JPS6355367A

JPS6355367A - 点火装置

Info

Publication number: JPS6355367A
Application number: JP61200418A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Umehara; 梅原　和弘; Toshiya Kataoka; 俊哉片岡
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1986-08-26
Filing date: 1986-08-26
Publication date: 1988-03-09
Anticipated expiration: 2010-12-18
Also published as: JPH07117032B2; CA1277746C; US4790280A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、エンジン用の点火装置に係り、とくに、電気
的制御に基づいて点火時期を変更する進角制御機構を備
えた点火装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、点火装置における進角機構としては、マグネトス
テータの位置を機械的に動かすことによって点火時期を
変更する機械式のものが一般に用いられている。しかし
ながら、機械式のものは機構が複雑であるとともに、摺
動部分を有するため耐久性に難がある。

そこで、電気的に点火時期を変更する電気進角装置が提
案されている。最も単純な電気進角装置としては、点火
時期をエンジン回転数と単に連動して変化させるだけの
ものがある。しかしながら、これは始動時に点火時期が
最も遅れることとなって、始動性の点で難があった。

これに対して、始動時のみ定常時より進角させるように
した電気代進角制御機構機構が、特開昭６０−１９５３
７８号公報に開示されている。第７図はこの従来の電気
代進角制御機構の概略構成を示したものである。この第
７図においては、コンデンサ充電コイルｌの出力をダイ
オード４を介して整流し、これをコンデンサ５に充電す
るとともに、この電荷をサイリスタ６および点火コイル
３の一次コイル３ａを経て放電したときに二次コイル３
ｂに発生する高電圧によって、点火プラグ７に点火用の
火花を生じさせるようにしたコンデンサ放電式無接点点
火装置が示されている。この方式は、サイリスタ６に点
火信号を供給する信号供給回路部Ｂが、進角回路部Ｓか
らの進角信号に応じて、始動時９機関低温時または低速
回転時に、点火信号の供給時期を設定時期より進めるこ
とができるようにしたものである。

これを更に詳述すると、まず、エンジン回転に同期して
作動するパルサコイル２が設けられている。このパルサ
コイル２の出力パルスは、波形整形回路１１を経て点火
信号としてサイリスタ６に与えられる。これによって、
サイリスタ６はオンとなって点火コイル３に点火用の火
花を発生させる。この場合、パルサコイル２の出力パル
スに付勢されて同時に回転速度検出回路Ｅが作動し、パ
ルサコイル２のパルスより回転速度を検出して信号供給
回路Ｂの制御回路１５部分を動作させる。

この制御回路１５は、具体的には第８図に示すように、
所定回転数Ｎ２以上では点火コイル３に回転数に応じて
点火位置を変化させる進角特性を付与している。

さらに、スタータモータ１９に通電するスタータリレー
２０を駆動するスタータスイッチ１６が設けられている
。

このスタータスイッチ１６の動作は、スタータ操作検出
回路Ｃによって検出される。このスタータ燥作検出回路
Ｃは、スタータモータ１９の動作時に点火時期を進角位
置にするように制御する機能を備えている。このスター
タ毘作検出回路Ｃは、具体的には、機関温度検出回路り
によって検出したエンジン温度に応じて、第９図に示す
ようにして冷機時にはタイマ（機関温度検出回路りに内
蔵）の動作時間Ｔだけ延長して点火時期を進角位置に維
持するように制御する。これによって、点火装置の始動
性が改善されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

電気式進角制御機構において回転数と点火時期とを単純
に連動して変化させた場合には、回転が低い始動時に点
火時期が最も遅れており、従って始動性の点が難点があ
る。

これに対して、第７図ないし第９図において説明した従
来技術では、始動直後のエンジン低温時にはスタータモ
ータ１９の作動を起動信号としてタイマを一定時間動作
させ、タイマの動作時間中は１３号供給回路Ｂの制御回
路１５をオン状態にして点火位置の供給時期を設定位置
より進めるようにしている。

しかしながら、かかる場合において、タイマの動作時間
中に走行に移る目的で回転を上げると、点火時期が異常
に早くなる。このため、シリンダ内圧が許容限度以上に
上昇して、極端な場合、ピストンに穴があくというトラ
ブルにつながる恐れがあった。そのため、この従来例で
は必ずタイマの設定時間が経過したことを確認したこと
を確認してから加速しければならないという煩わしさが
あった・また、点火時期とエンジン回転数とを連動させる場合、
回転速度検出回路Ｅの検出設定回転数は、トローリング
回転数との兼ね合いもあって、それほど高く設定できな
い。従って、例えばスタータモータを有しないマニュア
ル始動の船外機等では、上述のタイマによる方法を採用
することができず、エンジンを始動するとすぐ定常時の
点火時期に戻ってしまうので、冷機時始動後の回転持続
性が悪いという問題があった。

更に、点火時期とエンジン回転数とを連動させる方法で
は、急加速時であっても回転数が上ってからでなければ
進角しないので、一般に加速性を良くすることができな
い。

さらにこの方法では、減速時エンジン回転数が下らない
と点火時期も遅れない。そのため減速性が悪く、場合に
よっては回転が全く落ちないということもある。

〔発明の目的〕

本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、とく
に始動特性を改善するとともに始動後トローリング状態
への移行を円滑にし、更には点火時期を定める進角を異
常に高めることな（始動直後の加速を円滑に行うことの
できる点火のタイミングを備えた点火装置を提供するこ
とを、その目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明では、エンジンの回転に同期して一定の進
角の第１の点火タイミング信号を出力する第１の点火信
号出力手段と、この第１の点火信号出力手段からの出力
信号より所定角度遅れた第２の点火タイミング信号をト
ローリング用として出力する第２の点火信号出力手段と
、前記第１の点火信号出力手段の出力に基づいて演算を
行いエンジン回ｉ数の＋４減に対応して進角の進み又は
遅れが特定された第３の点火タイミング信号を出力する
進角演算回路とを有し、前記エンジンの始動後一定時間
の間は点火時期設定用として第１の点火タイミング信号
を使用するとともに、当該一定時間経過後は前記第２の
点火タイミング信号を点火時期設定用として切換え使用
する第１の点火信号出力手段を設け、前記エンジンの始
動後一定時間経過前にエンジンが加速された場合には直
ちに作動して前記第３の点火タイミング信号を点火時期
設定用として切換え使用する第２の点火信号出力手段を
備える等の構成を採り、これによって前記目的を達成し
ようとするものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の一実施例として、本発明を２サイクル２
気筒のエンジンに適用した場合を第１図ないし第６図に
基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例における回路構成図を示し、
第２図はマグネトのロータと点火時期を定めるためのパ
ルサコイルおよびギヤカウントコイルとの位置関係を示
す図である。

第２図において、２１はロータのベースとなる鉄腕であ
って、鉄腕２１の内側にはメイン磁石２２が取付けられ
ている。３９はパルサコイルを示す。このパルサコイル
３９は、そのコア部３０ａがロータの回転に伴って鉄腕
２１の外部に取付けられている磁石を内蔵するトリガボ
ール２４の端部と相対したとき、磁束変化に基づいて所
定の出力信号を発生する。この出力信号はトリガボール
の一方の端部２４ａで負極性のバルサコイル信号「−」
となり、他方の端部２４ｂで正極性のバルサコイル信号
「＋」となる。パルサコイル３９の数および配置は、気
筒数によって異なる。本実施例は２気筒のものについて
実施していることから、後述するように２組装備されて
いる。

２５はリングギヤを示す。このリングギヤ２５は、鉄腕
２１の外周にわたって等間隔に設けられている。リング
ギヤ２５の外側には若干のエアギャップを隔てて、ギヤ
ーカウントコイル５２が設けられている。ギヤーカウン
トコイル５２は磁石を内蔵し、鉄製のリングギヤ２５の
歯部の凹凸に応じてパルスを発生する。ギヤーカウント
コイル５２からのロータ１回転当たりのパルス数は、す
ングギャ２５の全体の歯数によって定まる。従って、パ
ルサコイル２３の出力を開始信号としてギヤーカウント
コイルの出力パルスをカウントすることによって、クラ
ンク角の変化を知ることができる。

ここで、第２図には省略されているが、鉄腕２１の内側
には磁石２２と対向して、コンデンサ放電式点火装置の
コンデンサ充電のためのコンデンサ充電コイル３１およ
びバッテリ充電のためのバッテリ充電コイル等がクラン
クケースに固定されている。

次に第１図において、コンデンサ充電コイル３１は、そ
の一端がダイオードＤ＋およびＤ２のアノードに接続さ
れている。ダイオードＤ、のカソード側はコンデンサＣ
およびサイリスタＳＣＲ，。

５ＣＲ２のアノード側およびレブリミフタ回路３２のサ
イリスタ５ＣＲ３のアノード側に接続されている。ダイ
オードＤｚのカソード側はストップ−スイッチ３３を経
て接地され、ストップスイッチ３３をオンにしたときコ
ンデンサ充電コイル３１の出力を短絡して、点火プラグ
における飛火を防止するようにしている。コン、デンサ
Ｃの他端は接地されていて、コンデンサ充電コイル３１
の出力を充電することができるようになっている。また
サイリスタＳＣＲ，，５ＣＲ２のカソード側は、それぞ
れ点火コイル３４．３５の一次側に接続されており、点
火コイル３４．３５の二次側にはそれぞれ点火プラグ３
６．３７が接続されている。

さらにサイリスタＳ　ＣＲｘのカソード側は抵抗Ｒ３を
経て接地されている。このサイリスク５ＣＲ３は、エン
ジンオーバーラン時およびウオーニングの場合の回転規
制を行うものであって、設定回転数以上のときコンデン
サ充電コイル３１の出力を短絡して点火プラグにおける
飛火をカー／　トし、これによって、エンジン回転上昇
を抑制する作用を行う。コンデンサ充電コイル３１の他
端には、後述する進角演算回路４６等を駆動するための
電源回路３８が接続されている。

３９．４０は２気筒エンジンに対応して設けられたパル
サコイルであって、それぞれダイオードＤ４．Ｄ？を経
て一端をサイリスタＳＣＲ，，ＳＣＲｚのゲートに接続
され、他端をそれぞれ接地されている。このパルサコイ
ル３９．４０は第１の点火信号出力手段として機能する
ようになっている。サイリスタＳＣＲ，及びＳＣＲ，の
ゲートとカソードとの間には、それぞれ電圧調整用の抵
抗Ｒ，，Ｒ，が接続されている。サイリスタＳＣＲ，，
５ＣＲ１は、それぞれパルサコイル３９゜４０の出力パ
ルスによってターンして、コンデンサＣに充電された電
荷を放電させる作用を行うものである。さらにパルサコ
イル３９．４０の出力はそれぞれダイオードＤｓ、Ｄａ
を経て並列に接続されて、タイマ回路４１．４２に接続
されている。

タイマ回路４１には、エンジンのシリンダ等に埋め込ま
れたサーミスタ等からなる温度センサ４３Ａと可変抵抗
４３Ｂとが並列に接続され、これによってタイマ回路４
１の設定時間を自動調整できる設定時間可変制御卸手段
４３が構成されている。

ここで、タイマ回路４１は、第１の点火設定手段として
機能し、パルサコイル３９．４０の出力が一定時間経過
後にはサイリスタＳＣＲ，，５ＣＲ２のゲートに入力し
ないようにバイパスさせる作用を行うものである。また
タイマ回路４２は、後述する設定回転数切換回路５６に
接続され、始動後設定された時間、設定回転数切換回路
５６の動作を停止させる作用を行う。

４６は進角演算回路であって、ダイオードＤ。

及びＤ９を介しそれぞれパルサコイル３９．４０に接続
されているとともに、その出力側はスイッチ回路４７及
び信号分配回路４８を経てサイリスタＳＣＲ，，５ＣＲ
２のゲート側に接続されている。

進角演算回路４６は、パルサコイル３９および４０のパ
ルス信号を受けて演算を行い、回転数に応じて進角が調
整されたタイミング信号をサイリスタＳＣＲ，及びＳ　
ＣＲｔのゲートに与える作用を行う。

信号分配回路４８は、第２の点火信号出力手段として機
能し進角演算回路４６のタイミング信号をサイリスタＳ
ＣＲ＋　、５ＣＲｚに分配して送出する作用を行う。

４９．５０は、キャブレタのスロットルバルブの開閉に
応じてオン、オフするスイッチを示す。

この内、スイッチ４９は、第４の点火信号出力手段とし
て機能し、スロットルバルブの全閉時オンするとともに
若干量いたときオフする全閉スイッチを示す。スイッチ
５０は、第３の点火信号出力手段として機能し、スロッ
トルバルブのある開度ブレーキでオンするとともに全開
までオン状態を保持している全開スイッチである。

これらの各スイッチ４９．５０は一端が接地されている
とともに、スイッチ４９の他端が第２の点火信号出力手
段として機能するスイッチ回路４７に、スイッチ５０の
他端が進角演算回路４６にそれぞれ接続されている。こ
れによって、スロット全閉時にはスイッチ４９からの信
号によって、スイッチ回路４７が動作して進角演算回路
４６からのタイミング信号出力をカットする。またスロ
ットが開いた場合にはスイッチ５０からの信号によって
、進角演算回路４６における演算のパターンを変更し、
または進角終了時点に変更する作用を行う。

５１はギヤーカウント回路（クランク角検出回路）を示
す。このギヤーカウント回路５１には、ギヤーカウント
コイル５２の信号が入力されるとともに、ダイオードＤ
、。ｌ　　Ｄｌｌを経てパルサコイル３９及び４０から
の信号が入力される。このギヤーカウントコイル５２の
出力は、第２の点火信号出力手段として機能する信号分
配回路４８に入力されるようになっている。５３はギヤ
ーカウント回路５１に並設されたタイミング切換手段と
してのタイミング切換スイッチを示す。このタイミング
切換スイッチ５３は、直列に接続された抵抗Ｒ２〜Ｒ１
を切換え接続することによって抵抗値を変更し、これに
よって、ギヤーカウント回路５１のギヤーカウント数を
変更し、点火時期を変更し得るよ゛うになっている。

さらに、３２はレブリミッタ回路を示す。このレプリミ
ッタ回路３２は、次のように構成され機能するようにな
っている。

前述のサイリスタＳ　ＣＲ３のゲートには定速制御回路
４５の出力が接続されている。この定速制御回路４５は
、ダイオードＤＩ！ｌ　Ｉ）＋ｚを各別に経てパルサコ
イル３９．４０から回転信号を与えられており１．設定
回転数に達したときに出力を発生してサイリスタ５ＣＲ
３をターンオンさせる。このサイリスクＳ　ＣＲ３のタ
ーンオンにより、コンデンサ充電コイル３１の出力が短
絡され点火プラグ３６．３７における飛火がカットされ
、これによってエンジンの回転数上昇が制限される。エ
ンジン回転数が低下したときは定速制御回路４５からは
出力が発生しなくなる（パルサコイル３９゜４０のマイ
ナス側の出力が入力された場合も同様）ので、サイリス
クＳ　ＣＲｚはターンオフしてコンデンサ充電コイル３
１の出力短絡が解除され、従って点火プラグ３６．３７
には正常な飛火が発生してエンジン回転数が上昇する。

このように動作が交互に繰り返されることによって、エ
ンジン回転数はほぼ設定値に落ち着く。

一方、サイリスタ５ＣＲ３のカソード側には火花消去検
出回路５４が接続されていて、サイリスタ５ＣＲ３のオ
ン状態を検出して出力を発生する。

この出力はタイマ回路５５に入力される。タイマ回路５
５の出力は設定回転数切換回路５日に接続され、設定回
転数切換回路５６の出力は定速制御回路４５に接続され
ている。またタイマ回路５５にはオイルレベルスイッチ
５７が接続され、設定回転数切換回路５６には冷却水セ
ンサ５８が接続されている。　　□ このように構成された回路部においてサイリスタ５ＣＲ
ｚがオンして電流が流れると、火花消去検出回路５４が
サイリスタ５ＣＲ３のオン状態を検出して出力信号を発
生する。タイマ回路５５はこの信号によって起動して、
設定時間経過後に所定の出力信号を発生する。設定回転
数切換回路５６はこの信号を受けたとき、制御回転数切
換指示信号を定速制御回路４５に出力する。

タイマ回路５５は、オイルレベルスイッチ５７が動作し
たときも起動して、設定時間経過後に設定回転数切換回
路５６に対して信号出力し、これによって定速制御回路
４５における設定回転数が切換られる。

また、冷却水が循環しなくなって冷却水センサ５８がオ
ンすると、設定回転数切換回路５６が動作し、定速制御
回路４５の設定回転数が切換えられる。この場合、設定
回転数切換回路５６にはタイマ回路４２が接続されてい
て、その始動直後の一定時間は設定回転数切換回路５６
が動作しないようになっている。

サイリスタＳ　ＣＲｓのカソード側には抵抗Ｒ４を介し
てＬＥＤからなるウオーニングランプ５９が接続されて
いて、サイリスタＳ　ＣＲｘがオンになって電流が流れ
ると、ウオーニングランプ５９を経て接地間に電流が流
れて点灯し、これによってレブリミッタ回路３２が動作
中であることを運転者に知らせる。

以下、第１図に示された回路の具体的動作を説明する。

ΩユコンデンサＣの動乍第２図に示されたロータはエンジンのクランクシャフト
と同期して回転するようになっていて、これによってコ
ンデンサ充電コイル３１に出力が発生し、そのプラス側
の出力によって、「コンデンサ充電コイル３１→ダイオ
ードＤ１→コンデンサＣ→接地→ダイオードＤ３Ｊの経
路で流れ、コンデンサＣが充電される。この場合のコン
デンサ充電コイル３１の出力波形は第３図の波形図に示
されている。またコンデンサ充電コイル３１のマイナス
側の出力は、「コンデンサ充電コイル３１−電源回路３
８−進角演算回路等一接地一ダイオードＤＩ４の経路」
で流れて、進角演算回路４６等の電源として用いられて
いる。

■、始動時の動作ロータがエンジンのクランクシャフトに同期して回転す
ると、ロータ外周に取り付けられたトリガポール２４の
一端２４ａがパルサコイル３９と対向する位置でパルサ
コイル３９にマイナス側の出力（実際には最大進角を定
める信号としての第１の点火タイミング信号）が発生し
、ダイオードＤ３を経て進角演算回路４６に電流が流れ
る。しかしながら、この場合は、始動時回転数が低いた
め、進角演算回路４６からの演算出力は後述する始動時
点火時期より遅いタイミングである。またスロット全閉
状態であれば、スロットスイッチの全閉側スイッチ４９
がオンしているので、スイッチ回路４７が動作して進角
演算回路４６の出力（第３の点火タイミング信号）はオ
ープン状態となり、サイリスタＳ　ＣＲ’ｉ　、’　Ｓ
　ＣＲｔのゲートには影響を与えない。

さらにロータが回転するとトリガポール２４の他端２４
ｂがパルサコイル３９と対向して、プラス側の出力（最
適始動進角を定める信号としての第１の点火タイミング
信号）が第３図に示すように発生する。この出力によっ
て「パルサコイル３９−ダイオードＤ４→サイリスタＳ
ＣＲ，のゲート−サイリスタＳＣＲ，のカソード→点火
コイル３４の一次側→接地」の順に電流が流れて、サイ
リスタＳＣＲ，をターンオンさせる。これによってコン
デンサＣに充電していた電荷が「コンデンサＣ→サイリ
スタＳＣＲ，→点火コイル３４の一次側→接地」の経路
で放電し、点火コイル３４の二次側に高電圧が発生し、
点火プラグ３６に飛火してエンジンを着火し、従ってエ
ンジンが回転する。第２図は２気筒の場合を例示してい
るので、ロータが１８０＠回転するとパルサコイル４０
゜サイリスク５ＣＲ２，点火コイル３５及び点火プラグ
３７によって同様の動作が行われ、以後このような動作
を交互に繰り返しながらエンジンが回転する。

この始動時の動作で飛火する点火時＃Ｊ１　＜パルサコ
イル３９．４０のプラス側出力のタイミング）を、始動
性の良い上死点前５°〜１０″付近に設定し、以後これ
を始動進角と称することとする。

この始動時の点火時期は、エンジン始動に最適なタイミ
ングが選ばれるので、トローリング時に適した点火時期
とは一致せず、トローリング時の点火時期は始動時点火
の時期よりも数度遅らせた位置に設定することが必要で
ある。そこで本発明においては、始動してから一定時間
経過したとき、後述するトローリング時の点火時期に自
動的に移行するようにしている。そこで、サーミスタ等
の温度センサと可変抵抗との合成抵抗値と一定値のコン
デンサとで定まる時間は、始動時の動作を行って上死点
５″〜１０″で飛火し、この時間の経過後はタイマ回路
４工がパルサコイル３９．４０からの出力を側路する。

■、トローリング時の動作タイマ回路４１がパルサコイル３９．４０の出力を側路
した後は、次のような動作が行われる。

ギヤーカウントコイル５２には第３図に示す波形の出力
がエンジン回転中に常時発生している。そして、パルサ
コイル３９．４０のプラス側波形の出力をスタート信号
として、ギヤーカウント回路５１でタイミング切換スイ
ッチ５３によって設定された抵抗値と一定値のコンデン
サとによって定まる時間、ギヤーカウントコイル５２の
パルスをカウントしてカウント終了時に出力を発注する
。

ギヤーカウント回路５１の出力は、信号分配回路４８に
よってトローリング用の第２の点火タイミング信号に変
換されサイリスタＳＣＲ，及び５ＣＲ２のゲートに与え
られ、これらをターンオンする。これによって第４図に
示すように、トローリング時の点火時期θ１〜θ、のい
ずれか一つのタイミングで飛火し、安定したトローリン
グ回転数が得られる。

この場合、トローリング回転数は船外機の種々の用途お
よび使用する船体の形状１重さ等に応じて最適な値を選
択する必要がある。これにはタ１゛ミング切換手段とし
ての切換スイッチ５３の切換えによって抵抗値を変更し
ギヤーカウント回路５１がカウントするパルス数を選択
することによって、パルサコイル３９．４０のプラス波
形出力の発生位置からクランク角の所望の度数遅れた位
置で飛火するように、信号分配回路４８が機能し、これ
によって所定の度数間隔で点火のタイミング（第２の点
火タイミング信号）を設定し出力することができるよう
になっている。この場合の設定範囲は、リングギヤ２５
の歯数、タイミング切換スイッチ５３で選択できる抵抗
値の変化範囲によって定まり、その角度箱“囲と間隔と
は設計によって任意に定められる。なお、リングギヤの
歯数の関係で１段階当たりのクランク角度が大きくなる
場合には、ギヤーカウント回路５１に「てい倍回路」を
設けて分周し、例えばギヤー１枚当たりの角度を１／２
にするようにすれば・よい。

このようにタイミング切換スイッチ５３の切換えによっ
てトローリング時の点火時期が変わり、これによってエ
ンジン出力が変化してトローリング回転数が変わること
になる。タイミング切換スイッチ５３を運転席付近に取
付けて置けば、エンジンの遠隔操作をしている場合にも
、ワンタッチで所望のトローリング回転数に設定するこ
とが可能になる。

始動進角の設定時間としては、冷機時にはエンジンがあ
る程度暖機するまで、点火時期を始動時の位置に保つこ
とが望ましく、またエンジンが既に暖機状態にあるとき
は、始動後極力早（トローリングの点火時期に戻すこと
が望ましい。そこでシリンダ等に埋め込まれたサーミス
タ等の温度センサ４３Ａの抵抗値の変化を利用して、タ
イマ回路４１の設定時間゛を変化させ、冷機時には抵抗
値が大きくて設定時間が長く、また暖機時には抵抗値が
小さくて設定時間が短くなるようにしている。

この設定時間の大きさは、温度センサ４３Ａに並列に接
続した可変抵抗４３Ｂの抵抗値の調整によって、その範
囲を変えることができるように構成されている。この温
度センサ４３Ａと可変抵抗４３Ｂとにより設定時間可変
制御手段４３が構成されている。

■、中速時の動作トローリング状態からスロットを少し開いてエンジン回
転を上げると、スロットスイッチの全閉側のスイッチ４
９はオフとなる。回転数が第４図に示されたＮ、に達し
たときにこの状態となり、スイッチ回路４７はオンとな
って、進角演算回路４６からのパルサコイル３９．４０
のマイナス側出力を基準としてその周期に応じて演算し
た演算出力（第３の点火タイミング信号）が、「スイッ
チ回路４７−信号分配回路４８」の経路でサイリスタＳ
ＣＲ＋　、５ＣＲｚのゲートに与えられ、これらをター
ンオンする。進角演算回路４６の演算は、パルス周期が
長いほど大きな遅れを出力に与えるものであり、これに
よってエンジン回転数の上昇に応じて次第に進角する点
火時期特性が与えられる。。

この動作は進角終了まで、すなわち第４図におけるｒａ
−ｂＪの期間継続して行われ、進角演算出力によって定
まる点火時期で飛火することになる。

そして進角終了後は、第４図におけるＣ部分の状態とな
り、パルサコイル３９．４０のマイナス出力で直接決定
される点火時期で飛火する。この状態ではエンジン回転
数に拘らず点火時期は最大進角状態であって一定に保た
れ、はぼフラットな特性となる。

また始動後、始動進角状態からタイマ回路４１の動作終
了前に回転を上げた場合には、第４図にｄで示される始
動時の点火時期の特性が、進角演算回路４６の出力で定
まる点火時期の特性と第４図のＡ点が交わり７、Ａ点以
後は進角演算回路４６の出力が先行するため、ｒＡ−ｂ
−ｃＪの特性で飛火が行われることになる。従って、移
動進角状態から回転を上げても、正常に進角が行われて
問題を生じることはない。

生−２無週片玄軌立スロットを徐々に開いて回転を上げる場合の点火時期の
特性は前述のように第４図で示されるようになる。しか
しながら急加速のため一気にスロットを開いた場合には
、スロットスイッチの全開側のスイッチ５０がオンにな
るので進角演算回路４６の演算動作が禁止され、パルサ
コイル３９゜４０のマイナス側出力によって直ちにサイ
リスタＳＣＲ，，ＳＣＲ，がターンオンする。そのため
点火時期の特性は第５図に示すようになり、スイッチ５
０がオンになった瞬間に点火時期は最大進角位置になっ
て、回転上昇のもたつきを解消し加速感のある運転フィ
ーリングが得られる。なお、スイッチ５０はスロットを
徐々に開いていったときもある開度でオンになるが、こ
の場合は進角演算回路４６の動作によって既に最大進角
位置に到達したいるので、スイッチ５０がオンになって
も影グはない。

■、急全　時の動作スロット全開状態から急激に全閉に戻した場合には、ス
ロットスイッチの全閉側のスイッチ４９がオンになる。

そうするとスイッチ、回路４７が動作して進角演算回路
４６からの出力が遮断されるので、サイリスタＳＣＲ＋
　、５ＣＲｚはギヤーカウント回路５１からの出力信号
でターンオンすることになり、スイッチ４９がオンにな
った瞬間にトローリング時の点火時期となる。そのため
、点火時期は最大進角状態から一気にトローリング点火
時期に移行し、エンジンの回転落ちはスムーズに最小限
度の時間で行われる。

なおトローリング時にもスイッチ４９がオンになってい
るので、仮にトローリング回転数の回転変動があって進
角演算回路４６の出力発生回転数に達してもこれに影響
されることなく、安定した点火時期を得ることができる
。

ｐ、レブリミソタ回路の動作走行中に、プロペラに空気を吸い込むキャビテーション
現象を生じてエンジン回転数が異常に高くなったり、ま
たはプロペラのピッチが小さいためにスロット全開時に
エンジン回転が異常に上昇する等の原因でエンジンの寿
命を縮めてしまう場合が多い。かかる事態の発生を防止
するために、エンジン回転数が一定レベル以上になろう
とすると飛火をカットしてエンジン回転の上昇を防止す
る作用を行うレブリミッタ回路３２が設けられている。

エンジンの作動中は、パルサコイル３９．４０の出力が
ダイオードＤＩ２１　　ＤＩ３を経て定速制御回路４５
に加えられている。定速制御回路４５ではパルス数によ
ってエンジン回転数を検出し、エンジン回転数が設定回
転数（例えば６０００（ＲＰＭ））に達すると、サイリ
スタ５ＣＲ３のゲートに対して出力を発生し、サイリス
タ５ＣＲ３はこれによってターンオンする。サイリスク
５ＣＲＩのターンオンによってコンデンサ充電コイル３
１の出力が、「ダイオードＤ、→サイリスタ５ＣＲ３−
接地→ダイオードＤ３Ｊの経路で流れて、コンデンサ充
電コイル３■の出力が短絡されるので飛火がカットされ
る。これによって、エンジン出力が低下し回転が落ちる
。回転が落ちたことによって定速制御回路４５からの出
力が消失してサイリスタＳＣＲ，はオフとなり、飛火が
正常になってエンジン出力が正常に戻りエンジン回転は
再び上昇する。このように動作を繰り返すことによって
、エンジン回転数は設定値付近のほぼ一定値に保たれる
。

しかしながら、この状態をそのまま続けていると、トル
ク変動が大きくなって逆にエンジンの寿命を縮めること
になる。そこでサイリスタＳ　ＣＲ３と接地間に挿入さ
れた抵抗Ｒ３の電圧降下を火花消去検出回路５４によっ
て検出し、検出時、タイマ回路５５に信号を与える。タ
イマ回路５５はこの信号が所定時間’ｘｔ［したとき、
出力信号を発生して設定回転数切換回路５６に加える。

設定回転数切換回路５６は、これによって設定回転数切
換信号を定速制御回路４５に加える。定速制御回路４５
はこの信号を受けたとき、設定回転数を第２の設定回転
数（例えば３０００（ＲＰＭ））に変更する。定速制御
回路４５は前述と同様に第２の設定回転数を基準として
サイリスタ５ＣＲ３のゲートに対する出力をオン、オフ
する動作を行い、これによってエンジン回転数は３．０
００（ＲＰＭ〕付近に維持されるようになる。

このよ−うに６０００　（ＲＰＭ）に回転を制限された
状態を継続していると、一定時間経過後に３０００（Ｒ
ＰＭ）に回転が落ちるので、エンジンを保護すると同時
に積極的に運転者に対してエンジンの過回転状態を知ら
せることができる。さらにこの際抵抗Ｒ３の電圧降下を
利用してＬＥＤからなるウオーニングランプ５９に電流
を流してこれを点灯することによって、飛火カットの状
態にあることを運転者に対して視角的に知らせることも
できる。

またレブリミッタ回路３２においては、エンジンオイル
レ夫ルおよび水冷船外機の冷却水の有無を検出し、オイ
ルの場合は警告レベルに達したとき、また冷却水の場合
はジャケット内に水が循環しな（なったことをそれぞれ
センサによって検出し、エンジン回転数を第２の設定回
転数に規制するシステムになっている。

いま第２の設定回転数以上でエンジンが作動中にオイル
レベルが警告レベルまで下ってオイルレベルスイッチ５
７がオンになると、タイマ回路５５が作動し始め、一定
時間経過後に出力信号を発生する。設定回転数切換回路
５６はこの信号を受けたとき、定速制御回路４５に対し
て回転数切換信号を出力する。これによって定速制御回
路４５からサイリスタＳ　ＣＲｘのゲートに信号が出力
されて、サイリスタＳ　ＣＲ３はターンオンする。サイ
リスタＳ　ＣＲ’ｓがターンオンすると飛火はカットさ
れ、エンジン回転数が第２の設定回転数（３０００（Ｒ
ＰＭＩ　）まで低下し、エンジンを保護するとともに、
矛イルが警告し、ベルに達したことを運転者に知らせる
。これと同時にウオーニングランプ５９が点火して警報
を行う。

同様に第２の設定回転数以上でエンジンが作動中にジャ
ケット内の冷却水が循環しなくなると、冷却水センサ５
８がオンになる。これによって設定回転数切換手段５６
が短絡されて、設定回転数切換手段５６から設定回転数
切換信号が出力される。定速制御回路４５はこの信号を
受けたときサイリスタ５ＣＲｓのゲートに対して出力信
号を発生し、従ってサイリス、り５ＣＲ３がターンオン
して飛火がカットされてエンジン回転数が第２の設定回
転数（３０００（ＲＰＭ）　）まで低下して、冷却水が
ジャケット内に循環しな（なったことを運転者に知ら□
せる。これと同時にウオーニングランプ５９が点灯して
警報を行う。

上述のオイルレベルおよび冷却水のウオーニングはいず
れもエンジンの回転規制を行うようにし、オイルレベル
の場合はオイルレベルスイッチ５７がオンしてから一定
時間経過後に回転規制を動作させ、冷却水の場合は冷却
水センサ５８がオンするのと同時に回転規制を動作させ
ている。これは第２図に示されるように、オイルレベル
スイッチ５７または冷却水センサ５８のオンによってブ
ザー６０を吹鳴させることによってオイルレベルスイッ
チ５７または冷却水センサ５８がオンしたことがわかる
ので、それから一定時間経過後に回転規制が動作したか
または直ちに回転規制が動作したかによって、どちらの
警報が発生したか判別できるようにしているためである
。

なお、パルサコイル３９．４０に接続されているタイマ
回路４２は次のような機能を行うために設けられている
。

冷却水センサ５８は冷却水がなければオンになる。しか
しながら、ギヤケース内にあるウォータポンプによって
冷却水が汲み上げられ、シリンダジャケット内およびそ
の他の部分を循環して、シリンダヘッドまたはその付近
に取付けられている冷却水センサ５８まで到着するのに
はある程度時間がかかる。一方、運転者側は、始動後、
冷却水がジャケット内を循環したことを確認してから走
行状態に移るようにすることが望ましいし、またそのよ
うにすれば何等の問題も生じない。しかしながら突発的
に始動直後に回転を上げて走行しなければならない場合
、例えば衝突等の危険を避けようとする場合においては
、冷却水がセンサまで到達しない状態で回転を上げるこ
とになるので、第２の設定回転数および飛火がカットさ
れる。この場合は飛火をカットされることによって、エ
ンジン回転は３０００（ＲＰＭ）以上には上昇せず、従
って充分な走行状態に達することができず、危険回避の
目的を達成することができない。

そこで始動してパルサコイル３９．４０の出力がタイマ
回路４２に入力するとタイマ回路４２によって所定時間
（この時間は冷却水がセンサに到達するのに要する時間
より若干長く設定する）が経過するまで、設定回転数切
換回路の動作を停止させる。これによって始動直後に走
行状態に移行しても何等問題なく運転を行うことができ
る。またこの場合に、冷却水が循環しない場合は、設定
時間経過後に回転規制が動作することになる。

このように、本実施例における点火装置では、始動時の
点火時期がパルサコイルによって最適始動進角に設定さ
れており、これがため始動特性が非常に良好となってい
る。トローリング時には始動時よりも所定角度遅れた点
火時期となるので、トローリングが安定に行われる。走
行時には回転数の上昇に応じて進角する点火時期特性と
なるので、回転上昇が円滑に行われる。始動直後に回転
を上げたときは、直ちに走行時の進角特性に移行するの
でエンジンに悪影響を及ぼさない。

また、急加速時には直ちに定常状態の点火時期より進ん
だ点火時期特性となるので加速性が良いとともに、急減
速時には直ちに点火時期が遅角状態となるので、減速性
がある。

さらに、トローリング時の点火時期をタイミング切換ス
イッチによって任意に切換えられるようにしたので、運
転状況に最適のトローリング回転数に簡単に調整できる
。この切換スイッチを運転席付近に設ければ、運転中で
も容易に点火時期の調整を行うことが可能になる。

ざらに上記実施例における点火装置では、冷却水が断に
なった場合にはエンジン回転数を低い値に規制するので
、エンジン寿命に悪影響を及ぼすことが防止される。こ
の場合、エンジン始動直後には回転数の規制を行わない
ようにするのでシリンダ部に冷却水が循環し始めるまで
の間にもエンジン回転数を上昇させることができ、従っ
て衝突回避等の突発的な事態にも対応することが可能と
なる。

なお、上記実施例において、エンジンのクランク角度を
検出する手段として、リングギヤの歯数をコイルによっ
て検出するギヤカウント方式について説明したが、必ず
しもリングギヤに限るものでなくエンジンに連動して回
転する、適当な数の凹凸を持ったリング状の回転体であ
って磁性体から、なるものであればよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、機械式進角装置と
比べて構造簡単で且つ摺動部を有しないことから、耐久
性に優れた電気進角装置が実現できる。

本発明の点火装置では、始動時の点火時期が所定の角度
進角されたものとなるので、点火時期を異常に早めるこ
となく良好な始動特性が得ることができ、従って始動直
後の加速を円滑に行うことができる。

特許請求の範囲第２項では、特許請求の範囲第１項の記
載に対して、更に設定時間可変制御手段を設けたので、
エンジンシリンダの暖機時には、タイミング信号を特に
進角にすることはないことから、エンジンシリンダの冷
機時に設定される一定時間の間の進角状態の設定時間を
短くし、これによってトローリング状態への移行を短時
間に行い得るという効果を備えている。

特許請求の範囲第３項では、特許請求の範囲第１項の記
載に対して、更に第２の点火信号出力制御手段用のタイ
ミング切換手段を第２の点火信号出力手段に併設したの
で、トローリング時の点火時期の切換えをオペレータの
状況判断によって任意の位置に設定することができる。

このため、このタイミング切換手段をダツシュボード等
に取り付けるようにすれば、運転中でも点火時期の変更
を極く容易に行い得る。

特許請求の範囲第４項では、特許請求の範囲第１項の記
載に対して、更に第１の点火タイミング信号が最大進角
を定める信号を備えた構成とし、エンジンの緊急加速に
際しては進角演算回路の作動を停止せしめるとともに、
点火時期設定用として最大進角を定める信号を第１の点
火タイミング信号として導入し切換え使用する第３の点
火信号出力手段を設けたので、緊急加速時には直ちに定
常時より進角特性が進むため加速性が良いという利点が
ある。

特許請求の範囲第５項では、特許請求の範囲第１項の記
載に対して、更に第４の点火信号出力手段を備え、エン
ジンの緊急減速に際しては進角演算回路から出力される
第３の点火タイミング信号に代えて第２の点火タイミン
グ信号を点火時期設定用として切換え使用するようにし
たので、エンジンの緊急減速時には点火時期が直ちに遅
角状態となるため減衰性の優れた点火装置を得ることが
できる。　　　　　′　□

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す回路図、第２図はロー
タとバルサコイルおよびギヤーカウントコイルの位置関
係を示す図、第３図は各部出力波形を示す線図、第４図
は点火時期特性を示す線図、第５図は加速時の点火時期
特性を示す線図、第６図は減速時の点火特性を示す線図
、第７図は従来の電気式進角制御機構の構成例を示す図
、第８図は従来の電気式進角制御機構の点火位置特性を
示す線図、第９図は従来の電気式進角制御機構の進角制
御を説明する線図である。３１・・・・・・コンデンサ充電コイル、３４．３５・
・・・・・点火コイル、３６．３７・・・・・・点火プ
ラグ、３８・・・・・・電源回路、３９．４０・・・・
・・第１の点火信号出力手段としてのバルサコイル、４
１・・・・・・第１の点火信号出力手段としてのタイマ
回路、４３・・・・・・設定時間可変制御手段、４６・
・・・・・進角演算回路、４７・・・・・・第２の点火
信号出力手段としてのスイッチ回路、４８・・・・・・
第２の点火信号出力手段としての信号分配回路、４９・
・・・・・第４の点火信号出力手段としてのスロットス
イッチ、５０・・・・・・第３の点火信号出力手段とし
てのスロットスイッチ、５３・・・・・・タイミング切
換手段。特許出廓人　　鈴木自動車工業株式会社第２図第３図第４図第６図 □エンラン［ｉｉＩ暫ｔＫ第７図手続補正書（自発）昭和６２年１月２１日１、事件の表示　　　　昭和６１年特許廓第２００４１
８号２、発明の名称　　　点　火　装　置３、補正をする者事件との関係　　特許出願人　　　　□住　　所　　　
静岡県浜名郡可美村高塚３００番地４、代理人　　〒１
６４１０００３）　３６１−０８１９−〇６、補正の内容以上

Claims

【特許請求の範囲】

（１）、エンジンの回転に同期して一定の進角の第１の
点火タイミング信号を出力する第１の点火信号出力手段
と、この第１の点火信号出力手段からの出力信号より所
定角度遅れた第２の点火タイミング信号をトローリング
用として出力する第２の点火信号出力手段と、前記第１
の点火信号出力手段の出力に基づいて演算を行いエンジ
ン回転数の増減に対応して進角の進み又は遅れが特定さ
れた第３の点火タイミング信号を出力する進角演算回路
とを有し、前記エンジンの始動後一定時間の間は点火時期設定用と
して第１の点火タイミング信号を使用するとともに、当
該一定時間経過後は前記第２の点火タイミング信号を点
火時期設定用として切換え使用する第１の点火時期設定
手段を設け、前記エンジンの始動後一定時間経過前にエンジンが加速
された場合には直ちに作動して前記第３の点火タイミン
グ信号を点火時期設定用として切換え使用する第２の点
火時期設定手段を備えたことを特徴とする点火装置。
（２）、エンジンの回転に同期して一定の進角の第１の
点火タイミング信号を出力する第１の点火信号出力手段
と、この第１の点火信号出力手段からの出力信号より所
定角度遅れた第２の点火タイミング信号をトローリング
用として出力する第２の点火信号出力手段と、前記第１
の点火信号出力手段の出力に基づいて演算を行いエンジ
ン回転数の増減に対応して進角の進み又は遅れが特定さ
れた第３の点火タイミング信号を出力する進角演算回路
とを有し、前記エンジンの始動後一定時間の間は点火時期設定用と
して第１の点火タイミング信号を使用するとともに、当
該一定時間経過後は前記第２の点火タイミング信号を点
火時期設定用として切換え使用する第１の点火時期設定
手段を設け、前記エンジンの始動後一定時間経過前にエンジンが加速
された場合には直ちに作動して前記第３の点火タイミン
グ信号を点火時期設定用として切換え使用する第２の点
火時期設定手段を備え、前記第１の点火タイミング信号
を使用する一定時間をシリンダの暖機的には短くする設
定時間可変制御手段を、前記第１の点火設定手段に併設
したことを特徴とする点火装置。
（３）、エンジンの回転に同期して一定の進角の第１の
点火タイミング信号を出力する第１の点火信号出力手段
と、この第１の点火信号出力手段からの出力信号より所
定角度遅れた第２の点火タイミング信号をトローリング
用として出力する第２の点火信号出力手段と、前記第１
の点火信号出力手段の出力に基づいて演算を行いエンジ
ン回転数の増減に対応して進角の進み又は遅れが付され
た第３の点火タイミング信号を出力する進角演算回路と
を有し、前記エンジンの始動後一定時間の間は点火時期設定用と
して第１の点火タイミング信号を使用するとともに、当
該一定時間経過後は前記第２の点火タイミング信号を点
火時期設定用として切換え使用する第１の点火時期設定
手段を設け、前記エンジンの始動後一定時間経過前にエンジンが加速
された場合には直ちに作動して前記第３の点火タイミン
グ信号を点火時期設定用として切換え使用する第２の点
火時期設定手段を備え、前記第２の点火信号出力手段の
出力信号の遅れ進角を複数の段階に分けてそのいずれか
をオペレータが任意に設定し得るタイミング切換手段を
、前記第２の点火信号出力手段に併設したことを特徴と
する点火装置。
（４）、エンジンの回転に同期して最適な始動進角を定
める信号と最大進角を定める信号とを備えた第１の点火
タイミング信号を出力する第１の点火信号出力手段と、
この第１の点火信号出力手段からの出力信号より所定角
度遅れた第２の点火タイミング信号をトローリング用と
して出力する第２の点火信号出力手段と、前記第１の点
火信号出力手段の出力に基づいて演算を行いエンジン回
転数の増減に対応して進角の進み又は遅れが特定された
第３の点火タイミング信号を出力する進角演算回路とを
有し、前記エンジンの始動後一定時間の間は点火時期設定用と
して第１の点火タイミング信号を使用するとともに、当
該一定時間経過後は前記第２の点火タイミング信号を点
火時期設定用として切換え使用する第１の点火時期設定
手段を設け、前記エンジンの始動後一定時間経過前にエンジンが加速
された場合には直ちに作動して前記第３の点火タイミン
グ信号を点火時期設定用として切換え使用する第２の点
火時期設定手段を備え、前記エンジンが緊急加速された
場合に前記進角演算回路の作動を停止せしめるとともに
、点火時期設定用として最大進角を定める方の第１の点
火タイミング信号を切換え使用する第３の点火時期設定
手段を装備したことを特徴とする点火装置。
（５）、エンジンの回転に同期して一定の進角の第１の
点火タイミング信号を出力する第１の点火信号出力手段
と、この第１の点火信号出力手段からの出力信号より所
定角度遅れた第２の点火タイミング信号をトローリング
用として出力する第２の点火信号出力手段と、前記第１
の点火信号出力手段の出力に基づいて演算を行いエンジ
ン回転数の増減に対応して進角の進み又は遅れが特定さ
れた第３の点火タイミング信号を出力する進角演算回路
とを有し、前記エンジンの始動後一定時間の間は点火時期設定用と
して第１の点火タイミング信号を使用するとともに、当
該一定時間経過後は前記第２の点火タイミング信号を点
火時期設定用として切換え使用する第１の点火時期設定
手段を設け、前記エンジンの始動後一定時間経過前にエンジンが加速
された場合には直ちに作動して前記第３の点火タイミン
グ信号を点火時期設定用として切換え使用する第２の点
火時期設定手段を備え、前記エンジンが急激に減速され
た場合に直ちに作動して前記第３の点火タイミング信号
に代えて第２の点火タイミング信号を点火時期設定用と
して切換え使用する第４の点火時期設定手段を装備した
ことを特徴とする点火装置。