FR2618928A1 - Alarme vocale pour moteur hors-bord - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un agencement d'alarme vocale comprenant une pluralité de détecteurs incluant un détecteur 423 qui détecte une anomalie dans l'eau de refroidissement et un détecteur 428 qui détecte une anomalie dans un niveau d'huile, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un circuit d'émission vocale 300 auquel la sortie de chacun des détecteurs est couplée et qui présente des anomalies détectées sous forme vocale, le circuit d'émission vocale 300 comprenant des moyens pour fournir les sorties à partir de la pluralité de détecteurs dans un ordre de priorité prédéterminé, et des moyens pour traiter des signaux de détection fournis par les détecteurs selon un ordre de priorité prédéterminé et pour présenter chaque anomalie détectée sous forme vocale en tant qu'alarme.

Description

La présente invention concerne des alarmes vocales pour moteur hors-bord

et plus particulièrement une alarme vocale pour un moteur hors-bord qui détecte une surchauffe du moteur et d'autres anomalies et qui signale vocalement leurs présences à titre d'alarme. Dans un moteur hors-bord refroidi par eau, il est classique que de l'eau de refroidissement soit aspirée par une pompe à eau prévue dans une botte d'engrenage, qu'elle circule à travers une chemise de cylindre et qu'elle soit ensuite évacuée du système. La circulation d'eau de refroidissement s'arrête si son entrée d'aspiration s'obstrue ou si la pompe à eau se casse, ce qui pourrait amener une surchauffe du moteur et donc provoquer

un endonmmagement du cylindre ou du piston.

En outre, si une hélice de pas inférieur à la valeur standard est utilisée ou une hélice de pas standard mais avec une plus faible charge, la vitesse du moteur peut augmenter jusqu'à un niveau indésirable, ce qui réduit la durée de vie du moteur

dans une mesure notable.

De façon récente, un type de moteur à graissage séparé hors-bord s'est largement répandu. Dans un tel moteur hors-bord, quand le niveau de l'huile chute à un niveau prescrit ou en dessous, ou quand le filtre à huile s'obstrue, l'opérateur doit être averti d'une certaine façon du manque d'huile ou de

l'obturation du filtre.

Un dispositif d'alarme pour moteur hors-bord est

nécessaire en raison de ce qui précède.

Un dispositif d'alarme connu pour moteur. hors-bord est du type comprenant un système de commande pour supprimer sélectivement des impulsions d'allumage, pour maintenir la vitesse du moteur en dessous d'une valeur fixée quand la vitesse du moteur devient trop élevée en raison de l'utilisation d'une hélice avec un pas plus faible que la valeur standard ou en

raison de la génération de cavitation pendant le fonctionnement.

Ce système commande également la vitesse du moteur et produit en même temps une alarme pour l'opérateur par un moyen d'alarme tel qu'un vibreur quand la circulation d'eau de refroidissement s'arrête par suite d'une anomalie produite dans le système de refroidissement du moteur, quand le niveau d'huile chute à un niveau d'alarme dans un moteur à graissage séparé, ou quand l'huile ne circule pas par suite de l'obturation d'un filtre à huile.

Toutefois, un opérateur peut ne pas remarquer le fonc-

tionnement du système qui inhibe une vitesse excessive du moteur.

Avec un dispositif d'alarme dans lequel une lampe ou analogue s'allume pour indiquer que le système d'inhibition de vitesse excessive fonctionne, l'éclairage de la lampe doit être vu par l'opérateur pour qu'il le reconnaisse, ce qui signifie que l'opérateur ne prendra aucune action immédiate pour réduire la

vitesse si l'opérateur ne remarque pas la lampe.

Avec un dispositif d'alarme dans lequel des anomalies ou un fonctionnement du système d'émission de vitesse excessive est indiqué par un vibreur ou par l'allumage d'un voyant, l'opérateur peut en fait noter rapidement le vibreur ou le

voyant, mais se trouve dans l'impossibilité de déterminer rapi-

dement quelle anomalie survient.

Un objet de la présente invention est de prévoir un

système d'alarme vocale pour un moteur hors-bord qui puisse évi-

ter les problèmes susmentionnés de l'art antérieur et qui permet à l'opérateur d'être rapidement et clairement informé de la nature précise de l'anomalie en fournissant sous forme vocale une alarme spécifiant la nature de l'anomalie de façon à amener

l'opérateur à prendre promptement une action appropriée.

Dans ce but, la présente invention prévoit un agen-

cement d'alarmes vocales qui comprend une pluralité de détec-

teurs, incluant un détecteur de détection d'une anomalie dans

l'eau de refroidissement, un détecteur de détection d'une ano-

malie dans le niveau d'huile, et analogue, et qui comprend un circuit d'émission vocale auquel les sorties des détecteurs sont appliquées et qui affichent des anomalies sous forme vocale, les sorties en provenance de la pluralité des détecteurs étant affectées d'un ordre prédéterminé de priorité, et les signaux en

2618 9 2 8

provenance des détecteurs étant traités en fonction de leur ordre de priorité spécifié de sorte que les anomalies sont présentées en tant qu'alarme sous forme vocalisée selon cet ordre de priorité. Un mode de réalisation de la présente invention va être décrit ci-dessous en relation avec les figures 1 et 2 dans lesquelles: la figure 1 est un schéma sous forme de blocs d'un circuit mettant en oeuvre la présente invention; et la figure 2 est un organigramme représentant la fonction d'un circuit d'émission vocale qui est un constituant du

circuit de la figure 1.

A la figure 1, la référence 100 désigne un circuit

d'allumage de moteur, 200 un circuit de commande de fonction-

nement de moteur, 300 un circuit d'émission vocale, 423 un détecteur d'eau, 428 un détecteur de niveau d'huile et 429 un

détecteur de débit d'huile.

Le circuit d'allumage de moteur 100 est d'un type connu qui comprend une bobine 102 chargeant un condensateur, une bobine à éclateur 128, une bobine d'allumage 114 et une bougie 118. La sortie de la bobine de charge 102 du condensateur est connectée à un condensateur de charge 110 par l'intermédiaire d'une diode 104. Elle est également connectée à un circuit d'alimentation 132 par l'intermédiaire d'une diode de blocage de courant inverse 103 ainsi qu'une anode d'un thyristor 112. La bobine de charge 102 du condensateur peut être mise à la masse par l'intermédiaire d'une diode 106 et d'un commutateur 108. La sortie du condensateur de charge 110 est connectée à la masse par l'intermédiaire d'une diode 116 et de l'enroulement primaire de

la bobine d'allumage 114.

L'enroulement secondaire de la bobine d'allumage 114 est connecté à la bougie 118. La gâchette du thyristor 112 est connectée à la masse par l'intermédiaire d'une résistance 120 et la sortie de la bobine d'impulsion 128 est envoyée à la gâchette du thyristor 112 par l'intermédiaire d'une diode 126 et d'une

résistanze 124.

Ainsi, dans le circuit d'allumage 100 du moteur, quand un rotor statique et non représenté muni d'un aimant est entraîné en rotation pour démarrer le moteur, une force électro-motrice est produite dans la bobine de charge 102 du condensateur par laquelle un courant est amené à circuler dans un circuit fermé formé par la diode 104, le circuit de charge 110, la diode 116 et

la masse, de façon à charger le condensateur de charge 110.

De façon similaire, quand le rotor de l'aimant est entraîné en rotation, une force électro-motrice est également produite dans la bobine d'impulsion 128 par laquelle un courant est amené à circuler dans un circuit fermé formé de la diode 126, de la résistance 124, de la résistance 120 et de la masse, de

façon à appliquer une tension à la gâchette du thyristor 112.

Quand la tension de gâchette du thyristor 112, qui est déterminée par la résistance 120 atteint une tension de déclenchement, le

thyristor est rendu passant.

Ceci amène la charge mémorisée dans le condensateur 110 à être déchargée par un circuit formé par le thyristor 112, la masse, et l'enroulement primaire de la bobine d'allumage 114, amenant un courant à circuler dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage 114 et à produire une tension élevée dans l'enroulement secondaire de la bobine d'allumage 114, ce courant

étant appliqué à la bougie 118 pour l'allumer.

Le fonctionnement décrit ci-dessus est réalisé à

chaque tour du rotor à aimant, de façon à permettre au fonction-

nement du moteur de continuer. Si le commutateur d'arrêt 108 est

fermé, la bobine de charge 102 du condensateur est court-

circuitée à travers la diode 106, le commutateur d'arrêt 108 et la masse, et la charge du condensateur 110 est ainsi inhibée, ce

qui inhibe les impulsions d'allumage vers la bougie 118.

On va maintenant décrire le circuit 200 de commande de

fonctionnement de moteur. Le circuit 200 de commande de fonction-

nement de moteur comprend un thyristor 202 pour régler la tempo-

risation de l'allumage pour régler ainsi la vitesse du moteur, un circuit de détection de vitesse de moteur 204 auquel la sortie de la bobine d'impulsior, 128 est envoyée par l'intermédiaire d'une diode 213, un circuit de commutation de vitesse de moteur établie 214 auquel la sortie du circuit de détection de vitesse de moteur 204 est envoyée pour permettre à la vitesse choisie du moteur d'être commutée si nécessaire, et des diodes 235 et 236 pour envoyer la sortie du -circuit de commutation de vitesse établie du

moteur 214 au circuit d'émission vocale 300.

Le circuit de détection de vitesse 204 et le circuit de commutation de vitesse 214 sont connus et ne font pas en eux mêmes partie de la présente invention. En conséquence, ils ne sont pas décrits en détail ici. Des circuits appropriés pour ces

composants sont connus dans la technique.

Un détecteur d'eau 423, un détecteur de niveau d'huile 428 et un détecteur de débit d'huile 429 sont prévus de façon à fonctionner avec le circuit de commutation de vitesse de moteur établie 214. Le détecteur de niveau d'huile 428 est connecté à la cathode de la diode 236 et le détecteur de débit d'huile 429 est connecté à la cathode de la diode 235. La sortie de chacun des détecteurs 423, 428 et 429 est envoyée au circuit d'émission

vocale 300 qui sera décrit ci-après.

La cathode du thyristor 202 est connectée à une diode

photoémettrice 220 par une résistance 218. L'état de fonction-

nement du thyristor 202 est également fourni au circuit

d'émission vocale 300 qui sera décrit ci-après.

Les détecteurs 423, 428 et 429 sont respectivement munis de diodes photoémettrices 422, 430 et 431 pour afficher qu'ils sont en fonctionnement. La référence 432 désigne un moteur de démarrage, 426 une bobine de charge pour une batterie 418; et 427 un redresseur pour redresser la sortie de la bobine de charge 426. Le moteur de démarrage 432 est connecté à la batterie 418 par un commutateur à relais 431. La référence numérique 420 désigne un commutateur principal et la référence 450 désigne un commutateur de point mort. La bobine d'excitation du commutateur de relais 431 est connectée à la borne S ou borne de démarrage

(START) du commutateur principal 420 par l'intermédiaire du com-

mutateur de point mort 450. Les deux extrémités du commutateur de pint.. ort sont connectées à une interface 320 du circuit

d'émission vocale qui sera décrit ci-après.

Le fonctionnement du circuit de commande de fonc-

S tionnement de moteur 200 est décrit ci-dessous en relation avec

celui du circuit d'allumage de moteur 100.

D'abord, une commande de vitesse excessive du moteur

et le fonctionnement des composants associés va être décrit.

Si une hélice de pas inférieur à la valeur recommandée

est utilisée, si de la cavitation se produit pendant le fonc-

tionnement ou si un bateau ayant un moteur marin est de poids relativement faible, la vitesse du moteur peut augmenter jusqu'à un niveau anormal. Dans ce mode de réalisation, la vitesse du moteur est commandée en supprimant sélectivement des impulsions d'allumage vers la bougie 118 quand la vitesse augmente jusqu'à une vitesse prédéterminée ou au dessus, empêchant ainsi le moteur

d'être actionné à une vitesse excessive.

La vitesse du moteur est détectée par le circuit de détection de vitesse du moteur 204. Plus spécifiquement, la force électro-motrice produite par la bobine d'impulsion 128 est une impulsion dont la durée est associée à la vitesse du moteur. Elle constitue une entrée, par l'intermédiaire de la diode 213, vers

le circuit de détection de vitesse du moteur 204 de façon à per-

mettre une détection de la vitesse du moteur.

Si la vitesse du moteur est inférieure à une valeur prédéterminée, aucun signal n'est fourni à la gâchette de thyristor 202 à partir du circuit de détection de vitesse du moteur 204. En conséquence, le thyristor 202 reste ouvert, et ainsi le circuit de commande de fonctionnement du moteur 200 n'est pas actionné tandis que le circuit d'allumage 100 est

actionné de la façon décrite ci-dessus.

Si la vitesse du moteur s'élève à une valeur choisie pour inhiber une vitesse excessive pour l'une quelconque des raisons décrites ci-dessus, un signal est fourni à la gâchette du thyristor 202 à partir du circuit de détection de vitesse du moteur 204. En conséquence, le thyristor 202 est rendu passant, mettant ainsi à la masse le côté positif de la bobine de charge 102 du condensateur par l'intermédiaire de la résistance 206. Par suite, la charge du condensateur 110 s'arrête et aucun courant n'est amené à circuler dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage 114, arrêtant ainsi les impulsions d'allumage vers la

bougie 118 et réduisant la vitesse du moteur.

Quand la vitesse du moteur a été réduite à la valeur prédéterminée ou en dessous, la sortie de signal en provenance du circuit de détection de vitesse du moteur 204 s'interrompt, et la

charge du condensateur 110 recommence jusqu'à reprendre la four-

niture des impulsions d'allumage vers la bougie 118.

Ainsi, à moins que la raison qui a provoqué une augmentation de vitesse du moteur soit éliminée, l'opération décrite ci-dessus se répète de façon à amener la vitesse du

moteur à fluctuer autour de la valeur choisie.

A ce moment, une partie du courant qui circule dans le thyristor 202 est envoyée à la diode photoémettrice 220 et au

circuit d'émission vocale 300 par l'intermédiaire de la résis-

tance 218. Par suite, la diode photoémettrice 220 est éclairée pour permettre à l'opérateur de la voir et pour confirmer que le système évitant une vitesse excessive est en fonctionnement. En même temps, une instruction de réduire-la vitesse du moteur est

fournie de façon vocale à partir d'un haut-parleur 500.

On va maintenant décrire le fonctionnement qui prend

place quand une anomalie existe dans l'eau de refroidissement.

Si la circulation d'eau de refroidissement dans la chemise du cylindre s'arrête pendant le fonctionnement, pour une raison quelconque, le détecteur d'eau 423 est fermé. En ce cas, si la vitesse du moteur est plus élevée que la vitesse choisie

pour l'anomalie (3000 tours par minute dans ce mode de réali-

sation), le circuit de commutation de vitesse du moteur choisi 214 est actionné par la fermeture du détecteur d'eau 423 de sorte qu'un signal est fourni au circuit de détection de vitesse du moteur 204 un certain temps après que le fonctionnement du circuit de commutation de vitesse du moteur 214 a commencé (de préférence entre 2 et 5 secondes, ce qui est modifié en connexion avec la sortie vocale des anomalies). Ceci amène le circuit de détection de vitesse du moteur 204 à fournir un signal vers la gâchette du thyristor 202 de façon à rendre passant le thyristor 202 et donc à court-circuiter la sortie de la bobine de charge 102 du condensateur. Ainsi, la vitesse du moteur qui est plus élevée que 3000 tours par minute est ramenée à 3000 tours par minute par l'application de signaux à la gâchette du thyristor 202 à partir du circuit de détection de vitesse du moteur 204 qui continue à supprimer les étincelles jusqu'à ce que la vitesse du moteur ait

été réduite à 3000 tours par minute.

Quand le détecteur d'eau 423 est rendu passant, le signal vers l'interface 320 du circuit d'émission vocale 300 passe de bas à haut niveau, à la suite de quoi l'avertissement selon lequel l'eau de refroidissement est anormale est fourni sous forme vocale à partir du haut-parleur 500. A cet instant, cela prend un certain temps (environ 2 secondes) pour que l'unité centrale 330 confirme le fait que l'eau de refroidissement a été

dans un état anormal avant qu'elle ne fournisse un signal repré-

sentant l'anomalie.

En même temps, un signal est envoyé à l'interface 320 à partir'de la cathode du thyristor 202 par l'intermédiaire de la résistance 218, par suite de quoi une instruction de réduction de la vitesse du moteur est fournie vocalement, bien que cette sortie soit retardée jusqu'après qu'un avertissement selon lequel l'eau de refroidissement est anormale a été fourni de façon vocale. Quand le détecteur d'eau 423 est fermé, un courant est

amené à circuler depuis la batterie 418 par le commutateur prin-

cipal 420 et la résistance 421 vers la diode photoémettrice 220 de façon à l'allumer et à permettre ainsi à l'opérateur d'être

également informé visuellement de l'anomalie de l'eau de refroi-

dissement. Quand le niveau d'huile dans un réservoir d'huile chute dangereusement à un niveau bas et que le détecteur d'huile 428 est ainsi fermé, ou bien quand le détecteur de débit d'huile 429 est fermé par l'obstruction du filtre d'huile, sensiblement la même opération est effectuée que celle qui est effectuée quand

l'eau de refroidissement est anormale.

De façon générale, un moteur de marine est muni d'un mécanisme de sécurité tel qu'un commutateur de point mort qui empêche le moteur de démarrage d'être actionné pour démarrer le moteur quand la boite de vitesse est à une position autre que sa position de point mort. Un tel mécanisme de sécurité est souvent incorporé dans une boite de télécommande comprenant un levier et est fermé par l'actionnement du levier qui place la boite de

vitesse au point mort.

En supposant que le mécanisme de boite est à sa posi-

tion de point mort, le commutateur de point mort 450 est fermé.

En conséquence, si le commutateur principal 420 est placé à la position de démarrage (START) un circuit fermé est formé par la batterie 418, le commutateur principal 420, le commutateur de point mort 450 et la bobine d'excitation du relais de moteur de démarrage 431. Ceci amène le contact du relais de moteur de démarrage 431 à être attiré vers la bobine d'excitation de façon à la fermer. Par suite, un courant est amené à circuler de la batterie 418 au moteur de démarrage 432 par le relais de moteur de démarrage 431 de façon à l'actionner et donc à démarrer le moteur.

Comme cela était exposé, les deux bornes du commu-

tateur de point mort 431 sont connectées à l'interface 320 du circuit d'émission vocale de façon à permettre au circuit de traitement central de prendre une décision quand au fait que le mécanisme de boite de vitesse est à sa position de point mort ou

non en vérifiant les différences de potentiel aux bornes du com-

mutateur de point mort 450. Plus particulièrement, si le méca-

nisme de point mort est à sa position de point mort, le commu-

tateur de point mort est bien sûr passant (fermé). En consé-

quence, quand le commutateur principal 420 est placé à la posi-

tion de démarrage, aucune différence de potentiel n'est produite aux bornes du commutateur de point mort 430 et le circuit de traitement central 330 estime donc que le mécanisme de point mort

est à sa position de point mort sur la base du signal en prove-

nance de l'interface mais en conséquence ne fournit aucun signal.

D'autre part, si le mécanisme de point mort est à une position autre que sa position de point mort, le commutateur de point mort 430 est coupé (ouvert). En conséquence, quand le commutateur principal 420 est mis à la position de démarrage, une différence de potentiel est produite aux bornes du commutateur de point mort 430. Cette différence de potentiel est envoyée à l'interface 320 sur la base de laquelle le circuit de traitement central 330 décide que le mécanisme de point mort est à une position autre

que la position de point mort et fournit une instruction de rame-

ner la boite à la position de point mort sous forme vocale par le

haut-parleur 500.

Pour éviter qu'un bateau s'écarte de l'opérateur si l'opérateur est tombé dans l'eau pour une raison quelconque, un commutateur (commutateur d'urgence 440) qui est coupé quand le capot se trouve sur son boîtier et qui est fermé quand le capot en est séparé est connecté en parallèle au circuit d'arrêt du moteur. L'extrémité du capot est muni d'une corde qui est liée au corps de l'opérateur en fonctionnement normal. Toutefois, avec ce commutateur, le capot peut également être séparé du bottier pour une raison quelconque du fait qu'il est frappé par un autre objet

ou par une traction sur la corde. Si l'opérateur essaye de démar-

rer le moteur dans cet état, qui correspond à un état dans lequel le commutateur d'arrêt est fermé, aucune étincelle n'est produite

de sorte que le moteur ne démarre pas. Egalement, aucune étin-

celle n'est produite et le moteur ne démarre pas si le circuit

d'arrêt est court-circuité, même quand le capot est en place.

Quand le moteur du démarreur est actionné dans un état dans lequel le capot du commutateur d'urgence 440 est déplacé ou dans lequel le circuit d'arrêt est court-circuité, la bobine de charge de batterie 426 produit une sortie en raison de la rotation du rotor à aimant, et ce signal de sortie est envoyé à l'interface 320 au moyen de laquelle l'unité centrale 330 estime que le

moteur est en cours d'actionnement.

En même temps, puisqu'un circuit connecté à la cathode de la diode 106 est mise à la masse, son côté d'interface devient faible et l'unité centrale 330 estime en conséquence que le circuit d'arrêt est dans un état anormal et amène le haut-parleur 500 à l'indicuer vocalement. La sortie de la bobine de charge de batterie 426 est également utilisée quand le circuit d'émission vocale 300 estime que le moteur est en cours d'actionnement ou

non en des occasions o d'autres décisions sont prises.

On va maintenant décrire le circuit d'émission vocale 300. Le circuit d'émission vocale comprend un circuit de source d'alimnentation à tension constante 310, l'interface 320, l'unité centrale 330, un circuit de synthèse de parole 340, et un amplificateur 350. Le circuit de source d'alimentation à tension constante 310 est adapté à régler l'entrée de la batterie 418 à un niveau de tension fixe auquel les autres circuits peuvent

fonctionner et fournit alors à ceux-ci la tension réglée.

Le circuit d'interface 320, l'unité centrale 330 et le circuit de synthèse de parole 340 sont tous des circuits d'un

type classiquement utilisé pour la synthèse de parole. En consé-

quence, puisque l'homme de l'art est tout à fait familier de ces

circuits classiques, et puisque ces circuits ne font pas en eux-

mêmes partie de la présente invention, leurs éléments ne seront

pas décrits ici en détail.

L'interface 320 sert à présenter des signaux en prove-

nance des détecteurs sous une forme dans laquelle l'unité centrale 330 peut les accepter. L'unité centrale 330 réalise divers jugements et détermine un ordre priorité en utilisant les signaux en provenance de l'interface 320 et fournit au circuit de synthèse de parole 340 une sortie provoquant la synthèse de la

parole sur la base des signaux d'entrée. En fonction des ins-

tructions en provenance de l'unité centrale 330, le circuit de synthèse de parole 340 produit une parole requise à partir de la mémoire morte qui contient des signaux audio, et les fournit à l'amplificateur 350. La parole est amplifiée par l'amplificateur 350 et est émise par le hautparleur 500 sous une forme audible

pour un être humain.

Le fonctionnement d'ensemble du circuit d'émission

vocale 300 de ce mode de réalisation, en particulier le fonction-

nement de commande de l'unité centrale va être décrit en faisant

relation à l'organigramme de la figure 2.

Dans l'organigramme de la figure 2, le commutateur principal (le commutateur d'allumage) est fermé (à ST 1) par l'opérateur pour démarrer le moteur. A l'étape 2, on détermine si le mécanisme de boite de vitesse est ou non à la position de point mort. Si le moteur devait être démarré dans un état dans lequel le mécanisme de botte de vitesse était à une position autre que la position de point mort (par exemple en marche avant ou en marche arrière), le bateau se déplacerait brutalement, ce qui est dangereux. En conséquence, le commutateur de point mort qui est fermé seulement quand le mécanisme de boîte est à sa

position de point mort, est généralement prévu de façon à empê-

cher le moteur de démarrage de fonctionner quand le mécanisme de boîte de vitesse est à une position autre que la position de point mort. L'unité centrale détermine si ce commutateur de point mort est fermé ou ouvert. S'il est ouvert, il estime que la boite est dans la position de marche avant ou de marche artière et produit une instruction de ramener la boîte à sa position de point mort sous forme vocale à partir du haut-parleur (à l'étape ST 3). En conséquence, l'opérateur peut être instantanément informé de la raison pour laquelle le moteur de démarrage ne

fonctionne pas et ceci lui permet de ramener rapidement le méca-

nisme de boite à sa position de point mort. Si le mécanisme de boite est placé à la position de point mort, le commutateur de point mort est bien sûr fermé. En conséquence, le moteur de démarrage peut être actionné immédiatement de façon à faire

démarrer le moteur.

Une fois que le moteur de démarrage est actionné de la façon décrite cidessus, ou bien manuellement, on détermine si le capot du commutateur d'urgence est déplacé ou non et si le

circuit d'arrêt est court-circuité ou non pour une raison quel-

conque (à l'étape ST 4). Si la réponse est non (anormale) aucune

étincelle n'est produite et le moteur ne démarre pas et une ins-

truction de placer le capot du commutateur d'urgence en position ou d'inspecter le circuit d'arrêt est émise vocalement (à l'étape ST 5). Cette instruction est répétée jusqu'à ce que l'état de court-circuit soit éliminé. Une fois que l'état de court-circuit est éliminé ou si le circuit d'arrêt est normal, on passe à

l'étape de traitement suivante.

Une fois que le moteur a démarré (à ST 6), l'unité centrale détermine si l'huile du moteur dans le réservoir d'huile a chuté ou non à un niveau alarmant (à ST 7). Si le réponse est

oui, l'opérateur est informé de ce fait sous forme vocale (ST 8).

Après la sortie vocale, ou si la réponse est non, on détermine si le filtre à l'huile est obstrué ou non (ST 9). Si la réponse est oui, l'unité centrale produit un avertissement selon lequel le filtre à huile a été obstrué (ST 10) sous forme vocale. Après la sortie de l'avertissement, ou si la réponse est non, on passe à

l'étape de traitement suivante.

On détermine ensuite si T secondes se sont écoulées ou non après que le moteur a démarré (ST 11). Si la réponse est non, on revient à l'étape dans laquelle on détermine si le niveau d'huile a chuté au niveau alarmant. Ainsi, la décision quand au fait que le niveau d'huile a chuté au niveau alarmant ou non et la décision quand au fait que le filtre à huile s'est obstrué ou non sont répétées jusqu'à ce que T secondes se soit écoulées

après le démarrage du moteur. L'une ou l'autre de ces deux déci- sions peut être prise en premier. Une fois que T secondes se sont écoulées

et que la réponse est devenu oui, on passe à l'étape dans laquelle on détermine si l'eau de refroidissement est

normale ou non (ST 12).

Le fait de décider si l'eau de refroidissement est normale ou non est effectué T secondes après que le moteur a démarré pour les raisons suivantes: les moteurs de marine sont généralement du type dans lequel l'eau de mer est aspirée par une pompe pour servir d'eau de refroidissement et est amenée à circuler dans la chemise du cylindre avant d'être refoulée, contrairement au cas des voitures

dans lesquelles un radiateur contient l'eau de refroidissement.

En conséquence, cela prend un certain temps pour que l'eau de

refroidissement atteigne la chemise du cylindre après le démar-

rage du moteur. En conséquence, dans le cas o le moteur demarre alors qu'il a été complètement arrêté pendant une certaine durée, T peut être le temps requis pour que l'eau de refroidissement atteigne la chemise du cylindre et la remplisse. D'autre part, cela prend un temps beaucoup plus long pour que l'eau de refroi- dissement soit refoulée de la chemise et que le niveau d'eau chute après que le moteur a été arrêté, en comparaison du cas o l'eau de refroidissement est aspirée. En conséquence, dans le cas o le moteur est redémarré peu après qu'il a été arrêté, et que l'eau de refroidissement a déjà circulé dans la chemise, si

l'anomalie dans l'eau de refroidissement est déterminée en uti-

lisant le temps requis pour que l'eau de refroidissement atteigne la chemise du cylindre après un long arrêt, la décision peut être prise dans un état o l'eau de refroidissement résultant du fonctionnement antérieur reste encore dans la chemise. Ceci peut conduire à la génération d'une instruction erronée selon laquelle l'eau de refroidissement est normale, alors qu'en fait elle ne

rentre pas de la prise d'aspiration pour une raison quelconque.

En conséquence, dans ce mode de réalisation, T est choisi comme le temps requis pour que le niveau de l'eau de refroidissement chute en dessous de la position à laquelle est monté le détecteur sur la tête du cylindre après arrêt du moteur quand l'eau de refroidissement a été amenée à circuler dans la chemise du cylindre.

Si l'on estime que l'eau de refroidissement est nor-

male, (ST 12), on détermine si cette décision a été prise ou non pendant la première durée après que le moteur a été amené à démarrer (ST 20). Si la réponse est oui, une information vocale est fournie pour informer l'opérateur du fait que l'eau de refroidissement est normale (ST 20a) de sorte que l'opérateur peut être informé du fait que l'eau de refroidissement a commencé

à circuler dans la chemise du cylindre dans un état normal.

S'il est estimé que l'eau de refroidissement n'est pas normale, l'opérateur est alerté de façon vocale (ST 13). Ce mode de réalisation adopte un système dans lequel la vitesse du moteur est si nécessaire réduite ou maintenue en dessous d'une certaine

valeur en coupant sélectivement l'tallumage quand l'eau de refroi-

dissement devient anormale, quand le niveau d'huile chute au

niveau alarmant, ou quand le filtre à huile s'obstrue, cette opé-

ration de commande de vitesse de moteur étant commencée au moins T secondes après que le moteur a été démarré, comme la décision

quand au fait que l'eau de refroidissement est normale ou non.

Après que l'avertissement selon lequel l'eau de refroidissement est anormale a été émis, on détermine (ST 14) si oCui C n un r sigl limite de vitesse de rotation limitant la vitesse du moteur est produit (c'est-àdire si la commande de vitesse du moteur est en fonctionnement ou non). Si la réponse est oui, la sortie de

l'avertissement selon lequel l'eau de refroidissement est anor-

male est temporairement arrêtée (ST 15) et l'opérateur reçoit l'instruction de réduire la vitesse du moteur. La fourniture de cette instruction est répétée jusqu'à ce que l'opérateur ferme suffisamment le papillon pour réduire la vitesse du moteur à une

valeur établie pour un cas d'anomalie ou moins.

L'émission vocale de l'avertissement selon lequel l'eau de refroidissement est anormale et l'émission vocale de l'instruction de réduire la vitesse du moteur ont la relation suivante: la décision quand au fait que l'eau de refroidissement est normale est prise T secondes après que le moteur a été démarré. Pour rendre ceci certain, la décision selon laquelle l'eau de refroidissement est anormale est prise seulement après que le détecteur a fourni pendant un certain temps le signal représentant le fait qu'aucun débit d'eau de refroidissement

n'existe, et alors l'avertissement est émis vocalement en conse-

quence. Si la vitesse du moteur est supérieure à la valeur choisie pour l'anomalie quand le signal représentant le fait qu'aucune eau de refroidissement n'existe est émis, la commande

de vitesse de moteur est actionnée. Cette commande peut être ini-

tialisée au moment o on a estimé que l'eau de refroidissement était anormale ou très peu après ce moment. L'instruction de réduire la vitesse du moteur peut être émise sous forme vocale en ce qui concerne la sortie vocale de l'avertissement selon lequel l'eau de refroidissement est anormale, de la façon suivante. Bien que la commande de vitesse du moteur commence au moment o il a été estimé que l'eau de refroidissement est anormale et que l'avertissement a été en conséquence émis vocalement, l'instruction de réduire la vitesse du moteur peut être émise après que l'avertissement d'une anomalie dans l'eau de refroi-

dissement a été émise sous forme vocale au moins une fois.

D'autre part, la commande de vitesse de moteur peut être commen-

cée au moment o l'avertissement de l'anomalie de l'eau de refroidissement a été émis au moins une fois ou peu après cela, et l'instruction de réduire la vitesse du moteur peut être fournie sous forme vocale simultanément avec le début de la

commande de vitesse de moteur.

Celui de ces systèmes qui est adopté est une question

à déterminer après avoir pris en considération divers paramètres.

Ainsi, quand la vitesse du moteur doit être commandée en raison d'une anomalie dans l'eau de refroidissement, l'opérateur est d'abord informé de la nature de l'anomalie, puis reçoit l'instruction de réduire la vitesse du moteur. De cette façon, la raison pour laquelle la vitesse du moteur doit être réduite est clarifiée pour l'opérateur. Ceci s'applique également à l'avertissement de niveau d'huile ou à l'avertissement d'obturation du filtre à huile et à l'instruction résultante de

réduire la vitesse du moteur.

Si la vitesse du moteur devient inférieure à la vitesse déterminée pour l'anomalie par suite du fait que l'opérateur ferme le papillon, aucun signal de limite de vitesse

de rotation n'est produit. En conséquence, le résultat de déci-

sion quant au fait que le signal limite de vitesse de rotation existe devient négatif et on passe alors à l'étape de traitement suivante. Si la vitesse du moteur est inférieure à la valeur choisie et qu'aucun signal de limite de vitesse de rotation

n'existe quand l'avertissement selon lequel l'eau de refroidis-

sement est anormale est fourni sous forme vocale, on passe immé-

diatement à l'étape de traitement suivante.

Ensuite, on détermine si le niveau d'huile a chuté à un niveau alarmant ou non (ST 16). Si la réponse est oui, un avertissement vocal est émis pour informer l'opérateur du fait que le niveau d'huile a chuté au niveau alarmant (ST 17) et alors on passe à l'étape de traitement suivante. Si la réponse est non, on passe directement à l'étape de traitement suivante. Que l'avertissement de niveau d'huile soit émis ou non, on passe à l'étape suivante, dans laquelle il est déterminé si le filtre à

huile s'est obstrué ou non (ST 18). Si le réponse est affir-

mative, l'avertissement vocal du fait que le filtre à huile s'est obstrué est émis (ST 19) et on passe à l'étape de traitement dans laquelle il est déterminé si l'eau de refroidissement est normale ou non. Si le réponse concernant l'obstruction est non, on passe

directement à cette étape de traitement.

La sortie vocale des avertissements du fait que le

niveau d'huile a chuté au niveau alarmant, que l'eau de refroi-

dissement est anormale, et que le filtre à huile s'est obstrué est répétée jusqu'à ce que ces anomalies soient éliminées à des intervalles qui, à leur minimum sont égaux à la durée requise

pour émettre vocalement les informations des deux autres ano-

malies. Ceci permet aux trois anomalies d'être émises quand

nécessaire.

Dans ce mode de réalisation, trois anomalies sont détectées. Toutefois, d'autres anomalies pourraient également être signalées vocalement. Si la sortie des mêmes anomalies est

répétée et s'il est possible que l'un quelconque de ces avertis-

sements soit produit en même temps, les avertissements peuvent chacun être émis vocalement à des intervalles qui sont plus longs que la durée requise pour émettre tous les avertissements. Ceci permet à la fréquence à laquelle la sortie vocale est répétée

d'être réduite quand les états anormaux se poursuivent.

Une fois que l'eau de refroidissement est devenue normale, le détecteur correspondant émet bien star un signal qui indique que l'eau de refroidissement est normale. Par suite, le

résultat de la décision quand au fait que l'eau de refroidis-

sement est normale ou non devient affirmatif (normale), et l'on passe à l'étape de traitement suivante dans laquelle on détermine si la décision concernant l'état de l'eau de refroidissement est effectuée pour la première fois après que le moteur a été démarré (ST 20). Si la réponse est oui, l'opérateur est informé de façon

vocale du fait que l'eau de refroidissement est normale (ST 20a).

S'il est déterminé que l'avertissement n'est pas le premier, on passe au groupe de décisions suivant représenté par la décision quant au fait que le niveau d'huile a chuté au niveau alarmant ou

non (ST 21).

Si la réponse est oui, l'avertissement selon lequel le niveau d'huile a chuté à un niveau alarmant est émis de façon vocale (ST 22) puis des décisions concernant d'autres anomalies sont prises successivement (ST 23, ST 25 et ST 27) et, comme dans le cas de la décision quant au fait que l'eau de refroidissement est anormale ou non, toute anomalie détectée est émise sous forme vocale. Egalement, si la vitesse du moteur est plus élevée que la valeur choisie, le résultat de la décision quant au fait que le signal limite de vitesse de rotation existe devient affirmatif (ST 23). Par suite, l'avertissement vocal selon lequel le niveau d'huile a chuté au niveau alarmant est temporairement arrêté et

une instruction de réduire la vitesse du moteur est émise loca-

20. lement (ST 24). Cette instruction est produite seulement après que l'avertissement selon lequel le niveau d'huile a chuté au

niveau alarmant a été émis.

Une fois que de l'huile a été ajoutée au réservoir d'huile, le résultat de la décision quant au fait que le niveau d'huile a chuté au niveau alarmant ou non devient négatif et l'on passe au groupe de décisions qui est représenté par la décision

quant au fait que le filtre à huile s'est obstrué ou non (ST 29).

Dans ce groupe, on détermine d'abord si le filtre à huile s'est obstrué ou non (ST 29). Si la réponse est oui, les mêmes opérations sont effectuées (ST 30 à ST 36) que celles

effectuées quand on estime que l'eau de refroidissement est anor-

* male (ST 13 à ST 19) ou que le niveau d'huile a chuté au niveau alarmant (ST 22 à ST 28). Il est vérifié que le filtre à huile n'est pas obstrué, il est alors déterminé si le signal limite de vitesse de rotation est produit (ST 40). Cette décision est prise pour empêcher un état dans lequel le moteur est actionné à vitesse excessive, contrairement au cas o la vitesse du moteur est!imite quand une ano.malie est détectée. En conséquence, la valeur de vitesse de moteur choisie doit représenter la vitesse maximale à laquelle le moteur peut être actionné sans provoquer de problèmes impliquant sa durée de vie. Ceci signifie qu'il existe deux types de vitesse de moteur choisie, un type auquel la vitesse du moteur est réduite quand une anomalie se produit et un autre auquel la vitesse du moteur est réduite pour empêcher une survitesse du moteur. La vitesse du moteur choisie pour tenir compte de toute anomalie peut être de 3000 tours par minute et la vitesse du moteur choisie pour empêcher une survitesse du moteur peut être 6000 tours par minute. Ces vitesses de moteur choisies ne doivent pas être limitées à ces valeurs spécifiques mais

peuvent être d'autres valeurs choisies en fonction des carac-

téristiques du moteur.

S'il est estimé (ST 40) que le signal limite de vitesse de rotation est produit, on vérifie que c'est le signal limite de vitesse de rotation produit pour empêcher la survitesse du moteur, parce qu'aucun signal représentant une anomalie quelconque n'existe et l'instruction de réduire la vitesse du moteur est immédiatement fournie sous forme vocale (ST 41) pour donner l'instruction à l'opérateur de réduire l'ouverture du

papillon et donc de réduire la vitesse du moteur. Cette instruc-

tion est fournie en continu tant que le signal limite de vitesse de rotation existe. S'il est estimé qu'aucun signal limite de vitesse de rotation n'existe, on revient au bloc de décision (ST

12) représentant la décision quant au fait que l'eau de refroi-

dissement est anormale ou non. Ensuite, la détermination d'anomalie directe est répétée par cette boucle de traitement jusqu'à ce que le moteur soit arrêté. Les anomalies à détecter ne sont pas limitées au trois éléments décrits ci-dessus mais d'autres éléments souhaités peuvent être ajoutés et la nature de l'une quelconque des anomalies est signalée à l'opérateur sous

forme vocale quand cette anomalie survient.

Avec l'agencement et les fonctions décrites ci-dessus selon la présente invention, des anomalies produites dans l'eau de refroidissement et analogues pendant le fonctionnement d'un mode hors-bord sont présentés sous forme vocale de sorte que l'opérateur est immédiatement informé de chaque anomalie et de sa nature. En outre, selon la présente invention, une pluralité de types d'anomalies est détectée simultanément et en continu en utilisant une pluralité de détecteurs et les signaux de détection en provenance de la pluralité de détecteurs ont des ordres de priorité relatifs pour la vocalisation. En conséquence, même si deux anomalies ou plus sont détectées en même temps, elles peuvent être indiquées séquentiellement, permettant à l'opérateur de prendre immédiatement une action. En outre, les signaux de détection se voient conférer un ordre de priorité, comme cela a été indiqué ci-dessus, et ceci permet à l'opérateur de prévoir quelle anomalie va être vocalisée ensuite quand un premier type

d'anomalie a été émis vocalement et de prendre une action immé-

diate.

Selon l'invention, le signal de détection en prove-

nance d'un détecteur qui a priorité est traité et ce signal est présenté sous forme vocale, et ensuite seulement est traité le signal en provenance d'un détecteur auquel est conférée une priorité ultérieure et son signal est alors présenté sous forme vocale, éliminant ainsi tout mélange de messages vocaux. En outre, il existe une durée entre les deux émissions vocales

pendant laquelle aucune sortie vocale n'est faite et ceci faci-

lite la reconnaissance par l'opérateur des détails de la parole émise.

Selon l'invention, les signaux de détection en prove-

nance du détecteur sont testés de façon répétée sur la base d'un ordre de priorité prédéterminé de sorte que la décision quant au fait qu'il existe une anomalie ou non peut être prise. Ceci permet à l'opérateur d'être immédiatement informé de l'apparition

d'anomalie produite dans toute partie du moteur hors-bord.

21 2618928

Sur la figure 2, les symboles de référence,'sur la partie gauche, slagnifient

ST1. COM. PRINC./START

ST2: COM. POINT MORT FERME

ST3: DIRE DE RAMENER LE CHANGEMENT DE VITESSE AU POINT MORT

ST4: CIRCUIT D'ARRET NORMAL

ST5: DIRE DE MONTER LE CAPOT SUR LE COM. D'URGENCE OU

D'INSPECTER LE CIRCUIT D'ARRET

ST6: LE MOTEUR DEMARRE

ST7: NIVEAU D'HUILE ALARMANT

ST8: DIRE QUE NIVEAU D'HUILE A CHUTE

ST9: FILTRE A HUILE OBSTRUE

ST10 DIRE QUE FILTRE A HUILE EST OBSTRUE

ST11:T S ECOULEES APRES DEMARRAGE

ST12:EAU NORMALE

ST13: DIRE QUE EAU ANORMALE

ST14 SIGNAL LIMITE VIT.

ST15: ARRETER TEMPORAIREMENT DE DIRE QUE EAU ANORMALE ET

DIRE DE REDUIRE VITESSE MOTEUR

ST16: NIVEAU D'HUILE ALARMANT

ST17: DIRE QUE NIVEAU D'HUILE A CHUTE

ST18: FILTRE A HUILE OBSTRUE

ST19: DIRE QUE FILTRE A HUILE OBSTRUE

ST20: L'INDICATION D'EAU ANORMALE SURVIENT POUR LA PREMIERE

FOIS APRES DEMARRAGE

ST20a DIRE QUE EAU NORMALE

ST21: NIVEAU D'HUILE ALARMANT

ST22: DIRE QUE NIVEAU D'HUILE A CHUTE

ST23: SIGNAL LIMITE VIT.

ST24: ARRETER TEMPORAIREMENT DE DIRE QUE NIVEAU D'HUILE

ALARMANT ET DIRE DE REDUIRE VITESSE MOTEUR

2 6 1 8 9 2 8

ST25 FILTRE A HUILE OBSTRUE

ST26 DIRE QUE FILTRE A HUILE OBSTRUE

ST27: EAU NORMALE

ST28: DIRE QUE EAU ANORMALE

ST29: FILTRE A HUILE OBSTRUE

ST30: DIRE QUE FILTRE A HUILE OBSTRUE

ST31: SIGNAL LIMITE VIT.

ST32: ARRETER TEMPORAIREMENT DE DIRE QUE FILTRE A HUILE

OBSTRUE ET DIRE DE REDUIRE VITESSE MOTEUR

ST33: NIVEAU D'HUILE ALARMANT

ST34: DIRE QUE NIVEAU D'HUILE ALARMANT

ST35: EAU NORMALE

ST36: DIRE QUE EAU ANORMALE

ST40: SIGNAL LIMITE VIT.

ST41: DIRE DE REDUIRE VITESSE MOTEUR

ST42: COM. PRINC. COUPE

ST43: ARRET MOTEUR

Claims (3)

REVENDICATIONS

1. Appareil à alarme vocale pour moteur hors-bord comprenant: une pluralité de détecteurs incluant un détecteur (423) qui détecte une anomalie dans l'eau de refroidissement et un détecteur (428) qui détecte une anomalie dans un niveau d'huile, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un circuit d'émission vocale (300) auquel la sortie de chacun des détecteurs est couplée et qui présente des anomalies détectées sous forme vocale, le circuit d'émission vocale (300) comprenant des moyens pour fournir les sorties à partir de la pluralité de détecteurs dans un ordre de priorité prédéterminé, et des moyens pour traiter des signaux de détection fournis par les détecteurs selon un ordre de priorité prédéterminé et pour présenter chaque

anomalie détectée sous forme vocale en tant qu'alarme.

2. Appareil d'alarme vocale pour moteur hors-bord comprenant: une pluralité de détecteurs comprenant un détecteur (423) qui détecte une anomalie dans l'eau de refroidissement et un détecteur (428) qui détecte une anomalie dans le niveau d'huile; et un circuit d'émission vocale (300) auquel la sortie en provenance de chacun des détecteurs est couplée et qui présente des anomalies détectées sous forme vocale selon un ordre de priorité prédéterminé; caractérisé en ce que, quand des signaux représentant des anomalies détectées sont fournis à partir d'un premier et d'un second de laite p]Balité de détecteurs, ledit cLrit d'émission vocale (300) comprend des moyens pour traiter le signal de sortie en provenance de l'un des premier et second détecteurs qui a priorité selon ledit ordre de priorité prédéterminé et pour émettre une première alarme concernant des mesures à prendre sous forme vocale et, après que la première alarme concernant des mesures à prendre a été émise, comprend des moyens pour traiter le signal de sortie en provenance de l'autre des premier et second détecteurs et pour fournir une seconde

alarme concernant des mesures à prendre sous forme vocale.

3. Appareil d'alarme vocale pour moteur hors-bord comprenant une pluralité de détecteurs comprenant un détecteur (423) qui détecte une anomalie de l'eau de refroidissement et un détecteur (428) qui détecte une anomalie de niveau d'huile, et un circuit d'émission vocale (300) auquel la sortie en provenance de chacun des détecteurs est couplée et qui présente les anomalies détectées sous forme vocale; caractérisé en ce que le circuit d'émission vocale comprend des moyens pour tester successivement les signaux de sortie en provenance des détecteurs selon un ordre de priorité prédéterminé de façon à déterminer si une anomalie est présente et pour présenter l'état de la partie du moteur qui

est représentée par l'information en provenance de chaque détec-

teur sous forme vocale; et dans lequel l'opération de test suc-

cessive selon ledit ordre de priorité est répétée.