JP2714906B2 - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、動力舵取装置において
油圧反力機構を車輌の走行速度、操舵角度等といった各
種走行条件に応じて制御し所要の操舵力を得るための操
舵力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のハンドル操作力（操舵力）を軽
減するための動力舵取装置において、車輌の走行速度や
操舵角度等といった各種走行条件に応じた操舵力制御
を、油圧反力機構を利用して行なう操舵力制御装置が、
従来から種々提案されている。たとえば車輌停車時や低
速走行時には反力油圧を最小限とし軽快な操舵操作を可
能とし、高速走行時には反力油圧を増大させてハンドル
に剛性感をもたせ、直進時の安定性を確保し得るように
するという操舵力制御を、動力舵取装置における入、出
力軸間を、反力油圧の大きさに応じて選択的に拘束する
反力プランジャによって、相対的に回動させたり拘束し
たりすることで行なうものであった。

【０００３】この種の油圧反力機構としては、反力油圧
をポンプから流路切換弁を介してパワーシリンダに至る
主油圧通路の一部から分流して用い、これをスプールバ
ルブ等による反力油圧制御弁で制御し、反力プランジャ
を動かすための油圧反力室に導く構成によるものが、た
とえば特開昭61−105273号公報、特開昭61−132466号公
報、実開昭62-25265号公報、特開昭63-68467号公報等を
始めとして、従来から種々提案されている。

【０００４】これら従来装置では、上述した反力油圧制
御弁を、車速センサ、さらに舵角センサやトルクセンサ
などからの検出信号によりコントローラからの出力電流
で所要の作動力を発生させ得るソレノイドコイルやステ
ッピングモータ等の電気的なアクチュエータを用いるこ
とが一般に行なわれており、このような電子制御により
油圧反力機構を適切かつ確実に作動させ、車速や操舵状
況に応じた操舵力制御を行なえるものであった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うな油圧反力機構にて操舵力制御を行なう従来装置によ
れば、油圧反力室での密封性能の面で問題を生じ、さら
にこれに油圧回路上に存在する絞り部等による問題も加
わって、操舵時において油圧反力室内での反力油圧特性
と油圧反力制御弁からの供給圧特性とが一時的に異なる
ことがあり、その結果として操舵中において操舵トルク
が滑らかに増加しないといった、いわゆる「息衝き現
象」というような違和感を生じ、所要の操舵力制御が行
なえないという問題を生じる虞れがあった。

【０００６】すなわち、油圧反力を利用してなる操舵力
制御装置において、たとえば実開平1−70681号公報等に
示されているものでは、油圧反力室が、ハウジング内で
出力軸の周囲に形成され、その一端側にリング状の反力
ピストンが軸線方向に摺動動作可能に設けられ、このピ
ストン内、外周に付設したシールリングにて油圧反力室
の一端側が閉塞され、これに隣接して油圧反力機構を構
成するボールと反力受け部等が配置されている低圧室と
の間が画成されている。また、この油圧反力室の他端側
は、リング状の仕切り部材が、出力軸上に嵌合固定され
るとともに、その外周側でハウジングとの間に介在され
たシールリングによって、その外方端側の低圧室との間
が画成され、これによって油圧反力室が密封状態となる
ような構成とされている。

【０００７】そして、上述した油圧反力室は、油圧反力
制御弁の出力ポートに接続される一方、この油圧反力室
の両端側に隣接して形成される低圧室は、パワーステア
リング本体部内に形成され適宜の位置に絞り部等を有す
る排出通路を経てタンク側に接続されていた。

【０００８】また、上述した操舵力制御装置において、
油圧反力制御弁は、ポンプからの圧油を可変絞りによっ
て油圧反力室とタンク側の低圧室とに分流して流すこと
により、所要の反力油圧を得るようになっており、この
油圧反力制御弁での低圧室は、前述した油圧反力室に隣
接する低圧室からの排出通路とは、パワーステアリング
本体部内で独立した経路（たとえば後述する図１におい
て破線で示した経路）にてタンク側に接続されるように
なっていた。

【０００９】しかしながら、上述した従来装置によれ
ば、油圧反力室内での圧力Ｐｒとこれに隣接する低圧室
内での圧力Ｐ1 ，Ｐ2 とが、それぞれの油圧通路やその
途中の絞り部によって、Ｐｒ＜Ｐ1 ，Ｐ2 の関係になる
ことがあり、この状態から舵取操作に伴って反力油圧Ｐ
ｒが上昇し、Ｐｒ＞Ｐ1 ，Ｐ2 の状態となるものであっ
た。

【００１０】このような圧力変化を生じると、油圧反力
室とこれに隣接する両端側の低圧室との間をシールする
シールリングへの油圧の作用する方向が、操舵途中で変
わるために、これらシールリングによる油圧反力室での
密封性能が損なわれるという問題を招いてしまうもので
あった。特に、上述した漏れによる油圧反力室内での反
力油圧変動問題は、反力ピストンを介して隣接している
低圧室との間の関係において問題であり、これら両室間
での圧力差を所要の関係とすることが、油圧反力による
操舵力制御を適切に行なううえで必要とされる。

【００１１】そして、上述した密封性能の低下は、Ｐｒ
とＰ1 ，Ｐ2 との圧力が反転した際に生じ易く、これに
よって生じる反力油圧Ｐｒの漏れとその背圧側、つまり
両端側の低圧室側での圧力上昇による圧力差の減少によ
って、油圧反力室での所要の油圧反力上昇特性を得られ
ない場合があり、図４に示した入力トルク−出力油圧の
特性曲線から明らかなように、入力トルクのわずかな上
昇で出力油圧が増えてしまうという図中破線で示される
ようなこぶ部が生じ、ハンドルが切れ易くなるといった
不具合を招く虞れがあり、これを解決し得る何らかの対
策を講じることが望まれている。

【００１２】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであり、油圧反力室とその両端側に形成される低圧
室との間での圧力関係を、簡単な構成によって改善し、
シール材による油圧反力室での密封性能を確保して、油
圧反力室からの反力油圧の漏れを防ぎ、従来不安定とな
り易かった反力油圧の変動を防ぎ、油圧反力室内での油
圧反力の連続的な制御を可能とし、「息衝き現象」とい
った操舵時の違和感を防止し得る動力舵取装置の操舵力
制御装置を得ることを目的としている。

【００１３】

【課題を解決するための手段】このような要請に応える
ために本発明に係る動力舵取装置の操舵力制御装置は、
車輌走行条件に応じて制御される油圧反力制御弁機構か
らの反力油圧が導入される油圧反力機構を構成する油圧
反力室に対し、シール部材を摺動面に有し動力舵取装置
の入、出力軸間での相対的な回動変位を選択的に拘束す
る反力ピストン、仕切り部材を介して隣接する第１およ
び第２の低圧室を、それぞれ絞り部を介してタンク側に
連通させるとともに、油圧反力制御弁機構における低圧
室を、第１の低圧室、タンクとの接続通路途中で絞り部
よりも上流側に接続するようにしたものである。

【００１４】

【作用】本発明によれば、油圧反力室に反力油圧を送る
油圧反力制御弁機構における低圧室のタンク側への接続
通路を、油圧反力室に反力ピストンを介して隣接してい
る第１の低圧室からのタンク側への接続通路途中で絞り
部よりも上流側に接続させているため、油圧反力室内で
の圧力を、第１の低圧室と略等しいかあるいはその内圧
よりも常に高くなるように設定することが可能で、これ
により反力ピストンに設けられるシール部材に対しての
作用圧力を常に一定の方向に統一し、結果として油圧反
力室での密封性能を確保し、従来のような操舵時におけ
る違和感をなくし、所要の油圧反力を得て反力ピストン
による操舵力制御を、安定して行なえる。

【００１５】

【実施例】図１ないし図４は本発明に係る動力舵取装置
の操舵力制御装置の一実施例を示すもので、これらの図
において、まず、図２および図３を用いて全体を符号１
０で示す動力舵取装置におけるパワーステアリング本体
部と符号１１で示す操舵力制御装置の概略構成を、以下
に説明する。

【００１６】すなわち、符号１２は図示しない舵取ハン
ドル側に連結される入力軸（スタブシャフト）、１３は
この入力軸１２の左端側にトーションバー１４を介して
連結されるとともに図示しない舵取リンク機構を構成す
るラック１５と噛合するピニオンを有する出力軸（ピニ
オン軸）で、これら両軸１２，１３はその操舵方向に適
宜回転操作される。ここで、これら両軸１２，１３間に
は、周知の通り所定角度以上回動されて当接することで
両軸間を連結するフェールセーフ機構が設けられてい
る。

【００１７】また、パワーステアリング本体部を構成す
るハウジングＨ内で上述した両軸１２，１３には、回転
式流路切換弁１６を構成するロータ１７およびスリーブ
１８がそれぞれ一体的に設けられ、その相対的な回転変
位でオイルポンプＰ、オイルタンクＴとパワーシリンダ
ＰＳの左、右シリンダ室（Ｃ1 ，Ｃ2 ）との間の流路切
換えを行なうように構成されている。なお、このような
回転式流路切換弁１６の構成およびその動作は従来から
周知の通りで、その詳細な説明は省略する。

【００１８】２０は流路切換弁１６を構成するロータ１
７およびスリーブ１８と一体的な入、出力軸１２，１３
間に設けられた操舵力制御装置１１の一部を構成する油
圧反力機構である。

【００１９】すなわち、この油圧反力機構２０は、出力
軸１３に設けられたフランジ部に軸線方向に貫通して形
成された複数のガイド孔２１と、このガイド孔２１内で
軸線方向にのみ摺動自在に保持された複数個のボール２
２と、これらボール２２が係合する回転方向両側が傾斜
面とされているボール２２と同数の係合凹部２３を有し
入力軸１２に前記フランジ部の一側面と対向して設けら
れた反力受部２４と、前記フランジ部の他側面側に形成
された油圧反力室２５と、この油圧反力室２５内に前記
入、出力軸１２，１３と同軸上で摺動自在に保持され前
記ボール２２を反力受部２４の係合凹部２３内に押圧し
反力油圧に応じた拘束力を入、出力軸１２，１３間に作
用せしめるリング状の反力ピストン２６とによって構成
されている。

【００２０】なお、この反力ピストン２６は、その内、
外周部にＯリングと樹脂製リングとによるシールリング
２６ａ，２６ｂを有し、ハウジングＨと出力軸１３との
間の環状空間内で軸線方向に摺動自在に設けられてい
る。また、２７は油圧反力室２５他端側をシールした状
態で仕切るために出力軸１３外周にわずかな油密クリア
ランスをもって嵌装されたリング状の仕切り部材で、こ
の仕切り部材２７は、出力軸１３上に嵌合して設けられ
るとともに、外周部に上述したと同様のシールリング２
７ａが介在され、油圧反力室２５からの液漏れを防止し
得るようになっている。

【００２１】このような構成において、たとえば車速等
の各種走行条件に応じて油圧反力室２５内に適宜供給さ
れる反力油圧によって、反力ピストン２６は軸線方向右
側に移動され、その右端部で出力軸１３側のガイド孔２
１内に保持されているボール２２を押圧することで、こ
のボール２２を入力軸１２側の反力受部２４の係合凹部
２３内に係入するように軸線方向に押圧し得るものであ
る。そして、その結果として、油圧反力による所要の拘
束力が得られ、入、出力軸１２，１３間での相対的な回
転状態を適宜拘束し、必要とされる操舵反力を得て適切
な操舵力制御を行なえる。

【００２２】すなわち、操舵時において入力軸１２側が
回転されると、ボール２２は係合凹部２３のいずれか一
方の傾斜面に乗上げ、この傾斜量だけ軸線方向に移動
し、このときに反力ピストン２６を押圧することによる
反力が操舵反力として入力軸１２側に伝達される。

【００２３】なお、このような油圧反力機構２０として
は、本実施例構造に限定されず、従来から周知の油圧反
力機構を用いてよいものである。

【００２４】一方、前述した操舵力制御装置１１を構成
する油圧反力制御弁機構３０は、次のような構成とされ
ている。すなわち、この油圧反力制御機構３０は、ハウ
ジングＨ内の孔部３０ａ内に嵌合して設けられたスリー
ブ３１と、このスリーブ３１の軸孔内に摺動自在に設け
たスプール３２と、このスプール３２に連結されてこれ
を進退動作させるソレノイド３３とを備えている。この
ソレノイド３３は、図示しない車速センサや操舵角セン
サ等からの検出信号が入力されるコントローラによって
通電電流が制御され、スプール３２の軸線方向での位置
を制御するようになっている。

【００２５】ここで、このスプール３２の外周部には、
環状溝とその左側のランド部とから構成した分配通路３
４が形成され、そのランド部両側はテーパ面とされてい
る。そして、ポンプＰの吐出口に連通する供給通路３
５，３５ａは前記スリーブ３１とスプール３２との摺動
面に開口しており、その開口を介して前記分配通路３４
の左側に連通している。

【００２６】また、前記油圧反力室２５に連通する反力
通路３６は、前記供給通路３５ａの左側で前記摺動面に
開口し、その開口を介して前記分配通路３４の右側に連
通しており、これにより図１において反力油圧制御弁機
構３０における第１の可変絞り４１が構成されている。
さらに、スプール３２には、前記分配通路３４の左側位
置に排出通路３７の一部を構成する環状溝３８が形成さ
れており、反力通路３６は、分配通路３４のランド部の
左側部分を介してその環状溝３８に連通され、これによ
り反力油圧制御弁機構３０における第２の可変絞り４２
が構成されている。

【００２７】そして、この排出通路３７は、スプール３
２に形成した内部通路を介してその左端部の低圧室３９
に連通し、さらにハウジングＨに形成した後述する低圧
側通路４０等を介して前記流路切換弁１６の低圧側と連
通し、タンクＴ側に接続されている。なお、スプール３
２の右端部にも低圧室が形成されるが、この低圧室もス
プール３２の内部通路等を経て上述したタンクＴに連通
している。

【００２８】このような構成において、ソレノイド３３
が非通電状態、たとえばエンジン停止時には、スプール
３２は、ソレノイド３３内のばね（図示せず）によって
左端位置に位置され、この状態では、反力通路３６と供
給通路３５ａとの間（第１の可変絞り４１）の流路面積
が最大となるとともに、反力通路３６と排出通路３７と
の間（第２の可変絞り４２）の流路面積は最小となって
いる。

【００２９】そして、エンジンが始動された車輌の停止
時または低速走行時には、スプール３２はソレノイド３
３によって右端位置まで大きく移動され、このとき油圧
反力室２５への供給側流路面積が最小となるとともに、
排出側流路面積が最大となり、油圧反力室２５内の圧力
が実質的に零となり、油圧反力機構２０からの操舵反力
が最小となって軽快なハンドル操作を行なえる。また、
車輌速度が増大すると、ソレノイド３３によってスプー
ル３２が徐々に左行し、その移動量に応じて油圧反力室
２５への供給側流路面積が増大し、排出側流路面積が減
少するために、高速走行時にはハンドル側への操舵反力
が増大し、剛性感のある安定したハンドル操作を行なえ
る。

【００３０】さて、本発明によれば、上述した構成によ
る操舵力制御装置１１において、図１、さらには図２お
よび図３からも明らかなように、車輌走行条件に応じて
制御される油圧反力制御弁機構３０からの反力油圧が導
入される油圧反力機構２０を構成する油圧反力室２５に
対し、シールリング２６ａ，２６ｂを摺動面に有し動力
舵取装置の入、出力軸１２，１３間での相対的な回動変
位を選択的に拘束する反力ピストン２６、仕切り部材２
７を介して隣接する第１および第２の低圧室５０，５１
を、それぞれ絞り部５２，５３を有する排出側通路５
４，５５を介してタンクＴ側に連通させるとともに、油
圧反力制御弁機構３０において第２の可変絞り４２下流
側の低圧室３９を、低圧側通路４０によって、第１の低
圧室５０、タンクＴとの接続通路５４途中で絞り部５２
よりも上流側に接続したところに特徴を有している。

【００３１】ここで、図１において上述した図２および
図３で説明した部分に相当する部分には、同一番号を付
してその説明は省略する。なお、図１において符号６０
は前記供給通路３５から分岐されたポンプＰからの圧油
供給通路で、その一部に固定絞り６１が形成され、前記
ロータ１７およびスリーブ１８からなる回転式流路切換
弁１６に導入されるように構成されている。また、６２
はこの切換弁１６のタンクＴへの戻り側に設けられてい
る固定絞り、６３はこの固定絞り６２を介して戻り側の
圧油が導入されるタンクＴへの戻り側通路を構成する入
力軸１２内に形成された低圧側通路、６４，６５はこの
低圧側通路６３からタンクＴに至る排出通路６６途中に
設けられた固定絞り部である。

【００３２】そして、以上の構成において、本発明は、
油圧反力室２５とその両端側の低圧室５０，５１での油
圧通路の絞り作用を見直し、油圧反力制御弁機構３０に
おける第２の可変絞り４２下流側の低圧室３９を、低圧
側通路４０により、前記第１の低圧室５０（油圧反力室
２５に反力ピストン２６を介して隣接する室）からタン
クＴへの排出側通路５４の途中で絞り部５２よりも上流
側に接続し、これにより油圧反力室２５に至る油圧反力
機構２０と、第１および第２の低圧室５０，５１とを、
タンクＴ側への接続通路系において同一の条件とし、結
果として油圧反力室２５での圧力Ｐｒの逆転現象をなく
し、常にその両端側の低圧室５０，５１での圧力Ｐ1 ，
Ｐ2 以上（Ｐｒ≧Ｐ1 ，Ｐ2 ）となるように構成してい
る。

【００３３】ここで、上述した油圧反力制御弁機構３０
からタンクＴ側に至る戻り側である低圧側通路４０は、
従来は図１中破線Ｘ−Ｙで示した経路にて構成されてい
たが、本発明では、図１中太い実線Ｘ−Ｚで示した経路
にて構成しており、結果として従来のようなＰｒ＜Ｐ1
，Ｐ2 となる圧力関係をなくし、常にＰｒ≧Ｐ1 ，Ｐ2
となるようにし得るものである。そして、その結果、
油圧反力室２５を形成する反力ピストン２６や仕切り部
材２７でのシールリング２６ａ，２６ｂ；２７ａに作用
する油圧の方向を一方向に統一し、これらのシールリン
グ２６ａ，２６ｂ；２７ａの動きを抑制してその密封条
件を整え、所要の油圧反力を油圧反力室２５に与えて反
力ピストン２６の作動を安定化させ得るものである。

【００３４】また、本実施例によれば、上述した第１お
よび第２の低圧室５０，５１からの排出側通路５４，５
５での絞り部５２，５３の絞り開口量を、前述した実開
昭1−70681号公報に示したものよりも、大径に形成し、
これらの絞り部５２，５３での圧力低下が殆ど「０」と
なるように構成している。

【００３５】以上の構成によれば、油圧反力室２５とこ
れに隣接する低圧室５０，５１間での密封性能を、シー
ルリング２６ａ，２６ｂ；２７ａのフリクションを増加
させることなしに行なえる。すなわち、通常、上述した
ような密封性能を確保するには、シールリング２６ａ，
２６ｂ；２７ａを構成するＯリングのつぶし代等で行な
うことが考えられるが、この場合にはフリクションの増
加を招き、反力ピストン２６の動きを妨げるもので、油
圧反力を大きくする等といった対策を要し、実用上で問
題となる。

【００３６】また、本発明によれば、余分な追加部品を
用いることなく、性能を改善し得るものである。

【００３７】ここで、上述した油圧反力機構２０での油
圧回路における圧力関係を簡単に説明すると、従来構造
では、油圧反力室２５での油圧反力圧Ｐｒは、油圧反力
制御弁機構３０での第２の可変絞り４２下流側での圧力
ΔＰ30と、排出通路６６での固定絞り部６５によるΔＰ
65との和によって設定されており、一方第１、第２の低
圧室５０，５１での圧力Ｐ1 ，Ｐ2 は、接続通路５４，
５５の絞り部５２，５３での圧力ΔＰ52，ΔＰ53に、そ
れぞれ排出側通路６６での固定絞り部６４，６５での圧
力ΔＰ64，ΔＰ65を加えた値とされる。そして、ΔＰ30
が、（ΔＰ52＋ΔＰ64）、（ΔＰ53＋ΔＰ64）よりも小
さい状態から大きい状態に変化する場合があり、前述し
たようにＰｒ＜Ｐ1 ，Ｐ2 の状態が生じる場合があっ
た。

【００３８】これに対し、本発明によれば、油圧反力室
２５での反力圧Ｐｒは、油圧反力制御弁機構３０での第
２の可変絞り４２下流側での圧力ΔＰ30と、低圧側通路
４０を経て接続されている接続通路５４での絞り部５２
での圧力ΔＰ52に、排出側通路６６での固定絞り部６
４，６５での圧力ΔＰ64，ΔＰ65を加えた値とされる。
したがって、前述したと同様のＰ1 ，Ｐ2 と比較する
と、ＰｒはＰ1 よりもΔＰ30分だけ大きく、これが０で
あっても、前述したＰｒ≧Ｐ1 が成り立つものである。
一方、Ｐ2 は、ΔＰ53で０であるために、この場合も前
述したＰｒ≧Ｐ2 が成り立つことは、容易に理解されよ
う。

【００３９】そして、以上の構成による操舵力制御装置
１１によれば、油圧反力制御弁機構３０での第１および
第２の可変絞り部４１，４２間の中間圧が導入されるこ
とで得られる油圧反力機構２０における油圧反力室２５
内の圧力Ｐｔを、この油圧反力室２５に反力ピストン２
６、仕切り部材２７を介して隣接する低圧側室での圧力
Ｐ1 ，Ｐ2 に対し、相対的に大きくなるように設定でき
（Ｐｔ≧Ｐ1 ，Ｐ2 ）、これによりハンドルを舵取操作
した際において、従来のようにＰｔ＜Ｐ1 ，Ｐ2 状態か
らＰｔ＞Ｐ1 ，Ｐ2 状態に移行する際に生じる、いわゆ
る「息衝き現象による操舵者が感じる違和感」を招くこ
とを防止し得るものである。

【００４０】この利点は、図４において破線で示したよ
うに、入力トルクのわずかな上昇で出力油圧が急激に増
えてしまう現象、つまりパワーシリンダＰＳによる操舵
補助力が過度に増え、反力油圧Ｐｔの上昇に伴った特性
を得られないという現象を生じる虞れがなくなり、同図
中で実線で示したように、適切な油圧反力を得て、操舵
力制御を、車輌の走行条件に応じて変化させ得るもので
ある。

【００４１】なお、本発明は上述した実施例構造には限
定されず、動力舵取装置（パワーステアリング本体部１
０）や油圧反力機構２０、油圧反力制御弁機構３０によ
る操舵力制御装置１１等を始めとする各部の形状、構造
等を適宜変形、変更し得ることは言うまでもない。

【００４２】たとえば上述した実施例においては、油圧
反力機構２０や油圧反力制御機構３０による操舵力制御
装置１１として概略構成を例示したが、本発明はこれに
限定されず、従来から周知の構造であってもよく、種々
の変形例が考えられるものであり、さらに動力舵取装置
としても種々の形式のものを用いてもよい。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る動力舵
取装置の操舵力制御装置によれば、油圧反力制御弁機構
からの反力油圧が導入される油圧反力室に対し、シール
部材を摺動面に有し動力舵取装置の入、出力軸間での相
対的な回動変位を選択的に拘束する反力ピストン、仕切
り部材を介して隣接する第１および第２の低圧室を、そ
れぞれ絞り部を介してタンク側に連通させるとともに、
油圧反力制御弁機構における低圧室を、第１の低圧室、
タンクとの接続通路途中で絞り部よりも上流側に接続す
るようにしたので、追加部品を必要としていない簡単な
構成にもかかわらず、油圧反力室内での圧力を、この油
圧反力室での油圧反力を、常に反力ピストンおよび仕切
り部材を介して隣接する二つの低圧室内での圧力以上に
設定することが可能で、これによりハンドルを舵取操作
した際に、油圧反力の一時的な不足から、入力トルクに
対して出力油圧が大きくなるといった、いわゆる「息衝
き現象による操舵者が感じる違和感」を招くことを防止
し得るという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る動力舵取装置の操舵力制御装置の
一実施例を示す油圧回路を含めた全体の概略構成図であ
る。

【図２】本発明を適用して好適な操舵力制御装置を有す
る動力舵取装置全体の概略構成を示す概略断面図であ
る。

【図３】図２における要部を拡大して示す概略断面図で
ある。

【図４】本発明に係る操舵力制御装置を備えた動力舵取
装置における入力トルクと出力油圧との関係を示す特性
図である。

【符号の説明】

１０ 動力舵取装置におけるパワーステアリング本体
部 １１ 操舵力制御装置 １２ 入力軸 １３ 出力軸 １４ トーションバー １５ ラック １６ 回転式流路切換弁 １７ ロータ １８ スリーブ ２０ 油圧反力機構 ２２ ボール ２４ 反力受部 ２５ 油圧反力室 ２６ リング状反力ピストン ２６ａ シールリング ２６ｂ シールリング ２７ リング状仕切り部材 ２７ａ シールリング ３０ 油圧反力制御弁機構 ３１ スリーブ ３２ スプール ３３ ソレノイド ３４ 分配通路 ３５ 供給通路 ３５ａ 供給通路 ３６ 反力通路 ３７ 排出通路 ３８ 環状溝 ３９ 低圧室 ４０ 低圧側通路 ４１ 第１の可変絞り ４２ 第２の可変絞り ５０ 第１の低圧室 ５１ 第２の低圧室 ５２ 絞り部 ５３ 絞り部 ５４ 接続通路 ５５ 接続通路 ６３ 低圧側通路 ６４ 固定絞り部 ６５ 固定絞り部 ６６ 排出側通路 Ｐ ポンプ Ｔ タンク ＰＳ パワーシリンダ Ｃ1 左シリンダ室 Ｃ2 右シリンダ室 Ｈ ハウジング

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輌の走行条件に応じて反力油圧を制御
   する油圧反力制御弁機構と、動力舵取装置の入、出力軸
   間での相対的な回動変位を選択的に拘束する反力ピスト
   ンとこの反力ピストンに前記油圧反力制御弁機構から導
   入される反力油圧を作用させる油圧反力室とを有する油
   圧反力機構を備え、前記油圧反力室を、その一端側が摺
   動面にシール部材を有する反力ピストンによって第１の
   低圧室側から、他端側が仕切り部材によって第２の低圧
   室側から画成されて構成されている動力舵取装置の操舵
   力制御装置において、 前記油圧反力室に対し反力ピストン、仕切り部材を介し
   て隣接する第１および第２の低圧室を、それぞれ絞り部
   を介してタンク側に連通させるとともに、 前記油圧反力制御弁機構における低圧室を、前記第１の
   低圧室、タンクとの接続通路途中で前記絞り部よりも上
   流側に接続したことを特徴とする動力舵取装置の操舵力
   制御装置。