧測定点
Ａ、起動素子１０，２０と駆動トランジスタ１２０ｃの
コレクタとの接続点を電圧測定点Ｂ、ダイオード８０の
カソードとモニタ抵抗９０との接続点を電圧測定点Ｃと
した時の各々の電圧値について説明する。

【００４２】図６に示すように、電圧測定点Ａ，Ｂ，Ｃ
は起動素子１０，２０等が正常である際にイグニッショ
ンスイッチＩＧをオンすると、各抵抗素子の抵抗値を、
例えば抵抗９０はＲ９０と表記すれば次式にて表わされ
ることになる。

【００４３】

【数１】

【００４４】

【数２】

【００４５】

【数３】 なお、上記においてＶ_CCはダイオード３１のカソード側
電圧である。そして、ＶＢ≧ＶＣになるように抵抗値を
設定しようとする場合、例えば、Ｒ１０，Ｒ２０＜Ｒ５
１，Ｒ９２であるから、Ｒ１０，Ｒ２０を無視すると、
ＶＢ≧ＶＣとなる条件は、「Ｒ６１／／Ｒ７１×Ｒ５１
≧Ｒ９０×Ｒ９２」となる。

【００４６】すなわち、本実施例における故障検出装置
は、上記のような関係となる電圧測定点Ａ，Ｂ，Ｃの各
々の電圧値を各々検出し、検出した電圧値の組合せに基
づいて、駆動回路１２０の周囲の接続関係の故障を検出
すると共に、その故障箇所を特定するものである。

【００４７】そこで、次に、上記構成における故障検出
装置３００の作動を、図３〜図５に示すフローチャート
に基づいて説明する。図３は故障検出装置３００の全体
作動を示すフローチャートである。

【００４８】図３において、ＣＰＵ１６０がリセット回
路２００によってイグニッションスイッチＩＧのオン時
にリセットされると、ステップＳ１００で初期設定が行
われる。この初期設定では、ＣＰＵ１６０内蔵のＲＡＭ
をクリアし、ＦＡ＝ＦＢ＝ＦＣ＝０とし、さらにＣＰＵ
１６０の出力端子Ｏ１に対してハイレベルの信号を、出
力端子Ｏ２に対してローレベルの信号を各々出力して、
警告ランプ１１０を点灯させる。

【００４９】続いて、ステップＳ２００では、駆動回路
１２０のチェックが終了したか否かが判定され、チェッ
クが終了していない場合にはステップＳ４００へ進んで
駆動回路チェックルーチンへ進み、そうでない場合、す
なわち駆動回路のチェックが終了している場合にはステ
ップＳ３００へ進んで、他項目チェックルーチンへ進
む。

【００５０】つまり、図３のフローチャートに示すよう
に、本実施例における故障検出装置３００では、まず駆
動回路１２０が正常か否かのチェックを行った後、他項
目のチェックを行うようにしている。

【００５１】次に、本実施例の特徴部分である駆動回路
チェックルーチンの詳細を図４を用いて説明する。な
お、図４に示す駆動回路チェックルーチンは故障検出手
段に相当している。

【００５２】図４は駆動回路１２０のチェックの作動を
示すフローチャートである。図４において、ステップＳ
４０２では、電圧測定点Ａの電圧値をＣＰＵ１６０の入
力端子ＡＮ１を介して入力，測定する。そして、ステッ
プＳ４０３では、ステップＳ４０２にて測定した電圧値
ＶＡが後述する所定値ＫＨよりも大きいか否かを判定し
ており、電圧値ＶＡが所定値ＫＨよりも大きい場合には
駆動回路チェックルーチンを終了して他項目チェックル
ーチンへ進み、小さい場合には、ステップＳ４０５以下
の駆動回路チェックルーチンへ進む。なお、このステッ
プＳ４０２，Ｓ４０３の作動は、後述の駆動回路チェッ
クルーチンにて駆動回路１２０を作動させる際に起動素
子１０，２０を誤爆させないための、誤爆防止処理を行
うものである。

【００５３】続いて、ステップＳ４０５では、電圧測定
点Ｂの電圧値をＣＰＵ１６０の入力端子ＡＮ２を介して
入力して測定する。続いてステップＳ４１０では、ステ
ップＳ４０５で行う電圧測定点Ｂの電圧値の測定を２度
行い、２度の測定結果の電圧値ＶＢ₁ ，ＶＢ₂ の平均値
barＶＢを計算する。なお、このステップで行われる計
算処理は、ノイズ成分を極力除去することにより誤動作
を防止することを目的としている。

【００５４】続いて、ステップＳ４１５では、ＣＰＵ１
６０の出力端子Ｏ２よりハイレベル信号を出力して故障
検出用トランジスタ１３０をオンさせる。これにより、
駆動回路１２０は、加速度検出スイッチ６０，７０がオ
ンした場合と同等な動作をするような信号を入力して作
動する。ここで、駆動回路１２０が正常に作動した際に
は、駆動トランジスタ１２０ｃはオンし、電圧測定点
Ａ，Ｃの電圧値は次のような式で示されることになる。

【００５５】

【数４】ＶＡ≒Ｖ_CE(sat)

【００５６】

【数５】

【００５７】

【数６】ＶＣ＝Ｖ_CE(sat) 続いて、ステップＳ４２０にて電圧が安定する程度の時
間待った後、ステップＳ４２５にて電圧測定点Ｂ，Ｃの
電圧値を、ＣＰＵ１６０の入力端子ＡＮ２，ＡＮ３を介
して入力して測定する。

【００５８】さらに、ステップＳ４３０では、ステップ
Ｓ４１０と同様の目的により平均値barＶｂ， barＶｃ
を計算する。そして、ステップＳ４３５において、故障
検出用トランジスタ１３０をオンする前の平均値 barＶ
Ｂと、故障検出用トランジスタ１３０をオンした後の平
均値 barＶｂとの差電圧△ＶＢを計算し、その差電圧△
ＶＢが所定値ＫＢより大きいか否かを判定する。

【００５９】すなわち、ステップＳ４４０における判定
とは、抵抗９１が正常に接続されていれば、故障検出用
トランジスタ１３０がオンした後では、数式５に示すよ
うに加速度検出スイッチの抵抗６１，７１が電圧測定点
Ｂの電圧値に関与することを利用したものであり、この
判定により、電圧測定点Ｂにおける電圧が故障検出用ト
ランジスタ１３０がオンする前後で変化しているか否か
を確認している。

【００６０】なお、所定値ＫＢの値としては、故障検出
用トランジスタ１３０がオンする前後での理論上の電圧
差の変化幅の１／２が設定されているが、この判定にお
いて差電圧ではなく絶対値の１／２を判定レベルとして
判定しても良い。

【００６１】そして、ステップＳ４４０の判定の結果、
平均値 barＶＢと平均値 barＶｂの差電圧△ＶＢが所定
値ＫＢより大きいと判定された場合には、電圧測定点Ｂ
については正常であるとしてステップＳ４４５へ進み、
そうでない場合には異常であるため、ステップＳ４７０
へ進む。

【００６２】ここで、ステップＳ４４０の判定の結果、
電圧測定点Ｂにおいて正常か異常かが判定されるが、こ
の時のタイムチャートを見た場合、図７（ａ）に示すよ
うになる。すなわち、抵抗Ｒ９１が正常である場合に
は、図７（ｃ）に示す故障検出用トランジスタ１３０の
オンタイミングに伴って実線に示すような変化をするこ
とになるが、抵抗Ｒ９１がオープン故障した場合には、
１点鎖線で示すように故障検出用トランジスタ１３０が
オンしても何ら変化を示さず、差電圧△ＶＢは所定値Ｋ
Ｂ以下であると判定されることになる。

【００６３】ステップＳ４７０では、計数値ＦＢをイン
クリメントする。そして、ステップＳ４７５において、
この計数値ＦＢが５より小さいと判定された場合には、
ステップＳ４８０にて、さらに電圧が安定するまでの時
間だけ待って、再度上述したステップＳ４０５以降の処
理を行う。

【００６４】しかし、ステップＳ４７５において、計数
値ＦＢが５以上であると判定された場合には、ステップ
Ｓ４６０へ進んで、フラグＦＡ＝１として駆動回路チェ
ックルーチンを終了して、図３に示すメインルーチンへ
リターンする。ここで、ステップＳ４７５において判定
を５回実施し、５回以上異常状態があった時に警告ラン
プ１１０の点灯を継続させるようにしているのは、確実
な異常があった時にのみ警告ランプ１１０の点灯を継続
させるようにするためである。

【００６５】一方、ステップＳ４４０において、平均値
barＶＢと平均値 barＶｂの差電圧△ＶＢが所定値ＫＢ
より大きいと判定されてステップＳ４４５に進むと、ス
テップＳ４４５では、電圧測定点Ｃにおける平均値 bar
Ｖｃが所定値ＫＬより小さいか否かを判定する。

【００６６】すなわち、ステップＳ４４５における判定
とは、故障検出用トランジスタ１３０がオンした後に、
電圧測定点Ｃにおける電圧の平均値 barＶｃが数式６に
示す値となっているか否かを判定するものであり、所定
値ＫＬとしては、故障検出用トランジスタ１３０がオン
する前後の絶対値の１／２の値としている。

【００６７】そして、ステップＳ４４５における判定の
結果、平均値 barＶｃが所定値ＫＬより小さいと判定さ
れた場合には、電圧測定点Ｂに続いて電圧測定点Ｃにつ
いても正常であるとして、駆動回路チェックルーチンを
終了して、図３に示すメインルーチンへリターンする。
しかし、ステップＳ４４５において平均値 barＶｃが所
定値ＫＬ以上であると判定された場合には、電圧測定点
Ｃについては異常であるため、ステップＳ４５０へ進む
ことになる。

【００６８】ここで、ステップＳ４４５の判定の結果、
電圧測定点Ｃにおいて正常か否かが判定されるが、この
時のタイムチャートを見た場合、図７（ｂ）に示すよう
になる。すなわち、コンパレータ１２０ｂおよび駆動ト
ランジスタ１２０ｃが正常である場合には、図７（ｃ）
に示す故障検出用トランジスタ１３０のオンタイミング
に伴って実線に示すような変化をすることになるが、コ
ンパレータ１２０ｂあるいは駆動トランジスタ１２０ｃ
がオープン故障した場合には、１点鎖線で示すように故
障検出用トランジスタ１３０がオンしても何ら変化を示
さず、平均電圧barＶｃは所定値ＫＬ以上であると判定
されることになる。

【００６９】ステップＳ４５０へ進むと、計数値ＦＣを
インクリメントする。そして、ステップＳ４５５におい
て、この計数値ＦＣが５より小さいと判定された場合に
は、ステップＳ４８０にて、さらに電圧が安定するまで
の時間だけ待って、再度上述したステップＳ４０５以降
の処理を行う。

【００７０】しかし、ステップＳ４５５において、計数
値ＦＣが５以上であると判定された場合には、ステップ
Ｓ４６０へ進んで、フラグＦＡ＝１として駆動回路チェ
ックルーチンを終了して、図３に示すメインルーチンへ
リターンする。

【００７１】次に、駆動回路チェックルーチン終了後に
行われる他項目チェックルーチンについて説明する。図
５は他項目チェックの作動を示すフローチャートであ
る。図５において、ステップＳ３０５では、電圧測定点
Ａの電圧値をＣＰＵ１６０の入力端子ＡＮ１を介して入
力して電圧値ＶＡを測定し、ステップＳ３１０では、電
圧測定点Ｂの電圧値をＣＰＵ１６０の入力端子ＡＮ２を
介して入力して電圧値ＶＢを測定し、ステップＳ３１５
では、電圧測定点Ｃの電圧値をＣＰＵ１６０の入力端子
ＡＮ３を介して入力して電圧値ＶＣを測定する。

【００７２】続いてステップＳ３２０では、ステップＳ
３０５にて測定された電圧値ＶＡが所定値ＫＬより大き
くかつ所定値ＫＨより小さいか否かを判定しており、電
圧値ＶＡがこの範囲内に含まれない場合には、ステップ
Ｓ３３５へ進んでＣＰＵ１６０の出力端子Ｏ１からハイ
レベル信号を出力してトランジスタ１６５をオンさせて
警告ランプ１１０の点灯を継続させ、一連の故障検出の
作動を終了する。

【００７３】しかし、ステップＳ３２０において、電圧
値ＶＡが所定値ＫＬより大きくかつ所定値ＫＨより小さ
いという範囲内に含まれる場合には、ステップＳ３２５
へ進んでステップＳ３０５にて測定された電圧値ＶＢが
所定値ＫＬ１より大きくかつ所定値ＫＨ１より小さいか
否かを判定する。なお、上述した所定値ＫＬ，ＫＨ，Ｋ
Ｌ１，ＫＨ１は、図８に示すような大小関係にある値で
ある。

【００７４】そして、ステップＳ３２５において電圧値
ＶＢが所定値ＫＬ１より大きくかつ所定値ＫＨ１より小
さいという範囲内に含まれる場合には、ステップＳ３３
０へ進み、そうでない場合には、ステップＳ３３５へ進
んでＣＰＵ１６０の出力端子Ｏ１からハイレベル信号を
出力してトランジスタ１６５をオンさせて警告ランプ１
１０の点灯を継続させ、一連の故障検出の作動を終了す
る。

【００７５】ステップＳ３３０では、ステップＳ３１５
にて測定された電圧値ＶＣが所定値ＫＬより大きくかつ
所定値ＫＨより小さいか否かを判定する。そして、電圧
値ＶＣが所定値ＫＬより大きくかつ所定値ＫＨより小さ
いという範囲内に含まれる場合には、電圧測定点Ａ，
Ｂ，Ｃがいずれも正常であるとしてステップＳ４００へ
進む。ステップＳ４００では、上述の駆動回路チェック
ルーチンの結果、フラグＦＡが１と等しいか否かを判定
し、等しいと判定された場合には警告ランプ１１０の点
灯を継続して、故障検出の作動を終了する。しかし、フ
ラグＦＡが１と等しくない場合には、ＣＰＵ１６０の出
力端子Ｏ１からローレベル信号を出力してトランジスタ
１６５をオフさせて警告ランプ１１０を消灯させ、さら
に他項目チェックルーチンを繰り返し行う。

【００７６】しかし、ステップＳ３３０において、上述
した範囲内に含まれない場合には、ステップＳ３３５へ
進んでＣＰＵ１６０の出力端子Ｏ１からのハイレベル信
号の出力を継続してトランジスタ１６５をオンさせて警
告ランプ１１０を点灯させ続けて、一連の故障検出の作
動を終了する。

【００７７】以上述べたように上記一実施例において
は、加速度検出スイッチ６０，７０に通じる抵抗９１端
部の電圧（電圧測定点Ｂ）と、起動素子２０の負側端子
の電圧（電圧測定点Ｃ）とについて、故障検出用トラン
ジスタ１３０がオンする前後において各々の電圧値を測
定し、この測定値に基づいて、抵抗９１，コンパレータ
１２０ｂ，駆動用トランジスタ１２０ｃについて各々故
障を検出することができるので、判定手段であるコンパ
レータ１２０ｂの出力段以降の故障を検出できるばかり
でなく、コンパレータ１２０ｂの入力段の部分の接続関
係の故障についても検出することができるので、起動素
子１０，２０の駆動回路１２０部分の故障を高精度に検
出することができる。

【００７８】次に、他の実施例について説明する。上述
した遅延回路１８０は、図９に示す構成以外にも、図１
０の遅延回路１８０Ａ，図１１の遅延回路１８０Ｂに示
す構成でもよい。図１０に示す遅延回路１８０Ａは、抵
抗１８１ａは、一端が定電圧回路１６１に、他端がコン
パレータ１８０の出力段に接続されている。また、抵抗
１８１ｂは、一端がコンパレータ１８０の出力段および
抵抗１８１ａに、他端が抵抗１８１ｇおよび一端が接地
したコンデンサ１８１ｃとに接続されている。一方、図
１１に示す遅延回路１８０Ｂは、コンパレータ１２０ｂ
の入力段に配設されたものであり、抵抗１８２ｇおよび
コンデンサ１８２ｃからなる時定数回路により構成され
ている。

【００７９】また、上記加速度検出部１９０は、図１２
に示すように構成してもよい。すなわち図１２に示すよ
うに、起動素子１０，２０に対して各々作用するＦＥＴ
回路を設けることにより低消費電流が実現するためにバ
ックアップ特性が向上させるようにしてもよい。

【００８０】但し、このようにＦＥＴを配設する場合に
は、以下に述べる問題点を解消する必要がある。すなわ
ち、ＦＥＴ１９０ｆのオンを維持してバックアップ能力
を向上させるためには、抵抗１９０ｂの抵抗値を抵抗１
９０ｃの抵抗値よりかなり高く設定すればよいが、静電
気等の外来ノイズによってＦＥＴ１９０ｆが過電流によ
り破壊されるのを防止するためには抵抗１９０ｃの抵抗
値を抵抗１９０ｂの抵抗値よりかなり高く設定せねばな
らず、いずれか一方を犠牲にしなければならないという
問題が生じる。そこで、抵抗１９０Ｂに並列にツェナー
ダイオード１９０ａを配設してツェナーダイオードの定
電圧特性を利用することにより、ＦＥＴ１９０ｆの過電
流破壊を防止することができ、これにより、抵抗１９０
ｂの抵抗値を抵抗１９０ｃの抵抗値よりかなり高く設定
して、バックアップ能力を向上させることができる。

【００８１】さらに、上記故障検出装置３００が行う他
項目チェックルーチンにおいて、測定した各電圧測定点
Ａ，Ｂ，Ｃの電圧値に基づいて故障を検出していたが、
これら電圧値の組合せに基づいて具体的に故障箇所を検
出し、それを表示するようにしてもよい。すわなち、以
下に示す表１にあるように、例えば各々測定した電圧値
が、電圧測定点Ａでは範囲Ｌに属し、電圧測定点Ｂでは
範囲Ｍに属し、電圧測定点Ｃでは範囲Ｌに属するという
組合せであった場合には、起動素子１０，２０またはワ
イヤーハーネスがＧＮＤ電位にショートしているという
判断を下すことができる。

【００８２】

【表１】

【００８３】したがって、図５に示すフローチャートに
おいて、ステップＳ３０５〜ステップＳ３１５の処理を
終えた後、上記表１に示すような組合せに各電圧測定点
Ａ，Ｂ，Ｃが合致しているか否かを判定することによ
り、故障を検出するばかりでなく、具体的にどの部分が
故障しているのかも判断することができる。なお、上述
した範囲Ｈ，Ｍ，Ｌは図８に示すように定義されてい
る。そして、電圧測定点Ｂと電圧測定点Ａ，Ｃとで範囲
が若干異なって設定されているのは、電圧測定点Ｂの実
装上の位置がエンジンルームを通る関係上、ノイズが出
易いために異なって設定されている。但し、ノイズレベ
ルが全体的に同様であれば、範囲Ｈ，Ｍ，Ｌは電圧測定
点Ａ，Ｂ，Ｃ共通とすることもできる。

【００８４】なお、図５に示すフローチャートにおい
て、ステップＳ３３５の処理が終了した後は他項目チェ
ックルーチンを終了しているが、正常時と同様に、他項
目チェックルーチンを繰り返し処理し、故障が正常に戻
った時には警告チンプ１１０を消灯させるようにしても
よい。

【００８５】また、図１に示したエアバッグシステム
は、図１３に示すように構成してもよい。すなわち、駆
動回路１２０に代えて駆動回路１２０Ａを採用し、かつ
加速度センサ２３０を付加的に採用している。この加速
度センサ２３０は、圧電素子や半導体素子等からなるも
ので、車両の車室内の適所に配設されている。そして、
この加速度センサ２３０は、当該車両の現実の加速度を
検出し加速度検出信号として発生する。

【００８６】駆動回路１２０Ａは基準電圧発生器１２０
ｄを備えており、この基準電圧発生器１２０ｄは、互い
に直列接続した抵抗１２３，１２４により構成される。
抵抗１２３は、その一端にて接地されており、この抵抗
１２３の他端は抵抗１２４を介し上記実施例におけるダ
イオード３１，４３の各カソードに接続される。そし
て、この基準電圧発生器１２０ｄは、抵抗１２３，１２
４により、ダイオード３１を介するバッテリ３０からの
直流電圧あるいは上記実施例におけるバックアップ電源
４０からの放電電圧を分圧し、抵抗１２３，１２４の共
通端子から基準電圧を発生する。但し、この基準電圧
は、上記実施例に述べた当該車両の所定の異常加速度に
相当する電圧よりも幾分低くしてある。

【００８７】コンパレータ１２０ｅは、加速度センサ２
３０からの加速度検出信号のレベルを、基準電圧発生器
１２０ｄからの基準電圧と比較する。そして、加速度セ
ンサ２３０からの加速度検出信号のレベルが基準電圧発
生器１２０ｄからの基準電圧よりも低い（または高い）
とき、コンパレータ１２０ｅは、ローレベル（またはハ
イレベル）にて比較信号を発生する。

【００８８】時定数回路１２０ｆはコンデンサ１２５を
有しており、このコンデンサ１２５は、その一端にて接
地され、その他端にて抵抗１２６を介しコンパレータ１
２０ｅの出力端子に接続されている。そして、この時定
数回路１２０ｆは、コンパレータ１２０ｅからの比較信
号のハイレベルへの上昇後、コンデンサ１２５と抵抗１
２６とにより定まる所定の時定数に相当した時間の経過
時に、コンデンサ１２５の非接地端子から所定レベルの
時定数電圧を発生する。但し、上記時定数、すなわち時
定数電圧の所定レベルは、加速度センサ２３０の誤検出
を防止するのに必要な値にしてある。

【００８９】基準電圧発生器１２０ｇは、互いに直列接
続した抵抗１２７，１２８により構成されている。抵抗
１２７は、その一端にて接地されており、この抵抗１２
７の他端は、抵抗１２８を介し上記実施例におけるダイ
オード３１，４３の各カソードに接続されている。そし
て、この基準電圧発生器１２０ｇは、抵抗１２７，１２
８により、ダイオード３１を介するバッテリ３０からの
直流電圧或いは上記実施例におけるバックアップ電源４
０からの放電電圧を分圧し、抵抗１２７，１２８の共通
端子から基準電圧を発生する。但し、この基準電圧は、
上述した時定数電圧の所定レベルよりも幾分低くしてあ
る。

【００９０】コンパレータ１２０ｈは、時定数回路１２
０ｆからの時定数電圧を基準電圧発生器１２０ｇからの
基準電圧と比較する。そして、時定数回路１２０ｆから
の時定数電圧が基準電圧発生器１２０ｇからの基準電圧
よりも低い（または高い）とき、コンパレータ１２０ｈ
は、ローレベル（またはハイレベル）にて比較信号を発
生する。

【００９１】基準電圧発生器１２０ａは、上述したよう
に抵抗１２１を有しており、この抵抗１２１は、その一
端にて接地され、その他端にて抵抗１２２を介しダイオ
ード３１，４３の各カソードに接続されている。そし
て、上記実施例と同様に、加速度検出スイッチ６０，７
０の少なくとも一方の閉成時に、コンパレータ１２０ｂ
は、ローレベルにて比較信号を発生し、遅延回路１８０
を介して反転されてハイレベル信号を出力する。

【００９２】ＯＲゲート１２０ｉは、その一方の入力端
子にて遅延回路１８０の出力端子に接続されており、こ
のＯＲゲート１２０ｉの他方の入力端子は、コンパレー
タ１２０ｈの出力端子に接続されている。また、このＯ
Ｒゲート１２０ｉの出力端子は、駆動トランジスタ１２
０ｃのベースに接続されている。従って、コンパレータ
１２０ｈ，１２０ｂの少なくとも一方の出力に応答して
駆動トランジスタ１２０ｃが導通する。その他の構成
は、上記実施例と同様である。

【００９３】以上のように構成した本実施例において、
起動素子１０，２０が正常である場合において駆動トラ
ンジスタ１２０ｃも正常である時、車両を走行させるも
のとする。然る後、車両の現実の加速度が車両衝突時の
値に増大して加速度検出スイッチ６０，７０の少なくと
もいずれかが閉成すると、ダイオード８０は、そのカソ
ード電圧を接地レベルまで低下する。このため、コンパ
レータ１２０ｂはローレベルにて比較信号を発生し、こ
れにより、ＯＲゲート１２０ｉがハイレベルにてゲート
信号を発生する。

【００９４】また、車両の現実の加速度が車両衝突時の
値に増大した時、加速度センサ２３０から生ずる加速度
検出信号のレベルが基準電圧発生器１２０ｄからの基準
電圧よりも高くなった場合には、コンパレータ１２０ｅ
がハイレベルにて比較信号を発生する。そして、この比
較信号の発生後、上記所定の時定数に相当する時間の経
過時に時定数回路１２０ｆが時定数電圧を発生すると、
コンパレータ１２０ｈは基準電圧発生器１２０ｇからの
基準電圧との関連にて、ハイレベルにて比較信号を発生
する。このため、ＯＲゲート１２０ｉはハイレベルにて
ゲート信号を発生する。

【００９５】以上のようにしてＯＲゲート１２０ｉから
ハイレベルのゲート信号が発生すると、上記実施例と同
様に駆動トランジスタ１２０ｃを導通させる。このた
め、上記実施例と同様に、ダイオード８０が逆方向にバ
イアスされて非導通となり、ダイオード８０，加速度検
出スイッチ６０，７０およびこれら加速度検出スイッチ
６０，７０の他方の共通端子とダイオード８０のカソー
ドとの間の各接続導線が全て実質的に短絡される。

【００９６】なお、本発明の実施にあたっては、上記実
施例に述べた各加速度検出スイッチ６０、７０に代え
て、半導体や圧電素子からなる加速度センサを採用して
実施してもよい。この際には、加速度センサの検出加速
度レベルを判定する回路を採用し、この回路の判定結果
をコンパレータ１２０ｃあるいはＮＯＲゲート１２０ｉ
に付与するようにする。

【００９７】また本発明の実施にあたっては、ダイオー
ド８０や駆動トランジスタ１２０ｃに代えて、各種の半
導体スイッチング素子を採用して実施してもよい。さら
に、起動素子１０、２０に代えて単一の起動素子にして
もよく、あるいは起動素子の数を適宜変更して実施して
もよい。

【００９８】さらに、上述した定電圧回路１６１はリセ
ット回路を組合わせたもの（例えばパワーリセット付レ
ギュレータ）でもよく、さらにウォッチドッグ機能を付
加したものでもよい。

【００９９】また、本発明の適用例としては、車両用シ
ートベルト機構用保護システムのための故障検出装置で
あってもよい。

【０１００】

【発明の効果】以上述べたように本発明においては、故
障検出手段によって判定手段の入力段について故障を検
出することができるので、判定手段の入力段の接続関係
の故障についても検出することにより、高精度にて故障
検出を行うことができるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を含むエアバッグシステムの
全体構成図である。

【図２】上記エアバッグシステムのエアバッグ，ガス発
生器，およびコントロールボックスの配設図である。

【図３】上記エアバッグシステムにおける故障検出装置
の全体作動を示すフローチャートである。

【図４】上記故障検出装置における駆動回路チェックル
ーチンの詳細な作動を示すフローチャートである。

【図５】上記故障検出装置における他項目チェックルー
チンの詳細な作動を示すフローチャートである。

【図６】各々の電圧測定点における電圧レベルの設定状
態を説明するための説明図である。

【図７】上記故障検出装置における駆動回路チェックル
ーチンの作動に伴う各電圧測定点の変化を説明するため
のタイムチャートである。

【図８】上記故障検出装置における他項目チェックルー
チン中の判定に用いられる所定値を説明するための説明
図である。

【図９】上記エアバッグシステムにおける遅延回路の電
気的接続関係を表す回路構成図である。

【図１０】上記遅延回路の他の実施例における電気的接
続関係を表す回路構成図である。

【図１１】上記遅延回路のさらに他の実施例における電
気的接続関係を表す回路構成図である。

【図１２】上記エアバッグシステムにおける加速度検出
部の他の実施例における電気的接続関係を表す回路構成
図である。

【図１３】上記エアバッグシステムの他の実施例におけ
る全体構成図である。

【符号の説明】

１２０ｂ コンパレータ １２０ｃ 駆動用トランジスタ １３０ 故障検出用トランジスタ １６０ ＣＰＵ １７０ 故障検出回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−297335（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−143146（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60R 21/32

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 乗員が搭乗した移動体に配設され、前記
   移動体の加速度を検出する加速度検出手段と、 前記移動体に配設された電源供給手段と、 前記加速度検出手段に直列接続された起動手段とを備
   え、 前記加速度検出手段により検出された検出加速度が移動
   体衝突時の値への増大時に電源供給手段から前記起動手
   段への起動電流を流すことで乗員を保護するようにした
   乗員保護システムのための故障検出装置において、 前記加速度検出手段により検出された検出加速度を抵抗
   を介して入力端に入力し、前記検出加速度が移動体衝突
   時の値に増大したかどうかを判定すると共に、前記検出
   加速度が移動体衝突時の値に増大したと判定した場合に
   は、出力端を介して前記起動手段を駆動させる判定手段
   と、 この判定手段の入力端に擬似信号を入力させて前記判定
   手段を擬似的に作動させる擬似作動手段と、 前記判定手段の出力端および前記起動手段を接続する第
   １の接続線における電圧値および前記加速度検出手段と
   前記判定手段の入力端を前記抵抗を介して接続する第２
   の接続線における電圧値を、前記擬似作動手段からの擬
   似信号の発生前後において測定することで、前記擬似信
   号の発生前後における測定電圧値に基づいて前記第１お
   よび第２の接続線の故障を検出する故障検出手段と、 を備えることを特徴とする乗員保護システムのための故
   障検出装置。