JP2706724B2 - デュオ・サーボ型ドラムブレーキ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、登坂路における発進を容易に行えるように
した車両のブレーキ装置に用いるのに好適なデュオ・サ
ーボ型ドラムブレーキに関する。 〔従来技術〕 従来、登坂路における発進を容易に行えるようにした
車両のブレーキ装置に用いられるドラムブレーキとし
て、特開昭61−247550号公報に示されるように、一対の
ブレーキシューの一端部をドラムに向けて拡開可能なホ
イールシリンダと、一対のブレーキシューの他端部が当
接する支持部材とを有する所謂LT（リーデイング・トレ
ーリング）型ドラムブレーキにおいて、前記支持部材を
所定範囲で移動可能とし、一対のブレーキシューに作用
するブレーキ反力の作用方向の変化に基く前記支持部材
の移動に応じて切換わるスイッチを設けたものが提案さ
れている。こうしたLT型ドラムブレーキによれば、登坂
路における車両の停止あるいは発進によってブレーキ力
の作用方向が後退を阻止する方向あるいは前進を阻止す
る方向に変化することに応じて、ブレーキ反力の作用方
向が変化してスイッチが切換わる。従って、そうしたス
イッチの切換わりに基いてホイールシリンダに供給され
た圧力を保持あるいは解放させるようにすることによっ
て、車両が登板路で停止してから発進するまでの間、運
転者がブレーキ操作を行わなくても車両は停止状態に保
たれ、また運転者はクラッチ接合操作に対するブレーキ
解除操作のタインミングを意識せずとも、エンジンスト
ップや後退を生じさせることなく登坂路において車両を
容易に発進させることができるようになる。 〔本発明が解決しようとする問題点〕 本発明は、ドラムの内周面に対向させてバックプレー
ト上に移動可能に配置した一対のブレーキシューと、前
記バックプレートにシリンダ本体を固定され前記一対の
ブレーキシューの一端部側を前記ドラムの内周面に向っ
て拡開可能な一対のピストンを有するホイールシリンダ
と、前記一対のブレーキシューの他端部間に前記バック
プレートに対して移動可能に設けられプライマリーシュ
ーとなる一方のブレーキシューからセカンダリーシュー
となる他方のブレーキシューにブレーキ反力を伝達可能
な反力伝達機構と、前記ホイールシリンダ側で前記バッ
クプレートに固定され、前記セカンダリーシューとなる
他方のブレーキシューの一端部側と係合しブレーキ反力
による前記一対のブレーキシューの変位を制限可能なア
ンカーとを備えたデュオ・サーボ型ドラムブレーキにお
いて、前述したと同様の作用を成し得るようにするもの
であるが、そのようにするにあたり次の如き手段を採る
と、登坂路における車両の停止あるいは発進を安定して
検出できないという問題がある。 すなわち、ドラムの内周面と一対のブレーキシューと
が摩擦係合したとき、前述のLT型ドラムブレーキの支持
部材が設けられた位置に相当する位置にある反力伝達機
構が、登坂路における車両の停止あるいは発進に伴うブ
レーキ力の作用方向の変化に応じて、プライマリーシュ
ーからセカンダリーシューにブレーキ反力を伝達するべ
く移動することに着目し、その移動をスイッチにより検
出することが考えられるのであるが、このようにした場
合、ブレーキシューの摩耗等によりドラムの内周面と一
対のブレーキシューとの間隙が変化することによって反
力伝達機構の移動範囲に変化が生じたり、反力伝達機構
の移動の基点となる位置が一定しないことから、登板路
における車両の停止あるいは発進に基くブレーキ反力の
作用方向の変化の検出が不安定になるという問題があ
る。 本発明は、上記問題に鑑み成されたものであって、ブ
レーキ反力の作用方向の変化を安定して検出し得るデュ
オ・サーボ型ドラムブレーキを提供することを目的とす
る。 〔本発明の手段〕 本発明は、上記目的を達成するために、前記デュオ・
サーボ型ドラムブレーキにおいて、ブレーキ反力の作用
方向の変化に基づく前記一対のブレーキシューの変位を
検出して切換わるスイッチを、前記ホイールシリンダの
シリンダ本体に取り付けたものである。 〔手段の作用〕 車両が登坂路で停止すると、それまでプライマリーシ
ューとなっていた一方のブレーキシューがセカンダリー
シューとなることから、一対のブレーキシューは、他方
のブレーキシューの一端部側とアンカーとの係合により
変位を制限された状態から、一方のブレーキシューの一
端部側とアンカーとの係合により変位を制限される状態
に変位し、ホイールシリンダと一対のブレーキシューと
の相対的変位が生じてスイッチが切り換わる。車両が発
進するときには、一方のブレーキシューが再びプライマ
リーシューとなることから、一対のブレーキシューは上
記とは逆に変位して、スイッチが再び切換わる。 〔本発明の効果〕 このようにして、本発明によれば、アンカーにより変
位の範囲，変位の基点となる位置を定められる一対のブ
レーキシューの一端部側の変位に応じてスイッチが切換
わるので、登坂路における車両の停止，発進に伴うブレ
ーキ反力の作用方向の変化を安定して検出することがで
き、もって、それに応じて適正な時期にブレーキの保
持，解除を行わせるようにすることができる。 〔実施例〕 以下、図示した本発明の実施例について説明する。第
１図は、要部を断面にして示した本発明の一実施例の正
面図、第２図は、第１図のデュオ・サーボ型ドラムブレ
ーキを装着したブレーキ装置の一例を示す概略図であ
る。 第１図において、デュオ・サーボ型ドラムブレーキ１
は、車体側に固定されるバックプレート２上に、車輪と
ともに回転するドラム（いずれも図示せず）と摩擦係合
可能な一対のシュー3,4が移動可能に配置されている。
その一対のシュー3,4の一端部間には、シリンダ本体６
をバックプレート２に固定され、シリンダ本体６内に画
成した液圧室８への液圧供給に応じてシュー3,4の一端
部側をドラムの内周面に向けて拡開可能な一対のピスト
ン（一方のピストン７のみ図示）を有したホイールシリ
ンダ5aが設けられるとともに、シリンダ本体６よりも径
外方側でバックプレート２に固定され、シュー3,4の戻
り位置、ブレーキ反力による変位を制限可能なアンカー
ピン９が設けられている。これに対して、シュー3,4の
他端部間には、シュー3,4がドラムと摩擦係合したとき
プライマリーシューからセカンダリーシューへブレーキ
反力を伝達するための軸状の反力伝達部材10が、バック
プレート２と相対的移動可能に設けられている。そし
て、一対のシュー3,4は、ホイールシリンダ5a側でシュ
ー3,4の各リブ3a,4aとアンカーピン９との間に張設した
一対のリターンスプリング11a,11bによる付勢力、また
反力伝達部材10側でリブ3aと4aとの間に張設したスプリ
ング12による付勢力を受けて、互いに近づく方向に付勢
され、各リブ3a,4aの一端部がそれぞれ、ロッド13a,13b
を介してホイールシリンダ5aのピストンに当接するとと
もに、アンカーピン９に対して離脱可能に当接し、各リ
ブ3a,4aの他端部がそれぞれ、反力伝達部材10の端部に
当接している。なお、反力伝達部材10は、シュー3,4の
所定量を超えた拡開動作に応じて、その軸方向長さを伸
長可能となした間隙調整用ストラットの機能を備えてい
るものである。 前述したホイールシリンダ5aには、さらに、ブレーキ
反力の作用方向の変化に基づく一対のシュー3,4の変位
を検出可能なスイッチ14が設けられている。スイッチ14
は、その本体14aをシリンダ本体６に穿設した取付孔に
嵌装されて、ホイールシリンダ５に対して固定されてお
り、本体14外部に突出する検出ロッド14bが、内蔵され
たばねの付勢力を受けて、シュー３の変位に追随して移
動可能にリブ3aに設けた突部3bに当接している。こうし
てスイッチ14は、リブ3aがアンカーピン９に当接するよ
うにシュー３が戻り位置にあるか変位したときにオンと
なり、リブ3aがアンカーピン９から離れるようにシュー
３の変位が生じたときに、それに応じて検出ロッド14b
が本体14aから押出され、オフとなるようになってお
り、後述する制御回路25に接続されている。 上述したドラムブレーキ１は、車両の前進時矢印Rdの
方向（反時計方向）に回転するドラムに、一対のシュー
3,4が摩擦係合したとき、シュー３がプライマリーシュ
ー，シュー４がセカンダリーシューとなるよう、第２図
に示す如く、後輪の一方18aに対して装着されている。 第２図に示したブレーキ装置は、ブレーキペダル15の
踏込み操作により液圧を発生するタンデムマスタシリン
ダ16の一方の液圧発生室が、配管19を介して前輪17a,b
に装着されたディスクブレーキのホイールシリンダに接
続され、他方の液圧発生室が、配管20,21を介して後輪1
8a,bに装着されたデュオ・サーボ型ドラムブレーキのホ
イールシリンダ5a,bに接続されている。そして、配管20
と21との間に、ソレノイド22の消励磁に応じて、ホイー
ルシリンダ5a,b側をマスタシリンダ16側に連通させる位
置Ａと、ホイールシリンダ5a,b側をマスタシリンダ16側
に対して遮断する位置Ｂとに切換わる電磁弁23、及びマ
スタシリンダ16側からホイールシリンダ5a,b側に向う流
れは許容するがその逆は禁止する逆止弁24が並設されて
おり、電磁弁23のソレノイド22が制御回路25に接続され
て、消励磁を制御されるようになっている。 制御回路25は、ドラムブレーキ１に設けたスイッチ14
と、ブレーキペダル15を所定量踏込んだときオンとなる
ブレーキスイッチ26とが、それぞれ、ANDゲート27の各
入力端子,NORゲート28の各入力端子に接続され、ANDゲ
ート27の出力端子がフリップフロップ29のセット入力端
子Ｓに、NORゲート28の出力端子がフリップフロップ29
のリセット入力端子Ｒに、各々接続されている。そし
て、フリップフロップ29の出力端子ＱとANDゲート30の
一方の入力端子とが接続され、そのANDゲート30の出力
端子が図示しないアンプを介してソレノイド22に接続さ
れて、ANDゲート30の出力がローレベル“L"のときソレ
ノイド22を消磁し、ハイレベル“H"のとき励磁するよう
になっている。ANDゲート30の他方の入力端子には、イ
ンバータ31を介して、トランスミッションがリバース位
置に切換えられたときオンとなるリバーススイッチ（い
ずれも図示せず）が接続されている。 以上のように構成されるデュオ・サーボ型ドラムブレ
ーキ１、及び、これを備えたブレーキ装置は、次のよう
に作動する。 今、ブレーキペダル15が踏込まれることなく車両が走
行しているとすると、ドラムブレーキ１においては、シ
ュー3,4は、リターンスプリング11a,bの付勢力により各
リブ3a,4aの一端部がアンカーピン９に当接する戻り位
置にあり、スイッチ14は、その作動ロッド14bが突部3b
に押圧されて本体14a内に押込まれることによって、オ
ンとなっている。しかしながら、ブレーキスイッチ26が
オフであるため、制御回路25においては、ANDゲート27
の出力は“L"のままであり、フリップフロップ29の出力
端子ＱからANDゲート30に入力される信号は“L"にとな
っている。従って、電磁弁23は、ソレノイド22の消磁に
より、マスタシリンダ16側とホイールシリンダ5a,b側と
を連通させる位置Ａに保たれる。 こうした状態で、車両を減速ないしは停止させるべく
ブレーキペダル15が踏込まれると、マスタシリンダ16に
発生した液圧が、配管19を介して前輪のホイールシリン
ダに供給されるとともに、配管20,電磁弁23及び配管21
を介して後輪18a,bのホイールシリンダ5a,bに供給さ
れ、全輪にブレーキに作用する。一方の後輪18aのドラ
ムブレーキ１においては、ホイールシリンダ5aの液圧室
８に供給された液圧により一対のピストンが各々リブ3
a,4aの一端部側をアンカーピン９から離すように押圧
し、シュー3,4が拡開されて矢印Rdの方向に回転してい
るドラムと摩擦係合する。そして、この摩擦係合によっ
て、プライマリーシューとしてのシュー３に作用するブ
レーキ反力は反力伝達部材10を介してセカンダリーシュ
ーとしてのシュー４に伝達され、一対のシュー3,4及び
反力伝達部材10は、シュー４のリブ4aの一端部とアンカ
ーピン９との当接により変位を制限される状態に変位す
る。すると、そうしたシュー３の変位に追随して作動ロ
ッド14bが本体14aから押出されることにより、スイッチ
14はオフに切換わる。このため、ブレーキスイッチ26は
ブレーキペダル15の踏込に応じ既にオンとなっている
が、制御回路25におけるANDゲート27の出力は“L"に保
たれ、前述したと同様に、フリップフロップ29の出力端
子Q,ANDゲート30の出力は“H"とならず、ソレノイド22
の消磁により電磁弁23は位置Ａに保たれる。従って、ブ
レーキペダル15の踏込みが解除されると、それに応じて
ホイールシリンダ5a,bに供給された液圧は、前輪17a,b
と同様にしてマスタシリンダ16側に解放される。 次に、登坂路においてブレーキペダル15が踏込まれ、
前述したようにブレーキが作用して車両が停止したとす
ると、ドラムブレーキ１において、一対のシュー3,4と
摩擦係合しているドラムに、重力の作用によって矢印Rd
とは逆向き（時計方向）の回動力が生じ、シュー3,4に
作用するブレーキ反力の作用方向が停止前とは逆向きに
変化する。そして、シュー４がプライマリーシュー，シ
ュー３がセカンダリーシューとして働くようになり、シ
ュー４から反力伝達部材10を介してシュー３にブレーキ
反力が伝達され、一対のシュー3,4及び反力伝達部材10
は、リブ4aとアンカーピン９との当接により変位を制限
された状態から、リブ4aがアンカーピン９から離れ、リ
ブ3aとアンカーピン９との当接により変位を制限される
状態に変位する。すると、スイッチ14は、それに応じて
作動ロッド14bが本体14a内に押込まれて、オフからオン
に切換わり、既にブレーキスイッチ26がオンとなってい
ることから、制御回路25においては、ANDゲート27の２
つの入力がともに“H"となり、ANDゲート27からフリッ
プフロップ29のセット端子Ｓに与えられる入力が“H"と
なる。このため、フリップフロップ29の出力端子Ｑの出
力が“H"となり、インバータ31を介してANDゲート30の
他方の入力端子に与えられている入力が、図示しないリ
バーススイッチのオフに基き“H"となっていることか
ら、ANDゲート30の出力が“L"から“H"に切換わる。す
ると、これに応じて、ソレノイド22は励磁され電磁弁23
が位置Ｂに切換わり、ホイールシリンダ5a,b側がマスタ
シリンダ16側に対して遮断される。この後、ブレーキペ
ダル16の踏込みが解除されると、前輪17a,bのホイール
シリンダに供給されていた液圧は解放され、また、ブレ
ーキスイッチ26がオフとなるが、制御回路25において
は、セット端子Ｓの入力が“L"となっても、スイッチ14
がオン，ブレーキスイッチ26がオフであることに基き、
NORゲート28からリセット端子Ｒに与えられる入力が
“L"のままであるため、フリップフロップ29はその出力
端子Ｑの出力が“H"に保たれ、ソレノイド22は励磁状態
に保たれる。従って、ブレーキペダル16の踏込みが解除
された後も、ホイールシリンダ5a,bに供給された液圧は
電磁弁23及び逆止弁24によって保持され、後輪18a,bに
ブレーキが作用し続け、車両は登坂路で停止状態に保た
れる。 なお、車両を後退により降板させるべくトランスミッ
ションがリバース位置に切換えられたときには、図示し
ないリバーススイッチがオンとなることから、インバー
タ31を介してANDゲート30の他方の入力端子に与えられ
る入力が“L"となり、フリップフロップの出力が“H"で
あっても、ANDゲート30の出力は“L"となる。従って、
ソレノイド22の消磁により電磁弁23は位置Ａをとり、ブ
レーキペダル15の操作に応じてブレーキが作用あるいは
解除されるようになる。 前述した如く登板路で停止している車両を発進させる
べく、アクセル，クラッチの操作がなされると、ドラム
ブレーキ１においては、駆動力の作用によってドラムに
矢印Rdの方向の回動力が生じ、シュー3,4に作用するブ
レーキ反力の方向が停止前と同方向になるように再び変
化し、シュー３がプライマリーシュー，シュー４がセカ
ンダリーシューとして働くようになる。すると、これに
応じて、シュー３から反力伝達部材10を介してシュー４
にブレーキ反力が伝達され、一対のシュー3,4及び反力
伝達部材10は、リブ4aとアンカーピン９との当接により
変位を制限される状態に変位して、リブ3aの突部3bがス
イッチ14から遠ざかるように変位し、スイッチ14がオン
からオフに切換わる。このため、制御回路25において、
NORゲート28の両入力が“L"となってNORゲート28からフ
リップフロップ29のリセット端子Ｒに与えられる入力が
“H"となり、出力端子Ｑの出力が“L"に切換わるととも
に、ANDゲート30の出力も“L"となる。そして、ソレノ
イド22が消磁されることにより電磁弁23が位置Ａに切換
わり、ホイールシリンダ5a,bに保持されていた液圧がマ
スタシリンダ16側に解放されていく。従って、車輪に伝
達される駆動力が増大することと相俟って、後輪18a,b
に作用していたブレーキが解除されていき、車両は登坂
路で発進する。 以上説明した図示の実施例においては、ブレーキ反力
の作用方向の変化に基く一対のシュー3,4の変位に応じ
て切換わるスイッチ14をホイールシリンダ5aに設け、ス
イッチ14が、アンカーピン９によって変位の範囲，変位
の基点が定められるシュー３の一端部側の変位に応じて
切換わるようにしているので、シュー3,4の摩耗等によ
るドラム内周面とシュー3,4との間隙の変化が生じて
も、登坂路における車両の停止あるいは発進に伴うブレ
ーキ反力の作用方向の変化を安定して検出することがで
き、また、車両走行時に生ずる振動によって誤まってス
イッチ14が切換わることを防止でき、もって、ブレーキ
の保持，解除を適正に制御することができる。また、反
力伝達部材10は、ブレーキ反力の作用方向の変化を検出
するために、何ら静止位置，移動範囲等を制限されない
ので、プライマリーシューからセカンダリーシューへの
ブレーキ反力伝達によるサーボ効果が阻害されることは
ない。 以上、第１図，第２図に示したものについて説明した
が、本発明は、これに限定されるものではなく、例え
ば、前進時プライマリーシューとなるシュー３に対して
スイッチ14を配設することに代えて、前進時セカンダリ
ーシューとなるシューに対してスイッチを配設してもよ
く、また、一対のシューのそれぞれに対してスイッチを
配設し、両スイッチの切換わりに基きブレーキの保持，
解除を制御可能としてもよい。さらに、本発明は、第３
図に示すように、ホイールシリンダがアンカーを兼ねる
形式のデュオ・サーボ型ブレーキにも適用することがで
きる。 第３図のものは、ホイールシリンダ105aに設けられる
スイッチ114は、その本体114aをシリンダ本体106の取付
孔に嵌装し、作動ロッド104bをピストン107のフランジ
に当接させて、ピストン107の動きから、ブレーキ反力
の作用方向の変化に基くシューの変位を検出するように
したものである。こうしたものによっても、第１図に示
したものと同様の作用・効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は、要部を断面にして示した本発明の一実施例の
正面図、第２図は、第１図のデュオ・サーボ型ドラムブ
レーキ装置の一例を示す概略図、第３図は、第１図と同
様に本発明の他の実施例を示す図である。 3,4……シュー 5a,105a……ホイールシリンダ 14,114……スイッチ

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．ドラムの内周面に対向させてバックプレート上に移
   動可能に配置した一対のブレーキシューと、前記バック
   プレートにシリンダ本体を固定され前記一対のブレーキ
   シューの一端部側を前記ドラムの内周面に向かって拡開
   可能な一対のピストンを有するホイールシリンダと、前
   記一対のブレーキシューの他端部間に前記バックプレー
   トに対して移動可能に設けられプライマリーシューとな
   る一方のブレーキシューからセカンダリーシューとなる
   他方のブレーキシューにブレーキ反力を伝達可能な反力
   伝達機構と、前記ホイールシリンダ側で前記バックプレ
   ートに固定され、前記セカンダリーシューとなる他方の
   ブレーキシューの一端部側と係合しブレーキ反力による
   前記一対のブレーキシューの変位を制限可能なアンカー
   とを備えたデュオ・サーボ型ドラムブレーキにおいて、
   ブレーキ反力の作用方向の変化に基づく前記一対のブレ
   ーキシューの変位を検出して切り換わるスイッチを、前
   記ホイールシリンダのシリンダ本体に取り付けたデュオ
   ・サーボ型ドラムブレーキ。