JPH0680311B2 - 船外機の警告装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、船外機の警告装置に係り、特に、オーバーヒ
ート（エンジンの過熱）の原因を予め検知し警告情報と
して出力すると共に、当該エンジンにオーバーヒートの
原因が発生した場合に作動して所定のタイミングで当該
エンジンを低速回転に切り換え制御し得るように構成さ
れた船外機の警告装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、水冷式の船外機では、ギヤーケース内に設けら
れているウォータポンプによって冷却水を吸い上げてこ
れをシリンダーのジャケット内に循環させ、しかる後、
外部に排水するというシステムを採用している。従っ
て、冷却水の吸入口がつまったり或いはウォータポンプ
の故障等があった場合には、冷却水が循環しなくなる。
かかる事態が発生すると、エンジンがオーバーヒートを
起こし、シリンダーやピストンの損傷が生ずる。

また、プロペラとして、設定規格値よりピッチの小さい
ものを使用したり、或いは規格物を使用しても、軽負荷
の場合には必要以上にエンジンの回転数が上昇し、エン
ジンの寿命が著しく短縮されるという不都合がある。

更に、最近においては、分離給油形の船外機が多く用い
られるようになってきているが、オイルが規定量以下と
なった場合には、何らかの手段でかかるオイル不足を運
転者に知らせる必要が生じる。船外機の警告装置は、以
上のような観点から必要とされるものである。

従来の船外機の警告装置としては、例えば特開昭56−14
6011号公報，特開昭57−10772号公報あるいは特開昭57
−131820号公報に開示されたものがある。これらの警告
装置は、エンジンのシリンダーヘッドに取付けた温度セ
ンサによってエンジンのシリンダーヘッド部の温度を感
知し、所定の設定温度以上になるとブザー等を動作さ
せ、あるいは同時にエンジンの回転数を制御し、運転者
に対してオーバーヒートの状態であることを警告するも
のである。また、オイルが不足した場合も同様にしてブ
ザー等を作動させ、或いはエンジンの回転数が制御され
るものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、上述した従来例においては、シリンダーヘッ
ド部に取付けられている温度センサの設定温度は、エン
ジンの冷却水がなくなってから温度が上昇する過程にお
ける所定の値となる。このため、設定温度の選定が困難
となるという欠点がある。即ち、設定温度の値によって
は、通常の運転状態で警告が行なわれたり、或いは警告
が遅すぎるという事態が生ずるからである。また、シリ
ンダーヘッドの熱が十分に温度センサに伝えられるよう
にグリス等の手段が必要となり、手間がかかるという不
都合がある。更に、各エンジン毎に温度センサの設定値
を変更する必要があり、設定値の異なる温度センサを何
種類も用意しなければならないという煩わしさが生じて
いる。

〔発明の目的〕

本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、とく
に温度センサを使用することなく船外機エンジンの異常
の発生を事前に確実に捕促して外部に所定の警告を行う
と共に、これによって船外機エンジンの耐久性増大を図
り得る船外機の警告装置を提供することを、その目的と
する。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明では、所定の基準値に従って船外機エンジンの過
回転状態を検知する回転数検出回路と、この回転数検出
回路の前記基準値を外部指令に応じて低い基準値に切り
換え設定する回転数切換回路と、前記回転数検出回路の
出力に応じて作動し前記船外機エンジンの過回転状態の
発生を抑制する過回転抑制回路と、この過回転抑制回路
の作動と共に作動し前記回転数切換回路に基準値切り換
え指令を出力する火花消去検出回路と、前記過回転抑制
回路の作動と共に作動し船外機エンジンの過回転状態の
発生を外部に警報する警報手段とを備えている。

火花消去検出回路と回転数切換回路との間に、タイマ回
路が装備されている。そして、このタイマ回路には、船
外機エンジン用として予め別に装備されたエンジンオイ
ルが所定レベル以下になった場合に作動し当該エンジン
オイルの不足情報をタイム駆動信号として出力するオイ
ル検出手段が併設されている。

また、回転数切換回路には、船外機エンジン用の冷却水
が無い場合に作動して所定の回転数切換信号を出力する
冷却水検出手段が併設されている。

そして、前述した冷却水検出手段およびオイル検出手段
のいずれか一方が所定の信号を出力した場合に作動する
警報ブザーを装備する、という構成を採っている。これ
によって前述した目的を達成しようとするものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明にかかる船外機の警告装置の実施例につい
て添付図面を参照しながら説明する。

第１図には、本発明にかかる船外機の警告装置の一実施
例を示す。

この第１図において、符号100はCDI（Capacitive Disch
arge Ignition）点火装置を示し、符号200は過回転防止
装置を示し、符号300は過回転防止手段としての過回転
防止装置を示す。

（点火装置100の構成） まず、上記CDI（Capacitive Discharge Ignition）点火
装置100は、第１図に示すように、一般的に使用されて
いる回路と同様の構成となっている。即ち、コンデンサ
充電コイル102は、一方が接地され他方がダイオード10
4,106のアノード側に各々接続されている。ダイオード1
06のカソード側は、ストップスイッチ108を介して接地
されている。

また、ダイオード104のカソード側は、コンデンサ110及
びサイリスタ112のアノードに各々接続されている。こ
の内、コンデンサ110は、イグニッションコイル114の一
次側コイルの一端に接続されている。この一次側コイル
の他端は、サイリスタ112のカソード側と共に接地され
ている。また、一次側コイルには、ダイオード116が並
列に接続されている。

イグニッションコイル114の二次側は、スパークプラグ1
18に接続されている。更に、サイリスタ112のゲート
は、抵抗120を介して接地され、同時にコンデンサ122と
抵抗124の並列回路を介してダイオード126のカソード側
に接続されている。更に、ダイオード126のアノード側
は、パルサーコイル128を介して接地されている。

（点火装置100の動作） 次に、上記CDI点火装置100の動作を説明する。

まず、図示しないクランクシャフトと同期するフライホ
イールが回転すると、コンデンサ充電コイル102に起電
力が生ずる。この起電力によって、ダイオード104,コン
デンサ110,ダイオード116及びアースを介して形成され
た閉回路に電流が流れ、コンデンサ110が充電される。

また、同様にしてフライホイールが回転すると、パルサ
ーコイル128にも起電力が発生する。この起電力によっ
て、ダイオード126,コンデンサ122と抵抗124のバイアス
回路，抵抗120及びアースを介して形成された閉回路に
電流が流れ、サイリスタ112のゲートに電圧が印加され
る。この抵抗120によるサイリスタ112のゲート電圧が、
サイリスタ112のトリガ電圧に達すると、サイリスタ112
は、「オフ（OFF）」の状態から「オン（ON）」の状態
にターンオンすることとなる。

このため、コンデンサ110に留っている電荷が、サイリ
スタ112及びイグニッションコイル114の一次側コイルで
形成される回路により放電される。これによって、イグ
ニッションコイル114の一次側コイルに電流が流れ、更
には、イグニッションコイル114の二次側に高電圧が発
生し、これがスパークプラグ118に印加されて点火が行
なわれる。

以上の動作がフライホイールの回転毎に行なわれ、エン
ジンの運転が続けられるようになっている。なお、スト
ップスイッチ108を「オン」とすると、コンデンサ充電
コイル102は、ダイオード106,ストップスイッチ108及び
アースを介して短絡されるため、コンデンサ110が充電
されなくなる。このため、かかる場合には、スパークプ
ラグ118の点火は行なわれない。

（過回転防止装置等の構成） 次に、過回転防止装置200およびその周辺の構成につい
て説明する。

前述したCDI点火装置100のコンデンサ充電コイル102の
プラス側は、過回転抑制回路の要部をなすサイリスタ20
2のアノード側に接続されている。このサイリスタ202の
ゲート側には、図１に示すように、所定の基準値に従っ
て船外機エンジンの過回転状態を検知する回転数検出回
路204が接続されている。

この回転数検出回路204には、所定の切り換え指令に応
じて作動し前述した回転数検出回路204の所定の基準値
を低い基準値に切り換え設定する回転数切換回路214が
併設されている。他方、サイリスタ202のカソード側
は、抵抗206を介して接地されている。また、サイリス
タ202のカソード側には、当該サイリスタ202の動作と共
に作動し前述した回転数切換回路214に基準値切り換え
指令を出力する火花消去検出回路208が接続されてい
る。

火花消去検出回路208と回転数切換回路214との間には、
タイマ回路212が装備されている。そして、このタイマ
回路212には、船外機エンジン用として予め別に装備さ
れたエンジンオイルが所定レベル以下になった場合に作
動して当該エンジンオイルの不足情報をタイマ駆動信号
として出力するオイル検出手段としてのオイルレベルス
イッチ404が併設されている。また、前述したブザー402
は、その一端がバッテリ408の出力側に接続され、オイ
ルレベルスイッチ404を介してその他端が接地されてい
る。

また、回転数切換回路214には、船外機エンジン用の冷
却水が無い場合に作動して所定の回転数切換信号を出力
する却却水検出手段としての冷却水検出装置300が併設
されている。即ち、回転数切換回路214は、抵抗216を介
して後述する冷却水検出装置300のトランジスタ326のコ
レクタに接続されている。更に、前述したサイリスタ20
2のカソード側は、抵抗218を介して発光ダイオード220
に接続されている。これらの抵抗218及び発光ダイオー
ド220は、過回転防止状態すなわち失火状態にあること
を船外機の運転者に知らせるためのものである。

（冷却水検出装置の構成） 次に、冷却水検出手段としての冷却水検出装置300につ
いて説明する。

前述したコンデンサ充電コイル102のプラス側は、抵抗3
02を介して整流器304の交流側端子の１つに接続されて
いる。整流器304の交流側端子の他の１つは、アースさ
れている。

整流器304のプラス側出力端子は、抵抗306を介してツェ
ナーダイオード310のカソード側，抵抗312の一端，トラ
ンジスタ314のエミッタ及び抵抗316の一端に各々接続さ
れている。この整流器304の出力端子間にはコンデンサ3
08が接続されており、そのマイナス側出力端子は接地さ
れている。更に、ツェナーダイオード310のアノード側
も同様に接地されている。

抵抗312の他端は、トランジスタ314のベースに接続され
ていると共に、冷却水検出センサ318に接続されてい
る。トランジスタ314のコレクタは、抵抗320を介してト
ランジスタ322のベースに接続されており、更に抵抗324
を介してトランジスタ322のエミッタとともに接地され
ている。抵抗316の他端は、トランジスタ322のコレクタ
及びトランジスタ326のベースに各々接続されている。
トランジスタ326のエミッタは、アースされている。

以上の回路のうち、抵抗306及びコンデンサ308によって
整流器304の出力波形に対する平滑回路が構成されてい
る。また、ツェナーダイオード310は、平滑された直流
電圧を定電圧化するためのものである。更に、抵抗312,
316,320,324及びトランジスタ314,322,326は、冷却水検
出センサ318の出力を増幅する増幅回路である。

この増幅回路の出力端子であるトランジスタ326のコレ
クタは、ダイオード400のカソード側に接続されてお
り、ダイオード400のアノード側は、ブザー402の一端に
接続されるとともに、オイルレベル検出機能としてのオ
イルレベルスイッチ404の一端にも接続されている。こ
のオイルレベルスイッチ404の他端はアースされてい
る。

また、警報ブザーとしてのブザー402の他端は、イグニ
ッションスイッチ406を介してバッテリ408のプラス側に
接続されている。これによって、冷却水検出手段として
の冷却水検出装置300或いはオイル検出手段としてのオ
イルレベルスイッチ404のいずれか一方が動作して所定
の信号（電位ゼロ）を出力した場合にブザー402が作動
し得るようになっている。

（冷却水検出センサの構成） 次に、上述した冷却水検出センサ318について、第２図
ないし第４図を参照しながら説明する。

第２図は、本発明が適用された船外機の側面図であり、
この第２図の矢印IIIからみた図が第３図に拡大して示
されており、また、第３図のIV−IV線に沿った断面図が
第４図に示されている。これらの図において、船外機50
0は、アッパーケーシング502及びロアーケーシング504
を有しており、アッパーケーシング502は、クランプブ
ラケット506を介して図示しない船舶のトランサムに取
り付けられる。ロアーケーシング504には、プロペラ508
が設けられている。

アッパーケーシング502の上部開口は、エンジンカウリ
ング510で覆われており、この内部に、エンジン512が収
容されている。このエンジン512のシリンダヘッドカバ
ー514には、冷却水検出センサ318が設けられている。こ
の冷却水検出センサ318は、第４図に示すように、中央
部にリード線318Aに接続されているアルミ等から成る電
極318Bを有する構造となっている。まず、この電極318B
は、先端部が、エンジン512のウォータジャケット516内
に臨むように耐熱ガラスの電極ホルダー318C内に収納さ
れている。また、電極318Bの後端部は、電極ホルダー31
8Cから露出しており、この部分がリード線318Aに接続さ
れているとともに、この接続部分が充填剤318Dによって
固定されている。更に、電極ホルダー318Cは、樹脂等の
絶縁体から成るボディ318E内に収容されており、ボディ
318Eは、シール効果を上げるパッキン318Fを介してシリ
ンダーヘッドカバー514の最上部又はその近辺に固着さ
れている。

〔実施例の全体的動作〕

次に、上記実施例の全体的動作について説明する。

（過回転防止における動作） まず、エンジン512の過回転防止における動作について
説明する。一般に、プロペラ508が設定されたものより
小さいものであるとき、走行中にキャビテーションを起
こしたとき、或いは当該船外機の取付けられた船が比較
的軽量の場合等にあっては、エンジン512の回転数が異
常に高くなるという現象が生ずる。本実施例では、エン
ジン512の回転数が予め定めた所定の設定回転数以上に
なろうとした場合には、スパークプラグ118の点火を抑
制することによってエンジン512の回転を制御し、エン
ジン512の過回転防止を行うようにしている。

エンジン512の回転数の検出は、回転数検出回路204によ
って行われる。即ち、コンデンサ充電コイル102の起電
力はパルス状であり、このパルスの周期はエンジン512
の回転数に関係している。回転数検出回路204には、コ
ンデンサ充電コイル102の起電力が入力されており、こ
れによって回転数の検出が行なわれる。

回転数が設定値以下の場合は、サイリスタ202のゲート
に対して回転数検出回路204から何ら信号が出力されな
い。即ち、サイリスタ202は「オフ」の状態である。従
って、過回転防止装置200は何ら動作せず、CDI点火装置
100は、上述した通りの動作を続ける。

次に、上述したいずれかの理由によりエンジン512の回
転数が上昇し、設定値に達すると、回転数検出回路204
からサイリスタ202のゲートに対して信号が出力され
る。このためサイリスタ202がターンオンし、コンデン
サ充電コイル102のプラス側が抵抗206を介してアースさ
れる。これによりコンデンサ110に対する充電は停止さ
れる。このため、サイリスタ112がターンオンしてもイ
グニッションコイル114の一次側コイルには電流が流れ
ず、スパークプラグ118の点火は行なわれない。従っ
て、エンジン512の回転数は低下する。

そして、エンジン512の回転数が低下し設定値以下とな
ると、回転数検出回路204からのゲート信号出力が停止
して再びコンデンサ110に対する充電が行なわれる。こ
れにより、スパークプラグ118の点火が再び行なわれ
る。

従って、上述した、エンジン512の回転数を上昇させる
原因が解消しない限り、かかる動作が操り返され、エン
ジン512の回転数は、設定値を中心として変動すること
となる。

以上の理由によりエンジン512の振動が通常の場合より
多くなり、運転者の受けるフィーリングが悪くなる。こ
のような状態になると、運転者は、一般的にはスロット
ル（図示せず）を戻し回転数を設定値以下に落とす。ま
た、フィーリング的に通常の状態とほとんど差がない場
合には、その状態を維持することもある。

一方、エンジン512は、点火と失火の状態を繰り返して
いるので、振動が多く寿命が短縮されるという不都合が
生ずる。かかる不都合を防止するため、前述したサイリ
スタ202の動作と共に作動し回転数切換回路214に基準値
切り換え指令を出力する火花消去検出回路208が設けら
れている。

これを更に詳述すると、エンジン512の回転数が上昇し
て設定値となり、失火状態となると、これが火花消去検
出回路208によって検出され該火花消去検出回路208が
「オン」状態となる。これはサイリスタ202のカソード
側の状態を判断して行なわれる。次に、この「オン」状
態を示す信号が火花消去検出回路208からタイマー回路2
12に出力され、これによってタイマー回路212が所定の
計時を開始する。所定時間の計時が終了すると、回転数
切換回路214が動作し、これによって回転数検出回路204
に設定されている回転数の設定値が第１の値（高い値）
から第２の値（低い値）に切換えられる。

つまり、最初は、回転数が第１の値（例えば6000rpm）
に達すると失火状態となり、これによってエンジン512
の回転数が規制されている。そして、この状態が続く
と、所定の設定時間（例えば数秒間）経過後、回転数の
設定値が第２の値（例えば3000rpm）に切り換わる。こ
のため、エンジン512の回転数は、該第２の値にまで低
下し、第１の値の設定値による連続運転が防止される。
そして、運転者がスロットルを戻し、エンジン512の回
転数が第２の値以下に落ちれば、第２の値における作動
は解除され、通常の運転が可能となる。

以上の動作において、失火状態ではサイリスタ202が
「オン」であるため、抵抗218を介して発光ダイオード2
20に電流が流れ、発光ダイオード220が発光することと
なる。即ち、エンジン512の回転数が設定値以上となる
と、発光ダイオード220が点灯するので、これによって
運転者は過回転の状態を容易に知ることができる。

（冷却水の検出動作） 次に、エンジン512の冷却水の検出動作について説明す
る。まず、イグニッションスイッチ、406を「オン」と
してエンジン512を始動すると、コンデンサ充電コイル1
02の出力が整流器304によって整流され、直流に変換さ
れる。そして更に、コンデンサ308及び抵抗306によって
平滑化され、ツェナーダイオード310によって定電圧化
される。

他方、エンジン512の始動によって、図示しないポンプ
により冷却水が吸い上げられるが、この冷却水がウォー
タージャケット516の上部すなわち冷却水検出センサ318
の位置に到達するまでには若干の時間を要する。この
間、第４図に示す冷却水検出センサ318の電極318Bとア
ース即ちシリンダーヘッドカバー514との間の抵抗はほ
ぼ無限大である。従って、トランジスタ314のベース電
流は流れないので、トランジスタ314は「オフ」であ
る。このため、トランジスタ322もベース電流が流れず
「オフ」である。

一方、トランジスタ326はNPN形であるため、抵抗306,31
6を介して整流器304の出力電圧が印加され、「オン」で
ある。このため、トランジスタ326,ダイオード400,ブザ
ー402,イグニッションスイッチ406,バッテリー408及び
アースを介して閉回路が形成され、ブザー402に電流が
流れて吹鳴することとなる。

更に、トランジスタ326が導通状態にあると、トランジ
スタ326のコレクタは、ほぼアース電位となる。これが
抵抗216を介して回転数切換回路214に検知され、当該回
転数切換回路214によってエンジン512の回転数の設定値
が第２の値に設される。これにより、エンジン512は第
２の値による設定値以下の回転数で回転する。

次に、一定時間例えば数秒の経過の後には、冷却水がウ
ォータージャケット516の上方に達するようになり、や
がて冷却水検出センサ318の位置に達することとなる。
このため、冷却水検出センサ318の電極318Bと、シリン
ダーヘッドカバー514即ちアースとの間の抵抗は、低下
して例えば数百オーム程度となる。従って、トランジス
タ314のベース電位が低下し「オン」状態となる。即
ち、トランジスタ314のエミッタ，ベース及び冷却水検
出センサ318を介して電流が流れる。このため、トラン
ジスタ322も「オン」となり、ベースに電流が流れてコ
レクタはほぼアース電位となる。これによってトランジ
スタ326は「オフ」となり、ブザー402への通電が停止さ
れて吹鳴も停止する。

同時にトランジスタ326のコレクタ電位の上昇は、回転
数切換回路214によって検知され、回転数検出回路204の
設定値は、第２の値から第１の値に切換えられて通常の
運転が可能となる。

即ち、エンジン512を始動すると、ブザー402が鳴動し、
また、エンジン512の回転数は第２の値に抑制される。
この状態は、ウォータージャケット516内における冷却
水の水位が冷却水検出センサ318に達するまで続く。そ
して、冷却水が冷却水検出センサ318に達すると、ブザ
ー402の吹鳴が停止するとともに、エンジン512の回転数
は第１の値となる。

従って、運転者は、エンジン512のシリンダー内に冷却
水が回ったか否かをブザー402の吹鳴で聴覚的に確認す
ることができる。また、冷却水がウォータージャケット
516内に十分満たされるまでエンジン512の回転数が抑制
されるので、エンジン512の保護にもなる。

次に、走行中に何らかの理由により冷却水がシリンダー
内に回らなくなると、ウォータージャケット516内にお
ける冷却水の水位が低下して、冷却水検出センサ318と
アースとの間の抵抗値が増大し、上述した動作によって
ブザー402が鳴動するとともにエンジン512の回転数が第
２の値に抑制されてスパークプラグ118は失火状態とな
る。これによって冷却水の異常が運転者に知らせられる
とともに、エンジン512の保護が行なわれる。この場合
は発光ダイオード220も点灯することとなるので、運転
者は、かかる異常を視覚的に知ることもできる。

更に、かかる冷却水の異常の原因が解消すると再び冷却
水の水位が冷却水検出センサ318に達し、上述した動作
によりブザー402の吹鳴が停止してエンジン512は通常の
運転状態となる。この場合、過回転防止装置200及び冷
却水検出装置300の消費電力は非常に低いため、上述し
た動作が行なわれることによってCDI点火装置100の動作
が影響を受けることはない。

（オイルウォーニングにおける動作） 次に、オイルウォーニングにおける動作について説明す
る。オイルレベルスイッチ404は、エンジン512のオイル
タンク内に取付けられており、オイルが規定量以上の場
合は「オフ」、規定量以下の場合は「オン」となるよう
に構成されている。

今、走行中にオイルが規定量以下になってオイルレベル
スイッチ404が「オン」になったとすると、ブザー402に
電源408によって通電が行なわれ、ブザー402が鳴動す
る。

他方、オイルレベルスイッチ404の「オン」動作は、接
続点Ｐの電位の変化としてタイマー回路212に検知さ
れ、タイマー回路212が上述した所定の計時を開始す
る。この計時が終了すると、上述したように回転数切換
回路214によって回転数検出回路204の設定値が第１の値
から第２の値に切換えられ、エンジン512の回転数が抑
制されることとなる。これらの動作によって、オイルの
不足が運転者に警告されるとともにエンジン512の保護
が行なわれる。

ここで、以上のオイルウォーニング時の動作と、冷却水
異常時の動作とを比較すると、ブザー402が鳴動し、エ
ンジン512の回転数が抑制される点で共通する。しか
し、冷却水異常時は、かかる動作がほぼ同時に行なわれ
るのに対し、オイルウォーニング時に、ブザー402の鳴
動後所定時間例えば数秒間経過してからエンジン512の
回転数が抑制される。従って、かかる相違から、いずれ
の異常が生じたを運転者は判別することが可能である。

更に、本実施例によれば、冷却水検出装置300の電源を
コンデンサ充電コイル102の起電力より得ているので、
バッテリーを使用しないエンジンに対しても適用でき
る。また、エンジン始動後冷却水が十分満たされるまで
ブザー402が鳴動するので、事前に冷却機能のチェック
を行うことができる。更に、過回転防止のタイマー回路
とオイルウォーニングのための回転数制御のタイマー回
路とが共用されているなど回路構成が簡略である。更
に、ブザー鳴動と回転数制御の動作時間の相違から、冷
却水異常とオイルウォーニングとを区別することがで
き、エンジンの過回転を有効に抑制し得るので、エンジ
ンの過回転による過熱等の発生を有効に回避することが
でき、これによってエンジンの寿命の低下を防ぐことが
でき、かかる点において当該エンジンの耐久性増大を図
ることができる。

なお、上記実施例の説明において、コイル102,128に
「プラス側」，「マイナス側」という呼称を用いたが、
これは便宜上のものであって、コイル102,128の起電力
が直流であることを表すものではない。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明によると、エンジンの過回転状態
が発生した場合は、まず警報ブザーを作動させて当該過
回転状態の発生を外部に知らしめると共に，タイマ回路
の作用によって更に所定時間経過後に回転数切換回路を
駆動して回転数検出回路の比較基準値を低い値に設定す
るようにしたので、オペレータはエンジンが過熱する以
前に当該エンジンが過熱する原因，即ちエンジンの過回
転状態の発生を直ちに認識し得ると共に所定時間後にエ
ンジンが低速回転するのを予測してこれに対応した船外
機操作を行うことができ、 また、このタイマ回路に船外機エンジン用として予め別
に装備されたエンジンオイルが所定レベル以下になった
場合に作動し当該エンジンオイルの不足情報をタイマ駆
動信号として出力するオイル検出手段を併設したので、
エンジンオイルの不足に際しても上述したのと同様に警
報とエンジンの遅延低速回転制御が行われることとな
り、従ってオペレータはエンジンが過熱する以前に余裕
をもってエンジンオイルの補給を行うことができ、 更に、回転数切換回路に、船外機エンジン用の冷却水が
無い場合に作動して所定の回転数切換信号を出力する冷
却水検出手段を併設したので、かかる場合は警報と共に
直ちにエンジンの低速回転制御が行われることとなり、
従って、この間にオペレータは冷却水を流入させるため
の必要な措置を採ることができ、かかる点において、冷
却水が無い場合でもエンジンの急激な過熱状態の発生を
予め有効に阻止することが可能となり、また、前述した
タイマ回路の作用によってなされるエンジンの低速回転
制御のタイミング（エンジン音の低下のタイミング）を
もってオペレータは冷却水が無い場合の過回転警報とそ
れ以外の過回転警報とを容易に識別する事が可能とな
り、従ってオペレータは迷うこと無く当該過回転に対す
る対応策を採ることができ、更に、冷却水検出手段およ
びオイル検出手段のいずれか一方が所定の信号を出力し
た場合に警報ブザーが作動するようにしたので、警報ブ
ザー１個で複数の異なった過回転状態の警報を行うこと
ができ、このため、船外機内での警報ブザーの占有空間
を小さく設定することができ、 以上のように構成され機能するので、これによると船外
機エンジンの過熱状態の発生をそれ以前に有効に捕捉し
且つこれを抑制制御する事が出来るので、船外機エンジ
ンの耐久性を従来のものに比較して著しく増大させるこ
とができるという従来にない優れた船外機の警告装置を
提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる船外機の警告装置の一実施例を
示す回路図、第２図は本発明に使用される船外機の一例
を示す側面図、第３図は第２図の矢印IIIからみた部分
の拡大図、第４図は第３図のIV−IV線に沿った断面の主
要部分を示す断面図である。 100……CDI点火装置、200……過回転防止装置、202……
過回転抑制回路としてのサイリスタ、204……回転数検
出回路、208……火花消去検出回路、212……タイマ回
路、214……回転数切換回路、220……警報手段としての
発光ダイオード、300……冷却水検出装置、318……冷却
水検出センサ、402……警報ブザーとしてのブザー、404
……オイル検出手段としてのオイルレベルスイッチ、50
0……船外機、512……エンジン、516……ウォータジャ
ケット。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定の基準値に従って船外機エンジンの過
   回転状態を検知する回転数検出回路と、この回転数検出
   回路の前記基準値を外部指令に応じて低い基準値に切り
   換え設定する回転数切換回路と、前記回転数検出回路の
   出力に応じて作動し前記船外機エンジンの過回転状態の
   発生を抑制する過回転抑制回路と、その過回転抑制回路
   の作動と共に作動し前記回転数切換回路に基準値切り換
   え指令を出力する火花消去検出回路と、前記過回転抑制
   回路の作動と共に作動し船外機エンジンの過回転状態の
   発生を外部に警報する警報手段とを備えた船外機の警告
   装置において、 前記火花消去検出回路と回転数切換回路との間にタイマ
   回路を装備するとともに、 このタイマ回路に、前記船外機エンジン用として予め別
   に装備されたエンジンオイルが所定レベル以下になった
   場合に作動して当該エンジンオイルの不足情報をタイマ
   駆動信号として出力するオイル検出手段を併設し、 前記回転数切換回路に、前記船外機エンジン用の冷却水
   が無い場合に作動して所定の回転数切換信号を出力する
   冷却水検出手段を併設し、 前記冷却水検出手段およびオイル検出手段のいずれか一
   方が所定の信号を出力した場合に作動する警報ブザーを
   具備したことを特徴とする船外機の警告装置。
2. 【請求項２】前記過回転抑制回路を、サイリスタを含む
   構成としたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の船外機の警告装置。