JPH0796400B2

JPH0796400B2 - 船外機の制御装置

Info

Publication number: JPH0796400B2
Application number: JP61181112A
Authority: JP
Inventors: 和弘梅原
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1986-07-31
Filing date: 1986-07-31
Publication date: 1995-10-18
Anticipated expiration: 2010-10-18
Also published as: JPS6338096A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、船外機の制御装置に係り、とくに船外機本体
の船体に対する傾斜角を制御するために油圧機構等から
成る傾斜角動力制御機構を備えた船外機の制御装置に関
する。

〔従来の技術〕

一般に、船外機の内、とくに大型の船外機には船外機本
体の船体に対する傾斜角度（以下、「傾斜角」という）
を可変可能な油圧等による傾斜角動力制御機構（以下、
PTT（パワートリム・アンド・チルト）機構という）
が多く装備されている。このPTT機構によって可変する
傾斜角領域は、航走中に可変するトリム領域及び整備補
修等の際に必要なチルト領域にまで渡っているものがあ
る。このようなPTT機構の多くは、高速航走中に船外機
本体の足回り部に障害物が当たると、その衝撃を和らげ
るために船外機本体が跳ね上がるとともに、エンジンの
過回転による焼損等を防止するために、直ちに元の傾斜
角に復帰せしめるよう構成されている。

この復帰せしめる手法としては、シリンダ内の油圧変化
を利用して行う手法（例えば米国特許3434449号）、あ
るいはプロペラが水中から飛び出すと無負荷状態となり
急激にエンジン回転数が上昇することから、これを検知
して行う手法等が知られている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上述した従来技術において、船外機本体
が跳ね上がった場合には単に自動的にこれを元に戻すの
みであることから、無負荷状態の異常に高い回転数のま
まのプロペラが、再び水中に戻るという事態がしばしば
発生していた。このようにな事態が発生すると、船体に
与える衝撃も大きく、また船体が急激に飛び出す等、操
船が著しく不安定になる、という問題点があった。ま
た、無負荷の状態からエンジンに急激に負荷が加わるこ
とから、エンジンの損傷を招来する、という不都合も生
じていた。

〔発明の目的〕

本発明は、以上の点に鑑みなされたもので、航走時の何
らかの理由によって船外機本体が跳ね上がりプロペラが
水柱を飛び出すような場合であっても、傾斜角を自動的
に復帰せしめエンジンの保護を図るとともに、エンジン
回転数を低下させて復帰後の操船の安定を確保すること
のできる船外機の制御装置を提供することを、その目的
とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明では、所定のスイッチ操作に付勢されて
船外機本体の船体に対する傾斜角を自動的にアップ又は
ダウンせしめる傾斜角動力制御機構を備えた船外機の制
御装置において、前記傾斜角が航走中に異常アップを示
す設定値に達した場合にこれを検出し、当該傾斜角を自
動的にダウンせしめるよう前記傾斜角動力制御機構を駆
動する傾斜角ダウン制御手段と、この傾斜角ダウン制御
手段が作動した場合にこれを検出し、エンジンの回転数
を通常滑走時の回転数から自動的に所定値まで引き下げ
せしめる回転数制御手段とを備えるとともに、上記回転
数の所定値を、アイドリング時の回転数より幾分高い回
転数とする、という構成を採っている。これにって前記
目的を達成しようとするものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図ないし第４図に基づい
て説明する。

第１図に示す実施例は、エンジン点火用の点火回路２
と、この点火回路２の点火動作を必要に応じて制御する
回転数制御手段４と、冷却水不足等の際に回転数制御手
段４に作用する警告センサ６と、回転数制御手段４の回
転制御時にこれを告知せしめる表示器（発光ダイオード
から成る）８とを有している。更に、第１図に示す実施
例は、バッテリ10と、このバッテリ10を充電する充電回
路12と、バッテリ10に直列に介挿されたイグニッション
スイッチ14と動力傾斜指示用スイッチ（以下、「PTTス
イッチ」という）16とを備えるとともに、このPTTスイ
ッチ16に対するスイッチ操作に付勢され傾斜角を調整制
御せしめるPTT（Power Trim＆Tilt）機構18と、このPT
T機構18による傾斜角の異常アップ時に機能する傾斜角
ダウン制御手段20を備えている。

更に、上記各構成について詳述する。

前記点火回路２は、CDI（Capacitive Discharge Igniti
on）方式によって構成されている。点火エネルギーを発
生せしめるコンデンサ充電コイルL₁の一端はダイオード
D₁,コンデンサC₁,イグニッションコイルL₃の一次側コイ
ルL₃₁とダイオードD₂の並列回路，及びアースを介して
コンデンサ充電コイルL₁の他端に至る。イグニッション
コイルL₃は、一次側コイルL₃₁と、これに磁気的に結合
された二次側コイルL₃₂を有して構成されている。二次
側コイルL₃₂の両端は、各々、スパークプラグSP₁,SP₂を
介してアースに至る。

コンデンサ充電コイルL₁には、ダイオードD₃及び電源部
22から成る直列回路が併設されている。これによって、
コンデンサ充電コイルL₁のコンデンサC₁を充電するのと
は反対側の極性の出力を利用して電源が形成され、これ
が前記回転数制御手段４の電源として利用される。

点火時期を決めるための出力を発生するパルサーコイル
L₂の一端はアースされ、他端はダイオードD₄,抵抗R₁を
介してサイリスタSCR₁のゲートに接続されるとともに、
抵抗R₂を介してアースに至る。サイリスタSCR₁のアノー
ドはダイオードD₁とコンデンサC₁との中間点に接続さ
れ、カソードはアースに至る。抵抗R₁,R₂はサイリスタS
CR₁のバイアスレベル調整用である。

ここで、上記点火回路２の動作について説明する。図示
しないマグネトロータがエンジンのクランクシャフトと
同期して回転すると、コンデンサ充電コイルL₁に出力が
周期的に発生する。この出力の内、ダイオードD₁側をプ
ラスとする出力によって、ダイオードD₁,コンデンサC₁,
ダイオードD₂,及びアースを経路とする電流が流れ、コ
ンデンサC₁が充電される。そして、マグネトロータが更
に回転すると、パルサーコイルL₂に出力が発生する。こ
の内、ダイオードD₄側をプラスとする出力によって、ダ
イオードD₄,抵抗R₁,サイリスタSCR₁のゲート，及びアー
スを経路として電源が流れ、サイリスタSCR₁がターンオ
ンとなる。このため、前記コンデンサC₁に充電されてい
た電荷が、サイリスタSCR₁,アース，及び一次側コイルL
₃₁を経路として急激に放電される。従って、イグニッシ
ョンコイルL₃の二次側コイルL₃₂の両端に高電圧が発生
し、スパークプラグSP₁,SP₂に飛火が生じ、エンジン点
火が行われる。一方、コンデンサ充電コイルL₁のアース
側をプラスとする出力によって、前記電源部22において
回転数制御手段４のための電源が形成され供給される。

次に、回転数制御手段４について詳述する。

回転数制御手段４は、回転数制御のための第１の制御回
路24Aと、回転数設定に関する第２の制御回路としての
設定回転数切換回路24Bとにより構成されている。

第１の制御回路24Aは、エンジンの回転数検出を行う回
転数検出回路26,サイリスタSCR₂,及び抵抗R₃,R₄によっ
て図示の如く構成されている。この内、回転数検出回路
26は、前記パルサーコイルL₂からのパルス信号を入力
し、エンジンの回転数を検出するように構成されてお
り、その出力端はサイリスタSCR₂のゲートに接続されて
いる。

サイリスタSCR₂のアノードは前記コンデンサ充電コイル
L₁の一端に接続されるとともに、カソードは抵抗R₃及び
抵抗R₄と前記表示器８から成る直列回路を介してアース
に至る。回転数検出回路26は、検出回転数が予め指定さ
れた設定回転数としての第１の値（ここでは、6000rp
m）を越えると、所定レベルの検出信号をサイリスタSCR
₂に出力する機能を有している。このため、エンジンの
回転数が6000rpmを越えると、検出信号がサイリスタSCR
₂に出力される。これによって、サイリスタSCR₂がター
ン・オンとなりコンデンサ充電コイルL₁の出力を略短絡
状態とする。そこで、コンデンサC₁に充電されなくな
り、スパークプラグSP₁,SP₂の飛火がカットされ、エン
ジン回転数が低下せしめられる。そして、この回転数が
6000rpm以下まで低下すると、回転数検出回路26からの
検出信号がオフとなる。これによってサイリスタSCR₂も
オフとなり、前記点火回路２による点火動作が再開され
る。以上の動作が必要に応じて繰り返され、エンジンの
回転数が異常に高くなった場合でも、第１の値を越えな
いように制御される。

前記設定回転数切換回路24Bは、その出力信号によって
前記回転数検出回路24Aの設定回転数を第１の値（6000r
pm）から第２の値（ここでは、3000rpm）に切換させる
ように動作する機能を有している。設定回転数切換回路
24Bの入力側とアースとの間には、前記警告センサ６が
介挿されている。この警告センサ６は、冷却水が無くな
った場合に「オン」となるセンサ、及びオイルレベルが
一定量以下になった場合に「オン」となるセンサ等から
成る。

このため、全開航走（ここでは、5000rpm以上600rpm以
下）において、警告センサ６が何らかの異常を検出して
「オン」になると、設定回転数切換回路24Bが作動して
回転数切換信号を回転数検出回路26に出力する。これに
よって、本実施例では、回転数検出回路26における設定
回転数が、前述した過回転回避のための第１の値（6000
rpm）から、より低い第２の値（3000rpm）に直ちに切換
えられる。従って、エンジン回転数が3000rpmでサイリ
スタSCR₂がターンオンとなり、3000rpm以下になるまで
前記点火回路２の動作が停止せしめられる。これによっ
て、オーバーヒート等が確実に防止される。

上述の各動作において、サイリスタSCR₂がターンオンし
ている最中は、表示器８が点燈されている。このため、
運転者は何らかの理由によって回転数の制御が行われて
いる旨告知せしめられる。従って、直ちに必要な措置を
講ずることができる。ここで、警告センサにはブザー等
を連動せしめ、エンジン異常をより明確に知らせる構成
としてもよい。

一方、前記充電回路12は、バッテリ充電コイルL₄と全波
整流器28とにより図示の如く構成されており、全波整流
器28の出力端が前記バッテリ10の両端に各々接続されて
いる。このため、マグネトロークの回転に伴って誘起さ
れたバッテリ充電コイルL₄の出力は、整流器28により整
流され、バッテリ10の充電に供せられる。

前記バッテリ10のプラス側は、イグニッションスイッチ
14を会してPTTスイッチ16の共通端にも至る。PTTスイッ
チ16は、前記PTT機構18を駆動せしめる「アップ（U
P）」，「解除（RL）」，及び「ダウン（DN）」の３つ
の接点位置をとり得る構成になっている。

前記PTT機構18は、船外機本体と一体的に構成されたス
イベルブラケットと船体に固定装備されたクランプブラ
ケットとの間に装備された油圧機構（図示せず）と、こ
の油圧機構を駆動せしめるモータ部30とを備えるととも
に、このモータ部30を切換制御せしめるアップ用リレー
32及びダウン用リレー34とを備えて構成されている。具
体的には、前記PTTスイッチ16のアッツ側接点及びダウ
ン側接点は、アップ用リレー32のリレーコイル32A及び
ダウン用リレー34のリレーコイル34Aを各別に介してア
ース至る。これとともに、前記バッテリ10のプラス側
は、アップ用リレー32の常開接点32Bを介してモータ部3
0のアップ側励磁コイル36の一端に至るとともに、ダウ
ン用リレー34の常開接点34Bを介してモータ部30のダウ
ン側励磁コイル38の一端に至る。これらの励磁コイル3
6,38の各々の他端は、アーマチャアー40及びサーモプロ
テクタ42を介してアースに至る構成となっている。

このため、イグニッションスイッチ14を投入すると、始
動装置へ電源が供給されエンジンの始動が開始されると
ともに、PTT機構18が駆動可能となる。そこで、PTTスイ
ッチ16をアップ（UP）側へ投入すると、アップ用リレー
32のリレーコイル32Aが励磁され、接点32Bがオンとな
る。これによって、モータ部30のアップ側励磁コイル36
が励磁されて、アーマチャアー40が予め特定された「ア
ップ」方向へ回転する。これに付勢されて、図示しない
油圧機構のシリンダロッドが伸長し、傾斜角がアップす
ることとなる。一方、PTTスイッチ16をダウン（DN）側
へ投入すると、前述とは反対に傾斜角がダウンすること
となる。

更に、前記傾斜角ダウン制御手段20について詳述する。

傾斜角ダウン制御手段20は、前記充電回路12に対するレ
ギュレータ回路44と、前記第１の制御回路24Aからの信
号によってオン・オフ切換を行い回転数検出用の信号を
形成する信号形成回路46と、この信号形成回路46に連結
された傾斜角検出センサ（ここでは、リミットスイッチ
から成る）48とを備えるとともに、前記信号形成回路46
によって形成された信号を検出する制御回路50と、この
制御回路50の出力によってオン・オフ切換えされ前記モ
ータ部30のダウン用リレー34を制御するリレー切換回路
52とにより構成されている。

この内、レギュレータ回路44は、トランジスタTr₁を有
しており、このトランジスタTr₁のコレクタはダイオー
ドD₅を介して前記イグニッションスイッチ14の負荷側
に、エミッタはｂ点を介して信号形成回路46及び制御回
路50の所定電源端子に至る。トランジスタTr₁のコレク
タ・ベース間には抵抗R₁₂が接続され、ベース・アース
間にはツェナーダイオードZDが接続されている。また、
トランジスタTr₁のコレクタ・アース間にはコンデンサC
₃が、エミッタ・アース間にはコンデンサC₄,C₅が各々介
挿されている。ここで、コンデンサC₃,C₄,C₅はノイズ吸
収用である。

レギュレータ回路44の各素子の定数は、当該回路44の出
力が制御回路50の動作電圧となるよう設定されている。
このため、イグニッションスイッチ14の投入によってト
ランジスタTr₁がオンとなり、バッテリ10からの所定の
出力が制御回路50及び必要に応じて信号形成回路46に供
給される。この場合において、何らかの理由によってバ
ッテリ端子が外れた場合、充電回路12の無負荷出力がレ
ギュレータ回路44に印加されるが、制御回路50の動作電
圧以上の電圧は、ツェナーダイオードZDでカットされ
る。これによって、制御回路50の破壊が防止される。

前記信号形成回路46は、スイッチング用のトランジスタ
Tr₂を有しており、このトランジスタTr₂のベースが抵抗
R₅を介して前記第１の制御回路の抵抗R₄と表示器８との
中間点に接続されている。また、トランジスタTr₂のベ
ース・アース間には、抵抗R₆,コンデンサC₂が並列に挿
入されている。更に、トランジスタTr₂のエミッタは前
記傾斜角検出センサ48を介してアースに至るとともに、
コレクタは抵抗R₇を介して前記レギュレータ回路44の出
力端に至る。傾斜角検出センサ48は、航走中に傾斜角が
異常にアップし、船外機本体の推進用のプロペラが水中
から飛び出したときにオンとなるものであり、船外機の
所定位置に装備されている。

このため、前記第１の制御回路24AのSCR₂がターンオン
になり且つ傾斜角検出センサ48がオンになると、トラン
ジスタTr₂がオンになる。これによって、信号形成回路4
6のａ点が略アース電位となり、制御回路50の入力がな
くなる。反対に、前記SCR₂がオフであり且つ傾斜角検出
センサ48がオン又はオフのときは、トランジスタTr₂が
オフになり、レギュレータ回路44の出力は抵抗R₇を介し
て制御回路50に加えられる。

即ち、第１の制御回路24Aの出力信号は、信号形成回路2
6によって反転されて、制御回路50に印加されている。
このため、ａ点の電位は、トランジスタTr₂のオン・オ
フ（即ち、エンジン回転数）に従って「ロー」「ハイ」
を繰り返す。

ここで、信号形成回路46が、第１の制御回路24A及び傾
斜角検出センサ48の両方がオンの場合に作動するように
しているのは、船外機本体が航走中においてのみ異常に
アップした場合を検知するためである。

前記制御回路50は、上記信号形成回路46の出力（即ち、
エンジン回転数）を検出し、この検出値が本実施例では
前述した第１の値（6000rpm）であれば所定時間だけ所
定電圧レベルの出力を行う機能を有している。

更に、前記リレー切換回路52は、スイッチング用のトラ
ンジスタTr₃,Tr₄を有して図示の如く構成されている。
トランジスタTr₃のベースは、抵抗R₈を介して前記制御
回路50の出力端に至るとともに、抵抗R₉を介してアース
に至る。またトランジスタTr₃のエミッタはアースさ
れ、コレクタは前記設定回転数切換回路24Bと警告セン
サ６との中間点に接続されている。更にトランジスタTr
₃のコレクタは抵抗R₁₀,R₁₁を介して前記イグニッション
スイッチ14の負荷側に至る。抵抗R₁₁の両端は、もう一
方のトランジスタTr₄のエミッタ及びベースに接続され
ている。トランジスタTr₄のコレクタは前記PTT機構18の
ダウン用リレー34のリレーコイル34Aを介してアースに
至る。ここで、トランジスタTr₄のエミッタ・コレクタ
間に装備されているダイオードD₆は、リレーコイル34A
への電流をオフとした際に生ずる逆起電力によってトラ
ンジスタTr₄を破壊しないよう保護するものである。

このため、前記制御回路50の出力信号によってトランジ
スタTr₃がオンとなり、これに付勢されてトランジスタT
r₄がオンとなる。このため、PTTスイッチ16がダウン側
に投入されていなくても、前記ダウン用リレー34のリレ
ーコイル34Aにバッテリ10から通電され、その接点34Bが
閉成される。これによって、モータ部30のダウン側励磁
コイル38が励磁され、アーマチャアー40が傾斜角をダウ
ンさせる方向へ回転する。これと供に、トランジスタTr
₃がオンになると、前記設定回転数切換回路24Bが作動
し、回転数検出回路26の設定値を第１の値から第２の値
に切換えさせる。従って、前述の如くエンジン回転数
は、自動的且つ強制的に第２の値（3000rpm）に抑制さ
れる。

次に、本実施例の動作を説明する。

まず、通常の状態では、イグニッションスイッチ14の投
入し始動させた後に、PTTスイッチ16をアップ（UP）側
へ投入すると、前述のように傾斜角がアップする。反対
に、PTTスイッチ16をダウン（DN）側へ投入すると、傾
斜角がダウンする。更にPTTスイッチ16の接片が解除（R
L）位置にある場合は、傾斜角の回動は停止している。

更に、過回転制御動作を第２図を参照しながら説明す
る。

使用プロペラのピッチが小さかったり、航走中にプロペ
ラ部にエアーを巻き込む等の状態が発生すると、エンジ
ン回転数が異常に高くなる。このような場合に本動作が
有効となる。具体的には、エンジン回転数が回転数制御
手段４の回転数検出回路26によって前述の如く常時監視
されている（第２図ST1）。回転数検出回路26は、エン
ジン回転数が設定値である第１の値（6000rpm）を越え
ると、サイリスタSCR₂をターンオンさせ、飛火をカット
して回転数を低下させるとともに（同図ST2）、表示器
８を点滅させる。これによって、エンジン回転数が6000
rpm以下まで低下すると、再びサイリスタSCR₂をオフと
し正常の点火を行わせる（同図ST3）。この場合、過回
転の原因が除去されていなければ、再びエンジン回転数
が異常に高くなるが、上述の制御（同図ST1ないしST3）
の繰返しによって過回転が自動的に防止される。

従って、エンジンの長寿命化を図ることができる。ま
た、過回転制御の際、表示器８が点滅しているので、運
転者はその旨告知せしめられ、過回転原因を早急に除去
することができる。

更に、警告センサ６の作動時における回転数制御動作を
第３図を参照しながら説明する。

冷却水が無くなったり、オイル不足が生じると、警告セ
ンサ６がオンになる（第３図ST1）。これに付勢され
て、前述の如く設定回転数切換回路24B及び回転数検出
回路26が作動する。このため、設定回転数が第１の値
（6000rpm）から第２の値（3000rpm）に変更され（同図
ST2）、エンジン回転数が第２の値に抑制される（同図S
T3ないしST5）。この抑制制御は、警告センサ６がオフ
となるまで継続される（同図ST6）。そして、適宜な措
置によって警告状態が解されると、再び設定回転数が元
の第１の値に戻され（同図ST7）、通常の航走が可能と
なる。

従って、冷却水の循環又はオイルレベルに警告すべき状
態が発生しても、オーバーヒート等が未然に防止され
る。また、この場合も表示器８が点滅するので、運転者
は容易にその状況を判断することができる。

更に、船外機本体の跳上り時の制御動作を第２図ないし
第４図を参照しながら説明する。

航走状態において、ギヤーケース等に障害物が当ると、
その反動で船外機本体が跳ね上がり、推進部分，即ちプ
ロペラが水上に飛び出すという事態が生じることがある
（第４図ST1）。このプロペラが水上に飛び出すような
船速時には、プロペラが飛び出した瞬間に無負荷状態と
なり、エンジン回転数が急上昇し第１の値（6000rpm）
以上に達する。

このため、前述した過回転抑制制御が働いてエンジン回
転数が略6000rpmに抑制される（第４図ST2及び第２図参
照）。これと並行して、プロペラの飛び出しによって傾
斜角検出センサ48がオンとなる（第４図ST2）。従っ
て、傾斜角ダウン制御手段20のトランジスタTr₂が航走
中に跳ね上がりが生じたと判断して、オンとなる。制御
回路50は、トランジスタTr₂のコレクタ側のａ点の電位
の変化をエンジン回転数として検出する。このエンジン
回転数は当然に6000rpm以上であるので、制御回路50は
傾斜角を最小に戻すのに充分な所定時間t_pだけ所定レベ
ルの出力をリレー切換回路52に行う。これによって、前
述の如くダウン用リレー34が作動して傾斜角が最下段の
位置に完全に戻ることとなる（第４図ST3）。同時に、
設定回転数切換回路24Bがt_p時間だけ作動することによ
って、その間は前述の如くエンジン回転数が第２の値
（3000rpm）に引下げられる（第４図ST3及び第３図ST2
ないしST5参照）。

即ち、船外機本体の跳ね上がりが生じると、直ちに過回
転を防止し、傾斜角をダウンせしめるとともに、エンジ
ン回転数を低下せしめてエンジンの保護が図られる。こ
れとともに、たとえ運転者がスロットルを開いたままに
していても、傾斜角のダウンによってプロペラが水中へ
戻る際の回転数は第２の値であるため、その衝撃を著し
く低減せしめることができ、船体の損傷も防止される。
また船体の飛び出し等による操船の不安定さからも解放
される。

また、船舶が浅瀬領域等に進入し、傾斜角ダウン制御装
置が作動して、エンジンの回転数が引き下げられた場合
でも、エンジンはアイドリング時の回転数よりも幾分高
い回転数を維持するので、船舶は所定の速度を維持す
る。このため、船舶の航走状態（プレーニング状態）が
維持され、船体の吃水線が上昇するのが防止される。こ
の結果、浅瀬領域等に座礁することが防止される。

なお、上述の実施例では、傾斜角ダウン制御手段20の制
御回路50は回転数として第１の値を検知したときに動作
するとしたが、本発明は必ずしもこれに限定されること
なく、他の値のときに動作させるとしてもよいし、また
信号形成回路46からの最初のパルス信号の到来のみに付
勢されて直ちに動作す構成としてもよい。

〔発明の効果〕

本発明は以上のように構成され機能することから、航走
時に障害物等が船外機本体に衝突し、プロペラ（推進部
分）が水上に飛び出した場合には、傾斜角が直ちにダウ
ンせしめられるとともに回転数が所定値まで低下せしめ
られる。この回転数の所定値とは、アイドリング時の回
転数より幾分高い値が設定されている。これによって、
跳ね上がり状態におけるエンジンの無負荷運転が早急に
回避されることから、エンジンの負担を軽減して長寿命
化を図ることができるとともに、傾斜角復帰時において
プロペラが高速回転のまま水中に突入するという事態が
回避されることから、その水中突入時における衝撃を軽
減せしめ船体の損傷等を防止し、且つ船体の飛出し等の
操船不安定状態を回避できるという従来にない優れた船
外機の制御装置を提供することができる。

また、傾斜角ダウン制御手段が作動した場合でも、エン
ジン回転数がアイドリング時の回転数よりも幾分高い回
転数に保持され、船舶は所定の速度を維持するため、船
体が浅瀬等に座礁することが有効に防止される、という
優れた効果を生じる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す一部ブロック化した回
路図、第２図は過回転制御動作の概要を示すフローチャ
ート、第３図は警告センサ作動時等における回転数制御
動作の概要を示すフローチャート、第４図は船外機本体
の跳上り時の制御動作の概要を示すフローチャートであ
る。４……回転数制御手段、６……警告センサ、18……傾斜
角動力制御機構、20……傾斜角ダウン制御手段、24A…
…第１の制御回路、24B……第２の制御回路としての設
定回転数切換回路。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定のスイッチ操作に付勢されて船外機本
体の船体に対する傾斜角を自動的にアップ又はダウンせ
しめる傾斜角動力制御機構を備えた船外機の制御装置に
おいて、前記傾斜角が航走中に異常アップを示す設定値に達した
場合にこれを検出し、当該傾斜角を自動的にダウンせし
めるよう前記傾斜角動力制御機構を駆動する傾斜角ダウ
ン制御手段と、この傾斜角ダウン制御手段が作動した場
合にこれを検出し、エンジンの回転数を通常航走時の回
転数から自動的に所定値まで引き下げせしめる回転数制
御手段とを備え、前記回転数の所定値を、アイドリング時の回転数より幾
分高い回転数としたことを特徴とする船外機の制御装
置。
【請求項２】前記傾斜角の異常アップを示す設定値は、
前記船外機本体の推進部分が水面より飛び出す場合の値
とすることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の船
外機の制御装置。
【請求項３】前記傾斜角ダウン制御手段は、傾斜角の異
常アップに対しては、前記推進部分が水中に戻るのに必
要な時間だけ作動するよう構成されていることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の船外機の制御装置。
【請求項４】前記回転数制御手段は、エンジンの回転数
を検出しこれを所定の設定値に保持制御する第１の制御
回路と、この第１の制御回路の設定値を必要に応じて引
下げ設定させるよう作動する第２の制御回路とにより構
成されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項の
船外機の制御装置。