JP2646866B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JP2646866B2 JP2646866B2 JP3029270A JP2927091A JP2646866B2 JP 2646866 B2 JP2646866 B2 JP 2646866B2 JP 3029270 A JP3029270 A JP 3029270A JP 2927091 A JP2927091 A JP 2927091A JP 2646866 B2 JP2646866 B2 JP 2646866B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車輪の制動ロックを防止
するアンチスキッド制御装置に関するものである。
するアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】アンチスキッド制御に当っては、車輪と
路面との間の摩擦係数が或るスリップ率（通常15％程
度）で最大になることから、この時の理想スリップ率に
保たれるようホイールシリンダの液圧（ブレーキ液圧）
を増減圧するのが、車両の制動効率を最大（制動距離を
最短）にする上で好ましい。
路面との間の摩擦係数が或るスリップ率（通常15％程
度）で最大になることから、この時の理想スリップ率に
保たれるようホイールシリンダの液圧（ブレーキ液圧）
を増減圧するのが、車両の制動効率を最大（制動距離を
最短）にする上で好ましい。
【０００３】これを可能にするアンチスキッド制御装置
として従来、例えば特開昭６３−１１６９６６号公報に
記載の如く、ブレーキマスターシリンダからホイールシ
リンダへのブレーキ液圧回路中に流入弁（以下ＥＶ弁と
言う）を挿入し、このＥＶ弁とホイールシリンダとの間
のブレーキ液圧回路部分にホイールシリンダ内のブレー
キ液圧を適宜排出可能な排出弁（以下ＡＶ弁と言う）を
有するリザーバ回路を接続したものが知られている。
として従来、例えば特開昭６３−１１６９６６号公報に
記載の如く、ブレーキマスターシリンダからホイールシ
リンダへのブレーキ液圧回路中に流入弁（以下ＥＶ弁と
言う）を挿入し、このＥＶ弁とホイールシリンダとの間
のブレーキ液圧回路部分にホイールシリンダ内のブレー
キ液圧を適宜排出可能な排出弁（以下ＡＶ弁と言う）を
有するリザーバ回路を接続したものが知られている。
【０００４】ＥＶ弁は常開で、通常はマスターシリンダ
からの液圧をホイールシリンダに供給するが、ＥＶ信号
を受けてＯＮされる時閉じて当該液圧供給を阻止するも
のである。又ＡＶ弁は逆に常閉で、通常はホイールシリ
ンダ内のブレーキ液圧を排出しないが、ＡＶ信号を受け
てＯＮされる時開いて当該ブレーキ液圧の排出を行うも
のである。
からの液圧をホイールシリンダに供給するが、ＥＶ信号
を受けてＯＮされる時閉じて当該液圧供給を阻止するも
のである。又ＡＶ弁は逆に常閉で、通常はホイールシリ
ンダ内のブレーキ液圧を排出しないが、ＡＶ信号を受け
てＯＮされる時開いて当該ブレーキ液圧の排出を行うも
のである。
【０００５】ＥＶ弁及びＡＶ弁は夫々共通のアンチスキ
ッドコントローラにより制御され、このコントローラは
常態でＥＶ弁及びＡＶ弁を共にＯＦＦし、ホイールシリ
ンダ内のブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧に向け増
圧し、アンチスキッド制御中適宜、ＥＶ信号によりＥＶ
弁をＯＮして閉じることでブレーキ液圧をこの時の値に
保圧したり、ＥＶ信号及びＡＶ信号によりＥＶ弁及びＡ
Ｖ弁を共にＯＮしてＥＶ弁を閉じ、ＡＶ弁を開くことで
ブレーキ液圧を減圧したり、上記常態時と同じくＥＶ弁
及びＡＶ弁を共にＯＦＦしてブレーキ液圧を増圧したり
することにより、ブレーキ液圧を前記のアンチスキッド
制御が達成されるよう制御する。
ッドコントローラにより制御され、このコントローラは
常態でＥＶ弁及びＡＶ弁を共にＯＦＦし、ホイールシリ
ンダ内のブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧に向け増
圧し、アンチスキッド制御中適宜、ＥＶ信号によりＥＶ
弁をＯＮして閉じることでブレーキ液圧をこの時の値に
保圧したり、ＥＶ信号及びＡＶ信号によりＥＶ弁及びＡ
Ｖ弁を共にＯＮしてＥＶ弁を閉じ、ＡＶ弁を開くことで
ブレーキ液圧を減圧したり、上記常態時と同じくＥＶ弁
及びＡＶ弁を共にＯＦＦしてブレーキ液圧を増圧したり
することにより、ブレーキ液圧を前記のアンチスキッド
制御が達成されるよう制御する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかして、増圧から減
圧への指令変更時、ＥＶ弁及びＡＶ弁は、それぞれ同時
に切換えを開始するのだが、閉じた状態のＡＶ弁では、
この弁での切換えが少しでも行われると、リザーバ回路
は直ぐに開成されてしまうのに対し、開いた状態のＥＶ
弁では、この弁が完全に閉じるまで、マスターシリンダ
からホイールシリンダへのブレーキ液圧回路は開成され
たままの状態となる。加えて、増圧状態では、前記ブレ
ーキ液圧回路中での油圧は平衡状態となっているが、増
圧から減圧への切換え時には、前記ブレーキ液圧回路中
に液流が発生するため、ＥＶ弁は閉じにくくなる。ま
た、減圧から増圧への指令変更時も、ＥＶ弁及びＡＶ弁
は、それぞれ同時に切換えを開始するのだが、閉じた状
態のＥＶ弁では、この弁での切換えが少しでも行われる
と、前記ブレーキ液圧回路は直ぐに開成されてしまうの
に対し、開いた状態のＡＶ弁では、この弁が完全に閉じ
るまで、リザーバ回路は開成されたままの状態のため、
マスターシリンダ圧の抜けが生じる。つまり、増圧から
減圧への指令変更時は、ＡＶ弁に比べてＥＶ弁の方が応
答遅れが大きく、減圧から増圧への指令変更時は、ＥＶ
弁に比べてＡＶ弁の方が応答遅れが大きくなる。従っ
て、ＥＶ弁及びＡＶ弁が同時に状態を切換える必要のあ
る指令がコントローラから発せられると、即ち、コント
ローラが増圧指令から減圧指令へと指令を変更する場
合、又逆に減圧指令から増圧指令へと指令を変更する場
合に、以下の問題を生ずる。
圧への指令変更時、ＥＶ弁及びＡＶ弁は、それぞれ同時
に切換えを開始するのだが、閉じた状態のＡＶ弁では、
この弁での切換えが少しでも行われると、リザーバ回路
は直ぐに開成されてしまうのに対し、開いた状態のＥＶ
弁では、この弁が完全に閉じるまで、マスターシリンダ
からホイールシリンダへのブレーキ液圧回路は開成され
たままの状態となる。加えて、増圧状態では、前記ブレ
ーキ液圧回路中での油圧は平衡状態となっているが、増
圧から減圧への切換え時には、前記ブレーキ液圧回路中
に液流が発生するため、ＥＶ弁は閉じにくくなる。ま
た、減圧から増圧への指令変更時も、ＥＶ弁及びＡＶ弁
は、それぞれ同時に切換えを開始するのだが、閉じた状
態のＥＶ弁では、この弁での切換えが少しでも行われる
と、前記ブレーキ液圧回路は直ぐに開成されてしまうの
に対し、開いた状態のＡＶ弁では、この弁が完全に閉じ
るまで、リザーバ回路は開成されたままの状態のため、
マスターシリンダ圧の抜けが生じる。つまり、増圧から
減圧への指令変更時は、ＡＶ弁に比べてＥＶ弁の方が応
答遅れが大きく、減圧から増圧への指令変更時は、ＥＶ
弁に比べてＡＶ弁の方が応答遅れが大きくなる。従っ
て、ＥＶ弁及びＡＶ弁が同時に状態を切換える必要のあ
る指令がコントローラから発せられると、即ち、コント
ローラが増圧指令から減圧指令へと指令を変更する場
合、又逆に減圧指令から増圧指令へと指令を変更する場
合に、以下の問題を生ずる。
【０００７】即ち、図５は瞬時ｔ1 に増圧指令から減圧
指令へと指令変更があった場合の動作タイムチャート
で、この指令変更時にＥＶ信号及びＡＶ信号が夫々立上
がり、夫々の応答遅れ時間Ｔ1,Ｔ2 の後にＥＶ弁が閉
じ、ＡＶ弁が開く。そして、Ｔ1＞Ｔ2 であると、Ｔ1
−Ｔ2 時間中ＥＶ弁及びＡＶ弁が共に開いていることに
なり、この期間中マスターシリンダ液圧がホイールシリ
ンダに向かうと同時にホイールシリンダ内のブレーキ液
圧が排出されてしまう。この場合、結果としてＴ1−Ｔ
2 時間中マスターシリンダ液圧が変化することになり、
マスターシリンダを操作するブレーキペダルの踏み代が
一瞬増えて、操作フィーリングの悪化を生ずる。
指令へと指令変更があった場合の動作タイムチャート
で、この指令変更時にＥＶ信号及びＡＶ信号が夫々立上
がり、夫々の応答遅れ時間Ｔ1,Ｔ2 の後にＥＶ弁が閉
じ、ＡＶ弁が開く。そして、Ｔ1＞Ｔ2 であると、Ｔ1
−Ｔ2 時間中ＥＶ弁及びＡＶ弁が共に開いていることに
なり、この期間中マスターシリンダ液圧がホイールシリ
ンダに向かうと同時にホイールシリンダ内のブレーキ液
圧が排出されてしまう。この場合、結果としてＴ1−Ｔ
2 時間中マスターシリンダ液圧が変化することになり、
マスターシリンダを操作するブレーキペダルの踏み代が
一瞬増えて、操作フィーリングの悪化を生ずる。
【０００８】この問題は、逆に減圧指令から増圧指令へ
の指令変更があった場合も同様に生ずる。図６は瞬時ｔ
1 にこの指令変更があって、ＥＶ信号及びＡＶ信号が夫
々消失した場合の動作タイムチャートである。ＥＶ弁は
瞬時ｔ1 から応答遅れ時間Ｔ1 の後に開き、ＡＶ弁は瞬
時ｔ1 から応答遅れ時間Ｔ2 の後に閉じ、Ｔ2 ＞Ｔ1 で
あると、Ｔ2 −Ｔ1 時間中ＥＶ弁及びＡＶ弁が共に開い
て前記と同様の問題を生ずる。
の指令変更があった場合も同様に生ずる。図６は瞬時ｔ
1 にこの指令変更があって、ＥＶ信号及びＡＶ信号が夫
々消失した場合の動作タイムチャートである。ＥＶ弁は
瞬時ｔ1 から応答遅れ時間Ｔ1 の後に開き、ＡＶ弁は瞬
時ｔ1 から応答遅れ時間Ｔ2 の後に閉じ、Ｔ2 ＞Ｔ1 で
あると、Ｔ2 −Ｔ1 時間中ＥＶ弁及びＡＶ弁が共に開い
て前記と同様の問題を生ずる。
【０００９】本発明は、ＥＶ弁及びＡＶ弁が共に開くこ
とのないよう、両者の応答遅れ時間の差だけ応答遅れの
小さい方の弁へのコントローラからの指令を遅らせるこ
とにより上述の問題を解消することを目的とする。
とのないよう、両者の応答遅れ時間の差だけ応答遅れの
小さい方の弁へのコントローラからの指令を遅らせるこ
とにより上述の問題を解消することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明は
ブレーキマスターシリンダからホイールシリンダへの液
圧を適宜阻止する流入弁と、ホイールシリンダの液圧を
適宜排出する排出弁とをコントローラからの指令により
同時に状態切換えすることによりホイールシリンダの液
圧を減圧又は増圧して車輪をアンチスキッド制御するよ
うにした装置において、前記流入弁及び排出弁が応答遅
れのずれにより共に開くことのないよう、前記流入弁を
閉じて前記排出弁を開く増圧から減圧への指令変更時
は、応答遅れの小さい前記排出弁への指令を、前記排出
弁の応答遅れに対する前記流入弁の応答遅れの差分だけ
遅らせ、前記流入弁を開き前記排出弁を閉じる減圧から
増圧への指令変更時は、応答遅れの小さい前記流入弁へ
の指令を、前記流入弁の応答遅れに対する前記排出弁の
応答遅れの差分だけ遅らせる遅延手段を設けたものであ
る。
ブレーキマスターシリンダからホイールシリンダへの液
圧を適宜阻止する流入弁と、ホイールシリンダの液圧を
適宜排出する排出弁とをコントローラからの指令により
同時に状態切換えすることによりホイールシリンダの液
圧を減圧又は増圧して車輪をアンチスキッド制御するよ
うにした装置において、前記流入弁及び排出弁が応答遅
れのずれにより共に開くことのないよう、前記流入弁を
閉じて前記排出弁を開く増圧から減圧への指令変更時
は、応答遅れの小さい前記排出弁への指令を、前記排出
弁の応答遅れに対する前記流入弁の応答遅れの差分だけ
遅らせ、前記流入弁を開き前記排出弁を閉じる減圧から
増圧への指令変更時は、応答遅れの小さい前記流入弁へ
の指令を、前記流入弁の応答遅れに対する前記排出弁の
応答遅れの差分だけ遅らせる遅延手段を設けたものであ
る。
【００１１】
【作用】アンチスキッド制御装置は、コントローラから
の指令により流入弁及び排出弁を同時に状態切換えする
ことにより、ホイールシリンダの液圧をマスターシリン
ダからの液圧に向け増圧したり、減圧して所定のアンチ
スキッド制御を行う。
の指令により流入弁及び排出弁を同時に状態切換えする
ことにより、ホイールシリンダの液圧をマスターシリン
ダからの液圧に向け増圧したり、減圧して所定のアンチ
スキッド制御を行う。
【００１２】この間遅延手段は、流入弁及び排出弁が応
答遅れのずれにより共に開くことのないよう応答遅れの
小さい方へのコントローラからの指令を遅延させる。よ
って、流入弁及び排出弁は応答遅れにバラツキがあって
も、共に開いてしまうようなことはなくなり、これら弁
が共に開くために生じていた従来の問題、つまりマスタ
ーシリンダ液圧の変化によるブレーキペダル操作フィー
リングの悪化を防止することができる。
答遅れのずれにより共に開くことのないよう応答遅れの
小さい方へのコントローラからの指令を遅延させる。よ
って、流入弁及び排出弁は応答遅れにバラツキがあって
も、共に開いてしまうようなことはなくなり、これら弁
が共に開くために生じていた従来の問題、つまりマスタ
ーシリンダ液圧の変化によるブレーキペダル操作フィー
リングの悪化を防止することができる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説
明する。図１は本発明アンチスキッド制御装置の一実施
例で、１はブレーキペダル、２はその踏力に応じた液圧
Ｐm を出力するブレーキマスターシリンダ、３は車輪、
４はその制動を司どるホイールシリンダを夫々示す。
明する。図１は本発明アンチスキッド制御装置の一実施
例で、１はブレーキペダル、２はその踏力に応じた液圧
Ｐm を出力するブレーキマスターシリンダ、３は車輪、
４はその制動を司どるホイールシリンダを夫々示す。
【００１４】マスターシリンダが液圧Ｐm をホイールシ
リンダ４に供給する管路５中に流入弁（ＥＶ弁）６を挿
入し、ホイールシリンダ４及びＥＶ弁６間の管路部分に
排出弁（ＡＶ弁）７を有したリザーバ管路８を接続す
る。管路８にはリザーバ９を接続し、このリザーバ内に
おける圧力をモータ10で駆動されるポンプ11により逆止
弁12, 13を経てマスターシリンダ２に戻す。
リンダ４に供給する管路５中に流入弁（ＥＶ弁）６を挿
入し、ホイールシリンダ４及びＥＶ弁６間の管路部分に
排出弁（ＡＶ弁）７を有したリザーバ管路８を接続す
る。管路８にはリザーバ９を接続し、このリザーバ内に
おける圧力をモータ10で駆動されるポンプ11により逆止
弁12, 13を経てマスターシリンダ２に戻す。
【００１５】ＥＶ弁６は常態で管路５を開通する常開電
磁弁とし、ソレノイド６a にＥＶ信号を入力されるＯＮ
時マスターシリンダ２からホイールシリンダ４への圧力
供給を阻止するものとする。又ＡＶ弁７は常態で管路８
を遮断する常閉電磁弁とし、ソレノイド７a にＡＶ信号
を入力されるＯＮ時ホイールシリンダ４内のブレーキ液
圧ＰW を排出するものとする。
磁弁とし、ソレノイド６a にＥＶ信号を入力されるＯＮ
時マスターシリンダ２からホイールシリンダ４への圧力
供給を阻止するものとする。又ＡＶ弁７は常態で管路８
を遮断する常閉電磁弁とし、ソレノイド７a にＡＶ信号
を入力されるＯＮ時ホイールシリンダ４内のブレーキ液
圧ＰW を排出するものとする。
【００１６】ＥＶ弁６、ＡＶ弁７及びモータ10は夫々コ
ントローラ14により制御する。コントローラ14はマイク
ロコンピュータを可とし、演算手段15と、ＥＶ弁６及び
ＡＶ弁７用のＥＶ信号及びＡＶ信号に対する遅延手段1
6, 17とで構成する。アンチスキッド制御すべき車輪３
の回転周速（車輪速）ＶW を検出するセンサ18を設け、
演算手段15はこのセンサにより検出した車輪速ＶW と、
これに基き周知の要領で求めた擬似車速とから車輪３の
スリップ状態を判断する。
ントローラ14により制御する。コントローラ14はマイク
ロコンピュータを可とし、演算手段15と、ＥＶ弁６及び
ＡＶ弁７用のＥＶ信号及びＡＶ信号に対する遅延手段1
6, 17とで構成する。アンチスキッド制御すべき車輪３
の回転周速（車輪速）ＶW を検出するセンサ18を設け、
演算手段15はこのセンサにより検出した車輪速ＶW と、
これに基き周知の要領で求めた擬似車速とから車輪３の
スリップ状態を判断する。
【００１７】そして演算手段15は、車輪のスリップ状態
から前記理想スリップ率に保つにはホイールシリンダ４
内のブレーキ液圧ＰW を保圧すべきか、減圧すべきか、
増圧すべきかを判断し、保圧すべきならＥＶ弁６をＥＶ
信号によりＯＮし、減圧すべきならＡＶ弁７をもＡＶ信
号によりＯＮし、増圧すべきならＥＶ弁及びＡＶ弁を共
にＯＦＦする。ＥＶ弁６のＯＮ時マスターシリンダ液圧
Ｐm がホイールシリンダ４に供給されなくなり、ブレー
キ液圧ＰW をこの時の値に保圧し、ＡＶ弁７もＯＮされ
る時ブレーキ液圧ＰW がリザーバ９に排出されて減圧さ
れ、ＥＶ弁及びＡＶ弁が共にＯＦＦされる時ブレーキ液
圧ＰW がマスターシリンダ液圧Ｐm に向け増圧され、こ
れら保圧、減圧、増圧を含むスキッドサイクルにより所
定のアンチスキッド制御が実行される。上記によりリザ
ーバ９内に排出された液圧をマスターシリンダ２へ戻す
ために、演算手段15はアンチスキッド制御中ＭＲ信号に
よりモータ10を介しポンプ11を駆動する。
から前記理想スリップ率に保つにはホイールシリンダ４
内のブレーキ液圧ＰW を保圧すべきか、減圧すべきか、
増圧すべきかを判断し、保圧すべきならＥＶ弁６をＥＶ
信号によりＯＮし、減圧すべきならＡＶ弁７をもＡＶ信
号によりＯＮし、増圧すべきならＥＶ弁及びＡＶ弁を共
にＯＦＦする。ＥＶ弁６のＯＮ時マスターシリンダ液圧
Ｐm がホイールシリンダ４に供給されなくなり、ブレー
キ液圧ＰW をこの時の値に保圧し、ＡＶ弁７もＯＮされ
る時ブレーキ液圧ＰW がリザーバ９に排出されて減圧さ
れ、ＥＶ弁及びＡＶ弁が共にＯＦＦされる時ブレーキ液
圧ＰW がマスターシリンダ液圧Ｐm に向け増圧され、こ
れら保圧、減圧、増圧を含むスキッドサイクルにより所
定のアンチスキッド制御が実行される。上記によりリザ
ーバ９内に排出された液圧をマスターシリンダ２へ戻す
ために、演算手段15はアンチスキッド制御中ＭＲ信号に
よりモータ10を介しポンプ11を駆動する。
【００１８】遅延手段16, 17は図５，６につき前述した
問題を解消するために、ＥＶ信号及びＡＶ信号を適宜遅
延させてＥＶ弁６及びＡＶ弁７に供給するもので、その
遅延態様はコントローラ14をマイクロコンピュータ14で
構成した場合の制御プログラムを示す図２、及びその動
作タイムチャートを示す図３及び図４の如きものとす
る。
問題を解消するために、ＥＶ信号及びＡＶ信号を適宜遅
延させてＥＶ弁６及びＡＶ弁７に供給するもので、その
遅延態様はコントローラ14をマイクロコンピュータ14で
構成した場合の制御プログラムを示す図２、及びその動
作タイムチャートを示す図３及び図４の如きものとす
る。
【００１９】即ち、増圧から減圧への指令変更時（図３
の瞬時ｔ1)、この指令はＥＶ信号及びＡＶ信号によりＥ
Ｖ弁６及びＡＶ弁７を共にＯＦＦからＯＮへと状態切換
えすることにより達成されるのであるが、ＥＶ信号は時
間遅れなしにＥＶ弁６へ供給する（遅延手段16を無効に
する）も、ＡＶ信号はＥＶ弁６の応答遅れ時間Ｔ1 とＡ
Ｖ弁７の応答遅れ時間Ｔ2 （但し、Ｔ1 ＞Ｔ2 ）との時
間差Ｔ1 −Ｔ2 だけ遅れた瞬時ｔ2 にＡＶ弁７へ供給す
る。換言すれば、ＡＶ信号を遅延手段17でＴ1−Ｔ2 時
間だけ遅れてＡＶ弁７に供給する。これにより図３から
明らかなように、指令変更瞬時（ＥＶ信号立上がり瞬
時）ｔ1 から応答遅れ時間Ｔ1 が経過した瞬時にＥＶ弁
６が閉じるのと同時にＡＶ弁７が瞬時ｔ2 から応答遅れ
時間Ｔ2 をもって開くこととなり、応答遅れＴ1 ，Ｔ2
のずれがあっても弁６，７が共に開いている期間が生ず
るのを防止することができ、図５につき前述したブレー
キペダル操作フィーリングの悪化という問題を解消する
ことができる。
の瞬時ｔ1)、この指令はＥＶ信号及びＡＶ信号によりＥ
Ｖ弁６及びＡＶ弁７を共にＯＦＦからＯＮへと状態切換
えすることにより達成されるのであるが、ＥＶ信号は時
間遅れなしにＥＶ弁６へ供給する（遅延手段16を無効に
する）も、ＡＶ信号はＥＶ弁６の応答遅れ時間Ｔ1 とＡ
Ｖ弁７の応答遅れ時間Ｔ2 （但し、Ｔ1 ＞Ｔ2 ）との時
間差Ｔ1 −Ｔ2 だけ遅れた瞬時ｔ2 にＡＶ弁７へ供給す
る。換言すれば、ＡＶ信号を遅延手段17でＴ1−Ｔ2 時
間だけ遅れてＡＶ弁７に供給する。これにより図３から
明らかなように、指令変更瞬時（ＥＶ信号立上がり瞬
時）ｔ1 から応答遅れ時間Ｔ1 が経過した瞬時にＥＶ弁
６が閉じるのと同時にＡＶ弁７が瞬時ｔ2 から応答遅れ
時間Ｔ2 をもって開くこととなり、応答遅れＴ1 ，Ｔ2
のずれがあっても弁６，７が共に開いている期間が生ず
るのを防止することができ、図５につき前述したブレー
キペダル操作フィーリングの悪化という問題を解消する
ことができる。
【００２０】逆に、減圧から増圧への指令変更時（図４
の瞬時ｔ1 ）、この指令はＥＶ弁６及びＡＶ弁７へ供給
していたＥＶ信号及びＡＶ信号の消失によりＥＶ弁６及
びＡＶ弁７を共にＯＮからＯＦＦへと状態切換えするこ
とにより達成されるのであるが、図２の制御プログラム
によりＡＶ信号は時間遅れなしに消失させる（遅延手段
17を無効にする）も、ＥＶ信号はＡＶ弁７の応答遅れ時
間Ｔ2 とＥＶ弁６の応答遅れ時間Ｔ1 （但し、Ｔ2 ＞Ｔ
1 ）との時間差Ｔ2 −Ｔ1 だけ遅れた瞬時ｔ2に消失さ
せる。換言すれば、ＥＶ信号を遅延手段16でＴ2 −Ｔ1
時間だけ遅れて消失させる。これにより図４から明らか
なように、指令変更瞬時（ＡＶ信号消失瞬時）ｔ1 から
応答遅れ時間Ｔ2 が経過した瞬時にＡＶ弁７が閉じるの
と同時にＥＶ弁６が瞬時ｔ2 から応答遅れ時間Ｔ1 をも
って開くこととなり、応答遅れＴ1 , Ｔ2 のずれがあっ
ても弁６，７が共に開いている期間が生ずるのを防止す
ることができ、図６につき前述したブレーキペダル操作
フィーリングの悪化という問題を解消することができ
る。
の瞬時ｔ1 ）、この指令はＥＶ弁６及びＡＶ弁７へ供給
していたＥＶ信号及びＡＶ信号の消失によりＥＶ弁６及
びＡＶ弁７を共にＯＮからＯＦＦへと状態切換えするこ
とにより達成されるのであるが、図２の制御プログラム
によりＡＶ信号は時間遅れなしに消失させる（遅延手段
17を無効にする）も、ＥＶ信号はＡＶ弁７の応答遅れ時
間Ｔ2 とＥＶ弁６の応答遅れ時間Ｔ1 （但し、Ｔ2 ＞Ｔ
1 ）との時間差Ｔ2 −Ｔ1 だけ遅れた瞬時ｔ2に消失さ
せる。換言すれば、ＥＶ信号を遅延手段16でＴ2 −Ｔ1
時間だけ遅れて消失させる。これにより図４から明らか
なように、指令変更瞬時（ＡＶ信号消失瞬時）ｔ1 から
応答遅れ時間Ｔ2 が経過した瞬時にＡＶ弁７が閉じるの
と同時にＥＶ弁６が瞬時ｔ2 から応答遅れ時間Ｔ1 をも
って開くこととなり、応答遅れＴ1 , Ｔ2 のずれがあっ
ても弁６，７が共に開いている期間が生ずるのを防止す
ることができ、図６につき前述したブレーキペダル操作
フィーリングの悪化という問題を解消することができ
る。
【００２１】なお図２に示す如く、増圧指令と減圧指令
との間の指令変更以外では、つまり保圧指令を挟んだ指
令変更では、上記の遅延制御を行わない（図１の遅延手
段16, 17を共に無効にする）が、かかる指令変更時はＥ
Ｖ弁６及びＡＶ弁７の一方のみを状態切換えするだけで
よいため、これら弁が共に開く期間を生じようがなく、
前記の遅延制御は不要である。
との間の指令変更以外では、つまり保圧指令を挟んだ指
令変更では、上記の遅延制御を行わない（図１の遅延手
段16, 17を共に無効にする）が、かかる指令変更時はＥ
Ｖ弁６及びＡＶ弁７の一方のみを状態切換えするだけで
よいため、これら弁が共に開く期間を生じようがなく、
前記の遅延制御は不要である。
【００２２】ところで上述の例では、図１におけるコン
トローラ14をマイクロコンピュータで構成し、その制御
プログラム（図２）により前記の遅延制御を実現するこ
ととしたが、この代りに演算手段15及び遅延手段16, 17
を夫々個別の回路として構成し、遅延回路16, 17を夫々
演算回路15からのＥＶ信号及びＡＶ信号に対して図２に
つき前述したと同様にオンディレー機能又はオフディレ
ー機能するようなものにしてもよいことは言うまでもな
い。
トローラ14をマイクロコンピュータで構成し、その制御
プログラム（図２）により前記の遅延制御を実現するこ
ととしたが、この代りに演算手段15及び遅延手段16, 17
を夫々個別の回路として構成し、遅延回路16, 17を夫々
演算回路15からのＥＶ信号及びＡＶ信号に対して図２に
つき前述したと同様にオンディレー機能又はオフディレ
ー機能するようなものにしてもよいことは言うまでもな
い。
【００２３】
【発明の効果】かくして本発明アンチスキッド制御装置
は上述の如く、流入弁（ＥＶ弁）６及び排出弁（ＡＶ
弁）７が同時に状態切換えするに当って、これら弁が応
答遅れのずれにより共に開くことのないよう、応答遅れ
の小さい方の弁へのコントローラからの指令を遅延させ
る遅延手段16, 17を設けたから、流入弁及び排出弁の応
答遅れがずれていてもこれら弁が共に開いている期間を
生ずることは決してなくなる。従って、流入弁６及び排
出弁７が共に開いてマスターシリンダ液圧が変化するこ
とにより、ブレーキペダルストロークが一瞬大きくなる
ような操作フィーリングの悪化を回避することができ
る。
は上述の如く、流入弁（ＥＶ弁）６及び排出弁（ＡＶ
弁）７が同時に状態切換えするに当って、これら弁が応
答遅れのずれにより共に開くことのないよう、応答遅れ
の小さい方の弁へのコントローラからの指令を遅延させ
る遅延手段16, 17を設けたから、流入弁及び排出弁の応
答遅れがずれていてもこれら弁が共に開いている期間を
生ずることは決してなくなる。従って、流入弁６及び排
出弁７が共に開いてマスターシリンダ液圧が変化するこ
とにより、ブレーキペダルストロークが一瞬大きくなる
ような操作フィーリングの悪化を回避することができ
る。
【図１】本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
すシステム図である。
すシステム図である。
【図２】図１におけるコントローラをマイクロコンピュ
ータで構成した場合の信号遅延制御プログラムを示すフ
ローチャートである。
ータで構成した場合の信号遅延制御プログラムを示すフ
ローチャートである。
【図３】図２の制御プログラムを実行した場合の、増圧
指令から減圧指令への指令変更時における動作タイムチ
ャートである。
指令から減圧指令への指令変更時における動作タイムチ
ャートである。
【図４】図２の制御プログラムを実行した場合の、減圧
指令から増圧指令への指令変更時における動作タイムチ
ャートである。
指令から増圧指令への指令変更時における動作タイムチ
ャートである。
【図５】従来のアンチスキッド制御装置による増圧指令
から減圧指令への指令変更時の動作タイムチャートであ
る。
から減圧指令への指令変更時の動作タイムチャートであ
る。
【図６】従来のアンチスキッド制御装置による減圧指令
から増圧指令への指令変更時の動作タイムチャートであ
る。
から増圧指令への指令変更時の動作タイムチャートであ
る。
１ ブレーキペダル ２ ブレーキマスターシリンダ ３ 車輪 ４ ホイールシリンダ ６ 流入弁 ７ 排出弁 ８ リザーバ管路 ９ リザーバ 10 モータ 11 ポンプ 14 コントローラ 15 演算手段 16 遅延手段 17 遅延手段 18 車輪速センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキマスターシリンダからホイール
シリンダへの液圧を適宜阻止する流入弁と、ホイールシ
リンダの液圧を適宜排出する排出弁とをコントローラか
らの指令により同時に状態切換えすることによりホイー
ルシリンダの液圧を減圧又は増圧して車輪をアンチスキ
ッド制御するようにした装置において、 前記流入弁及び排出弁が応答遅れのずれにより共に開く
ことのないよう、前記流入弁を閉じて前記排出弁を開く
増圧から減圧への指令変更時は、応答遅れの小さい前記
排出弁への指令を、前記排出弁の応答遅れに対する前記
流入弁の応答遅れの差分だけ遅らせ、 前記流入弁を開き前記排出弁を閉じる減圧から増圧への
指令変更時は、応答遅れの小さい前記流入弁への指令
を、前記流入弁の応答遅れに対する前記排出弁の応答遅
れの差分だけ遅らせる遅延手段を設けたことを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3029270A JP2646866B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3029270A JP2646866B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04244468A JPH04244468A (ja) | 1992-09-01 |
| JP2646866B2 true JP2646866B2 (ja) | 1997-08-27 |
Family
ID=12271595
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3029270A Expired - Lifetime JP2646866B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2646866B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007253692A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-10-04 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63116966A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-21 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車両のブレ−キ圧力制御装置 |
-
1991
- 1991-01-31 JP JP3029270A patent/JP2646866B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04244468A (ja) | 1992-09-01 |
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