JPS6116274A - 船外機の警告装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、船外機において、エンジンのオーバーヒート
が生じないようにするための装置にかかるものであり、
特にオーバーヒートの原因が生じたときにこれを検知し
、警告を与える船外機の警告装置に関するものである。

〔従来の技術〕

一般に、水冷式の船外機は、ギヤーケース内に設けられ
ているウオークポンプによって冷却水を吸い上げ、これ
をシリンダーのジャケット内に循環させた後外部に排水
するというシステムを採用している。従って、冷却水の
吸入口がつまったり、あるいはウオークポンプの故障等
があった場合は、冷却水が循環しなくなり、エンジンの
オーバーヒートを起こすためシリンダーやピストンの損
傷が生ずる。

また、プロペラとして、設定規格値よりピンチの小さい
ものを使用したり、あるいは規格物を使用しても軽負荷
の場合には、必要以上にエンジンの回転数が上昇し、エ
ンジンの寿命が著しく短縮されるという不都合がある。

更に、最近においては、分離給油形の船外機が多く用い
られごようになってきているが、オイルが規定量以下と
なった場合には、何らかの手段でかかるオイル不足を運
転者に知らせる必要がある。

船外機の警告装置は、以上のような観点から必要とされ
るものである。

従来の船外機の警告装置としては、例えば特開昭５６−
１４６０１１号公報、同５７−１０７７２号公報あるい
は同５７−１３１８２０号公報に開示されたものがある
。

これらの警告装置は、エンジンのシリンダーへ・ノドに
取付けた温度センサによってエンジンのシリンダーヘッ
ド部の温度を感知し、所定の設定温度以上になるとブザ
ー等を動作させ、あるいは同時にエンジンの回転数を制
御し、運転者に対してオーバーヒートの状態であること
を警告するものである。また、オイルが不足した場合も
同様にしてブザー等を動作させ、あるいはエンジンの回
転数が制御されるものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、以上のような従来の警告装置においては、シ
リンダーヘッド部に取付けられている温度センサの設定
温度は、エンジンの冷却水がな（なってから温度が上昇
する過程における値となる。

このため、設定する値の選定が困難となるという不都合
がある。すなわち、設定温度の値によっては、通常の運
転状態で警告が行なわれたり、あるいは警告が遅すぎる
という事態が生ずることがある。また、シリンダーヘッ
ドの熱が十分に温度センサに伝えられるように、グリス
等の手段が必要となり、手間がかかるという不都合があ
る。更に、各エンジン毎に温度センサの設定値を変更す
る必要があり、設定値の異なる温度センサを何種類も用
意する必要があるという不都合がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、何ら
温度センサを使用することなく良好に異常を検知して運
転者に警告を行うこととするとともに、エンジンの寿命
低下を防ぐことができる手段を具備した簡易な船外機の
警告装置を提供することを、その目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明は、異常が発生したときにエンジンの動
作を制御する船外機の警告装置において、エンジンの回
転数を検出する回転数検出手段と、異常に対応してエン
ジンの回転数を設定する回転数設定手段と、検出したエ
ンジンの回転数が設定された値よりも大きくなったとき
に、エンジンの回転数を抑制する抑制手段とを具備する
という構成を採用し、これにより前記目的を達成しよう
とするものである。

本発明の主要な実施態様によれば、エンジンの回転数を
検知し、この値が異常に対応して設定された値より大き
くなったときは、エンジンの回転数を抑制するようにし
たものである。

本発明の他の実施態様によれば、エンジンのジャケット
内に十分冷却水が満たされていないときもエンジンの回
転数が抑制される。

また、更に他の実施態様によれば、エンジンのオイルが
不足したときにもエンジンの回転数が抑制される。

〔発明の実施例〕

以下、本発明にかかる船外機の警告装置の実施例につい
て添付図面を参照しながら説明する。

第１図には、本発明にかかる警告装置の一実施例を示す
。

（点火装置の構成） この第１図において、ＣＤ　Ｉ　　（Ｃａｐａｃｉｔｉ
ｖｅＤｉｓｃｈａｒｇｅ　Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）点火装置
１００は、一般的に使用されている回路と同様の構成と
なっている。

コンデンサ充電コイル１０２は、一方、がアースに接続
されており、他方は、ダイオード１０４゜１０６のアノ
ード側に各々接続されている。ダイ□オード１０６のカ
ソード側はニストップスイッチ１０８を介してアースに
至る。また、ダイオード１０４のカソード側は、コンデ
ンサ１１０及びすイリスタ１１２のアノードに各々接続
されている。

コンデンサ１１０は、イグニッションコイル１１４の一
次側コイルの一端に接続されており、この−次側コイル
の他端は、サイリスク１１２のカソード側とともにアー
スに至る。また、−次側コイルには、ダイオード１１６
が並列に接続されている。

イグニッションコイル１１４の二次側は、スパークプラ
グ１１８に接続されている。前記サイリスタ１１２のゲ
ートは、抵抗１２０を介してアースに至るとともに、コ
ンデンサ１２２及び抵抗１２４の並列回路を介してダイ
オード１２６のカソード側に接続されている。更に、ダ
イオード１２６のアノード側は、パルサーコイル１２８
を介してアースに至る。

（点火装置の動作） 次に以上のように構成されたＣＤＩ点火装置１００の動
作を説明する。まず図示しないクランクシャフトと同期
するフライホイールが回転すると、コンデンサ充電コイ
ル１０２に起電力が生ずる。この起電力によって、ダイ
オード１０４．コンデンサ１１０．ダイオード１１６及
びアースを介して形成された閉回路に電流が流れ、コン
デンサ１１０が充電される。

また、同様にしてフライホイールが回転すると、パルサ
ーコイル１２８にも起電力が発生する。この起電力によ
って、ダイオード１２６．コンデンサ１２２と抵抗１２
４のバイアス回路、抵抗１２０及びアースを介して形成
された閉回路に電流が流れ、サイリスタ１１２のゲート
に電圧が印加されることとなる。この抵抗１２０による
サイリスタ１１２のゲート電圧が、サイリスタ１１２の
トリガ電圧に達すると、サイリスタ１１２は、ｒＯＦＦ
　Ｊの状態から「ＯＮ」の状態にターンオンすることと
なる。

このため、コンデンサ１１０に留っている電荷が、サイ
リスタ１１２及びイグニッションコイル１１４の一次側
コイルで形成される回路により放電されることとなる。

これによって、イグニッションコイル１１４の一次側コ
イルに電流が流れ、更には、イグニッションコイル１１
４の二次側に高電圧が発生し、これがスパークプラグ１
１８に印加されて点火が行なわれることとなる。以上の
動作がフライホイールの回転毎に行なわれ、エンジンの
運転が続けられるようになっている。なお、ストソプス
インチ１０８を「ＯＮ」とすると、コンデンサ充電コイ
ル１０２は、ダイオード１０６゜ストソプスインチ１０
８及びアースを介して短絡されることとなるため、コン
デンサ１１０が充電されなくなる。このため、スパーク
プラグ１１８の点火は行なわれないこととなる。

（過回転防止装置の構成） 次に、過回転防止装置２００について説明する。

前述したコンデンサ充電コイル１０２のプラス側は、抑
制手段としてのサイリスク２０２のアノード側に接続さ
れている。このサイリスク２０２のアノード側とゲート
側には、回転数検出手段および抑制手段としての回転数
検出回路２０４が接続されている。他方、サイリスタ２
０２のカソード側は、抵抗２０６を介してアースに至る
とともに、火花消去検出回路２０８に接続されている。

ごの火花消去検出回路２０８は、更に、抵抗２１０を介
してブザー４０２に接続されているとともに、タイマ回
路２１２を介して回転数設定手段としての回転数切換回
路２１４に接続されている。なお、この回転数切換回路
２１４は、抵抗２１６を介して後述する冷却水検出装置
３００のトランジスタ３２６のコレクタに接続されてい
る。なお、前述したサイリスク２０２のカソード側は、
抵抗２１８を介して発光ダイオード２２０に接続され、
この発光ダイオード２２０は更にアースに至る。これら
の抵抗２１８及び発光ダイオード２２０は、過回転防止
状態すなわち失火状態にあることを船外機の運転者に知
らせるためのもので、必要に応して接続されるものであ
る。

（冷却水検出装置の構成） 次に、冷却水検出装置３００について説明する。

前述したコンデンサ充電コイル１０２のプラス側は、抵
抗３０２を介して整流器３０４の交流側端子の１つに接
続されている。なお、整流器３０４の交流側端子の他の
１つは、アースされている。

整流器３０４のプラス側出力端子は、抵抗３０６を介し
てツェナーダイオード３１０のカソード側。

抵抗３１２の一端、トランジスタ３１４のエミッタ及び
抵抗３１６の一端に各々接続されている。

また、前記整流器３０４の出力端子間には、コンデンサ
３０８が接続されて、おり、マイナス側出力端子は、ア
ースされている。更に、ツェナーダイオード３１０のア
ノード側も同様にアースされている。

前記抵抗３１２の他端は、トランジスタ３１４のベース
に接続されているとともに、冷却水検出センサ３１８に
接続されている。トランジスタ３１４のコレクタは、抵
抗３２０を介してトランジスタ３２２のベースに接続さ
れており、更に抵抗３２４を介してトランジスタ３２２
のエミッタとともにアースに至る。抵抗３１６の他端は
、前記トランジスタ３２２のコレクタ及びトランジスタ
３２６のベースに各々接続されている。トランジスタ３
２６のエミッタは、アースされている。

以上の回路のうち、抵抗３０６及びコンデンサ３０８に
よって整流器３０４の出力波形に対する平滑回路が構成
されている。また、ツェナーダイオード３１０は、平滑
された直流電圧を定電圧化するためのものである゛。更
に、抵抗３１２゜３１６．３２０．３２４及びトランジ
スタ３１４゜３２２．３２６は、冷却水検出センサ３１
８の出力を増幅する増幅回路である。

前記増幅回路の出力端子であるトランジスタ３２６のコ
レクタは、ダイオード４００のカソード側に接続されて
おり、ダイオード４００のアノード側は、ブザー４０２
の一端に接続されるとともに、オイルレヘル検出機能と
してのオイルレヘルスイソチ４０４の一端にも接続され
ている。このオイルレヘルスイソチ４０４の他端はアー
スされている。また、ブザー４０２の他端は、イグニッ
ションスイッチ４０６を介してバッテリー４０８のプラ
ス側に接続されており、バッテリ−４０８のマイナス側
はアースに至る。

（冷却水検出センサの構成） 次に、上述した冷却水検出センサ３１Ｂについて、第２
図ないし第４図を参照しながら説明する。

第２図は、本発明が適用された船外機の側面図であり、
この図の矢印■からみた図が第３図に拡大して示されて
おり、また、第３図のＴＶ−ＴＶ線に沿った断面図が第
４図に示されている。これらの図において、船外機５０
０は、アッパーケーシング５０２及びロアーケーシング
５０４を有しており、アッパーケーシング５０２は、ク
ランプブラケット５０６を介して図示しない船舶のトラ
ンサムに取り付けられる。ロアーケーシング５０４には
、プロペラ５０８が設けられている。

アッパーケーシング５０２の上部開口は、エンジンカウ
リング５１０で覆われており、この内部に、エンジン５
１２が収容されている。このエンジン５１２のシリンダ
へ７ドカバー５１４には、冷却水検出センサ３１８が設
けられている。この冷却水検出センサ３１８は、第４図
に示すように、中央部にリード線３１８Ａに接続されて
いるアルミ等から成る電極３１８Ｂを有する構造となっ
ている。まず、この電極３１８Ｂは、先端部が、エンジ
ン５１２のウオークジャケット５１６内に臨むように耐
熱ガラスの電極ホルダー３１８Ｃ内に収納されている。

また、前記電極３１８Ｂの後端部は、電極ホルダー３１
８Ｃから露出しており、この部分がリード線３１８Ａに
接続されているとともに、この接続部分が充填剤３１８
Ｄによって固定されている。更に、電極ホルダー３１８
０は、樹脂等の絶縁体から成るボディ３１８Ｅ内に収容
されており、ボディ３１８Ｅは、シール効果を上げるパ
ツキン３１８Ｆを介してシリンダーヘットカバー５１４
の最上部又はその近辺に固着されている。

（実施例の全体的動作） 次に、上記実施例の全体的動作について説明する。

く過回転防止における動作） まず、エンジン５１２の過回転防止における動作につい
て説明する。一般に、プロペラ５０８が設定されたもの
より小さいものであるとき、走行中にキャビテーション
を起こしたとき、あるいは当該船外機の取付けられた船
が比較的軽量であるときなどには、エンジン５１２の回
転数が異常に高くなるという現象が生ずる。本実施例で
は、エンジン５１２の回転数があらかじめ定めた所定の
設定回転数以上になろうとした場合には、スパークプラ
グ１１８の点火を抑制することによりエンジン５１２の
回転を制御し、エンジン５１２の過回転防止を行うよう
にしている。

エンジン５１２の回転数の検出は、回転数検出回路２０
４によって行なわれる。すなわち、コンデンサ充電コイ
ル１０２の起電力はパルス状であり、このパルスの周期
はエンジン５１２の回転数に関係している。回転数検出
回路２０４には、コンデンサ充電コイル１０２の起電力
が入力されており、これによって回転数の検出が行なわ
れる。

回転数が設定値以下の場合は、サイリスタ２０２のゲー
トに対して回転数検出回路２０４から何ら信号が出力さ
れない。従って、サイリスタ２０２はｒＯＦＦＪの状態
である。従って、過回転防止装置２００は何ら動作せず
、ＣＤＩ点火装置１００は、上述した通りの動作を続け
る。

次に、上述したいずれかの理由によりエンジン５１２の
回転数が上昇し、設定値に達すると、回転数検出回路２
０４からサイリスク２０２のゲートに対して信号が出力
される。このためサイリスク２０２がターンオンし、コ
ンデンサ充電コイル１０２のプラス側が抵抗２０６を介
してアースされることとなる。これによってコンデンサ
１１０に対する充電は行なわれなくなる。従って、サイ
リスタ】１２がターンオンしてもイグニッションコイル
１１４の一次側コイルに電流が流れず、スパークプラグ
１１８の点火は行なわれないこととなる。従って、エン
ジン５１２の回転数は低下することとなる。

ところが、エンジン５１２の回転数が低下し設定値以下
となると回転数検出回路２０４からのゲート信号出力が
停止し、再びコンデンサ１１０に対する充電が行なわれ
てスパークプラグ１１８の点火が行なわれるようになる
。

従って、上述した、エンジン５１２の回転数を上昇させ
る原因が解消しない限り、かかる動作が繰り返され、エ
ンジン５１２の回転数は、設定値を中心として変動する
こととなる。

以上の理由によりエンジン５１２の振動が通常の場合よ
り多くなり、運転者の受けるフィーリングが悪くなる。

このような状態になると、運転者は、一般的にはスロッ
トル（図示せず）を戻し回転数を設定値以下に落とす。

しかし、フィーリング的に通常の状態とほとんど差がな
い場合には、その状態を維持することもある。しかしエ
ンジン５１２は、点火と失火の状態を繰り返しているの
で、振動が多く寿命が短縮されるという不都合が生ずる
。かかる不都合を防止するため、火花消去検出回路２０
８が設けられている。

詳述すると、エンジン５１２の回転数が上昇して設定値
となり、失火状態となると、これが火花消去検出回路２
０８によって検出され該火花検出回路２０８が「ＯＮ」
状態となる。これはサイリスタ２０２のカソード側の状
態を判断して行なわれる。次に、この「ＯＮ」状態を示
す信号が火花消去検出回路２０８からタイマー回路２１
２に出力され、これによってタイマー回路２１２が所定
の計時を開始する。所定時間の計時が終了すると、回転
数切換回路２１４が動作し、これによって回転数検出回
路２０４に設定されている回転数の設定値が第１の値か
ら第２の値に切換えられる。

つまり、最初は、回転数が第１の値（例えば６０００Ｐ
ＰＭ）に達すると失火状態となり、これによってエンジ
ン５１２の回転数が規制されている。

そして、この状態が続くと、所定の設定時間（例えば数
秒間）経過後、回転数の設定値が第２の値（例えば３０
００ＰＰＭ）に切換わる。このため、エンジン５１２の
回転数は、該第２の値にまで低下し、第１の値の設定値
による連続運転が防止される。そして、運転者がスロッ
トルを戻し、エンジン５１２の回転数が第２の値以下に
落ちれば、第２の値における作動は解除され、通常の運
転が可能となる。

なお以上の動作において、失火状態ではサイリスタ２０
２が「ＯＮ」であるため、抵抗２１８を介して発光ダイ
オード２２０に電流が流れ、発光ダイオード２２０が発
光することとなる。すなわち、エンジン５１２の回転数
が設定値以上となると、発光ダイオード２２０が点灯す
るので、これによって運転者は過回転の状態を容易に知
ることができる。

（冷却水の検出動作） 次に、エンジン５１２の冷却水の検出動作について説明
する。まず、イグニッションスイッチ、４０６を「ＯＮ
」としてエンジン５１２を始動すると、コンデンサ充電
コイル１０２の出力が整流器３０４によって整流され、
直流に変換される。

そして更に、コンデンサ３０８及び抵抗３０６によって
平滑化され、ツェナーダイオード３１０によって定電圧
化される。

他方、エンジン５１２の始動によって、図示しないポン
プにより冷却水が吸い上げられるが、この冷却水がウォ
ータージャケット５１６の上部すなわち冷却水検出セン
サ３１８の位置に到達するまでには若干の時間を要する
。この間、冷却水検出センサ３１８の電極３１８Ｂとア
ースすなわちシリンダーヘンドカバー５１４との間の抵
抗は略無限大である。従って、トランジスタ３１４のベ
ース電流は流れないので、トランジスタ３１４はｒＯＦ
ＦＪである。従って、トランジスタ３２２もベース電流
が流れず□「ＯＦＦ」である。

しかしながら、トランジスタ３２６はＮＰＮ形であるた
め、抵抗３０６，３１６を介して整流器３０４の出力電
圧が印加され、「ＯＮ」である。

このため、トランジスタ３２６．ダイオード４００゜ブ
ザー４０２．イグニッションスイッチ４０６゜バッテリ
ー４０８及びアースを介して閉回路が形成され、ブザー
゛４０２に電流が流れて吹鳴することとなる。

更に、トランジスタ３２６が導通状態にあると、トラン
ジスタ３２６のコレクタは、略アース電位となる。これ
が抵抗２１６を介して回転数切換回路２１４に検知され
る。このため回転数切換回路２１４によって、エンジン
５１２の回転数の設定値が第２の値に設定されることと
なる。このため、エンジン５１２は第２の値の設定値以
下の回転数で回転することとなる。

次に、一定時間例えば数秒の経過の後には、冷却水がウ
ォータージャケット５．１６の上方に達するようになり
、やがて冷却水検出センサ３１８の位置に達することと
なる。このため、冷却水検出センサ３１８の電極３１８
Ｂと、シリンダーヘンドカバニ５１４すなわちアースと
の間の抵抗は、低下して例えば数百オーム程度となる。

従って、トランジスタ３１４のベース電位が低下し「Ｏ
Ｎ」状態となる。すなわち、トランジスタ３１４のエミ
ッタ、ｒベース及び冷却水検出センサ３１８を介して電
流が流れる。このため、トランジスタ３２２もｒＯＮＪ
となり、ベースに電流が流れてコレクタは略アース電位
となる。これによってトランジスタ３２６は「○ＦＦＪ
となり、ブザー４０２への通電が停止されて吹鳴も停止
する。

同時にトランジスタ３２６のコレクク電位の上昇は、回
転数切換回路２１４によって検知され、回転数検出回路
２０４の設定値は、第２の値から第１の値に切換えられ
て通常の運転が可能となる。

すなわち、エンジン５１２を始動すると、ブザゴ４０２
が鳴動し、また、エンジン５１２の回転数は第２の値に
抑制される。この状態は、ウォータージャケット５１６
内における冷却水の水位が冷却水検出センサ３１８に達
するまで続く。そして、冷却水が冷却水検出センサ３１
８に達すると、ブザー４０２の吹鳴が停止するとともに
、エンジン５１２の回転数は第１の値となる。

従って運転者は、エンジン５１２のシリンダー内に冷却
水が回ったか否かをブザー４０２の吹鳴で聴覚的に確認
することができる。また、冷却水がウォータージャケッ
ト５１６内に十分溝たされるまでエンジン５１２の回転
数が抑制されるので、１二／ジン５１２の保護にもなる
。

次に、走行中に何らかの理由により冷却水がシリンダー
内に回らなくなると、ウォータージャケット５１６内に
おける冷却水の水位が低下して、冷却水検出センサ３１
８とアースとの間の抵抗値が増大し、上述した動作によ
ってブザー４０２が鳴動するとともにエンジン５１２の
回転数が第２の値に抑制されてスパークプラグ１１８は
失火状態となる。これによって冷却水の異常が運転者に
知らせられるとともに、エンジン５１２の保護が行なわ
れる。なお、この場合においては、発光ダイオード２２
０も点灯することとなるので、運転者は、かかる異常を
視覚的に知ることもできる。

更に、かかる冷却水の異常の原因が解消すると再び冷却
水の水位が冷却水検出センサ３１８に達し、上述した動
作によりブザー４０２の吹鳴が停止してエンジン５１２
は通常の運転状態となる。

なお、過回転防止装置２００及び冷却水検出装置３００
の消費電力は非常に低いため、上述した動作が行なわれ
ることによってＣＤＩ点火装置１００の動作が影響を受
けることはない。

（オイルウオーニングにおける動作） 次に、オイルウオーニングにおける動作について説明す
る。オイルレヘルスイノチ４０４は、エンジン５１２の
オイルタンク内に取付けられており、オイルが規定量以
上の場合は「○ＦＦＪ、規定量以下の場合は「ＯＮ」と
なるものである。

今、走行中にオイルが規定量以下になってオイルレヘル
スインチ４０４が「ＯＮ」になったとすると、ブザー４
０２に電１ｉｌＸ４０８によって通電が行なわれ、ブザ
ー４０２が鳴動する。他方、オイルレヘルスインチ４０
４の「ＯＮ」動作は、接続点Ｐの電位の変化としてタイ
マー回路２１２に検知され、タイマー回路２１２が上述
した所定の計時を開始する。この計時が終了すると、上
述したように回転数切換回路２１４によって回転数検出
回路２０４の設定値が第１の値から第２の値に切換えら
れ、エンジン５１２の回転数が抑制されることとなる。

これらの動作によって、オイルの不足が運転者に警告さ
れるとともにエンジン５１２の保護が行なわれる。

なお、以上のオイルウオーニング時の動作と、冷却水異
常時の動作とを比較すると、ブザー４０２が鳴動し、エ
ンジン５１２の回転数が抑制される点で共通する。しか
し、冷却水異常時は、かかる動作がほぼ同時に行なわれ
るのに対し、オイルウォ・−ユング時は、ブザー４０２
の鳴動後所定時間例えば数秒間経過してからエンジン５
１２の回転数が抑制される。従って、かかる相違から、
いずれの異常が生したを運転者は判別することが可能で
ある。

以上説明したように、本実施例によれば、冷却水検出装
置３００の電源をコンデンサ充電コイル１０２の起電力
より得ているので、ハソテリーを使用しないエンジンに
対しても適用できる。また、エンジン始動後冷却水が十
分溝たされるまでブザー４０２が鳴動するので、事前に
冷却機能のチェックを行うことができる。また、過回転
防止のタイマー回路とオイルウオーニングのための回転
数制御のタイマー回路とが共用されているなど回路構成
が簡略である。更に、ブザー鳴動と回転数制御の動作時
間の相違から、冷却水異常とオイルウオーニングとを区
別することができ、また、エンジンの寿命の低下を防く
ことができるという効果がある。

なお、上記実施例の説明において、コイル１０２゜１２
８に「プラス側」、「マイナス側」という呼称を用いた
が、これは便宜上のものであって、コイル１０２，１２
８の起電力が直流であることを表すものではない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明は、異常が発生したときに
エンジンの動作を制御する船外機の警告装置において、
エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、異常に
対応してエンジンの回転数を設定する回転数設定手段と
、検出したエンジンの回転数が設定された値よりも大き
くなったときに、エンジンの回転数を抑制する抑制手段
とを具備するという構成を採用したので、種々の異常に
対して良好にエンジンのオーバーヒートを防止すること
ができ、エンジンの寿命の低下を防止することができる
という効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる船外機の警告装置の一実施例を
示す回路図、第２図は本発明に使用される船外機の一例
を示す側面図、第３図は第２図の矢印■からみた部分の
拡大図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面の
主要部分を示す断面図である。 １００−・−ＣＤＩ点火装置、２００−−−−−−一過
回転防止装置、２０２−・−・抑制手段としてのサイリ
スク、２０．１−−−−−・回転数検出手段および抑制
手段としての回転数検出回路、２０８−−−−−−一火
花消去検出回路、２１２−・−タイマ回路、２１４−−
−−−−一回転数設定手段としての回転数切換回路・、
３００−−−−−一冷却水検出装置、３１８−−一冷却
水検出センサ、４０４・−・−オイルレベル検出のため
のオイルレベルスイッチ、５００−・−・−船外機、５
１２−　・−エンジン、５１６−・＝−ウォータジャケ
ット。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）、異常が発生したときにエンジンの動作を制御す
   る船外機の警告装置において、 エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、異常に
   対応してエンジンの回転数を設定する回転数設定手段と
   、検出したエンジンの回転数が設定された値よりも大き
   くなったときに、エンジンの回転数を抑制する抑制手段
   とを具備したことを特徴とする船外機の警告装置。
2. （２）、前記回転数設定手段を、前記抑制手段が動作し
   た後所定時間経過後に回転数の設定値を低下するように
   変更設定する手段とする特許請求の範囲第１項記載の船
   外機の警告装置。
3. （３）、前記回転数設定手段を、エンジンのウォータジ
   ャケット内に十分冷却水が満たされていないときに回転
   数の設定値を低下するように変更設定する手段とする特
   許請求の範囲第１項記載の船外機の警告装置。
4. （４）、前記回転数設定手段を、エンジンのオイルが不
   足したときに回転数の設定値を低下するように変更設定
   する手段とする特許請求の範囲第１項記載の船外機の警
   告装置。