JP2654949B2 - 船外機の音声警報出力方式 - Google Patents

船外機の音声警報出力方式

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JP2654949B2 JP62193237A JP19323787A JP2654949B2 JP 2654949 B2 JP2654949 B2 JP 2654949B2 JP 62193237 A JP62193237 A JP 62193237A JP 19323787 A JP19323787 A JP 19323787A JP 2654949 B2 JP2654949 B2 JP 2654949B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、船外機の音声警報出力方式に係り、とく
に、エンジンのオーバーヒート若しくはこれに関連する
一又は二以上の原因が生じたときにこれを検知し、音声
にて警報表示する船外機の音声警報出力方式に関する。
〔従来の技術〕
一般に、水冷式の船外機は、ギヤーケース内に設けら
れているウォータポンプによって冷却水を吸い上げ、こ
れをシリンダーのジャケット内に循環させ、その後外部
に排水するというシステムを採用している。従って、冷
却水の吸入口がつまったり、あるいはウォータポンプの
故障等があった場合は、冷却水が循環しなくなり、エン
ジンのオーバーヒートを起こすためシリンダーやピスト
ンの損傷が生ずる。
また、プロペラとして、設定規格値よりピッチの小さ
いものを使用したり、あるいは規格物を使用しても軽負
荷の場合には、必要以上にエンジンの回転数が上昇し、
エンジンの寿命が著しく短縮されるという不都合があ
る。
更に、最近においては、分離給油形の船外機が多く用
いられるようになってきているが、オイルが規定量以下
となった場合あるいはオイルフィルタが詰まった等の場
合には、何らかの手段でかかるオイル不足あるいはフィ
ルタ詰まり等を運転者に知らせる必要がある。
船外機の警告装置は、以上のような観点から必要とさ
れるものである。
従来より船外機の警告装置としては、プロペラが設定
規格値より小さいものであるとき、あるいは走行中にキ
ャビテーションを起こしてエンジンが過回転状態になろ
うとする場合に、点火をカットしエンジンが一定の回転
数以上にならないようにする制御システムを備え、この
過回転防止のシステムが作動した時、あるいはエンジン
の冷却系統に異常をきたし冷却水が循環しなくなった
時、または分離給油形のエンジンに於て、オイルレベル
が警告レベルまで下がった時あるいはオイルフィルタが
詰まってオイルが流れなくなった時等に、回転数を制御
すると同時にブザー等の警報手段により運転者に警告を
与える方式のものが多く用いられている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、上記従来例においては、エンジンの過
回転防止のシステムが作動しても運転者が気がつかない
場合があり、また、作動時にランプ等を点燈させる構造
のものもあるが，この場合目視確認が必要であり、運転
者が必ずしも即座に減速等の対応措置をとることができ
ないという不都合があった。
また、ブザーあるいはランプ等により運転者が異常及
び過回転防止システムの作動に気づいても、運転者は何
の異常か即座に判別出来ないという不都合もあった。
〔発明の目的〕
本発明はかかる従来例の有する不都合を改善し、とく
に、異常内容及び警告等を音声にて出力することにより
運転者が即座に異常内容を知ることができると同時に適
切な対応措置をとることが可能な船外機の音声警報出力
方式を提供することを、その目的とする。
〔問題を解決するための手段〕
そこで、本発明では、エンジンの状態に関する複数の
センサを装備し、これらのセンサの出力信号に基づきそ
の異常状態を音声にて出力表示する音声出力回路部と、
前期センサの出力信号に基づき前記エンジンを所定の設
定回転数に制限するエンジン回転制御回路部とを設け、
前記音声出力回路部は、前記複数のセンサからの出力信
号に対し、予め特定された優先順位に従って信号処理を
行い、順次音声にて出力するとともに、前記エンジン回
転制御回路部により前記設定回転数に制限される場合に
は、その原因となったセンサの出力信号に基づく異常状
態とその対応策とを音声にて出力する、等の構成を採
り、これによって前記目的を達成しようとするものであ
る。
〔発明の実施例〕
以下、本発明の一実施例を第１図ないし第２図に基づ
いて説明する。
この第１図において、100はエンジン点火回路部を示
し、200はエンジン回転制御回路部を示し、300は音声出
力回路部を示す。
エンジン点火回路部100は、一般に知られているもの
と同一のものが使用されている。このエンジン点火回路
部100は、コンデンサ充電コイル102とパルサーコイル12
8とイグニションコイル114及びスパークプラグ118とを
備えている。
コンデンサ充電コイル102は、その出力端がダイオー
ド104を介して充電コンデンサ110に接続されている。こ
のコンデンサ充電コイル102は、その出力端が逆止ダイ
オード103を介して電源回路132に接続され、さらにサイ
リスタ112のアノードに接続されている。一方、このコ
ンデンサ充電コイル102は、さらにダイオード106及びス
イッチ108を介して接地されるようになっている。ま
た、充電コンデンサ110の出力側はダイオード116及びイ
グニションコイル114の一次側を介して接地されてい
る。
イグニションコイル114の二次側は、スパークプラグ1
18に接続されている。前記サイリスタ112のゲートは、
抵抗120を介して接地されている。このサイリスタ112の
ゲートには、前述したパルサコイル128の出力が、ダイ
オード126及び抵抗124を介して入力されるようになって
いる。
このため、このエンジン点火回路部100においては、
エンジンの始動に際してマグネットロータが回転される
とコンデンサ充電コイル102に起電力が生じ、これによ
ってダイオード104,充電コンデンサ110,ダイオード116
及びアースとを介して形成される閉回路に電流が流れ、
充電コンデンサ110が充電される。
同様にして、マグネットロータが回転すると、パルサ
ーコイル128にも起電力が発生する。この起電力によっ
て、ダイオード126,抵抗124,抵抗120及びアースを介し
て形成された閉回路に電流が流れ、サイリスタ112のゲ
ートに電圧が印加されることとなる。この抵抗120によ
るサイリスタ112のゲート電圧が、サイリスタ112のトリ
ガ電圧に達すると、サイリスタ112は、「オフ（OFF）」
の状態から「オン（ON）」の状態にターンオンする。
このため、コンデンサ110に留まっている電荷が、サ
イリスタ112及びアースを介してイグニションコイル114
の一次側コイルで形成される回路により放電される。こ
れによって、イグニションコイル114の一次側コイルに
電流が流れ、更には、イグニションコイル114の二次側
に高電圧が発生し、これがスパークプラグ118に印加さ
れて点火が行われる。
以上の動作がマグネットロータの回転毎に行われ、エ
ンジンの運転が続けられるようになっている。なお、ス
トップスイッチ108を「オン」とすると、コンデンサ充
電コイル102は、ダイオード106,ストップスイッチ108及
びアースを介して短縮されるため、コンデンサ110が充
電されなくなる。このため、スパークプラグ118の点火
は行われないこととなる。
次に、エンジン回転制御回路部200について説明す
る。このエンジン回転制御回路部200は、エンジンの回
転数を制御する為のコンデンサ充電コイル102の出力を
短絡させるサイリスタ202と、前述したパルサーコイル1
28の出力をダイオード213を介して入力する回転数検出
回路204と、この回転数検出回路204からの出力を入力し
必要に応じて設定回転数を切換える設定回転数切換回路
214と、音声出力回路部300のインターフェース320から
センサー429又は428へ送られる信号がセンサー423へ流
れ込まない用に阻止する為のダイオード235,236とを備
えている。
ここで設定回転数切換回路214には、ウォータセンサ4
23と、オイルレベルセンサ428とオイルフローセンサ429
が各々併設されている。この内、オイルレベルセンサ42
8は、ダイオード236のカソード側に接続され、又オイル
フローセンサ429はダイオード235のカソード側に接続さ
れている。これら各センサ423,428,429へ後述する音声
出力回路部300の信号が送り込まれるようになってい
る。
また、サイリスタ202のカソード側は抵抗218を介して
発光ダイオード220に接続されている。このサイリスタ2
02のオン−オフの動作状態は、同時に後述する音声出力
回路部300へも送り込まれている。
前記エンジン回転制御回路部200に併設された各セン
サ423,428,429には、当該センサが作動した場合にこれ
を外部へ表示するための発光ダイオード422,430,435が
各別に装備されている。432はスタータモータを示し、4
26はバッテリ418用の充電コイルを示し、427は充電コイ
ル426の出力を整流する整流器を示す。この内、スター
タモータ432はリレースイッチ431を介してバッテリ418
に接続されている。420はメインスイッチを示し、450は
ニュートラルスイッチを示す。また、リレースイッチ43
1の励磁コイルは、ニュートラルスイッチ450を介してメ
インスイッチ420のＳ端子（START）に接続されている。
ニュートラルスイッチ450の両端子は、後述する音声出
力回路のインターフェース320へ接続されている。
ここで、エンジン回転制御回路部200の動作を、前述
したエンジン点火回路部100等との関係において説明す
る。
まず、制御対象となるエンジンの過回転およびその防
止に関する各部の動作について説明する。一般に、プロ
ペラが設定されたものより小さいものであるとき、走行
中にキャビテーションを起こしたとき、あるいは当該舶
用エンジンの取付けられた船が比較的軽量であるときな
どには、エンジンの回転数が異常に高くなるという現象
が生ずる。本実施例では、エンジンの回転数が予め定め
た所定の設定回転数以上になろうとした場合には、スパ
ークプラグ118の点火を抑制することによりエンジンの
回転を制御し、エンジンの過回転防止を行うようにして
いる。
エンジンの回転数の検出は、回転数検出回路204によ
って行われる。すなわち、パルサーコイル128の起電力
はパルス状であり、このパルスの周期はエンジンの回転
数に関係している。回転数検出回路204には、パルサー
コイル128の起電力がダイオード213を介し入力されてお
り、これによって回転数の検出が行われる。
回転数が設定値以下の場合は、サイリスタ202のゲー
トに対して回転数検出回路204から何ら信号が出力され
ない。従って、サイリスタ202は「オフ」の状態であ
る。従って、回転数制御回路部200は何ら動作せず、エ
ンジン点火回路部100は、上述した通りの動作を続け
る。
次に、上述したいずれがの理由によりエンジンの回転
数が上昇し、過回転防止のための設定値に達すると、回
転数検出回路294からサイリスタ202のゲートに対して信
号が出力される。このためサイリスタ202がターンオン
し、コンデンサ充電コイル102のプラス側が抵抗206を介
してアースされることとなる。これによってコンデンサ
110に対する充電は行われなくなる。従って、イグニシ
ョンコイル114の一次側コイルに電流が流れず、スパー
クプラグ118の点火は行われないこととなる。従って、
エンジンの回転数は低下することとなる。
ところが、エンジンの回転数が低下し設定値以下とな
ると回転数検出回路204からのゲート信号出力が停止
し、再びコンデンサ110に対する充電が行われてスパー
クプラグ118の点火が行われるようになる。
従って、上述した、エンジンの回転数を上昇させる原
因が解消しない限り、かかる動作が繰り返され、エンジ
ンの回転数は設定値を中心として変動することとなる。
このとき、サイリスタ202に流れる電流の一部が抵抗2
18を介して発光ダイオード220及び後述する音声出力回
路部300に入力される。このため、発光ダイオード220は
点燈し、運転者は過回転防止が作動していることを目視
で確認することができる。これとともに、後述する音声
出力回路部300にこの信号が入力されることにより、最
終的にはスピーカ500から「回転数ダウン指示」の音声
が出力される。
次に、冷却水等に異常があった場合の各部の動作につ
いて説明する。
走行中何らかの原因にて冷却水がシリンダジャケット
内を循環しなくなると、ウォータセンサ432が「オン（O
N）」となる。この場合において、異常時設定回転数
（本実施例では、3,000RPMとする）以上で航走している
時は、ウォータセンサ432が「オン」になると、設定回
転数切換回路214が作動し、少し遅れて（２〜５秒、こ
れは異常時音声出力との関係で決めればよい）回転数検
出回路204に対して信号が出力され、ついで回転数検出
回路204からサイリスタ202のゲートに対して信号が出力
される。このためサイリスタ202ターンオンし、コンデ
ンサ充電コイル102の出力を短絡する。
そして、エンジンの回転数が3000RPMに低下するまで
この回転数検出回路204からサイリスタ202のゲートに対
し信号が出力される為、3000RPM以上で航走していても
エンジン回転数は3000RPMまで低下することとなる。
また、一方ウォータセンサ423が「オン」することに
より音声出力回路部300のインターフェース320が「ハイ
レベル（Ｈ）→ローレベル（Ｌ）」となり、その信号に
より最終的にスピーカ500より冷却水異常の音声が出力
される。この時もCPU330が若干（２秒程度）の間冷却水
異常状態の維持を確認し音声出力回路部300へ信号を出
力するようになっている。
更に、サイリスタ202のカソードから抵抗218を介し信
号がインターフェース320に入力される為、この信号に
基づき「回転数ダウン指示」の音声が出力されるがCPU3
30にて「冷却水異常」の音声出力を優先させる様になっ
ている。発光ダイオード422はウォータセンサ423がONす
るとバッテリ418からメインスイッチ420,抵抗421を介し
て電流が流れるため点燈し、運転者は目視でも冷却水異
常を知ることができるようになっている。
オイルタンク内のオイルレベルが低下してオイルレベ
ルセンサ428が「オン」になったり、オイルフィルタが
詰まりオイルの流れが止まったためオイルフローセンサ
429が「オン」になったりするが、これらの場合は、前
述した冷却水異常の場合と略同様に動作するようになっ
ている。
一般に、舶用エンジンではエンジンをスタータモータ
にて始動する場合、ギヤーがニュートラル状態でないと
スタータモータが作動しない安全機構すなわち、ニュー
トラルスイッチ450をリモコンボックス内等に組み込
み、シフトレバーの操作により当該スイッチがニュート
ラル時のみ「オン」状態になるように設定された機構を
備えている。
今、仮に、ギヤーがニュートラル状態であれば、ニュ
ートラルスイッチ450は「オン」であるのでメインスイ
ッチ420を「スタート（START）」にすると、バッテリ41
8からメインスイッチ420,ニュートラルスイッチ450を介
してリレースイッチ431の励磁コイルに至る閉回路が形
成され、リレースイッチ431の接点が励磁コイルに吸引
されて接点を閉じ、バッテリ418からリレースイッチ431
を介してスタータモータ432に電流が流れ、スタータモ
ータ432が作動し、エンジンは始動する。
一方、音声出力回路部300のインターフェース320に
は、前述したようにニュートラルスイッチ450の両端が
接続されているため、この両端の電位が同電位か否かで
ニュートラルか否かの判定が行われる。すなわち、ニュ
ートラル状態であれば当然ニュートラルスイッチ450は
「オン」しているのでメインスイッチ420を「スター
ト」にした場合ニュートラルスイッチ450の両端には電
位差が生じない為インターフェースからの信号でCPU330
はニュートラルと判定し何も出力しない。一方ニュート
ラル以外の時はニュートラルスイッチ450が「オフ（OF
F）」しているのでメインスイッチ420を「スタート」に
すると、ニュートラルスイッチ450の両端には電位差が
生じ、それがインターフェース320に入力されCPU330で
ニュートラル以外と判定し、最終的にスピーカ500から
「ニュートラルに戻す」ことを促す音声が出力される。
また、航走時運転者が何らかのトラブルで落水したり
した時に船のみ走り去ってしまうといったことがある
為、常時本体にキャップを装着していると「オフ」，キ
ャップを本体よりはずすと「オン」するスイッチをエン
ジンのストップ回路に並列に接続し、キャップにロープ
を設け、そのロープを運転者の身体につなぐという方法
を採用している（エマージェンシースイッチ440）。と
ころが、このキャップが何かに当たったりロープを引っ
張った時に本体よりはずれるということがあるが、この
状態でエンジンを始動しようとしても当然ストップスイ
ッチを「オン」しているのと同じ為飛火せずエンジンは
始動しない。また、キャップがはずれていなくてもスト
ップ回路が短絡状態の場合も同様に飛火せず始動しな
い。始動時エマージェンシースイッチ440のキャップが
はずれたまま、又は途中の経路で短絡状態になってスタ
ータモータ432を作動するとマグネットロータが回転す
る為、バッテリ充電コイル426から出力され、出力信号
がインターフェース320に入力され、そしてCPU330では
エンジンが作動していると判定する。
一方、インターフェース320のダイオード106のカソー
ド側に接続された回路はアースに落ちるため、インター
フェース320側が「Ｌ」となりCPU330がストップ回路が
異常と判定し、スピーカ500が「ストップ回路異常」の
音声を出力する。このバッテリ充電コイル426の出力
は、音声出力回路部300がその他の種々の判定時にエン
ジンが作動しているか否かを判定する場合にも用いられ
る。
次に、音声出力回路部300について説明する。音声出
力回路部300は、定電圧電源回路310,インターフェース3
20,CPU330,音声合成処理回路340,AMP部350とから構成さ
れており、定電圧電源回路310では、バッテリ418からの
入力を他の回路が作動する一定レベルの電圧に調整し各
回路へ供給する。
インターフェース320では、各センサからの信号を次
のCPU330が受付けるようにマッチングさせる動作をす
る。そして、CPU330はインターフェース320からの信号
で種々の判定・優先順位等を決定し、入力された信号に
基づく音声を合成する出力を音声合成処理回路340へ送
る。CPU330からの命令に従い音声合成処理回路340で音
声信号をインプットされたロム（ROM）から必要な音声
を形成し、増幅器（AMP部）350へ送られる。AMP部350に
て増幅されて最終的にスピーカ500より人間の耳に聞こ
える音声として出力される。
次に、上記実施例について、とくに音声出力回路300
におけるCPU制御を中心とした全体的動作を、第２図乃
至第４図のフローチャートに基づいて説明する。ここ
で、この第２図乃至第４図中の符号A,B及びＣは、これ
らの符号を付した各端部のうち同一の符号同士が互いに
連結されていることを示している。即ち、第２図乃至第
４図により一つの連続したフローチャートが形成されて
いる。
この第２図乃至第４図のフローチャートにおいて、ま
ず、最初に運転者がエンジン始動のためメインスイッチ
（イグニションスイッチ）を「オン→スタート」にした
時（ST1）、ステップ（ST2）でギヤーがニュートラル状
態であるか否かの判定を行う。すなわち始動時ギヤーが
ニュートラル以外（前進行進）に入っていると、急激に
船が動き出し危険な為、一般にギヤーがニュートラル時
にはセルモータが回らない様にニュートラル時のみ「オ
ン」になるニュートラルスイッチが設けられているが、
このニュートラルスイッチが「オン」か「オフ」かを判
定し、「オフ」であればギヤーが前進又は後進に入って
いると判断し、「ギヤーをニュートラルに戻す」ことを
運転者に促す音声をスピーカーより発生する。（ST
3）。故に運転者は何故セルモータが回らないか即座に
教えられ速やかにニュートラル位置にすることができ
る。また、当初よりニュートラル状態であれば当然ニュ
ートラルスイッチは「オン」であるのでセルモータは即
座に作動しエンジンを始動することができる。
次に、スタータモータを作動（手動で始動しても同
様）させた時、エマージェンシースイッチのキャップが
はずれているか否か、又は何らかの原因でストップ回路
が短絡されていないか否かを判定し（ST4）、ノー（異
常）の場合は飛火せずエンジンが始動しないので「エマ
ージェンシースイッチのキャップを装着するか、又はス
トップ回路を点検する」ことを指示する音声を出力する
（ST5）。そして短絡状態が解除するまで繰り返し、短
絡状態が解除し正常になるか最初から正常の場合は即次
の判定に向かう。
エンジンが始動すると（ST6）まずエンジンオイルが
オイルタンク内で警告レベルになっているか否か判定す
る（ST7）。イエスであれば「オイルレベルが警告レベ
ルになっている」ことを運転者に知らせる音声を出力す
る（ST8）。音声出力後のノーの場合いずれも次のオイ
ルフィルタが詰まっているか否かの判定を行い（ST
9）、イエスであれば「オイルフィルタが詰まってい
る」ことを警告する音声を出力する（ST10）。そして、
音声出力後とノーの場合いずれも次の判定を行う。
次の判定としてエンジン始動後Ｔ秒経過したか否かの
判定を行う（ST11）。ノーの場合はまた先のオイルレベ
ルが警告レベルか否かの判定に戻る。故にエンジン始動
後Ｔ秒経過するまではオイルレベルが警告レベルか否か
及びオイルフィルタ詰まりか否かの判定を繰り返すこと
になる。この上記二つの判定はどちらを先にしても差支
えはない。エンジン始動Ｔ秒後になるとイエスの判定と
なるため、次に冷却水正常か否かの判定を行う。この冷
却水正否の判定をエンジン始動Ｔ秒後に行っている理由
は次の通りである。
即ち、船外機等の泊用機関の冷却水は車のようにラジ
エターに貯えておくのではなく、海水等をポンプで吸い
上げてシリンダージャケットんを循環させ外へ排出する
方法が一般的である。故にエンジンを始動しシリンダー
ジャケット内に冷却水が到達するまでに一定の時間が必
要である。このため、完全に停止されていたエンジンを
始動した場合は、このＴ秒というのはリンダージャケッ
ト内に冷却水が到達し内部が冷却水で満たされるまでの
時間とすれば良い。しかし逆にエンジンを停止し冷却水
が排出されジャケット内の水位が下がる時間は上がって
くる場合よりもかなり長く掛かる。ゆえにエンジンが始
動し完全に冷却水がジャケット内を循環した後、一旦エ
ンジンを停止し、再度エンジンを始動した場合、冷却水
がシリンダジャケット内に到達するまでの時間で判定し
ていると、まだ冷却水が抜けきらないでジャケット内に
残っている状態で判定することとなり冷却水が抜けた後
何らかのトラブルで冷却水が上がってこないことがあっ
ても正常と判断してしまうこととなり誤指示をすること
になる。従って本実施例ではＴ秒は一旦冷却水が完全に
シリンダジャケット内を循環した後、エンジンを停止
し、冷却水の水位が下がりシリンダヘッド等に取付けた
センサの位置より下がるのに要する時間以上と設定して
いる。
冷却水が正常かの判定（ST12）でイエスの場合、更に
その判定がエンジン始動後初めてか否かの判定を行う
（ST20）。初めての場合は、冷却水が正常であることを
知らせる音声を出力し（ST20a）、運転者は冷却水が正
常にシリンダジャケット内を循環し始めたことを知るこ
とになる。
次に、冷却水正否の判定でノーの場合まず冷却水が異
常であることを警告する音声を出力する（ST13）。そし
て、本実施例では、この冷却水異常，オイルレベルが警
告レベル，オイルフィルタ詰まりの状態となった場合
は、ある回転で飛火をカットし、それ以上エンジン回転
数が上がらないようにし、又、それ以上の回転数で運転
中に先の異常のいずれかが発生した場合は、その設定回
転数までエンジン回転数が低下するシステムを採用して
いる。また、この回転数制御は、エンジン始動後、冷却
水正否の判定と同じく最低でもＴ秒間は動作させないよ
うにしておく。冷却水異常の音声出力後、回転数制御の
レブ・リミット信号が発生しているか否か（つまり回転
数制御が作動しているか否か）判定し（ST14）、イエス
であれば冷却水異常警告音声出力を一旦停止し、「エン
ジン回転数ダウン指示」の音声を出力し（ST15）、運転
者に回転数を下げることを促す。この音声出力は運転者
がスロットルを戻しエンジン回転数が異常時設定回転数
以下になるまで繰り返す。
また、この「冷却水異常」の警告の音声出力と「回転
数ダウン指示」の音声出力の関係は次のように設定して
おく。エンジン始動後Ｔ秒後に冷却水正否の判定を行う
が、より確実さを得るためにセンサが若干の時間冷却水
無の信号を出して初めて冷却水異常と判定し、警告音声
を出力する。一方冷却水無の信号にて異常時設定回転数
異常で運転していれば回転数制御が作動するのである
が、その作動開始時間が上述の冷却水異常と判定する時
間と同じか、やや遅れるように設定する。そして、冷却
水異常警告音声出力に対する回転数ダウン指示音声出力
の関係は、冷却水異常と判断し即警告音声を出力すると
同時に回転数制御を動作させるが、回転数ダウン指示の
音声出力は冷却水異常警告音声出力が少なくても１回終
えるまで待たせて終えたら即回転数ダウン指示の音声を
出力する方法かあるいは回転制御開始時間を冷却水異常
と判断し警告音声出力が少なくても一回終える時間と同
じか、やや遅れるように設定し、回転数制御開始と同時
に回転数ダウンの指示の音声を出力するようにする。
いずれの方法を採用するかは、種々の条件により決定
すれば良い。
以上の設定をする理由は、異常があってエンジン回転
数を制御する場合、必ず異常内容を先に運転者に知らせ
その後でエンジン回転数ダウン指示を与え運転者が何故
にエンジン回転数を下げなければいけないのか明確にす
るためである。この関係は後で説明するオイルレベル警
告，オイルフィルタ詰まり警告と回転数ダウンか明確に
するためである。この関係は後で説明するオイルレベル
警告、オイルフィルタ詰まり警告と回転数ダウン指示と
の関係においても同様である。
回転数ダウン指示の音声出力にて運転者がスロットル
を戻し回転数を下げ異常時設定回転数以下になればレブ
・リミット信号はなくなるためレブ・リミット信号判定
はノーとなり、次の判定に向かう、又当初より回転数が
低くレブ・リミット信号がなければ即次の判定に向う。
次にオイルレベルが警告レベルか否かの判定を行い
（ST16）、イエスであれば「オイルレベルが警告レベ
ル」の音声を出力する（ST17）。ノーであれば即次の判
定に向かう。「オイルレベルが警告レベル」の音声を出
力してもしなくても次の判定に向かいオイルフィルタが
詰まったか否かの判定を行う（ST18）。イエスであれば
「オイルフィルタの詰まり」の音声を出力し（ST19）、
ノーの場合と供に、最初の冷却水正常か否かの判定に戻
る。
オイルレベルが警告レベルの音声出力、冷却水異常警
告の音声出力、オイルフィルタ詰まり警告の音声出力の
各警告音声は、異常状態が解除されるまで繰り返し出力
されるわけであるが、繰り返す間隔は、最短でも他の音
声出力が費やす時間と同等とする。これは、３つの異常
状態が重なった場合、各々の警告内容をすべて最後まで
出力させるためである。
また、この例では、３つの異常内容としたがその他の
内容を追加しても良く１つの内容を繰り返す場合それ等
が同時に発生する可能性のある場合はそれ等の音声出力
が費やす時間以上の間隔をあけるようにする。それによ
って、異常状態が継続された場合、頻繁に音声出力が繰
り返されることも回避できる。
冷却水が上がらない要因が取り除かれ正常になると、
当然冷却水センサは正常信号を出すため、冷却水正否の
判定はイエス（正常）と判定し次の判定に向かう。次の
判定のエンジン始動後冷却水正否の判定が最初か否かの
判定（ST20）は初めての場合は正常であることを知らせ
る音声出力を行う（ST20a）。初めてでない場合は当然
ノーとなり次のオイルレベル警告レベルか否かの判定グ
ループに向かう（ST21）。
この判定で既に警告レベルに達していればイエスとな
り、「オイルレベルが警告レベル」の音声出力後（ST2
1）冷却水異常の場合と同じ様に次々と他の異常内容有
無の判定（ST23,ST25,ST27）を行って異常内容が有れば
その内容の音声を出力する。又これも冷却水異常の場合
と同じ様にエンジンが設定回転数以上となっていればレ
ブ・リミット信号有無の判定（ST23）がイエスとなりオ
イルレベル警告レベル音声出力を一旦停止させ、「回転
数ダウン指示」の音声を出力する（ST24）。これも必ず
オイルレベル警告レベル音声出力後に回転数ダウン指示
の音声を出力する。
オイルタンクにオイルを注入し、警告レベルでなくな
ると、当然オイルレベ警告レベルか否かの判定がノーと
なり次のオイルフィルタを詰まり有無（ST29）の判定グ
ループに向かう。
オイルフィルタ詰まり有無の判定グループでまずオイ
ルフィルタ詰まり有無の判定を行い（ST29）、イエスで
あれば先の冷却水正否及びオイルレベル警告レベルか否
かの判定と同様の動作を行う（ST30〜36）。オイルフィ
ルタ詰まりの有無の判定がノー（詰まり無）の場合、次
の判定に向いレブ・リミット信号有無の判定を行う（ST
40）。これは先の何らかの異常状態が発生した場合に回
転数制御させる時の場合と違い、エンジン過回転状態を
防ぐために行うもので、設定回転数はエンジンがこれ以
上回ると耐久性等に問題が出るという回転数に設定す
る。故に先の異常時発生の場合の設定回転数と２通りの
制御設定回転数を設けるとこになる。例えば異常時の設
定回転回転数を3000RPMとし、過回転数防止のための設
定回転数を6000RPMとする。これはこの回転数に限定す
るものでなく、そのエンジンの仕様等に合わせて設定し
てやれば良い。
レブ・リミット信号有無の判定でイエス（有り）の場
合、冷却水等異常信号が無いことにより過回転防止のた
めのレブ・リミット信号と判定し、判定後即回転数ダウ
ンの音声を出力し（ST41）運転者にスロットルを戻しエ
ンジン回転数を下げることを促す。これは信号が有るま
で連続的に音声を出力する。NOの場合は、再度冷却水正
否の判定グループに戻り以後同様の動作を繰り返す。こ
れはエンジンを停止するまでこのループで逐次異常有無
の判定を繰り返していることになる。又異常内容はここ
で挙げられた３項目だけでなく、必要な項目は判定する
様にし、異常状態であればその内容を運転者に知らせる
音声を出力すれば良い。
〔発明の効果〕
本発明は以上のように構成され機能するので、これに
よると、船外機の作動中における冷却水等の異常状態が
音声にて出力されるため、運転する者は直ちにその異常
およびその内容を知ることができ、複数のセンサを用い
て複数箇所を同時且つ連続測定するとともにその信号表
示に際しては予め優先順位を定めたことから、二つ以上
の箇所から異常状態が同時に検出された場合であって
も、これらを順次円滑に出力表示することができ、これ
がため、直ちに故障対策を講じることができ、上述の如
くセンサ信号に優先順位が設定さていることから運転す
る者は一の異常状態の出力表示がなされた場合に次の異
常出力表示の内容を予測するとともに直ちに対応策を迅
速にとることができるという利点がある。しかも、エン
ジン回転数制御回路を作動させて、エンジン回転数を制
限するとともに、異常の原因とその対応策とをアラーム
出力することにより、きめ細かな回転制御とアラームと
によりエンジンの耐久性を向上できる。
さらに、特許請求の範囲第２項においては、所定回転
数に制限される場合は、他のアラームを一時保留にし、
対応策を繰り返すことで確実に運転者に知らせることが
できる。
また、特許請求の範囲第３項においては、エンジン始
動後所定時間内は所定時間経過後とは異なる優先順位で
処理するため、冷却水不足による異常アラーム等の、エ
ンジン始動直後の正常な動作を誤って異常と判断してし
まうことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す回路図、第２図は第１
図中の特に音声出力回路部を中心とした作用を示すフロ
ーチャートの前段部分、第３図は第２図に続くフローチ
ャートの中段部分、第４図は第３図に続くフローチャー
トの後段部分をそれぞれ示す。 100……エンジン点火回路部、200……エンジン回転制御
回路部、300……音声出力回路部、423……ウォータセン
サ、428……オイルレベルセンサ、429……オイルフロー
センサ。

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンの状態に関する複数のセンサを装
    備し、これらのセンサの出力信号に基づきその異常状態
    を音声にて出力表示する音声出力回路部と、前記センサ
    の出力信号に基づき前記エンジンを所定の設定回転数に
    制限するエンジン回転制御回路部とを設け、 前記音声出力回路部は、 前記複数のセンサからの出力信号に対し、予め特定され
    た優先順位に従って信号処理を行い、順次音声にて出力
    するとともに、 前記エンジン回転制御回路部により前記設定回転数に制
    限される場合には、その原因となったセンサの出力信号
    に基づく異常状態とその対応策とを音声にて出力する、 ことを特徴とする船外機の音声警報出力方式。
  2. 【請求項２】エンジンの状態に関する複数のセンサを装
    備し、これらのセンサの出力信号に基づきその異常状態
    を音声にて出力表示する音声出力回路部と、前記センサ
    出力に基づき前記エンジンを所定の設定回転数に制限す
    るエンジン回転制御部とを設け、 前記音声出力回路部は、 前記複数のセンサからの出力信号に対し、予め特定され
    た優先順位に従って信号処理を行い、順次音声にて出力
    するとともに、 前記エンジン回転制御回路部により前記設定回転数に制
    限される場合には、その原因となったセンサの出力信号
    に基づく異常状態とその対応策とを音声にて繰り返し出
    力し、 後に発生した他のセンサの出力信号に基づく異常状態と
    その対応策とを音声にて出力することを一時保留にす
    る、 ことを特徴とした船外機の音声警報出力方式。
  3. 【請求項３】エンジンの状態に関する複数のセンサを装
    備し、これらのセンサの出力信号に基づきその異常状態
    を音声にて出力表示する音声出力回路部と、前記センサ
    出力に基づき前記エンジンを所定の設定回転数に制限す
    るエンジン回転制御部とを設け、 前記音声出力回路部は、 前記複数のセンサからの出力信号に対し、エンジン始動
    後の経過時間に応じて予め特定された優先順位に従って
    信号処理を行い、順次音声にて出力するとともに、 前記エンジン回転制御回路部により前記設定回転数に制
    限される場合には、その原因となったセンサの出力信号
    に基づく異常状態とその対応策とを音声にて出力する、 ことを特徴とする船外機の音声警報出力方式。
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