JP2745655B2 - 電気自動車の回生制動制御装置 - Google Patents
電気自動車の回生制動制御装置Info
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- JP2745655B2 JP2745655B2 JP1068960A JP6896089A JP2745655B2 JP 2745655 B2 JP2745655 B2 JP 2745655B2 JP 1068960 A JP1068960 A JP 1068960A JP 6896089 A JP6896089 A JP 6896089A JP 2745655 B2 JP2745655 B2 JP 2745655B2
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、電気自動車の回生制動制御装置、特に車
両の左右輪にそれぞれ別個に駆動用のホイールドモータ
を備えた電気自動車についての回生制動制御装置に関す
るものである。
両の左右輪にそれぞれ別個に駆動用のホイールドモータ
を備えた電気自動車についての回生制動制御装置に関す
るものである。
［従来の技術］ 従来から、電気自動車において、エンジン車両におけ
るエンジンブレーキに相当する制動力を走行用のモータ
回生制動で発揮させ、更に発生エネルギーによってバッ
テリーを充電する回生制動が知られている。そして、こ
のエネルギー回収によってバッテリー充電当りの走行距
離の増大が図られている。
るエンジンブレーキに相当する制動力を走行用のモータ
回生制動で発揮させ、更に発生エネルギーによってバッ
テリーを充電する回生制動が知られている。そして、こ
のエネルギー回収によってバッテリー充電当りの走行距
離の増大が図られている。
さらに、このようなエネルギー回収の効果を高めるた
め、液圧式ブレーキのブレーキ操作子の操作量に対応し
て駆動モータの回生制動を行うものがある。これによっ
て制動力の増大、回収エネルギーの増大をはかり、一充
電当りの走行距離を延ばしている。
め、液圧式ブレーキのブレーキ操作子の操作量に対応し
て駆動モータの回生制動を行うものがある。これによっ
て制動力の増大、回収エネルギーの増大をはかり、一充
電当りの走行距離を延ばしている。
このような回生制動を利用した電気自動車として、例
えば特開昭59−209004号公報に示されたものがあり、本
願人は、更にこのような回生制動の改良を行った回生制
動制御装置を提案している（実願昭62−151901号）。
えば特開昭59−209004号公報に示されたものがあり、本
願人は、更にこのような回生制動の改良を行った回生制
動制御装置を提案している（実願昭62−151901号）。
また、液圧式ブレーキは、失陥時における安全生確保
のために、即ち失陥の際に補完機能を発揮するように二
系統ブレーキが採用されている。特開昭58−156448号公
報では、二系統ブレーキの出力ブレーキ間の差圧を検知
し、この差圧が所定量を越えた場合に警報を発し、重大
な故障の発生を未然に防止する装置が開示されている。
のために、即ち失陥の際に補完機能を発揮するように二
系統ブレーキが採用されている。特開昭58−156448号公
報では、二系統ブレーキの出力ブレーキ間の差圧を検知
し、この差圧が所定量を越えた場合に警報を発し、重大
な故障の発生を未然に防止する装置が開示されている。
また、二系統式の液圧ブレーキを採用するものは、前
輪の左右一方の車輪と後輪の左右反対側の車輪とをそれ
ぞれ一系統として、たすき状に二系統のブレーキ制御を
行う手段が使用されている。この方式の二系統液圧ブレ
ーキによれば、一方の系統の液圧ブレーキに失陥が生じ
た場合でも、他方の系統のブレーキ制動力によって、左
右輪の双方に制動力を与えることができ、一方の失陥を
補うことができるものである。
輪の左右一方の車輪と後輪の左右反対側の車輪とをそれ
ぞれ一系統として、たすき状に二系統のブレーキ制御を
行う手段が使用されている。この方式の二系統液圧ブレ
ーキによれば、一方の系統の液圧ブレーキに失陥が生じ
た場合でも、他方の系統のブレーキ制動力によって、左
右輪の双方に制動力を与えることができ、一方の失陥を
補うことができるものである。
第５図は、たすき状の二系統の液圧ブレーキ手段を有
する電気自動車の回生制動制御装置の一例が示されてい
る。ブレーキ操作子であるブレーキペダル10の踏み込み
動作によってマスタシリンダ12が駆動されるように構成
されており、ブレーキペダル10の踏み込みの有無を検知
するためブレーキスイッチ14が取り付けられている。
する電気自動車の回生制動制御装置の一例が示されてい
る。ブレーキ操作子であるブレーキペダル10の踏み込み
動作によってマスタシリンダ12が駆動されるように構成
されており、ブレーキペダル10の踏み込みの有無を検知
するためブレーキスイッチ14が取り付けられている。
マスタシリンダ12には、第１室12a及び第２室12bが形
成されており、それぞれの系統のブレーキ系に圧油が供
給される。第１室12aには、ブレーキ配管16a,16b及び16
cが結合されている。配管16b及び16cは、それぞれ車両
の左側前輪18a及び右側後輪20aの液圧ブレーキ制動を行
うものである。第２室12bには、配管22a,22b,22cが結合
され右側前輪18b及び左側後輪20bのブレーキ制動を行
う。
成されており、それぞれの系統のブレーキ系に圧油が供
給される。第１室12aには、ブレーキ配管16a,16b及び16
cが結合されている。配管16b及び16cは、それぞれ車両
の左側前輪18a及び右側後輪20aの液圧ブレーキ制動を行
うものである。第２室12bには、配管22a,22b,22cが結合
され右側前輪18b及び左側後輪20bのブレーキ制動を行
う。
そして、これら液圧ブレーキの液圧を検知するため液
圧センサ24が配管の所定箇所に１個設置されている。こ
の液圧センサ24は、ブレーキペダル10の踏み込み力に応
じた液圧を検知して、この液圧に比例した回生トルク指
令変数信号δＢ ＊が出力される。
圧センサ24が配管の所定箇所に１個設置されている。こ
の液圧センサ24は、ブレーキペダル10の踏み込み力に応
じた液圧を検知して、この液圧に比例した回生トルク指
令変数信号δＢ ＊が出力される。
駆動モータは、前輪18a及び18bにそれぞれ１個ずつホ
イールドモータ26a及び26bが設けられている。そして、
それぞれのホイールドモータには回転センサ28a及び28b
がそれぞれ取り付けられている。
イールドモータ26a及び26bが設けられている。そして、
それぞれのホイールドモータには回転センサ28a及び28b
がそれぞれ取り付けられている。
それぞれのホイールドモータ26a及び26bの走行時にお
ける回転制御ならびに回生制動制御は、対応して設けら
れたモータ駆動回路30a及び30bによって行われる。そし
て、これらモータ駆動回路30a及び30bは、制御回路32か
らの制御信号に基づいて駆動される。
ける回転制御ならびに回生制動制御は、対応して設けら
れたモータ駆動回路30a及び30bによって行われる。そし
て、これらモータ駆動回路30a及び30bは、制御回路32か
らの制御信号に基づいて駆動される。
このような電気自動車によれば、液圧ブレーキ制御系
をたすき状の二系統としたことによって一方が失陥した
場合でも、他方の系統の液圧ブレーキによって左右輪に
制動力をかけることができる。
をたすき状の二系統としたことによって一方が失陥した
場合でも、他方の系統の液圧ブレーキによって左右輪に
制動力をかけることができる。
また、液圧センサ24からの回生トルク指令変数信号δ
Ｂ ＊に基づいて制御回路32はモータ駆動回路30a及び30b
に制御信号を送り、ブレーキペダル10の踏み込み量に比
例する回生制動量を出力させることができる。
Ｂ ＊に基づいて制御回路32はモータ駆動回路30a及び30b
に制御信号を送り、ブレーキペダル10の踏み込み量に比
例する回生制動量を出力させることができる。
［発明が解決しようとする課題］ 上記従来の回生制動制御装置のうち、特開昭59−2090
04号公報に示されたもの及び本願人の出願に係る実願昭
62−151901号に関する制御装置は、機械式制動のブレー
キが正常に作動している場合においての回生制動制御に
関するものであり、機械式制動ブレーキが失陥した場合
の対応手段については考慮されておらず、その失陥時に
おける安全制御装置が必要であるという課題があった。
04号公報に示されたもの及び本願人の出願に係る実願昭
62−151901号に関する制御装置は、機械式制動のブレー
キが正常に作動している場合においての回生制動制御に
関するものであり、機械式制動ブレーキが失陥した場合
の対応手段については考慮されておらず、その失陥時に
おける安全制御装置が必要であるという課題があった。
また、特開昭58−156448号公報の装置では、二系統ブ
レーキの故障を検知した場合に、警報を発するという動
作を行うのみであることから、安全制御としては不十分
であり、失陥の度合いが大きい場合には、危険回避が困
難であるという問題があった。
レーキの故障を検知した場合に、警報を発するという動
作を行うのみであることから、安全制御としては不十分
であり、失陥の度合いが大きい場合には、危険回避が困
難であるという問題があった。
更に、第５図に示した装置によれば、たすき状の二系
統の液圧ブレーキのうち一系統が失陥した場合、他方の
系統のブレーキによって左右車輪に制動をかけることが
可能である。しかし、一般的に車両の前輪側に多くの制
動がかかるように、例えば８対２程度の割合で前輪の制
動量を多くしているので一系統が失陥した場合には液圧
ブレーキは左右いずれかの片利き状態となる。このた
め、制動時において車両を回転させようとするモーメン
トが作用し、ハンドル操作による修正が必要となるとい
う問題がある。そして、この装置では、液圧センサ24
は、液圧ブレーキの故障状態を検知するためには用いら
れず、ブレーキペダル10の踏み込み量の検知のためのみ
に用いられるので、液圧ブレーキの失陥に対する安全制
御手段を講じることは困難であった。
統の液圧ブレーキのうち一系統が失陥した場合、他方の
系統のブレーキによって左右車輪に制動をかけることが
可能である。しかし、一般的に車両の前輪側に多くの制
動がかかるように、例えば８対２程度の割合で前輪の制
動量を多くしているので一系統が失陥した場合には液圧
ブレーキは左右いずれかの片利き状態となる。このた
め、制動時において車両を回転させようとするモーメン
トが作用し、ハンドル操作による修正が必要となるとい
う問題がある。そして、この装置では、液圧センサ24
は、液圧ブレーキの故障状態を検知するためには用いら
れず、ブレーキペダル10の踏み込み量の検知のためのみ
に用いられるので、液圧ブレーキの失陥に対する安全制
御手段を講じることは困難であった。
発明の目的 本発明は、上記問題点を解決することを課題としてな
されたものであり、その目的は左右二系統の液圧ブレー
キのうち一系統が失陥した場合に、駆動モータの回生制
動制御によって制動時の片利き状態を防止することので
きる電気自動車の回生制動制御装置を提供することにあ
る。
されたものであり、その目的は左右二系統の液圧ブレー
キのうち一系統が失陥した場合に、駆動モータの回生制
動制御によって制動時の片利き状態を防止することので
きる電気自動車の回生制動制御装置を提供することにあ
る。
［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明に係る電気自動車の
回生制動制御装置は、電気自動車の左右輪にそれぞれ設
置され回転駆動力を対応車輪に伝達するホイールドモー
タと、少なくとも左右の前輪をそれぞれ別系統で制動す
る左右二系統の液圧ブレーキとを有する電気自動車につ
いての回生制動制御装置であって、前記二系統の液圧ブ
レーキの液圧をそれぞれ別個に検知し各検知結果に応じ
て二系統ごとに回生トルク指令変数信号を出力する液圧
センサ部と、前記液圧センサ部からの回生トルク指令変
数信号に基づいて回生制動トルク指令値を出力する回生
制動制御部とを有し、 前記回生制動制御部は前記二系統の液圧センサ部の前
記出力信号の比に基づき一方の系統の液圧ブレーキの失
陥を検知し、失陥側の反対側車輪のホイールドモータの
回生制動量を失陥側ホイールドモータの回生制動量より
少なくするように回生制動トルク指令値を決定し出力す
ることを特徴とする。
回生制動制御装置は、電気自動車の左右輪にそれぞれ設
置され回転駆動力を対応車輪に伝達するホイールドモー
タと、少なくとも左右の前輪をそれぞれ別系統で制動す
る左右二系統の液圧ブレーキとを有する電気自動車につ
いての回生制動制御装置であって、前記二系統の液圧ブ
レーキの液圧をそれぞれ別個に検知し各検知結果に応じ
て二系統ごとに回生トルク指令変数信号を出力する液圧
センサ部と、前記液圧センサ部からの回生トルク指令変
数信号に基づいて回生制動トルク指令値を出力する回生
制動制御部とを有し、 前記回生制動制御部は前記二系統の液圧センサ部の前
記出力信号の比に基づき一方の系統の液圧ブレーキの失
陥を検知し、失陥側の反対側車輪のホイールドモータの
回生制動量を失陥側ホイールドモータの回生制動量より
少なくするように回生制動トルク指令値を決定し出力す
ることを特徴とする。
［作用］ 回生制動制御部は、液圧センサ部によって検知した二
系統の液圧ブレーキの液圧の比に基づいて、左右いずれ
か一方の系統の液圧ブレーキの失陥を検知することがで
き、この検知結果に基づいて失陥側の反対側の車輪に設
けられたホイールドモータの回生制動量を失陥側の車輪
のホイールドモータの回生制動量より少なくするように
各ホイールドモータへの回生トルク指令変数信号を出力
することができる。これによって、前輪の左右いずれか
の制動を行う液圧ブレーキ系が失陥した場合に、その失
陥側の制動力を回生制動によって補うことができ、車両
に加えられる回転方向モーメントが低減される。即ち、
ブレーキ失陥側の車輪のホイールドモータに対する回生
制動量が相対的に正常作動側の車輪のホイールドモータ
の回生制動量よりも大きくなるので、制動力の片利き状
態により車両に加えられるモーメントを低減させ、ハン
ドル操作をすることなく車両の走行方向の保持を行うこ
とが可能となる。
系統の液圧ブレーキの液圧の比に基づいて、左右いずれ
か一方の系統の液圧ブレーキの失陥を検知することがで
き、この検知結果に基づいて失陥側の反対側の車輪に設
けられたホイールドモータの回生制動量を失陥側の車輪
のホイールドモータの回生制動量より少なくするように
各ホイールドモータへの回生トルク指令変数信号を出力
することができる。これによって、前輪の左右いずれか
の制動を行う液圧ブレーキ系が失陥した場合に、その失
陥側の制動力を回生制動によって補うことができ、車両
に加えられる回転方向モーメントが低減される。即ち、
ブレーキ失陥側の車輪のホイールドモータに対する回生
制動量が相対的に正常作動側の車輪のホイールドモータ
の回生制動量よりも大きくなるので、制動力の片利き状
態により車両に加えられるモーメントを低減させ、ハン
ドル操作をすることなく車両の走行方向の保持を行うこ
とが可能となる。
また、左右二系統の液圧の比に基づいて、失陥の検知
を行うことにより、軽制動時においても失陥の検知がで
きる。
を行うことにより、軽制動時においても失陥の検知がで
きる。
［実施例］ 以下図面に基づいて本発明の好適な実施例について説
明する。
明する。
第１図は本発明に係る電気自動車の回生制動制御装置
を有する電気自動車の概略説明図であり、第５図に示し
た従来の装置と同様の要素には同一の符号を付しその説
明を省略する。
を有する電気自動車の概略説明図であり、第５図に示し
た従来の装置と同様の要素には同一の符号を付しその説
明を省略する。
本実施例の従来装置との相違点は二系統の液圧ブレー
キの検知を行う液圧センサ部として、それぞれの系統に
対応する液圧センサ34a及び34bを設けたことにある。そ
して、制御回路32は、この各液圧センサ34a及び34bから
液圧に応じて出力される回生トルク指令変数信号δＢ ＊
及びδＢ ＊＊に基づいて、特に両信号比をとることによ
っていずれかの系統の失陥を検知し、左右前輪18a及び1
8bにそれぞれ設けられたホイールドモータ28a及び28bの
回生制動量を調整制御するようにした点を特徴事項とす
るものである。
キの検知を行う液圧センサ部として、それぞれの系統に
対応する液圧センサ34a及び34bを設けたことにある。そ
して、制御回路32は、この各液圧センサ34a及び34bから
液圧に応じて出力される回生トルク指令変数信号δＢ ＊
及びδＢ ＊＊に基づいて、特に両信号比をとることによ
っていずれかの系統の失陥を検知し、左右前輪18a及び1
8bにそれぞれ設けられたホイールドモータ28a及び28bの
回生制動量を調整制御するようにした点を特徴事項とす
るものである。
次に、本実施例の制動動作について第２図に基づいて
説明する。
説明する。
第２図は、本実施例による回生制動の制御ロジックを
示すフローチャートであり、まずブレーキペダル10が踏
み込まれると、ブレーキスイッチ14がONされる（S1がYe
s）。なお、ブレーキペダル10が踏み込まれずブレーキ
スイッチがOFFの場合（S1がNo）、Brk Flag（ブレーキ
フラッグ）は０とされ、回生制動の制御は行われない。
示すフローチャートであり、まずブレーキペダル10が踏
み込まれると、ブレーキスイッチ14がONされる（S1がYe
s）。なお、ブレーキペダル10が踏み込まれずブレーキ
スイッチがOFFの場合（S1がNo）、Brk Flag（ブレーキ
フラッグ）は０とされ、回生制動の制御は行われない。
S1がYesの場合、液圧センサ34a及び34bからそれぞれ
回生トルク指令変数信号が出力される。液圧センサ34a
は、左側前輪18aと右側後輪20aの制動を行うブレーキ系
の液圧に基づいて回生トルク指令変数信号δＢ ＊を出力
する。そして液圧センサ34bは、右側前輪18bと左側後輪
20bの制動を行う液圧ブレーキ系の液圧に基づいて回生
トルク指令変数信号δＢ ＊＊を出力する。そして、S101
においてδＢ ＊／δＢ ＊＊＞１＋αの関係が成り立つか
否かの判断が行われる。この判断は、前記の二つの回生
トルク指令変数信号δＢ ＊＊，δＢ ＊の比（δＢ ＊／δ
Ｂ ＊）が所定値（１＋α）より大きいか否かを判断する
ものである。ここでYesの場合には、液圧センサ34bの検
知する液圧が相対的に低くなっていることを意味し、液
圧センサ34bが検知している系統の右側前輪18bの制動を
行う液圧ブレーキが失陥していると判断される。この場
合には、S103において、失陥している右側前輪18b側の
モータ駆動回路30bに対して供給される回生制動トルク
指令値T2に対して正常に作動している液圧ブレーキ側の
左側前輪18aのモータ駆動回路30aに供給される回生制動
トルク指令値T1をT2よりも所定量だけ低くするための演
算が行われる。
回生トルク指令変数信号が出力される。液圧センサ34a
は、左側前輪18aと右側後輪20aの制動を行うブレーキ系
の液圧に基づいて回生トルク指令変数信号δＢ ＊を出力
する。そして液圧センサ34bは、右側前輪18bと左側後輪
20bの制動を行う液圧ブレーキ系の液圧に基づいて回生
トルク指令変数信号δＢ ＊＊を出力する。そして、S101
においてδＢ ＊／δＢ ＊＊＞１＋αの関係が成り立つか
否かの判断が行われる。この判断は、前記の二つの回生
トルク指令変数信号δＢ ＊＊，δＢ ＊の比（δＢ ＊／δ
Ｂ ＊）が所定値（１＋α）より大きいか否かを判断する
ものである。ここでYesの場合には、液圧センサ34bの検
知する液圧が相対的に低くなっていることを意味し、液
圧センサ34bが検知している系統の右側前輪18bの制動を
行う液圧ブレーキが失陥していると判断される。この場
合には、S103において、失陥している右側前輪18b側の
モータ駆動回路30bに対して供給される回生制動トルク
指令値T2に対して正常に作動している液圧ブレーキ側の
左側前輪18aのモータ駆動回路30aに供給される回生制動
トルク指令値T1をT2よりも所定量だけ低くするための演
算が行われる。
この演算は、第３図に示すようなあらかじめ設定され
た回生トルク指令変数信号及び回生制動トルク指令値と
回生制動量決定係数との関係を示すマップに基づいて演
算される。図において、τは液圧ブレーキが正常に働い
ているときのブレーキ液圧に応じた回生制動量を決定す
るための係数である。一方ｅは液圧ブレーキに失陥が生
じたときに非失陥側の駆動モータ（正常作動側）に指示
される所定量だけ弱められた回生制動量を決定するため
の係数を示している。
た回生トルク指令変数信号及び回生制動トルク指令値と
回生制動量決定係数との関係を示すマップに基づいて演
算される。図において、τは液圧ブレーキが正常に働い
ているときのブレーキ液圧に応じた回生制動量を決定す
るための係数である。一方ｅは液圧ブレーキに失陥が生
じたときに非失陥側の駆動モータ（正常作動側）に指示
される所定量だけ弱められた回生制動量を決定するため
の係数を示している。
このマップによって、失陥側にあるモータ駆動回路30
b側に供給される回生制御トルク指令値T2はτ・δＢ ＊
とされ、正常に作動している液圧ブレーキ側のモータ駆
動回路30aに供給される回生制動トルク指令値T1はｅ・
δＢ ＊として算出される。即ち、制御回路32は、第３図
のマップに基づいて、故障している側の右側前輪18bの
モータ駆動回路30bに対して供給される回生制動トルク
指令値T2には、τ・δＢ ＊とされ、正常に作動している
液圧ブレーキ側の左側前輪18aのモータ駆動回路30aには
ｅ・δＢ ＊によって算出される回生制動トルク指令値T1
が供給される。
b側に供給される回生制御トルク指令値T2はτ・δＢ ＊
とされ、正常に作動している液圧ブレーキ側のモータ駆
動回路30aに供給される回生制動トルク指令値T1はｅ・
δＢ ＊として算出される。即ち、制御回路32は、第３図
のマップに基づいて、故障している側の右側前輪18bの
モータ駆動回路30bに対して供給される回生制動トルク
指令値T2には、τ・δＢ ＊とされ、正常に作動している
液圧ブレーキ側の左側前輪18aのモータ駆動回路30aには
ｅ・δＢ ＊によって算出される回生制動トルク指令値T1
が供給される。
次に、S101がNoの場合、S102において液圧センサ34b
の出力信号δＢ ＊＊の液圧センサ34aの出力信号δＢ ＊
に対する比が所定値（１−β）より小さいか否かが判断
される。ここで、δＢ ＊／δＢ ＊＊＜１−βがYesの場
合、液圧センサ34aが検知している系統の液圧ブレーキ
の液圧が相対的に低くなっていることを意味し、左側前
輪18aを制動する側の液圧ブレーキに失陥が生じている
と判断される。
の出力信号δＢ ＊＊の液圧センサ34aの出力信号δＢ ＊
に対する比が所定値（１−β）より小さいか否かが判断
される。ここで、δＢ ＊／δＢ ＊＊＜１−βがYesの場
合、液圧センサ34aが検知している系統の液圧ブレーキ
の液圧が相対的に低くなっていることを意味し、左側前
輪18aを制動する側の液圧ブレーキに失陥が生じている
と判断される。
そして、S104において、左側前輪18aのモータ駆動回
路30aにはτ・δＢ ＊＊によって算出される回生制動ト
ルク指令値T1が供給され、正常に作動している側の右側
前輪18bのモータ駆動回路30bには、ｅ・δＢ ＊＊によっ
て算出される回生制動トルク指令値T2が供給される。
路30aにはτ・δＢ ＊＊によって算出される回生制動ト
ルク指令値T1が供給され、正常に作動している側の右側
前輪18bのモータ駆動回路30bには、ｅ・δＢ ＊＊によっ
て算出される回生制動トルク指令値T2が供給される。
このように、制御回路32では、液圧センサ34a及び34b
からの回生トルク指令変数信号の比に基づいて、いずれ
か一方の系統の液圧ブレーキの失陥を検知することがで
き、これに応じてブレーキ失陥側の車輪を駆動するホイ
ールドモータ26aまたは26bによって発揮される回生制動
量を正常に作動している液圧ブレーキ側のホイールドモ
ータの回生制動量よりも相対的に大きくすることができ
る。本実施例においては、前輪側にホイールドモータ26
a及び26bがそれぞれ設けられており、液圧ブレーキの制
動量のほぼ80％が作用する前輪側に対して回生制動量の
差を設定することができ、一方の側の系統の液圧ブレー
キ失陥によっても車両に加えられるモーメントを車両が
回転することのない小さなものに減少させることが可能
となる。
からの回生トルク指令変数信号の比に基づいて、いずれ
か一方の系統の液圧ブレーキの失陥を検知することがで
き、これに応じてブレーキ失陥側の車輪を駆動するホイ
ールドモータ26aまたは26bによって発揮される回生制動
量を正常に作動している液圧ブレーキ側のホイールドモ
ータの回生制動量よりも相対的に大きくすることができ
る。本実施例においては、前輪側にホイールドモータ26
a及び26bがそれぞれ設けられており、液圧ブレーキの制
動量のほぼ80％が作用する前輪側に対して回生制動量の
差を設定することができ、一方の側の系統の液圧ブレー
キ失陥によっても車両に加えられるモーメントを車両が
回転することのない小さなものに減少させることが可能
となる。
次に、S101およびS102においてNoと判断された場合の
回生制動制御動作について説明する。
回生制動制御動作について説明する。
この場合の回生制御制動は、第４図に示すモータの回
生トルク特性に示すように、車速が低下するにつれて制
動トルクが増加することから減速度が増大しブレーキフ
ィーリングの悪化が生じるのを防止するために行われる
ものである。
生トルク特性に示すように、車速が低下するにつれて制
動トルクが増加することから減速度が増大しブレーキフ
ィーリングの悪化が生じるのを防止するために行われる
ものである。
即ち、第４図に示すようにモータの回生トルクは定格
回転数ｎ以上では、回転数の上昇に従い最大回生制動ト
ルクが減少する傾向にあることを示している。従って、
ブレーキペダル10が継続して踏み込まれ、車速が低下し
ていく場合、踏み込み量に基づく回生トルク指令変数信
号δＢが一定の場合には回生トルクが増大していく。こ
れを防止するために、ブレーキペダル10を踏み続けてい
る間は、ブレーキペダル10の踏み込み時の車速（モータ
回転数）で得られる最大モータトルク指令値Ｔ＊maxを
一定とし、ブレーキペダル10の踏み込み量に比例する回
生トルク指令変数信号δＢの値のみによって回生制動ト
ルク指令値Ｔを決定しようとするものである。
回転数ｎ以上では、回転数の上昇に従い最大回生制動ト
ルクが減少する傾向にあることを示している。従って、
ブレーキペダル10が継続して踏み込まれ、車速が低下し
ていく場合、踏み込み量に基づく回生トルク指令変数信
号δＢが一定の場合には回生トルクが増大していく。こ
れを防止するために、ブレーキペダル10を踏み続けてい
る間は、ブレーキペダル10の踏み込み時の車速（モータ
回転数）で得られる最大モータトルク指令値Ｔ＊maxを
一定とし、ブレーキペダル10の踏み込み量に比例する回
生トルク指令変数信号δＢの値のみによって回生制動ト
ルク指令値Ｔを決定しようとするものである。
まず、S6においてBrk Flagが１かどうかを判定する
（Brk Flag＝1?）。
（Brk Flag＝1?）。
このフラグが０の場合（S8がNoの場合）は、ブレーキ
ペダル10が踏み込まれた最初のループであるので、S8に
おいてその時のモータ回転数に応じた最大回生制動トル
ク指令値Ｔ＊maxを算出する。この算出は、制御回路32
によって行われるが、制御回路32は、第４図に示すよう
な回生トルクの特性をあらかじめ記憶しており、各ホイ
ールドモータ26a及び26bにそれぞれ設けられた回転数セ
ンサ28a及び28bの検出値である回転数に応じてＴ＊max
を算出する。
ペダル10が踏み込まれた最初のループであるので、S8に
おいてその時のモータ回転数に応じた最大回生制動トル
ク指令値Ｔ＊maxを算出する。この算出は、制御回路32
によって行われるが、制御回路32は、第４図に示すよう
な回生トルクの特性をあらかじめ記憶しており、各ホイ
ールドモータ26a及び26bにそれぞれ設けられた回転数セ
ンサ28a及び28bの検出値である回転数に応じてＴ＊max
を算出する。
そして、この最大回生制動トルク指令値Ｔ＊maxに液
圧センサ34aからの回生トルク指令変数信号δＢ ＊を乗
算し（δＢ ＊＊を乗算しても同様）、回生制動トルク指
令値T1及びT2を算出する（T1＝T2＝δＢ ＊・Ｔ＊ma
x）。これによって、回生制動トルク指令値T1及びT
2は、ブレーキペダル10の踏み込み量、即ち運転者の減
速指示に対応したものになる。そして、制御回路32はこ
の回生制動トルク指令値T1及びT2をモータ駆動回路30a
及び30bにそれぞれ供給し、各ホイールドモータの回生
制動を制御する。
圧センサ34aからの回生トルク指令変数信号δＢ ＊を乗
算し（δＢ ＊＊を乗算しても同様）、回生制動トルク指
令値T1及びT2を算出する（T1＝T2＝δＢ ＊・Ｔ＊ma
x）。これによって、回生制動トルク指令値T1及びT
2は、ブレーキペダル10の踏み込み量、即ち運転者の減
速指示に対応したものになる。そして、制御回路32はこ
の回生制動トルク指令値T1及びT2をモータ駆動回路30a
及び30bにそれぞれ供給し、各ホイールドモータの回生
制動を制御する。
次に、回生制動トルク指令値T1及びT2を出力した後、
S10においてBrk Flagを１にセットする。これによって
ブレーキが踏み込まれた１回目の制御ループが終了し、
次回の制御に移る。
S10においてBrk Flagを１にセットする。これによって
ブレーキが踏み込まれた１回目の制御ループが終了し、
次回の制御に移る。
２回目以降のループにおいて、ブレーキペダル10が踏
み続けられている場合は、Brk Flagは１のままなの
で、S6においてYesの判断がされ、S7の処理が行われ
る。即ち、１回目に算出したＴ＊maxをそのままにして
液圧センサ34aからのδＢ ＊を乗算して回生制動トルクT
1及びT2を算出する。そして、この回生制動トルクT1及
びT2によって各ホイールドモータ26a及び26bの回生制動
を制御する。これによって、ブレーキペダル10が踏み続
けられている間は回生トルク指令変数信号δＢ ＊が変化
したときだけ回生制動トルク指令値Ｔが変更されること
になる。
み続けられている場合は、Brk Flagは１のままなの
で、S6においてYesの判断がされ、S7の処理が行われ
る。即ち、１回目に算出したＴ＊maxをそのままにして
液圧センサ34aからのδＢ ＊を乗算して回生制動トルクT
1及びT2を算出する。そして、この回生制動トルクT1及
びT2によって各ホイールドモータ26a及び26bの回生制動
を制御する。これによって、ブレーキペダル10が踏み続
けられている間は回生トルク指令変数信号δＢ ＊が変化
したときだけ回生制動トルク指令値Ｔが変更されること
になる。
従って、二系統の液圧ブレーキに失陥が生じていない
ときには、S6〜S10の各処理動作によって、車速が低下
するに従って回生制動トルクが増加して、ブレーキフィ
ーリングを悪化させることを有効に防止することができ
る。
ときには、S6〜S10の各処理動作によって、車速が低下
するに従って回生制動トルクが増加して、ブレーキフィ
ーリングを悪化させることを有効に防止することができ
る。
この実施例によれば、正常に作動している液圧ブレー
キ側の駆動車輪のモータ26の回生制動量を相対的に低く
することによって、一系統の液圧ブレーキ失陥によって
生じる回転方向へのモーメントを車両走行に影響のない
程度に低減させることができる。さらに、回生トルク指
令変数信号δＢの比によって故障検知を行うことにした
ので、両変数信号δＢ ＊及びδＢ ＊＊が軽制動時に小さ
い値となっている場合でも失陥を検出することが可能と
なる。
キ側の駆動車輪のモータ26の回生制動量を相対的に低く
することによって、一系統の液圧ブレーキ失陥によって
生じる回転方向へのモーメントを車両走行に影響のない
程度に低減させることができる。さらに、回生トルク指
令変数信号δＢの比によって故障検知を行うことにした
ので、両変数信号δＢ ＊及びδＢ ＊＊が軽制動時に小さ
い値となっている場合でも失陥を検出することが可能と
なる。
［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係る電気自動車の回生
制動制御装置によれば左右二系統の液圧ブレーキのうち
いずれか一方が失陥した場合に、左右輪の駆動モータの
回生制動量を調整することができる。これによって、液
圧ブレーキの片側失陥時にホイールドモータの回生制動
量によってブレーキ力のバランスをとることができ、ブ
レーキ片利き状態によって生じる車両に対する回転方向
へのモーメントを低減させることができ、車両走行の安
全性の向上を図ることができる。
制動制御装置によれば左右二系統の液圧ブレーキのうち
いずれか一方が失陥した場合に、左右輪の駆動モータの
回生制動量を調整することができる。これによって、液
圧ブレーキの片側失陥時にホイールドモータの回生制動
量によってブレーキ力のバランスをとることができ、ブ
レーキ片利き状態によって生じる車両に対する回転方向
へのモーメントを低減させることができ、車両走行の安
全性の向上を図ることができる。
また、左右二系統の液圧の比に基づき失陥検出を行っ
ているので、軽制動時においても検出が可能となる。
ているので、軽制動時においても検出が可能となる。
第１図は本発明に係る電気自動車の回生制動制御装置を
用いた電気自動車の概略説明図、 第２図は実施例の動作を示すフローチャート図、 第３図は実施例において用いられる正常時及びブレーキ
失陥時における回生制動トルク指令値決定のための係数
を示すマップ図、 第４図は回生トルクとモータ回転数との関係を示す回生
トルク特性図、 第５図は従来の回生制動制御装置を用いた電気自動車の
概略説明図である。 10……ブレーキペダル 12……マスタシリンダ 14……ブレーキスイッチ 18……前輪 20……後輪 16,22……圧液配管 26……ホイールドモータ 32……制御回路 34a,34b……液圧センサ
用いた電気自動車の概略説明図、 第２図は実施例の動作を示すフローチャート図、 第３図は実施例において用いられる正常時及びブレーキ
失陥時における回生制動トルク指令値決定のための係数
を示すマップ図、 第４図は回生トルクとモータ回転数との関係を示す回生
トルク特性図、 第５図は従来の回生制動制御装置を用いた電気自動車の
概略説明図である。 10……ブレーキペダル 12……マスタシリンダ 14……ブレーキスイッチ 18……前輪 20……後輪 16,22……圧液配管 26……ホイールドモータ 32……制御回路 34a,34b……液圧センサ
Claims (1)
- 【請求項１】電気自動車の左右輪にそれぞれ個別設置さ
れ回転駆動力を対応車輪に伝達するホイールドモータ
と、少なくとも左右の前輪をそれぞれ別系統で制動する
左右二系統の液圧ブレーキとを有する電気自動車の回生
制動制御装置であって、 前記二系統の液圧ブレーキの液圧をそれぞれ別個に検知
し各検知結果に応じて二系統ごとに回生トルク指令変数
信号を出力する液圧センサ部と、 前記液圧センサ部からの回生トルク指令変数信号に基づ
いて回生制動トルク指令値を出力する回生制動制御部と
を有し、 前記回生制動制御部は前記二系統の液圧センサ部の出力
信号の比に基づき一方の系統の液圧ブレーキの失陥を検
知し、失陥側の反対側車輪のホイールドモータの回生制
動量を失陥側ホイールドモータの回生制動量より少なく
するように回生制動トルク指令値を決定し出力すること
を特徴とする電気自動車の回生制動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1068960A JP2745655B2 (ja) | 1989-03-20 | 1989-03-20 | 電気自動車の回生制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1068960A JP2745655B2 (ja) | 1989-03-20 | 1989-03-20 | 電気自動車の回生制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02250603A JPH02250603A (ja) | 1990-10-08 |
| JP2745655B2 true JP2745655B2 (ja) | 1998-04-28 |
Family
ID=13388752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1068960A Expired - Lifetime JP2745655B2 (ja) | 1989-03-20 | 1989-03-20 | 電気自動車の回生制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2745655B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013240197A (ja) * | 2012-05-15 | 2013-11-28 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 電気駆動車両の走行制御方法 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58156448A (ja) * | 1982-03-11 | 1983-09-17 | Jidosha Kiki Co Ltd | 二系統ブレ−キの差圧検出装置 |
| JPS6032501A (ja) * | 1983-07-22 | 1985-02-19 | Fuji Electric Co Ltd | 電気自動車の制御装置 |
| JPS6096104A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-29 | Toshiba Corp | 電気車の回生制動制御装置 |
-
1989
- 1989-03-20 JP JP1068960A patent/JP2745655B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02250603A (ja) | 1990-10-08 |
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Legal Events
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Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080213 Year of fee payment: 10 |
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