JP2642947B2 - 加速スリップ制御装置 - Google Patents
加速スリップ制御装置Info
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- JP2642947B2 JP2642947B2 JP63129615A JP12961588A JP2642947B2 JP 2642947 B2 JP2642947 B2 JP 2642947B2 JP 63129615 A JP63129615 A JP 63129615A JP 12961588 A JP12961588 A JP 12961588A JP 2642947 B2 JP2642947 B2 JP 2642947B2
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- fluid
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- acceleration slip
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等の車両用ブレーキ液圧制御装置に
組み込まれた加速スリップ制御装置に関する。
組み込まれた加速スリップ制御装置に関する。
従来、車両の加速時に生じる駆動輪の加速スリップを
防止するトラクション制御機能を備え、加速スリップ発
生時に駆動輪の回転を抑制するようにした液圧制御装置
としては、例えば実開昭62−157851号公報に記載の加速
スリップ制御装置がある。この装置の概略は、車輪回転
速度センサからの検出信号により加速スリップを検知し
て、駆動輪に作用するブレーキ液圧を加圧して高め、更
には、点火時期を遅角させることによりエンジンの出力
を低下させることにより、駆動輪の回転を抑制する加速
スリップ制御が行なわれる。また、アキュムレータで蓄
圧された所定液圧の圧液を駆動輪に送り込むよう、弁体
の切換作動ならびに液圧ポンプの駆動をマイコンにより
油圧制御する構成となっている。
防止するトラクション制御機能を備え、加速スリップ発
生時に駆動輪の回転を抑制するようにした液圧制御装置
としては、例えば実開昭62−157851号公報に記載の加速
スリップ制御装置がある。この装置の概略は、車輪回転
速度センサからの検出信号により加速スリップを検知し
て、駆動輪に作用するブレーキ液圧を加圧して高め、更
には、点火時期を遅角させることによりエンジンの出力
を低下させることにより、駆動輪の回転を抑制する加速
スリップ制御が行なわれる。また、アキュムレータで蓄
圧された所定液圧の圧液を駆動輪に送り込むよう、弁体
の切換作動ならびに液圧ポンプの駆動をマイコンにより
油圧制御する構成となっている。
しかしながら、この加速スリップ制御装置の場合、リ
ザーバ、アキュムレータ、および液圧ポンプからなる一
連の液圧源装置が装備された構成となっているために、
装置全体が大形化し且つコスト高となるといった事情が
ある。
ザーバ、アキュムレータ、および液圧ポンプからなる一
連の液圧源装置が装備された構成となっているために、
装置全体が大形化し且つコスト高となるといった事情が
ある。
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消した加速
スリップ制御装置を提供することにある。
スリップ制御装置を提供することにある。
これを達成するために、本発明による加速スリップ制
御装置は次なる構成となっている。
御装置は次なる構成となっている。
即ち、マスタシリンダからのブレーキ液圧が、ブレー
キ系（Ａ）、（Ｂ）の主液通路A1、B1を介して駆動輪F
a、Fbに供給されるようにしてある。
キ系（Ａ）、（Ｂ）の主液通路A1、B1を介して駆動輪F
a、Fbに供給されるようにしてある。
主液通路A1、B1には、下流側液圧が上流側液圧よりも
設定圧以上大きくなると開弁して圧液を上流側に戻すリ
リーフバルブ40が設けられ、且つ、リリーフバルブ40を
迂回するバイパス液通路A2、B2を分岐させて設けられて
いる。バイパス液通路A2、B2には液圧ポンプ10が接続さ
れている。
設定圧以上大きくなると開弁して圧液を上流側に戻すリ
リーフバルブ40が設けられ、且つ、リリーフバルブ40を
迂回するバイパス液通路A2、B2を分岐させて設けられて
いる。バイパス液通路A2、B2には液圧ポンプ10が接続さ
れている。
一方、駆動輪Fa、Fbに発生した加速スリップの検出信
号に基づく制御信号が電子制御ユニットＵに送られるよ
うになっており、ここからの制御信号を前記液圧ポンプ
10に送ると、この液圧ポンプ10の作動で圧液が駆動輪F
a、Fbに送り込まれるようになっている。
号に基づく制御信号が電子制御ユニットＵに送られるよ
うになっており、ここからの制御信号を前記液圧ポンプ
10に送ると、この液圧ポンプ10の作動で圧液が駆動輪F
a、Fbに送り込まれるようになっている。
また、この圧液を所定圧に保持するホールド・バルブ
41と、そして保持後の圧液を所定圧から減圧するディケ
イ・バルブ43とがそれぞれ設けられ、これら各バルブを
電子制御ユニットＵからの制御信号で随時切換作動させ
る構成である。
41と、そして保持後の圧液を所定圧から減圧するディケ
イ・バルブ43とがそれぞれ設けられ、これら各バルブを
電子制御ユニットＵからの制御信号で随時切換作動させ
る構成である。
駆動輪Fa、Fbの両方またはいずれか一方に加速スリッ
プが発生すると、この時の車輪回転速度を検出し、この
検出信号を電子制御ユニットＵに送って、ここからの制
御信号を液圧ポンプ10に送りこれを作動せしめる。
プが発生すると、この時の車輪回転速度を検出し、この
検出信号を電子制御ユニットＵに送って、ここからの制
御信号を液圧ポンプ10に送りこれを作動せしめる。
液圧ポンプ10からの圧液は駆動輪Fa、Fbに送り込ま
れ、回転を抑制する。
れ、回転を抑制する。
送り込まれた圧液は、リリーフバルブ40およびホール
ド・バルブ41の作用で所定圧に保持される。この間、ゲ
ート・バルブ42は閉状態になっていて、圧液が従動輪R
a、Rbに送り込まれるのを遮断して阻止している。
ド・バルブ41の作用で所定圧に保持される。この間、ゲ
ート・バルブ42は閉状態になっていて、圧液が従動輪R
a、Rbに送り込まれるのを遮断して阻止している。
この保持により、加速スリップが回避されると、今度
は保持された圧液をディケイ・バルブ43により減圧す
る。
は保持された圧液をディケイ・バルブ43により減圧す
る。
ホールド・バルブ41およびディケイ・バルブ43の切換
作動は、電子制御ユニットＵからの制御信号により行な
われる。
作動は、電子制御ユニットＵからの制御信号により行な
われる。
以下、本発明による加速スリップ制御装置の一実施例
について図面を参照しつつ説明する。
について図面を参照しつつ説明する。
第１図および第２図において、ブレーキペダル１の踏
み込みはプッシュロッドを介して例えば図示のようなタ
ンデムマスター型のマスタシリンダM/Cに入力され、こ
のマスタシリンダM/Cの２つの出力ポートからブレーキ
液圧をＸ配管によるブレーキ系（Ａ）、（Ｂ）に送り出
すようになっている。即ち、一方のブレーキ系（Ａ）
は、駆動輪Faの例えば左側（LH）のフロント・ホイール
・シリンダW/Cと、従動輪Raの右側（RH）のリヤ・ホイ
ール・シリンダW/Cとを主液通路A1で連通してあり、他
方のブレーキ系（Ｂ）は、駆動輪Fbの右側（RH）のフロ
ント・ホイール・シリンダW/Cと、従動輪Rbの左側（L
H）のリヤ・ホイール・シリンダW/Cとを主液通路B1で連
通してある。
み込みはプッシュロッドを介して例えば図示のようなタ
ンデムマスター型のマスタシリンダM/Cに入力され、こ
のマスタシリンダM/Cの２つの出力ポートからブレーキ
液圧をＸ配管によるブレーキ系（Ａ）、（Ｂ）に送り出
すようになっている。即ち、一方のブレーキ系（Ａ）
は、駆動輪Faの例えば左側（LH）のフロント・ホイール
・シリンダW/Cと、従動輪Raの右側（RH）のリヤ・ホイ
ール・シリンダW/Cとを主液通路A1で連通してあり、他
方のブレーキ系（Ｂ）は、駆動輪Fbの右側（RH）のフロ
ント・ホイール・シリンダW/Cと、従動輪Rbの左側（L
H）のリヤ・ホイール・シリンダW/Cとを主液通路B1で連
通してある。
マスタシリンダM/Cから左右の駆動輪Fa、Fbの各フロ
ント・ホイール・シリンダW/Cに向かう主液通路A1、B1
には、それぞれリリーフバルブ40A、40Bが設けられ、こ
れら各リリーフバルブ40A、40Bを迂回してバイパス液通
路A2、B2が分岐されている。また、これら両バイパス液
通路A2、B2にまたがって液圧ポンプ10が設けられ、この
液圧ポンプ10の駆動で吐出された圧液を、バイパス液通
路A2、B2からリリーフバルブ40A、40Bの下流出口側の主
液通路A1、B1を経て、左右の駆動輪Fa、Fbに送り込むよ
うになっている。リリーフバルブ40A、40Bでは、これら
の下流出口側の液圧P0が上流入口側の液圧Piよりも大き
くなったとき、つまりPo≧Piのときに、開弁して圧液を
上流側に向かって戻すように設定されている。リリーフ
バルブ40A、40Bと前輪Fa、Fbの各フロント・ホイール・
シリンダW/Cとの間には、液圧保持用の電磁切換弁（以
下、ホールド・バルブと呼ぶ）41A、41Bが設けられてい
る。
ント・ホイール・シリンダW/Cに向かう主液通路A1、B1
には、それぞれリリーフバルブ40A、40Bが設けられ、こ
れら各リリーフバルブ40A、40Bを迂回してバイパス液通
路A2、B2が分岐されている。また、これら両バイパス液
通路A2、B2にまたがって液圧ポンプ10が設けられ、この
液圧ポンプ10の駆動で吐出された圧液を、バイパス液通
路A2、B2からリリーフバルブ40A、40Bの下流出口側の主
液通路A1、B1を経て、左右の駆動輪Fa、Fbに送り込むよ
うになっている。リリーフバルブ40A、40Bでは、これら
の下流出口側の液圧P0が上流入口側の液圧Piよりも大き
くなったとき、つまりPo≧Piのときに、開弁して圧液を
上流側に向かって戻すように設定されている。リリーフ
バルブ40A、40Bと前輪Fa、Fbの各フロント・ホイール・
シリンダW/Cとの間には、液圧保持用の電磁切換弁（以
下、ホールド・バルブと呼ぶ）41A、41Bが設けられてい
る。
ここで、液圧ポンプ10としては、左右の駆動輪Fa、Fb
の両方またはいずれか一方に加速スリップを生じると、
この時の車輪回転速度Nf（rpm）を検出センサSfが検出
し、この検出信号に基づいて制御された電子制御ユニッ
トＵからの作動指令で駆動するようになっている。な
お、従動輪Ra、Rbにおいてもその車輪回転速度Nr（rp
m）を検出センサSrで検出するようになっている。
の両方またはいずれか一方に加速スリップを生じると、
この時の車輪回転速度Nf（rpm）を検出センサSfが検出
し、この検出信号に基づいて制御された電子制御ユニッ
トＵからの作動指令で駆動するようになっている。な
お、従動輪Ra、Rbにおいてもその車輪回転速度Nr（rp
m）を検出センサSrで検出するようになっている。
第２図は、液圧ポンプ10の構造の詳細であり、構造全
体が本体ケーシング11の中心部を挿通する駆動モータＭ
の出力軸シャフト20から左右対称形となっている。図の
右側部分はブレーキ系（Ａ）のバイパス液通路A2に連通
できるよう接続され、左側部分はブレーキ系（Ｂ）のバ
イパス液通路B2に接続されている。出力軸のシャフト20
外周にはこの軸線に対して楕円状カムシャフト21が軸芯
をずらせて結合され、このカムシャフト21の左右にはス
ライド片18a、18bが向かい合う形で当接している。カム
シャフト21はその長径部方向に中心点から左右へ距離
r1、r2で振り分けた形状であり、このカムシャフト21の
回転で左右一対のスライド片18a、18bがケーシング11内
を交互方向に摺動するようになっている。また、スライ
ド片18a、18bはいずれも後方から付勢バネ17a、17bでカ
ムシャフト21に当接する方向に付勢され、カムシャフト
21としてはこれら左右の付勢バネ17a、17bに抗して回転
することになる。付勢バネ17a、17bを格納した室はバイ
パス液通路A2、B2に連通する液圧室12a、12bとなってい
る。これら液圧室12a、12bでは、それぞれの上流吸込口
側および下流吐出口側で、球状の開閉弁15a、16aおよび
15a、16bを付勢バネ13a、14aおよび13a、14bで押圧付勢
して常閉し、各バイパス液通路A2、B2との連通を遮断し
ている。
体が本体ケーシング11の中心部を挿通する駆動モータＭ
の出力軸シャフト20から左右対称形となっている。図の
右側部分はブレーキ系（Ａ）のバイパス液通路A2に連通
できるよう接続され、左側部分はブレーキ系（Ｂ）のバ
イパス液通路B2に接続されている。出力軸のシャフト20
外周にはこの軸線に対して楕円状カムシャフト21が軸芯
をずらせて結合され、このカムシャフト21の左右にはス
ライド片18a、18bが向かい合う形で当接している。カム
シャフト21はその長径部方向に中心点から左右へ距離
r1、r2で振り分けた形状であり、このカムシャフト21の
回転で左右一対のスライド片18a、18bがケーシング11内
を交互方向に摺動するようになっている。また、スライ
ド片18a、18bはいずれも後方から付勢バネ17a、17bでカ
ムシャフト21に当接する方向に付勢され、カムシャフト
21としてはこれら左右の付勢バネ17a、17bに抗して回転
することになる。付勢バネ17a、17bを格納した室はバイ
パス液通路A2、B2に連通する液圧室12a、12bとなってい
る。これら液圧室12a、12bでは、それぞれの上流吸込口
側および下流吐出口側で、球状の開閉弁15a、16aおよび
15a、16bを付勢バネ13a、14aおよび13a、14bで押圧付勢
して常閉し、各バイパス液通路A2、B2との連通を遮断し
ている。
したがって、スライド片18a、18bの交互往復摺動によ
り、上側の開閉弁15a、15bと下側の開閉弁16a、16bとを
それぞれの側において連動して開閉させ、液圧室12a、1
2b内をポンプ作用で吸引および圧搾を繰り返し、加圧上
昇せしめた液圧を吐出口からバイパス液通路A2、B2を介
してリリーフバルブ40A、40Bの各下流出口側に送り出す
ようになっている。
り、上側の開閉弁15a、15bと下側の開閉弁16a、16bとを
それぞれの側において連動して開閉させ、液圧室12a、1
2b内をポンプ作用で吸引および圧搾を繰り返し、加圧上
昇せしめた液圧を吐出口からバイパス液通路A2、B2を介
してリリーフバルブ40A、40Bの各下流出口側に送り出す
ようになっている。
一方、マスタシリンダM/Cから左右の従動輪Ra、Rbの
各リヤ・ホイール・シリンダW/Cに向かう主液通路A1、B
1には、逆止弁50A、50Bおよび液圧制御弁51A、51Bが設
けられ、この液圧制御弁51A、51BではマスタシリンダM/
Cからのブレーキ液圧を減圧制御などしてリヤ・ホイー
ル・シリンダW/Cに供給するようになってい。また、液
圧制御弁51A、51Bとホールド・バルブ41A、41Bとの間に
は、駆動輪Fa、Fbへの圧液供給で加圧中に、圧液が従動
輪Ra、Rbに送り込まれるのを遮断して阻止する仕切り弁
（以下、これをゲート・バルブと呼ぶ）42A、42Bと、圧
液を減圧する減衰弁（以下、これをディケイ・バルブと
呼ぶ）43A、43Bがそれぞれ設けられている。
各リヤ・ホイール・シリンダW/Cに向かう主液通路A1、B
1には、逆止弁50A、50Bおよび液圧制御弁51A、51Bが設
けられ、この液圧制御弁51A、51BではマスタシリンダM/
Cからのブレーキ液圧を減圧制御などしてリヤ・ホイー
ル・シリンダW/Cに供給するようになってい。また、液
圧制御弁51A、51Bとホールド・バルブ41A、41Bとの間に
は、駆動輪Fa、Fbへの圧液供給で加圧中に、圧液が従動
輪Ra、Rbに送り込まれるのを遮断して阻止する仕切り弁
（以下、これをゲート・バルブと呼ぶ）42A、42Bと、圧
液を減圧する減衰弁（以下、これをディケイ・バルブと
呼ぶ）43A、43Bがそれぞれ設けられている。
次に、この実施例のブレーキ液圧制御装置の作用は、
例えば車両の走行始動時にあって、左右の駆動輪Fa、Fb
の両方またはいずれか一方に加速スリップが発生する
と、この駆動輪Fa、Fbの車輪回転速度Nf（rpm）を車輪
速度センサSfが検出し、この検出信号Ifを電子制御ユニ
ットＵに送る。この時、従動輪Ra、Rbのいずれの車輪回
転速度Nr（rpm）をも車輪速度センサSrが検出してお
り、この検出信号Irを、加速スリップの検出信号Ifと共
に電子制御ユニットＵに送る。電子制御ユニットＵで
は、従動輪Ra側の車輪回転速度Nrによる検出信号Irを目
標値に設定し、この目標値と加速スリップの検出信号If
との比較など各種演算が行なわれる。
例えば車両の走行始動時にあって、左右の駆動輪Fa、Fb
の両方またはいずれか一方に加速スリップが発生する
と、この駆動輪Fa、Fbの車輪回転速度Nf（rpm）を車輪
速度センサSfが検出し、この検出信号Ifを電子制御ユニ
ットＵに送る。この時、従動輪Ra、Rbのいずれの車輪回
転速度Nr（rpm）をも車輪速度センサSrが検出してお
り、この検出信号Irを、加速スリップの検出信号Ifと共
に電子制御ユニットＵに送る。電子制御ユニットＵで
は、従動輪Ra側の車輪回転速度Nrによる検出信号Irを目
標値に設定し、この目標値と加速スリップの検出信号If
との比較など各種演算が行なわれる。
この演算に基づいた電子制御ユニットＵからの制御信
号V1を液圧ポンプ10の駆動モータＭに送って作動させ
る。この出力軸20の回転がカムシャフト21を介して左右
のステライド片18a、18bに伝達されると、これらスライ
ド片18a、18bの交互の往復動によって、液圧室12a、12b
ではバイパス液通路A2、B2を通して吸い込みと圧搾を交
互に繰り返し、リリーフバルブ40A、40Bの下流側に圧液
を送り出す。この時、この下流側で圧液の液圧Poが上流
側の液圧Piよりも設定圧以上に大きくなった時点で、リ
リーフバルブ40A、40Bが開いて圧液を上流側へ戻すべく
作用する。
号V1を液圧ポンプ10の駆動モータＭに送って作動させ
る。この出力軸20の回転がカムシャフト21を介して左右
のステライド片18a、18bに伝達されると、これらスライ
ド片18a、18bの交互の往復動によって、液圧室12a、12b
ではバイパス液通路A2、B2を通して吸い込みと圧搾を交
互に繰り返し、リリーフバルブ40A、40Bの下流側に圧液
を送り出す。この時、この下流側で圧液の液圧Poが上流
側の液圧Piよりも設定圧以上に大きくなった時点で、リ
リーフバルブ40A、40Bが開いて圧液を上流側へ戻すべく
作用する。
即ち、こうした加圧モードにおいては、電子制御ユニ
ットＵからの制御信号V2によってホールド・バルブ41
A、41Bが作動して開き、所定圧に保持した状態で圧液を
駆動輪Fa、Fbの各フロント・ホイール・シリンダW/Cに
送り、この駆動輪Fa、Fbの回転を抑制する。この時、ゲ
ート・バルブ42A、42Bおよびディケイ・バルブ43A、43B
はいずれも閉じた状態にあり、液圧ポンプ10からの圧液
が従動輪Ra、Rbの各リヤ・ホイール・シリンダW/Cに送
り込まれることはなく、これら各リヤ・ホイール・シリ
ンダW/Cでは液圧制御弁51A、51Bを介して常態圧が作用
している。
ットＵからの制御信号V2によってホールド・バルブ41
A、41Bが作動して開き、所定圧に保持した状態で圧液を
駆動輪Fa、Fbの各フロント・ホイール・シリンダW/Cに
送り、この駆動輪Fa、Fbの回転を抑制する。この時、ゲ
ート・バルブ42A、42Bおよびディケイ・バルブ43A、43B
はいずれも閉じた状態にあり、液圧ポンプ10からの圧液
が従動輪Ra、Rbの各リヤ・ホイール・シリンダW/Cに送
り込まれることはなく、これら各リヤ・ホイール・シリ
ンダW/Cでは液圧制御弁51A、51Bを介して常態圧が作用
している。
また、フロント・ホイール・シリンダW/Cに圧液が送
り込まれることで、駆動輪Fa、Fbの回転が抑制され、加
速スリップが回避されると見なされると、圧液がそのま
まの液圧で一定時間保持される。この保持モードにあっ
ては、ホールド・バルブ41A、41B、ゲート・バルブ42
A、42B、そしてディケイ・バルブ43A、43Bのいずれの切
換弁も閉じた状態に設定される。
り込まれることで、駆動輪Fa、Fbの回転が抑制され、加
速スリップが回避されると見なされると、圧液がそのま
まの液圧で一定時間保持される。この保持モードにあっ
ては、ホールド・バルブ41A、41B、ゲート・バルブ42
A、42B、そしてディケイ・バルブ43A、43Bのいずれの切
換弁も閉じた状態に設定される。
次に、加速スリップの回避後は、所定圧に保持された
フロント・ホイール・シリンダW/Cでは定常に戻るまで
の減圧がなされる。この減圧モードでは、ホールド・バ
ルブ41A、41Bおよびゲート・バルブ42A、42Bはいずれも
閉じた状態になっており、ディケイ・バルブ43A、43Bは
電子制御ユニットＵからの制御信号V3により作動して開
く。
フロント・ホイール・シリンダW/Cでは定常に戻るまで
の減圧がなされる。この減圧モードでは、ホールド・バ
ルブ41A、41Bおよびゲート・バルブ42A、42Bはいずれも
閉じた状態になっており、ディケイ・バルブ43A、43Bは
電子制御ユニットＵからの制御信号V3により作動して開
く。
以上は、左右の駆動輪Fa、Fbが加速スリップした場合
のブレーキ系（Ａ）、（Ｂ）における作用であるが、駆
動輪Faと従動輪Raとの間の片側ブルーキ系（Ａ）のみを
液圧制御する場合、他のブレーキ系（Ｂ）におけるホー
ルド・バルブ41Bは一貫して閉じた状態に設定され、液
圧ポンプ10から送り出された圧液が他方の駆動輪Fbおよ
び従動輪Raに作用しないように設定される。
のブレーキ系（Ａ）、（Ｂ）における作用であるが、駆
動輪Faと従動輪Raとの間の片側ブルーキ系（Ａ）のみを
液圧制御する場合、他のブレーキ系（Ｂ）におけるホー
ルド・バルブ41Bは一貫して閉じた状態に設定され、液
圧ポンプ10から送り出された圧液が他方の駆動輪Fbおよ
び従動輪Raに作用しないように設定される。
以上説明したように、本発明による加速スリップ制御
装置は、駆動輪の加速スリップの発生を防止するこの種
の従来のトラクション制御機能を備えたもののように、
液圧源に含まれるリザーバやアキュムレータを必要とせ
ず、これらの機能を単一の液圧ポンプ10の作動、および
リリーフバルブ40やホールド・バルブ41等の数種の切換
弁で行う構成となっているために、装置が全体的に小形
化できしかもコスト低減できる効果がある。
装置は、駆動輪の加速スリップの発生を防止するこの種
の従来のトラクション制御機能を備えたもののように、
液圧源に含まれるリザーバやアキュムレータを必要とせ
ず、これらの機能を単一の液圧ポンプ10の作動、および
リリーフバルブ40やホールド・バルブ41等の数種の切換
弁で行う構成となっているために、装置が全体的に小形
化できしかもコスト低減できる効果がある。
第１図および第２図は、本発明による加速スリップ制御
装置の実施例を示し、第１図は装置の液圧制御回路図、
第２図は液圧ポンプの断面図である。 10……液圧ポンプ、12……液圧室、 15、16……球状開閉弁、18……スライド片、 20……駆動モータ出力軸、21……カムシャフト、 40……リリーフバルブ、41……ホールド・バルブ、 43……ディケイ・バルブ、51……液圧制御弁、 （Ａ）（Ｂ）……ブレーキ系、A1、B1……主液通路、 A2、B2……バイパス液通路、 Ｕ……電子制御ユニット。
装置の実施例を示し、第１図は装置の液圧制御回路図、
第２図は液圧ポンプの断面図である。 10……液圧ポンプ、12……液圧室、 15、16……球状開閉弁、18……スライド片、 20……駆動モータ出力軸、21……カムシャフト、 40……リリーフバルブ、41……ホールド・バルブ、 43……ディケイ・バルブ、51……液圧制御弁、 （Ａ）（Ｂ）……ブレーキ系、A1、B1……主液通路、 A2、B2……バイパス液通路、 Ｕ……電子制御ユニット。
Claims (1)
- 【請求項１】マスタシリンダからのブレーキ液圧を、ブ
レーキ系（Ａ）、（Ｂ）の主液通路A1、B1を介して駆動
輪Fa、Fbに供給するようにしてあって、前記主液通路
A1、B1には、下流側液圧が上流側液圧よりも設定圧以上
大きくなると開弁して圧液を上流側に戻すリリーフバル
ブ40を設け、且つ、リリーフバルブ40を迂回するバイパ
ス液通路A2、B2を分岐させて設け、バイパス液通路A2、
B2に液圧ポンプ10を接続し、一方、この液圧ポンプ10に
駆動輪Fa、Fbに発生した加速スリップの検出信号に基づ
く制御信号を送る電子制御ユニットＵを設け、また、液
圧ポンプ10の作動で駆動輪Fa、Fbに送り込まれた圧液を
所定圧に保持するホールド・バルブ41と、そして保持後
に圧液を所定圧から減圧するディケイ・バルブ43とをそ
れぞれ設けて、これら各バルブを電子制御ユニットＵか
らの制御信号で随時切換作動させてなる加速スリップ制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63129615A JP2642947B2 (ja) | 1988-05-27 | 1988-05-27 | 加速スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63129615A JP2642947B2 (ja) | 1988-05-27 | 1988-05-27 | 加速スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01301448A JPH01301448A (ja) | 1989-12-05 |
| JP2642947B2 true JP2642947B2 (ja) | 1997-08-20 |
Family
ID=15013846
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63129615A Expired - Lifetime JP2642947B2 (ja) | 1988-05-27 | 1988-05-27 | 加速スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2642947B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5288142A (en) * | 1990-01-13 | 1994-02-22 | Alfred Teves Gmbh | Hydraulic brake system including slip control |
| DE4000837B4 (de) * | 1990-01-13 | 2005-03-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Hydraulische Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Brems- und/oder Antriebsschlupfregelung |
| EP0498861B1 (de) * | 1990-08-31 | 1995-10-04 | ITT Automotive Europe GmbH | Hydraulische bremsanlage mit einer einrichtung zur regelung des brems- und/oder antriebsschlupfes |
| DE4438927A1 (de) * | 1994-10-31 | 1996-05-02 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage für Fahrstabilitätsregelung |
-
1988
- 1988-05-27 JP JP63129615A patent/JP2642947B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01301448A (ja) | 1989-12-05 |
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