JPH0911922A - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
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- JPH0911922A JPH0911922A JP8169043A JP16904396A JPH0911922A JP H0911922 A JPH0911922 A JP H0911922A JP 8169043 A JP8169043 A JP 8169043A JP 16904396 A JP16904396 A JP 16904396A JP H0911922 A JPH0911922 A JP H0911922A
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- meniscus
- power steering
- power cylinder
- flow
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/10—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of power unit
- B62D5/12—Piston and cylinder
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/062—Details, component parts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/081—Seat valves
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 流量変化に対するパワーシリンダーの応答性
を迅速にし、操向ハンドルの左右動作に伴うパワーシリ
ンダーの両方向特性が同一であり、さらには変化する車
速及び操向角速度に従って、パワーシリンダーに適正流
量が迅速に供給されるか、維持することができる流量制
御バルブを設けたパワーステアリング装置を提供する。 【解決手段】 パワーシリンダー１０と流路切換えバル
ブ７０との間に配置される流量制御バルブ１００におい
て、パワーシリンダー１０の圧縮されたチャンバ１１、
又は、１３のオイルを車速及び操向角速度により、開度
が調整されるスプール１３０の両方向オリフィス１３
６，１３８を介してタンク５０にバイパスさせる。
を迅速にし、操向ハンドルの左右動作に伴うパワーシリ
ンダーの両方向特性が同一であり、さらには変化する車
速及び操向角速度に従って、パワーシリンダーに適正流
量が迅速に供給されるか、維持することができる流量制
御バルブを設けたパワーステアリング装置を提供する。 【解決手段】 パワーシリンダー１０と流路切換えバル
ブ７０との間に配置される流量制御バルブ１００におい
て、パワーシリンダー１０の圧縮されたチャンバ１１、
又は、１３のオイルを車速及び操向角速度により、開度
が調整されるスプール１３０の両方向オリフィス１３
６，１３８を介してタンク５０にバイパスさせる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のパワース
テアリング装置に係わるもので、特に、車速及び操向角
速度により、開度が調整される両方向性オリフィスを形
成した流量制御バルブを有するパワーステアリング装置
に関するものである。
テアリング装置に係わるもので、特に、車速及び操向角
速度により、開度が調整される両方向性オリフィスを形
成した流量制御バルブを有するパワーステアリング装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車の油圧式パワーステアリン
グ装置は、エンジンによって駆動されるオイルポンプか
ら吐出されるオイルの流量を調節してステアリング倍力
を調節するように構成されている。
グ装置は、エンジンによって駆動されるオイルポンプか
ら吐出されるオイルの流量を調節してステアリング倍力
を調節するように構成されている。
【０００３】図９は、このような従来のパワーステアリ
ング装置を示したもので、エンジン（図示省略）によっ
てポンプ３０が駆動されると、タンク５０内のオイルが
流量制御バルブ９０、流体供給ラインＩを介して、流路
切換えバルブ７０内に流入される。該流路切換えバルブ
７０における油圧供給方向に従って、流体吐出ライン
Ｒ、又は、Ｌを介して、パワーシリンダー１０の左右の
チャンバ１３、又は、１１に選択的にオイルを供給して
操向を行う。
ング装置を示したもので、エンジン（図示省略）によっ
てポンプ３０が駆動されると、タンク５０内のオイルが
流量制御バルブ９０、流体供給ラインＩを介して、流路
切換えバルブ７０内に流入される。該流路切換えバルブ
７０における油圧供給方向に従って、流体吐出ライン
Ｒ、又は、Ｌを介して、パワーシリンダー１０の左右の
チャンバ１３、又は、１１に選択的にオイルを供給して
操向を行う。
【０００４】この時、自動車の走行速度とハンドルの操
向角速度を、車速センサー８１と操向角速度センサー８
３によって検出して、その信号を電子制御装置８０に伝
達する。該電子制御装置８０は、現状態に適合する操向
倍力変化制御信号を流量制御バルブ９０に伝達する。該
流量制御バルブ９０は、電子制御装置８０の電流制御信
号により、線形的に流路切換えバルブ７０へ供給される
流量を調節するものである。
向角速度を、車速センサー８１と操向角速度センサー８
３によって検出して、その信号を電子制御装置８０に伝
達する。該電子制御装置８０は、現状態に適合する操向
倍力変化制御信号を流量制御バルブ９０に伝達する。該
流量制御バルブ９０は、電子制御装置８０の電流制御信
号により、線形的に流路切換えバルブ７０へ供給される
流量を調節するものである。
【０００５】前記パワーステアリング装置では、流量制
御バルブ９０が流路切換えバルブ７０とポンプ３０との
間に配置され、ポンプによって吐出された流量が流量制
御バルブ９０により制御され、パワーシリンダー１０ま
で到達するのに、時間が相当長くかかり、流量変化に伴
うパワーシリンダー１０の応答性が遅れるという問題点
がある。
御バルブ９０が流路切換えバルブ７０とポンプ３０との
間に配置され、ポンプによって吐出された流量が流量制
御バルブ９０により制御され、パワーシリンダー１０ま
で到達するのに、時間が相当長くかかり、流量変化に伴
うパワーシリンダー１０の応答性が遅れるという問題点
がある。
【０００６】更に、ポンプ３０と流路切換えバルブ７０
との間が、一つの流体供給ラインＩに連結されているの
で、流量制御バルブ９０も一つの方向に流路が固定され
ている。よって、前に述べた流量変化に伴うパワーシリ
ンダー１０の応答性を高めるために流量制御バルブ９０
を、流路切換えバルブ７０とパワーシリンダー１０との
間に配置しなければならない。しかし、一方向性を有す
る、前記流量制御バルブ９０を、パワーシリンダー１０
の左右チェンバ１３，１１と連結するためには、オリフ
ィスが２個必要になるという問題点がある。
との間が、一つの流体供給ラインＩに連結されているの
で、流量制御バルブ９０も一つの方向に流路が固定され
ている。よって、前に述べた流量変化に伴うパワーシリ
ンダー１０の応答性を高めるために流量制御バルブ９０
を、流路切換えバルブ７０とパワーシリンダー１０との
間に配置しなければならない。しかし、一方向性を有す
る、前記流量制御バルブ９０を、パワーシリンダー１０
の左右チェンバ１３，１１と連結するためには、オリフ
ィスが２個必要になるという問題点がある。
【０００７】さらには、操向ハンドルの左右動作に従っ
て、パワーシリンダーの高圧端と低圧端が両方向性を有
するので、前記各流量制御バルブを通じて形成される圧
も両方向性に従って、同一の特性曲線を示さなければな
らないという難しさがある。
て、パワーシリンダーの高圧端と低圧端が両方向性を有
するので、前記各流量制御バルブを通じて形成される圧
も両方向性に従って、同一の特性曲線を示さなければな
らないという難しさがある。
【０００８】一方、中速及び高速時に、操向角速度に伴
うソレノイド電流補償傾きが同一であるとする時、中速
時の速いハンドル動作における補償値に補償傾きを合わ
せる場合には、高速時のオンセンサー（on-center）領
域における動作においても、補償値が相対的に大きい。
この反対に、高速時のオンセンサー（on-center）にお
ける補償傾きに合わせる場合には、中速時の速いハンド
ル動作における補償値が十分でない。
うソレノイド電流補償傾きが同一であるとする時、中速
時の速いハンドル動作における補償値に補償傾きを合わ
せる場合には、高速時のオンセンサー（on-center）領
域における動作においても、補償値が相対的に大きい。
この反対に、高速時のオンセンサー（on-center）にお
ける補償傾きに合わせる場合には、中速時の速いハンド
ル動作における補償値が十分でない。
【０００９】図１０，図１１は、高速又は中速時に操向
角速度に伴うソレノイド電流補償傾きを示したグラフで
ある。図１０に示したように、電流補償傾きを大きくす
れば、高速時操向角速度が少ない範囲Ａにおいても、ソ
レノイドに多くの電流が付加され、流路が大きく開か
れ、パワーシリンダーに多くの流量が供給されることに
より、ステアリングホイールが軽く操作される感じを受
けるようになる問題点がある。
角速度に伴うソレノイド電流補償傾きを示したグラフで
ある。図１０に示したように、電流補償傾きを大きくす
れば、高速時操向角速度が少ない範囲Ａにおいても、ソ
レノイドに多くの電流が付加され、流路が大きく開か
れ、パワーシリンダーに多くの流量が供給されることに
より、ステアリングホイールが軽く操作される感じを受
けるようになる問題点がある。
【００１０】図１１に示したように、電流補償傾きを小
さくすれば、中速時操向角速度が大きい範囲Ｂにおいて
も、ソレノイドに少ない電流が付加され、流路が小さく
開かれ、パワーシリンダーに少ない流量が供給されるこ
とにより、パワーシリンダー内のピストンが移動する
時、膨脹側のオイルがピストンの移動を未だ追いつくこ
とができないので、前記移動ピストンを初期位置（即
ち、膨脹チェンバ）に引っ張ろうする現象、即ち、いわ
ゆるキャッチアップ現象が発生する問題点がある。
さくすれば、中速時操向角速度が大きい範囲Ｂにおいて
も、ソレノイドに少ない電流が付加され、流路が小さく
開かれ、パワーシリンダーに少ない流量が供給されるこ
とにより、パワーシリンダー内のピストンが移動する
時、膨脹側のオイルがピストンの移動を未だ追いつくこ
とができないので、前記移動ピストンを初期位置（即
ち、膨脹チェンバ）に引っ張ろうする現象、即ち、いわ
ゆるキャッチアップ現象が発生する問題点がある。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、流量
変化に伴うパワーシリンダーの応答性を迅速にしたパワ
ーステアリング装置を提供することにある。
変化に伴うパワーシリンダーの応答性を迅速にしたパワ
ーステアリング装置を提供することにある。
【００１２】本発明の他の目的は、操向ハンドルの左右
動作に伴うパワーシリンダーの両方向性に同一の特性曲
線を示すパワーステアリング装置を提供することにあ
る。本発明のさらに他の目的は、変化する車速及び操向
角速度に従って、パワーシリンダーに適正流量が迅速に
供給されるパワーステアリング装置を提供することにあ
る。
動作に伴うパワーシリンダーの両方向性に同一の特性曲
線を示すパワーステアリング装置を提供することにあ
る。本発明のさらに他の目的は、変化する車速及び操向
角速度に従って、パワーシリンダーに適正流量が迅速に
供給されるパワーステアリング装置を提供することにあ
る。
【００１３】
【問題点を解決するための手段】このような目的を達成
するための本発明のパワーステアリング装置は、２個の
チャンバを有するパワーシリンダーと、前記パワーシリ
ンダーの一方のチャンバを高圧ポンプと連結し、他方の
チャンバを大気圧のオイルタンクと連結した流路切換え
バルブと、前記パワーシリンダーと前記流路切換えバル
ダとの間に並列配置された流量制御バルブとから構成さ
れ、前記流量制御バルブは、前記パワーシリンダーにお
いて圧縮されたチャンバのオイルを、車速及び操向角速
度によって開度が調整されたスプールの両方向オリフィ
スを介してタンクにバイパスさせるようにしたものであ
る。
するための本発明のパワーステアリング装置は、２個の
チャンバを有するパワーシリンダーと、前記パワーシリ
ンダーの一方のチャンバを高圧ポンプと連結し、他方の
チャンバを大気圧のオイルタンクと連結した流路切換え
バルブと、前記パワーシリンダーと前記流路切換えバル
ダとの間に並列配置された流量制御バルブとから構成さ
れ、前記流量制御バルブは、前記パワーシリンダーにお
いて圧縮されたチャンバのオイルを、車速及び操向角速
度によって開度が調整されたスプールの両方向オリフィ
スを介してタンクにバイパスさせるようにしたものであ
る。
【００１４】更に、前記両方向オリフィスは、大型半月
オリフィスと小型半月オリフィスとから構成される。
オリフィスと小型半月オリフィスとから構成される。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例に伴う
流量制御バルブ１００を備えたパワーステアリング装置
を示したものである。
流量制御バルブ１００を備えたパワーステアリング装置
を示したものである。
【００１６】図２は、本実施例の流量制御バルブ１００
を示したものである。以下、従来技術と同一なる部品に
対しては、同一符号を付与してその詳細な説明は省略す
る。
を示したものである。以下、従来技術と同一なる部品に
対しては、同一符号を付与してその詳細な説明は省略す
る。
【００１７】ポンプ３０において吐出される流体を、流
体供給ラインＩを介して、流路切換えバルブ７０に直接
供給し、該流路切換えバルブ７０内に流入された流体
は、トーションバー７５に連結された入力軸７３と、ロ
ータリーバルブ７７の相対回転運動により選択された流
体吐出ラインＲ、又は、Ｌを介してパワーシリンダー１
０に供給される。
体供給ラインＩを介して、流路切換えバルブ７０に直接
供給し、該流路切換えバルブ７０内に流入された流体
は、トーションバー７５に連結された入力軸７３と、ロ
ータリーバルブ７７の相対回転運動により選択された流
体吐出ラインＲ、又は、Ｌを介してパワーシリンダー１
０に供給される。
【００１８】一方、流路切換えバルブ７０から吐出され
る流体は、流体復帰ラインＴを介して大気圧状態のタン
ク５０に戻されるように構成されている。即ち、入力軸
７３が右側に回転すれば、ポンプ３０から高圧吐出され
た流体は、流路切換えバルブ７０を経て、選択された流
体吐出ラインＲを介して、パワーシリンダー１０の第１
チャンバ１１に流入される。この時、流体吐出ラインＬ
はタンク５０と連結され、大気圧状態になる。
る流体は、流体復帰ラインＴを介して大気圧状態のタン
ク５０に戻されるように構成されている。即ち、入力軸
７３が右側に回転すれば、ポンプ３０から高圧吐出され
た流体は、流路切換えバルブ７０を経て、選択された流
体吐出ラインＲを介して、パワーシリンダー１０の第１
チャンバ１１に流入される。この時、流体吐出ラインＬ
はタンク５０と連結され、大気圧状態になる。
【００１９】前記のようなパワーシリンダー１０と、流
路切換えバルブ７０との間の流路に、流量制御バルブ１
００が並列配置される。流量制御バルブ１００は、ハウ
ジング１１０と、前記ハウジング１１０内に摺動可能に
配置されたスプール１３０と、前記スプール１３０に常
に押圧力を加えるスプリング１５０と、電子制御装置８
０において発生された電流量に比例して、スプール１３
０に力を加えるソレノイド１７０とから構成されてい
る。
路切換えバルブ７０との間の流路に、流量制御バルブ１
００が並列配置される。流量制御バルブ１００は、ハウ
ジング１１０と、前記ハウジング１１０内に摺動可能に
配置されたスプール１３０と、前記スプール１３０に常
に押圧力を加えるスプリング１５０と、電子制御装置８
０において発生された電流量に比例して、スプール１３
０に力を加えるソレノイド１７０とから構成されてい
る。
【００２０】ハウジング１１０には、流路切換えバルブ
７０の流体吐出ラインＲと連通する第１流路１１２と、
流体吐出ラインＬと連通する第２流路１１６とを形成す
る。更に、ハウジング１１０内には、第１流路１１２と
連通する第１グルーブ１１４と、第２流路１１６と連通
する第２グルーブ１１８とを設ける。
７０の流体吐出ラインＲと連通する第１流路１１２と、
流体吐出ラインＬと連通する第２流路１１６とを形成す
る。更に、ハウジング１１０内には、第１流路１１２と
連通する第１グルーブ１１４と、第２流路１１６と連通
する第２グルーブ１１８とを設ける。
【００２１】スプール１３０は、スプリング１５０に当
接される第１リブ１３２と、ソレノイド１７０のピン１
７２に当接される第２リブ１３４とから構成される。ま
た、第１リブ１３２と第２リブ１３４をランド１４４に
連結する。この時、スプール１３０に作用する力は、ス
プリング１５０の押圧力とソレノイド１７０のピン１７
２の作動力でなければならない。
接される第１リブ１３２と、ソレノイド１７０のピン１
７２に当接される第２リブ１３４とから構成される。ま
た、第１リブ１３２と第２リブ１３４をランド１４４に
連結する。この時、スプール１３０に作用する力は、ス
プリング１５０の押圧力とソレノイド１７０のピン１７
２の作動力でなければならない。
【００２２】従って、スプール１３０に作動する外部要
因が無いように、スプール１３０内に貫通流路１４６を
形成する。一方、高圧油がハウジング１１０とスプール
１３０の外周間を通じて、漏油になることがあるので、
該漏油をハウジング１１０に形成された漏洩流路１１９
を介して、タンク５０に復帰させる。
因が無いように、スプール１３０内に貫通流路１４６を
形成する。一方、高圧油がハウジング１１０とスプール
１３０の外周間を通じて、漏油になることがあるので、
該漏油をハウジング１１０に形成された漏洩流路１１９
を介して、タンク５０に復帰させる。
【００２３】第１グルーブ１１４に隣接したスプール１
３０の第１リブ１３２には、第１グルーブ１１４と常に
連通する大型半月通路１４２が形成される。該大型半月
通路１４２と対向するように、第２リブ１３４に大型半
月オリフィス１３６を形成して、第１流路１１２、又
は、第２流路１１６に発生する背圧を解消させる。
３０の第１リブ１３２には、第１グルーブ１１４と常に
連通する大型半月通路１４２が形成される。該大型半月
通路１４２と対向するように、第２リブ１３４に大型半
月オリフィス１３６を形成して、第１流路１１２、又
は、第２流路１１６に発生する背圧を解消させる。
【００２４】更に、大型半月オリフィス１３６の円弧上
において、第２グルーブ１１８に隣接した位置に小型半
月オリフィス１３８を形成する。該小型半月オリフィス
１３８の大きさは、流体がバイパスされる制御範囲によ
って定められる。
において、第２グルーブ１１８に隣接した位置に小型半
月オリフィス１３８を形成する。該小型半月オリフィス
１３８の大きさは、流体がバイパスされる制御範囲によ
って定められる。
【００２５】更に、流体の円滑な流れのために、大型半
月オリフィス１３６の軸と、小型半月オリフィス１３８
の軸をスプール１３０の長さ方向軸Ｘ−Ｘに平行になる
ように配置し、各オリフィス１３６，１３８の軸を一致
させて形成する。また、前記オリフィス１３６，１３８
の軸に大型半月通路１４２の軸を一致させる。
月オリフィス１３６の軸と、小型半月オリフィス１３８
の軸をスプール１３０の長さ方向軸Ｘ−Ｘに平行になる
ように配置し、各オリフィス１３６，１３８の軸を一致
させて形成する。また、前記オリフィス１３６，１３８
の軸に大型半月通路１４２の軸を一致させる。
【００２６】以上のように構成された流量制御バルブ１
００は、下記のように作動する。停車、又は、低速時
（図３）には、ソレノイド１７０に大電流が加えられ、
ピン１７２がスプール１３０をスプリング１５０の押圧
力に抗して、スプリング１５０側に押す。すると、小型
半月オリフィス１３８が第２グルーブ１１８と連通され
ず、第１流路１１２または第２流路１１６の高圧油が、
第２流路１１６または第１流路１１２にバイパスされな
くなる。よって、ポンプ３０から流路切換えバルブ７０
を経由して、パワーシリンダー１０の各チャンバ１１，
１３に送られる流体の流れに影響を与えないので、安定
な操向を行うことができる。
００は、下記のように作動する。停車、又は、低速時
（図３）には、ソレノイド１７０に大電流が加えられ、
ピン１７２がスプール１３０をスプリング１５０の押圧
力に抗して、スプリング１５０側に押す。すると、小型
半月オリフィス１３８が第２グルーブ１１８と連通され
ず、第１流路１１２または第２流路１１６の高圧油が、
第２流路１１６または第１流路１１２にバイパスされな
くなる。よって、ポンプ３０から流路切換えバルブ７０
を経由して、パワーシリンダー１０の各チャンバ１１，
１３に送られる流体の流れに影響を与えないので、安定
な操向を行うことができる。
【００２７】高速時（図５）には、車速センサー８１で
検出された信号を、電子制御装置８０が検知して、図６
に示したように、車速に従って決定される電流値が、ソ
レノイド１７０に伝達される。
検出された信号を、電子制御装置８０が検知して、図６
に示したように、車速に従って決定される電流値が、ソ
レノイド１７０に伝達される。
【００２８】ここに、ピン１７２の突出力よりスプリン
グ１５０の押圧力が大きいので、大型半月オリフィス１
３６と小型半月オリフィス１３８が、第２グルーブ１１
８と連通するようになる。
グ１５０の押圧力が大きいので、大型半月オリフィス１
３６と小型半月オリフィス１３８が、第２グルーブ１１
８と連通するようになる。
【００２９】従って、高圧力がかかった第１チャンバ１
１、又は、第２チャンバ１３の流体の一部が、前記低い
電流値（λb）によって開いたオリフィス１３６，１３
８を介して、タンク５０にパイパスされることになる。
即ち、第１流路１１２が高圧状態にあれば、高圧油の一
部は大型半月通路１４２、大型半月オリフィス１３６及
び小型半月オリフィス１３８、第２流路１１６を介し
て、大気圧状態のタンク５０に戻される。
１、又は、第２チャンバ１３の流体の一部が、前記低い
電流値（λb）によって開いたオリフィス１３６，１３
８を介して、タンク５０にパイパスされることになる。
即ち、第１流路１１２が高圧状態にあれば、高圧油の一
部は大型半月通路１４２、大型半月オリフィス１３６及
び小型半月オリフィス１３８、第２流路１１６を介し
て、大気圧状態のタンク５０に戻される。
【００３０】これと反対に、第２流路１１６が高圧状態
にあれば、高圧油の一部は、小型半月オリフィス１３
８、大型半月オリフィス１３６及び大型半月通路１４
２、第１流路１１２を介して大気圧状態のタンク５０に
戻される。
にあれば、高圧油の一部は、小型半月オリフィス１３
８、大型半月オリフィス１３６及び大型半月通路１４
２、第１流路１１２を介して大気圧状態のタンク５０に
戻される。
【００３１】一方、中速時（図４）には、電子制御装置
８０が検知した車速によって、図６に示したように、決
定された高い範囲（ｉa）の電流値がソレノイド１７０
に伝達される。ソレノイド１７０のピン１７２の突出力
は、スプリング１５０の押圧力と対向しながら、第２グ
ルーブ１１８に対する大型半月オリフィス１３６および
小型半月オリフィス１３８、又は、小型半月オリフィス
１３８のみの開度を調整する。
８０が検知した車速によって、図６に示したように、決
定された高い範囲（ｉa）の電流値がソレノイド１７０
に伝達される。ソレノイド１７０のピン１７２の突出力
は、スプリング１５０の押圧力と対向しながら、第２グ
ルーブ１１８に対する大型半月オリフィス１３６および
小型半月オリフィス１３８、又は、小型半月オリフィス
１３８のみの開度を調整する。
【００３２】前記のように、中・高速時に、ソレノイド
電流によりスプール１３０が移動すると共に、各車速に
伴う適正圧で操向を行うことができる。これと同時に、
一定車速での走行時、例えば、高速時には、操向角速度
センサー８３において検出された信号を電子制御装置８
０に伝達して、図７に示された低い補償傾きＳＨによっ
て決定された相対的に低い範囲（λ'）の電流値が、ソ
レノイド１７０に伝達され、前に説明した高速時（図
５）のように、スプール１３０が移動するようになり、
バイパス量を最大にして、パワーシリンダーに少ない流
量が供給されることにより、オンセンサー（on-cente
r）を良くする。
電流によりスプール１３０が移動すると共に、各車速に
伴う適正圧で操向を行うことができる。これと同時に、
一定車速での走行時、例えば、高速時には、操向角速度
センサー８３において検出された信号を電子制御装置８
０に伝達して、図７に示された低い補償傾きＳＨによっ
て決定された相対的に低い範囲（λ'）の電流値が、ソ
レノイド１７０に伝達され、前に説明した高速時（図
５）のように、スプール１３０が移動するようになり、
バイパス量を最大にして、パワーシリンダーに少ない流
量が供給されることにより、オンセンサー（on-cente
r）を良くする。
【００３３】他の例で、中速時には、これ又、操向角速
度センサー８３において検出された信号が、電子制御装
置８０に伝達されるが、この時には、図７に示した高い
補償傾きＳＭによって、相対的に高い範囲（ｉ"）の電
流値が、ソレノイド１７０に伝達され、前に説明した中
速時（図４）のように、スプール１３０が作動するよう
になり、バイパス量を少なくすることにより、パワーシ
リンダーに供給される流量を多くして、キャッチアップ
現象を無くするものである。
度センサー８３において検出された信号が、電子制御装
置８０に伝達されるが、この時には、図７に示した高い
補償傾きＳＭによって、相対的に高い範囲（ｉ"）の電
流値が、ソレノイド１７０に伝達され、前に説明した中
速時（図４）のように、スプール１３０が作動するよう
になり、バイパス量を少なくすることにより、パワーシ
リンダーに供給される流量を多くして、キャッチアップ
現象を無くするものである。
【００３４】このように車速及び操向角速度に従って変
化する特性は、図８のように示される。該グラフによれ
ば、特に低速Ｖｌ時より高速Ｖｈ時に操向角速度に相応
する操向トルクＴが増加するとしても、パワーシリンダ
ーに供給される圧は低くても一定に維持されることを知
ることができる。
化する特性は、図８のように示される。該グラフによれ
ば、特に低速Ｖｌ時より高速Ｖｈ時に操向角速度に相応
する操向トルクＴが増加するとしても、パワーシリンダ
ーに供給される圧は低くても一定に維持されることを知
ることができる。
【００３５】
【発明の効果】以上のように、形成されたパワーステア
リング装置では、流量制御バルブを流路切換えバルブと
パワーシリンダーとの間の流路に設置して、ポンプから
吐出された流量がパワーシリンダーに迅速に伝達され、
パワーシリンダーの応答性を高めることができる。
リング装置では、流量制御バルブを流路切換えバルブと
パワーシリンダーとの間の流路に設置して、ポンプから
吐出された流量がパワーシリンダーに迅速に伝達され、
パワーシリンダーの応答性を高めることができる。
【００３６】更に、操向方向に従って、パワーシリンダ
ーの各チャンバが、高圧、又は、低圧に全て符合する両
方向オリフィスを設置することにより、方向に従って形
成される圧に、同一の特性曲線を示すことができる。
ーの各チャンバが、高圧、又は、低圧に全て符合する両
方向オリフィスを設置することにより、方向に従って形
成される圧に、同一の特性曲線を示すことができる。
【００３７】更に、車速及び操向角速度の変化に従って
変化するソレノイド電流補償傾きに対して、オリフィス
の開度を調整して、要求圧以上の流体をタンクにバイパ
スさせることにより、各チェンバ内に適正量の流体を維
持して、安定な操向を行うことができる。
変化するソレノイド電流補償傾きに対して、オリフィス
の開度を調整して、要求圧以上の流体をタンクにバイパ
スさせることにより、各チェンバ内に適正量の流体を維
持して、安定な操向を行うことができる。
【図１】 図１は、本発明に係るパワーステアリング装
置内の流路切換えバルブ及び、流量制御バルブの一部断
面図とその作動連結図である。
置内の流路切換えバルブ及び、流量制御バルブの一部断
面図とその作動連結図である。
【図２】 図２は、本発明に係る流量制御バルブの拡大
断面図である。
断面図である。
【図３】 図３は、本発明に伴う流量制御バルブが車の
停車または低速時に動作する状態を示した概略図であ
る。
停車または低速時に動作する状態を示した概略図であ
る。
【図４】 図４は、本発明に伴う流量制御バルブが車の
中速時に動作する状態を示した概略図である。
中速時に動作する状態を示した概略図である。
【図５】 図５は、本発明に伴う流量制御バルブが車の
高速時に動作する状態を示した概略図である。
高速時に動作する状態を示した概略図である。
【図６】 図６は、本発明における場合の車速に伴うソ
レノイド電流値を示したグラフである。
レノイド電流値を示したグラフである。
【図７】 図７は、本発明における場合の操向角速度に
伴うソレノイド電流補償傾きを、中速、又は、高速時に
示したグラフである。
伴うソレノイド電流補償傾きを、中速、又は、高速時に
示したグラフである。
【図８】 図８は、本発明における場合の車速及び操向
角速度（トルク）に伴ってパワーシリンダーに供給され
る圧を示したグラフである。
角速度（トルク）に伴ってパワーシリンダーに供給され
る圧を示したグラフである。
【図９】 図９は、従来のパワーステアリング装置内の
流路切換えバルブ及び、流量制御バルブの一部断面図と
その作動連結図である。
流路切換えバルブ及び、流量制御バルブの一部断面図と
その作動連結図である。
【図１０】 図１０は、従来技術において高速時の操向
角速度に伴うソレノイド電流補償傾きを示したグラフで
ある。
角速度に伴うソレノイド電流補償傾きを示したグラフで
ある。
【図１１】 図１１は、従来技術において中速時の操向
角速度に伴うソレノイド電流補償傾きを示したグラフで
ある。
角速度に伴うソレノイド電流補償傾きを示したグラフで
ある。
１０…パワーシリンダー ５０…タンク ７０…流路切換えバルブ １００…流量制御バルブ １３０…スプール １３６…大型半月オリフィス １３８…小型半月オリフィス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジェア ドゥク，キム 大韓民國，カングウォン−ドウ，ウォンジ ュ−シティー，ウォン−ドング，ハンジュ エーピーティー．102−1401
Claims (11)
- 【請求項１】 ２個のチャンバを有するパワーシリンダ
ーと、 前記パワーシリンダーの一方のチャンバを高圧ポンプと
連結し、他方のチャンバを大気圧のオイルタンクと連結
した流路切換えバルブと、 前記パワーシリンダーと前記流路切換えバルブとの間に
並列配置された流量制御バルブとから構成され、 前記流量制御バルブは、前記パワーシリンダーにおいて
圧縮されたチャンバのオイルを、車速及び操向角速度に
より開度が調整されたスプールの両方向オリフィスを介
してタンクにバイパスさせたことを特徴とするパワース
テアリング装置。 - 【請求項２】 前記両方向オリフィスは、大型半月オリ
フィスと小型半月オリフィスとから構成されていること
を特徴とする請求項１記載のパワーステアリング装置。 - 【請求項３】 前記大型半月オリフィスの軸と、小型半
月オリフィスの軸が、前記スプールの長さ方向に形成さ
れていることを特徴とする請求項２記載のパワーステア
リング装置。 - 【請求項４】 前記小型半月オリフィスが前記大型半月
オリフィスの円弧上に配置されていることを特徴とする
請求項２または３記載のパワーステアリング装置。 - 【請求項５】 前記小型半月オリフィスの円弧部が、前
記流路切換えバルブがパワーシリンダーのチャンバと連
結される２個の流路の中で、一つの流路側に延長形成さ
れていることを特徴とする請求項４記載のパワーステア
リング装置。 - 【請求項６】 前記大型半月オリフィスの軸と、前記小
型半月オリフィスの軸とが、前記スプールの軸と平行に
配置されていることを特徴とする請求項２または３記載
のパワーステアリング装置。 - 【請求項７】 前記小型半月オリフィスにおいて、前記
一つの流路との開度が車速及び操向角速度に従って変化
するように構成したことを特徴とする請求項５記載のパ
ワーステアリング装置。 - 【請求項８】 前記開度が車速が零または低速である時
には零であり、高速である時には最大になり、中速であ
る時は零と最大の間を可変できるように構成したことを
特徴とする請求項７記載のパワーステアリング装置。 - 【請求項９】 前記大型半月オリフィスと対向する大型
半月通路をスプールに形成したことを特徴とする請求項
２記載のパワーステアリング装置。 - 【請求項１０】 前記大型半月オリフィスと前記大型半
月通路が、前記スプールの中間ランドを間において離隔
されるように形成したことを特徴とする請求項９記載の
パワーステアリング装置。 - 【請求項１１】 前記大型半月通路が、前記２個の流路
の中で他の一つの流路側と連通されるように構成したこ
とを特徴とする請求項１０記載のパワーステアリング装
置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR95-18190 | 1995-06-29 | ||
| KR1019950018190A KR970001024A (ko) | 1995-06-29 | 1995-06-29 | 자동차 전자제어 조향장치 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0911922A true JPH0911922A (ja) | 1997-01-14 |
Family
ID=19418773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8169043A Pending JPH0911922A (ja) | 1995-06-29 | 1996-06-28 | パワーステアリング装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5755300A (ja) |
| JP (1) | JPH0911922A (ja) |
| KR (1) | KR970001024A (ja) |
| DE (1) | DE19626060A1 (ja) |
| GB (1) | GB2302674B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006088972A (ja) * | 2004-09-27 | 2006-04-06 | Kayaba Ind Co Ltd | パワーステアリング装置 |
| JP2010254184A (ja) * | 2009-04-27 | 2010-11-11 | Isuzu Motors Ltd | 走行制御装置 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19745897A1 (de) * | 1997-10-17 | 1999-04-22 | Trw Fahrwerksyst Gmbh & Co | Servolenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge |
| EP1247722A1 (en) | 2001-04-06 | 2002-10-09 | Baptista, Fernando Augusto | Control valves of a hydrostatic steering system |
| KR20020083315A (ko) * | 2001-04-27 | 2002-11-02 | 한국델파이주식회사 | 파워스티어링 펌프의 컨트롤 밸브 |
| DE10157520A1 (de) * | 2001-11-23 | 2003-06-05 | Zf Lenksysteme Gmbh | Hydraulische Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge |
| FR2872476B1 (fr) * | 2004-07-02 | 2006-08-04 | Koyo Steering Europ K S E Soc | Valve de variation d'assistance pour direction assistee hydraulique de vehicule automobile |
| US7387726B2 (en) | 2005-02-15 | 2008-06-17 | Mann & Hummel Gmbh | Liquid filter system |
| US7832523B2 (en) * | 2007-03-29 | 2010-11-16 | Ford Global Technologies | Power assist steering system |
| DE102015106313B4 (de) * | 2015-04-24 | 2017-03-23 | Tedrive Steering Systems Gmbh | Servolenkbaugruppe mit Lenkmomentüberlagerung |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60147574U (ja) * | 1984-03-13 | 1985-10-01 | 自動車機器株式会社 | 動力舵取装置 |
| JPS61155060A (ja) * | 1984-12-27 | 1986-07-14 | Jidosha Kiki Co Ltd | 動力舵取装置の油圧反力装置 |
| FR2647078A1 (fr) * | 1989-05-18 | 1990-11-23 | Trw Cam Gears Ltd | Ensemble de direction assistee pour vehicule |
| JPH0392477A (ja) * | 1989-09-04 | 1991-04-17 | Jidosha Kiki Co Ltd | 動力舵取装置の油圧反力装置 |
| US5029660A (en) * | 1990-04-06 | 1991-07-09 | Ford Motor Company | Steering control method and control system for wheeled vehicles |
| JP3182472B2 (ja) * | 1993-06-10 | 2001-07-03 | 本田技研工業株式会社 | パワーステアリング装置 |
-
1995
- 1995-06-29 KR KR1019950018190A patent/KR970001024A/ko not_active Application Discontinuation
-
1996
- 1996-06-25 US US08/670,129 patent/US5755300A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-06-28 JP JP8169043A patent/JPH0911922A/ja active Pending
- 1996-06-28 DE DE19626060A patent/DE19626060A1/de not_active Ceased
- 1996-06-28 GB GB9613601A patent/GB2302674B/en not_active Expired - Fee Related
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| JP4606106B2 (ja) * | 2004-09-27 | 2011-01-05 | カヤバ工業株式会社 | パワーステアリング装置 |
| JP2010254184A (ja) * | 2009-04-27 | 2010-11-11 | Isuzu Motors Ltd | 走行制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5755300A (en) | 1998-05-26 |
| GB2302674A (en) | 1997-01-29 |
| GB9613601D0 (en) | 1996-08-28 |
| GB2302674B (en) | 1997-06-04 |
| DE19626060A1 (de) | 1997-01-09 |
| KR970001024A (ko) | 1997-01-21 |
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