JP2640998B2 - 低速時の車速計算方法およびこの方法で計算された車速を用いたクラッチ制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動系回転部材
に、この回転すなわち車速に比例したパルスを発生する
手段を配設し、このパルス発生手段から発生するパルス
に基づいて車速、特に低速時での車速を計算する方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】変速機出力軸、プロペラシャフト、アク
スルシャフト、車輪等の駆動系回転部材のようにその回
転数が車速に比例する部材に、その回転に比例するパル
スを発生するパルス発生手段を配設し、車両走行中にお
いて、このパルス発生手段からのパルス数をカウントす
るとともにこのパルス間の時間間隔を測定することによ
り車速を計算する方法は従来から良く知られている。こ
のようにして車速を計算する場合には、各パルス毎にそ
の時間間隔を測定して車速を計算したのでは、車輪のス
リップ等によるバラツキがそのまま計算値に反映される
ことになり、計算車速のバラツキが大きくなるという問
題があるため、所定数のパルスをカウントする度に、こ
の所定数のパルスの時間間隔を平均し、この平均時間間
隔に基づいて車速を計算して、計算車速のバラツキが大
きくなるのを防止するようになっている。

【０００３】ところが、このパルス発生手段は、通常、
自動車のタイヤの１回転当たり４〜６回のパルスを発生
させるものであり、上記所定数としては４〜６が用いら
れるので、この所定数のパルスがカウントされ車速が初
めて計算されるのは、車速が数km／Ｈになったときであ
る。すなわち、上記従来の車速計算方法では、車速が数
km／Ｈなるまで車速が計算されないことになる。単にス
ピードメータによる車速表示のための車速計算を行うよ
うな場合には、このような低車速の計算がされないよう
なことがあっても特に不都合はない。ところが、例え
ば、本出願人の提案による油圧式無段変速機のクラッチ
開度の電気制御の場合（特開平１−１０１２４０号公報
等）におけるように、極低車速時において正確な車速の
把握が必要な場合もあり、このような場合には、従来の
車速計算方法では、充分な対応を図ることができないと
いう問題があった。

【０００４】このようなことから、本出願人は特開平１
−１２１７５９号公報に開示されているように、発進時
での低車速の算出もできるような車速計算方法を提案し
た。この方法では、車両が停止している状態から発進さ
せるときには、所定数Ｎ回のパルスがカウントされるま
では、各カウント毎に、第１回目のパルスからそのとき
のパルスまでの時間間隔に基づいて車速を計算し、パル
スカウント数が所定数ｎ以上になったときには、パルス
をｎ回カウントする度に、このｎ回のパルスの時間間隔
の平均値から車速を計算するようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、いずれ
の方法も、各パルス間での車速を一定と考えて車速を算
出するものであり、このため、検出された車速は各パル
ス間では一定の車速となったステップ状となる。中高車
速時のようにパルス間の時間間隔が極く短い場合は車速
変化は極く細かなステップ状になり実用上問題はないの
であるが、低車速時のようにパルスの発生間隔が長い場
合には、この長いパルス間隔の間で車速が一定であると
したのでは、実車速と計算車速との誤差が大きくなると
いう問題がある。このため、例えば、このような誤差の
ある計算車速を用いて上記の油圧式無段変速機のクラッ
チ開度制御を行ったのでは、良好なクラッチ制御を行う
のが難しいという問題がある。

【０００６】なお、車輪の１回転当たりの発生パルス数
を多くなるようなパルス発生手段を用いて、低車速での
車速の計算が行えるようにするということも考えられる
が、この場合には、従来から車速センサとして用いられ
ているパルス発生手段を用いることができず、新たに特
殊な車速センサ（パルス発生手段）を作られねばならな
いという問題がある。さらに、このような特殊な車速セ
ンサを用いた場合には、高車速時において、パルス間の
時間間隔が短くなりすぎ、この時間の測定精度が低下
し、計算車速にバラツキが生じ易いという問題がある。

【０００７】本発明は、このような問題に鑑み、従来か
ら用いられている車速センサを用いて、低車速時での車
速計算も正確に行うことができるような車速計算方法を
提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明の車速計算方法は、車速に比例して発生する
パルスのうち、（Ｎ−２）回目のパルス発生時点から
（Ｎ−１）回目のパルス発生時点までの時間間隔から
（Ｎ−１）回目のパルス発生時点での車速を求めるステ
ップと、（Ｎ−１）回目のパルス発生時点から（Ｎ）回
目のパルス発生時点までの時間間隔から（Ｎ）回目のパ
ルス発生時点での車速を求めるステップと、このように
して求めた（Ｎ−１）回目のパルス発生時点での車速と
（Ｎ）回目のパルス発生時点での車速との差、および
（Ｎ−１）回目のパルス発生時点から（Ｎ）回目のパル
ス発生時点までの時間間隔から、（Ｎ）回目のパルス発
生時点での車速の変化率を計算するステップと、（Ｎ）
回目のパルス発生時点から（Ｎ＋１）回目のパルス発生
時点までの間において、（Ｎ）回目のパルス発生時点で
の車速から上記車速の変化率に基づいて車速が変化する
と仮定して車速の計算を行うステップとからなる。

【０００９】

【作用】上記方法により車速の計算を行った場合には、
各パルス間での車速変化を一つ前のパルス間における車
速変化率から予測して計算するようになっているので、
このように計算される各パルス間での車速変化が実際の
車速変化に近いものとなる。このため、低車速時のよう
にパルスの発生間隔が長い場合でも、この長いパルス間
隔の間での計算車速がほぼ実車速に近い値となり、正確
な車速計算が行われる。しかも、パルス間隔が長くても
正確な車速計算が行えるので、特別な車速センサを用い
る必要がなく、従来から用いられている車速センサをそ
のまま使用することができる。

【００１０】さらに、（Ｎ）回目のパルス発生時点から
（Ｎ＋１）回目のパルス発生時点までの間においては、
所定演算周期毎に前回の演算で用いた車速の変化率に予
測速度係数Ｋv（＜１）を乗じて修正した変化率を用い
て車速を積算して求めるようにしている。この所定演算
周期は、本願発明の対象となる低速時においてはパルス
発生間隔に比べて非常に小さな間隔であり、この結果、
（Ｎ）回目のパルス発生時点から（Ｎ＋１）回目のパル
ス発生時点までの間においては所定演算周期毎に細かく
車速を求めることができる。しかも、予測速度計数を乗
じることにより、徐々に車速変化率が小さくなるような
車速変化を想定し、実際の車速変化により近い車速を求
めることができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の車速計算方法により算出され
た車速に基づいて、発進・停止時のクラッチ開度が制御
されるようになった油圧式無段変速機を例に挙げて説明
する。この無段変速機Ｔは、図１に示すように、入力軸
１を介してエンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧
ポンプＰと、車輪Ｗを駆動する可変容量型油圧モータＭ
とを有している。これら油圧ポンプＰおよび油圧モータ
Ｍは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口を連通
させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口およびモータＭ
の吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの２本の油路によ
り油圧閉回路を構成して連結されている。なお、油圧モ
ータＭの出力軸２は前後進切換ユニット８を介して車輪
Ｗに連結されている。このため、エンジンＥにより油圧
ポンプＰを駆動すると、油圧ポンプＰからの油圧により
油圧モータＭが回転駆動され、この回転が出力軸２およ
び前後進切換ユニット８を介して車輪Ｗに伝達され、車
輪Ｗの駆動がなされる。ここで、油圧モータＭは、例え
ば斜板アキシャルピストンモータであり、この斜板の角
度を制御することにより、変速機Ｔの変速比を無段階に
変化させることができる。

【００１２】一方、エンジンＥにより駆動されるチャー
ジポンプ１０の吐出口が、チェックバルブ１１を有する
チャージ油路Ｌｇおよび一対のチェックバルブ３，３を
有する第３油路Ｌｃを介して上記油圧閉回路に接続され
ており、チャージポンプ１０によりオイルタンク１５か
ら汲み上げられチャージ圧リリーフバルブ１２により調
圧された作動油がチェックバルブ３，３の作用により上
記２本の油路Ｌａ，Ｌｂのうちの低圧側の油路に供給さ
れる。さらに、低圧リリーフバルブ６を有してオイルタ
ンク１５に繋がる第５油路Ｌｅが接続されたシャトルバ
ルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に接続されて
いる。このシャトルバルブ４は、２ポート３位置切換弁
であり、第１および第２油路Ｌａ，Ｌｂの油圧差に応じ
て作動し、第１および第２油路Ｌａ，Ｌｂのうち低圧側
の油路を第５油路Ｌｅに連通させる。これにより低圧側
の油路のリリーフ油圧は低圧リリーフバルブ７により調
圧されるとともに、チェックバルブ３を介して供給され
る油量に対応する量の作動油がこの第５油路Ｌｅを介し
てタンク１５に排出される。

【００１３】第１および第２油路Ｌａ，Ｌｂ間には、両
油路を短絡する第６油路Ｌｆも設けられており、この第
６油路Ｌｆにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁か
らなるクラッチ弁５が配設されている。このため、クラ
ッチ弁５の絞り量を制御することにより油圧ポンプＰか
ら油圧モータＭへの供給油量を制御して、油圧モータＭ
の駆動力を制御するクラッチ制御を行わせることができ
る。クラッチ弁５の作動制御は、クラッチサーボユニッ
ト３０によりなされ、クラッチサーボユニット３０の作
動はコントローラ４０からの信号を受けてデューテイ比
制御される一対のソレノイドバルブ４５，４６により制
御される。このクラッチサーボユニット３０の構造およ
びその作動を図２を併用して説明する。

【００１４】クラッチサーボユニット３０は、シリンダ
部材３１と、このシリンダ部材３１に図中左右に滑動自
在に嵌挿されたピストン部材３２と、ピストン部材３２
が嵌挿されたシリンダ室を覆って取り付けられたカバー
部材３５と、ピストン部材３２を図中左方に付勢するば
ね３７とからなる。ピストン部材３２のピストン３２ａ
は上記シリンダ室を２分割して左右シリンダ室３３，３
４を形成せしめ、両シリンダ室３３，３４にはポート３
６ａ，３６ｂを介して油圧ライン５１，５４が接続され
ている。油圧ライン５０の油圧は、チャージポンプ１０
の吐出油をチャージ圧リリーフバルブ１２により調圧し
た作動油であり、これが油圧ライン５０を介して導かれ
たものである。油圧ライン５４の油圧は、油圧ライン５
０から分岐したオリフィス５２ａを有する油圧ライン５
２の油圧を、デューティ比制御される２個のソレノイド
バルブ４５，４６により制御して得られる油圧である。
ソレノイドバルブ４５はオリフィス５２ａを有する油圧
ライン５２から油圧ライン５３への作動油の流通量をデ
ューティ比に応じて制御するものである。ソレノイドバ
ルブ４６は油圧ライン５３から分岐する油圧ライン５５
とオリフィス５６ａを介してドレン側に連通する油圧ラ
イン５６との間に配され、デューティ比に応じて油圧ラ
イン５６からドレン側への作動油の流出を行わせるもの
である。

【００１５】このため、油圧ライン５１を介して右シリ
ンダ室３２にはチャージ圧リリーフバルブ１２により調
圧されたチャージ圧が作用し、一方、油圧ライン５４か
らは上記２個のソレノイドバルブ４５，４６の作動によ
り作られるチャージ圧よりも低い圧が左シリンダ室３３
に供給される。ここで、右シリンダ室３４の受圧面積は
左シリンダ室３３の受圧面積よりも小さいため、左右シ
リンダ室３３，３４内の油圧によりピストン部材３２が
受ける力は、ばね３７の付勢力を考慮しても、右シリン
ダ室３４内の油圧Ｐ１に対して、左シリンダ室３３内の
油圧がこれより低い所定の値Ｐ２（Ｐ１＞Ｐ２）のとき
に釣り合うようになっている。このため、ソレノイドバ
ルブ４５，４６により、油圧ライン５４から左シリンダ
室３３に供給する油圧を上記所定の値Ｐ２より大きくな
るように制御すれば、ピストン部材３２を右動させるこ
とができ、左シリンダ室３３に供給する油圧をＰ２より
小さくなるように制御すれば、ピストン部材３２を左動
させることができる。

【００１６】このピストン部材３２の左右方向の移動
は、リンク機構３８を介して、クラッチ弁５に伝達され
る。クラッチ弁５は、第１バルブ孔５ｂを有する固定部
材５ａと、この固定部材５ａ内に回転自在に配された第
２バルブ孔５ｄを有する回転部材５ｃとからなる。回転
部材５ｃに連結されたアーム５ｅが上記リンク機構３８
に連結されており、上記ピストン部材３２の移動に伴っ
て回転部材５ｃが回転される。回転部材５ｃが回転され
ると、第１および第２バルブ孔５ｂ，５ｄの連通開度が
全開から全閉まで変化する。なお、図示の如く、ピスト
ン部材３２が最大限まで左動した状態で、クラッチ弁５
における連通開度が全開になり、この後、ピストン部材
３２右動させるのに応じて連通開度が全閉まで漸次変化
する。ここで、第１バルブ孔５ｂは無段変速機Ｔの閉回
路を構成する第１油路Ｌａに連通し、第２バルブ孔５ｄ
は第２油路Ｌｂに連通しているため、上記第１および第
２バルブ孔５ｂ，５ｄの連通開度を変化させることによ
り、第１および第２油路Ｌａ，Ｌｂの短絡路である第６
油路Ｌｆの開度を変化させることができ、これによりク
ラッチ制御がなされる。

【００１７】このクラッチ制御は、車両のスムーズな発
進・停止を行わせるためになされるもので、アクセル開
度（アクセルペダル踏み込み量もしくはエンジンスロッ
トル開度）、エンジン回転数、車速等に対応して所望の
クラッチ弁５の開度が得られるように、コントローラ４
０から制御配線４５ａ，４６ａを介してソレノイドバル
ブ４５，４６にデューティ比駆動信号が出力されて行わ
れる。このため、コントローラ４０には、エンジンスロ
ットルセンサ２１からスロットル開度検出信号が配線２
１ａを介して入力され、エンジン回転センサ２２からエ
ンジン回転数信号が配線２２ａを介して入力され、エン
ジン吸気負圧センサ２３から吸気負圧信号が配線２３ａ
を介して入力され、車速センサ２４から車速に比例した
パルス信号が配線２４ａを介して入力される。なお、コ
ントローラ４０には、これらの信号の他に、油圧モータ
Ｍの斜板傾斜角信号、シフトレバーの位置検出信号等も
入力される。コントローラ４０においては、このような
入力信号に基づいて、そのときのエンジンの状態（スロ
ットル開度、回転数等）や車速等を把握し、例えば、そ
のときに必要なクラッチ弁開度を設定し、この設定クラ
ッチ開度となるようにソレノイドバルブ４５，４６への
駆動信号出力がなされる。

【００１８】なお、図示していないが、この無段変速機
Ｔは油圧モータＭの斜板角を制御する変速サーボユニッ
トも有しており、この変速サーボユニットの作動もコン
トローラ４０により制御される。コントローラ４０によ
りクラッチサーボユニット３０および変速サーボユニッ
トの作動制御がなされて、図３に示すようなクラッチ制
御および変速制御が以下のようにして行われる。図３
は、エンジン回転数と車速との関係を示すグラフであ
り、直線ＬＯＷが変速比最大のラインで、直線ＴＯＰが
変速比最小のラインである。

【００１９】ここでは停車状態から発進するときの制御
を例に挙げる。停車状態では変速比はＬＯＷであり、こ
の状態からアクセルペダルを踏み込むとエンジン回転数
が上昇するのであるが、このエンジン回転数がある程度
上昇すると、クラッチ弁５が徐々に閉じられるような制
御が行われ、これに伴って線ａで示すようにエンジン回
転数とともに車速も増大する。なお、このクラッチ弁５
の開度は車速等に対応して制御される（この制御の詳細
については後述する）ため、このときの車速は正確に検
出する必要がある。しかしながら、このときの車速はか
なり低車速であり、車速センサ２４のみでは正確な車速
検出が難しいため、本発明においては、車速センサ２４
からのパルスに基づいて正確な車速を得る計算方法を採
用している。これにより、低車速でも正確な車速を求め
て、正確なクラッチ弁閉止制御を行わせて、スムーズな
発進を行わせることができるようにしている。

【００２０】このようにして、クラッチ弁５が完全に閉
止されると、変速比最大のままエンジン回転数が所定回
転に上昇するまで増速され（線ｂ）、次いで、エンジン
回転数が一定のまま車速が増大されるように変速比制御
がなされる（線ｃ）。このようにして変速比が最小まで
変速された後、アクセルペダルをさらに踏み込むと、変
速比最小のままエンジン回転上昇に伴い車速が増速され
る（線ｄ，ｈ）。但し、線ａ→ｂ→ｃ→ｄ→ｈに沿った
車速変化は、アクセルペダルの踏み込みが緩やかな緩発
進の場合の変化であり、アクセルペダルがもっと強く
（深く）踏み込まれる急発進の場合には、例えば、線ｅ
→ｆ→ｇ→ｈに沿って変化し、クラッチ弁の閉止および
変速制御がエンジンの高回転側で行われる。

【００２１】上記コントローラ４０によるクラッチサー
ボユニット３０の作動制御、すなわちクラッチ制御を説
明する。この制御は、図４のブロック図に示すように行
われる。アクセル開度（もしくはスロットル開度）と車
速とを検出し（ブロックＢ２，Ｂ３）、これらに対応す
る目標エンジン回転数Ｎeoおよび目標クラッチ開度ＣＬ
oを求める（ブロックＢ４，Ｂ６）。具体的には、目標
エンジン回転数および目標クラッチ開度を示すマップも
しくはテーブルがアクセル開度および車速に対応して予
め設定されており、このマップから検出したアクセル開
度および車速に対応する目標エンジン回転数および目標
クラッチ開度を読み取ることによりこれらを求める。

【００２２】この目標エンジン回転数ＮeoはブロックＢ
１において検出された実際のエンジン回転と比較され、
その差に応じた目標クラッチ補正値が求められる（ブロ
ックＢ５）。なお、この目標クラッチ補正値もエンジン
回転数の差に対応してマップ状に予め設定されている。
次いで、上記目標クラッチ開度をこの目標クラッチ補正
値で補正すれば、最終的な目標クラッチ開度が求めら
れ、実際のクラッチ開度をこの最終的な目標クラッチ開
度とするようなクラッチサーボユニット３０の作動制御
がなされる。

【００２３】ここでこのような制御が行われるのは通常
車速が低速のときであり、上記制御における車速の検出
（ブロックＢ３）が不正確となりやすく、これが不正確
であるとスムーズなクラッチ制御を行うことができなく
なる。このため、本発明においてはできる限り正確な車
速検出を行うため次のような車速計算を行う。この車速
計算を、図５において、時間ｔ(N)で出力される（Ｎ）
回目のパルスから時間ｔ0後の時点（図におけるＣ点）
での車速Ｖ0を求める場合を例にして説明する。

【００２４】この車速計算に際しては、まず、（Ｎ−
２）回目のパルス（２回前のパルス）から（Ｎ−１）回
目のパルスまでの時間Ｔ(N-1)に基づいて、（Ｎ−１）
回目のパルスが出力された時点ｔ(N-1)（図におけるＡ
点）での車速Ｖ(N-1)を算出する。なお、時間Ｔ(N-1)
は、例えば１０ms毎に出力されるタイマパルス数をカウ
ントして求められる。同様にして、（Ｎ−１）回目のパ
ルスから（Ｎ）回目のパルスまでの時間Ｔ(N)に基づい
て、（Ｎ）回目のパルスが出力された時点ｔ(N)（Ｂ
点）での車速Ｖ(N)も算出する。次いで、時点ｔ(N-1)
から時点ｔ(N)までの車速の変化率（点Ａと点Ｂを結ぶ
直線の傾き）を算出し、時点ｔ(N)から次のパルスが出
力される時点ｔ(N+1)までの間はこの算出された車速変
化率に基づいて車速が変化すると仮定して時点ｔ0での
車速Ｖ0が算出される。

【００２５】以上のようにすれば、低車速の場合でもほ
ぼ実際の車速に近い車速が求められるのであるが、コン
トローラ４０による実際の車速計算を図６のフローチャ
ートを用いて説明する。このフローにおいてはまず、前
回のフローで計算された車速Ｖ(n)が６km／Ｈ以上か否
かが判断される（ステップＳ１）。車速Ｖ(n)が６km／
Ｈを越えるときには、従来と同様の車速計算、すなわ
ち、複数のパルスの時間間隔の平均値から車速を計算し
て問題がないので、このフローによる車速計算は行わな
い。このため、車速Ｖ(n)が６km／Ｈ以下の場合にの
み、次のステップＳ２に進み、予測車速増加Ｖfの計算
が行われる。

【００２６】この予測車速増加Ｖfは、式 Ｖf＝｛（Ｖ(n)−Ｖ(n-1)）×Ｋv｝／ＣT ・・・
（１） により算出される。このフローは所定演算周期（例え
ば、４０ｍｓ）毎に繰り返されるものであり、この演算
周期毎に式（１）による予測車速増加Ｖfの演算が行わ
れる。このため、式（１）において、Ｖ(n)およびＶ(n-
1)はそれぞれ前回および前々回のフローで計算された車
速を意味し、ＣTはこの演算周期である。また、Ｋvはな
まし係数であり、１．０より小さな値（本例では０．
９）が設定される。これは、車両が発進するような場合
の車速変化は、一般に図５で鎖線で示すように、上に凸
となった曲線状になることに鑑みたもので、上記演算周
期毎の計算になまし係数Ｋvを乗ずることにより車速変
化が上に凸の曲線状となし、実際の車速変化により近づ
けようとするものである。なお、上記式（１）による演
算は、各パルス間での車速計算であり、各パルスが出力
された時点で、前回および前々回のパルスに基づき、こ
の時点での車速および車速変化率が算出され、これらを
初期値として、次のパルスが出力されるまでの間におい
て、式（１）による予測車速増加Ｖfの演算が開始され
る。

【００２７】このようにして予測車速増加Ｖfが算出さ
れると、次に、ステップＳ３においてＶ(n)＞Ｖ(n-1)で
あるか否か、すなわち、増速状態であるか否かが判断さ
れる。コントローラ４０内において式（１）により算出
される値は絶対値であるためこの判断を行うものであ
る。Ｖ(n)＞Ｖ(n-1)である場合には、ステップＳ４から
Ｓ５に進み、前回のフローの演算車速Ｖ(n)をＶ(n-1)と
して記憶し、前回のフローの演算車速Ｖ(n) に予測車速
増加Ｖfを加えた車速を新たなＶ(n)として記憶する。ま
た、Ｖ(n)≦Ｖ(n-1)である場合には、ステップＳ６から
Ｓ７に進み、前回のフローの演算車速Ｖ(n)をＶ(n-1)と
して記憶し、前回のフローの演算車速Ｖ(n)から予測車
速増加Ｖfを減じた車速を新たなＶ(n)として記憶する。

【００２８】このようにして算出された新たなＶ(n)お
よびＶ(n-1)が次回のフローにおける前回および前々回
のフローで計算された車速として式（１）による予測車
速増加Ｖfの計算に用いられる。以下、このフローを所
定演算周期毎に繰り返すことにより、低速時においても
正確な車速計算が行われる。

【００２９】次に、コントローラ４０によるクラッチサ
ーボユニット３０の作動制御、すなわちクラッチ制御の
具体的な内容を図７から図９のフローチャートを用いて
詳細に説明する。なお、これらの図において丸囲みの同
一アルファベット同士が繋がることを意味する。この制
御では、まずステップＳ１１において、シフトレバー位
置がＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒのいずれかであるか否か、すなわ
ち、車両を駆動させる位置にあるか否かを判断する。シ
フトレバー位置がこれらのいずれでもない場合には、ス
テップＳ１２に進み、シフトレバー位置がＰもしくはＮ
であるか否か、すなわち、ニュートラル状態となる位置
であるか否かを判断する。シフトレバー位置がＤ，Ｓ，
Ｌ，Ｒのいずれかであると判断されるとステップＳ１５
に進む。

【００３０】一方、シフトレバー位置がＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒ
のいずれでもない場合には、ＰもしくはＮでなければな
らない。しかしながら、シフトレバー位置を示す入力が
ないような場合（例えば、シフト位置検出スイッチの故
障のような場合）も考えられるため、ステップＳ１２に
おいてシフトレバー位置がＰ，Ｎでもないと判断された
場合には、シフトレバー位置がＤレンジであると仮定し
て処理を行う。このため、この場合にもステップＳ１５
に進み、これによりフェールセーフが働くようになって
いる。ステップＳ１２においてシフトレバー位置がＰも
しくはＮであると判断されたときには、ステップＳ１３
においてＮレンジに固定した出力を行いこのまま今回の
フローは終了する。

【００３１】ステップＳ１５においては、アクセルがオ
フ（アクセル開度がほぼ全閉）か否かを判断し、アクセ
ルがオフのときにはエンジン回転Ｎeが異常低下してい
ないか否かの判断を行う（ステップＳ１６）。この異常
低下がない限りステップＳ１７に進んで、車速に対応し
たニュートラル（Ｎ）用の目標クラッチ開度の設定を行
い今回のフローを終了する。このエンジン回転Ｎeの異
常低下は、例えば、坂道を逆走するような場合に生じ、
このような場合には、車速が増加することにより目標ク
ラッチ開度が閉側となりクラッチが繋がってエンジンス
トール状態となるおそれがある。このため、エンジン回
転の異常低下が生じたときには、ステップＳ１７には進
まず、ステップＳ１８に進んでこのステップによる制御
を行う。

【００３２】なお、アクセルがオン、すなわち、アクセ
ルペダルが踏み込まれている場合にもステップＳ１８に
進む。ステップＳ１８においては、車速Ｖがクラッチ接
続完了車速Ｖcに到達したか否かを検出し、Ｖ＞Ｖcであ
れば、ステップＳ１９に進んでクラッチ開度を全閉にす
る出力を行って今回のフローを終了する。一方、Ｖ≦Ｃ
cのときには、クラッチ開度制御が必要であり、ステッ
プＳ２０およびＳ２１に進んでブレーキがオンであるか
否かおよびアクセルがオンであるか否かを判断する。

【００３３】ブレーキがオンでアクセルがオフの場合、
すなわち、走行中にアクセルペダルを戻すとともにブレ
ーキを踏んで減速するような場合には、ステップＳ２２
〜Ｓ２４の制御を行う。ここでは、アクセルオフなの
で、車速Ｖに対応する目標クラッチ開度ＣＬoをテーブ
ル（もしくはマップ）検索する。このテーブルでは車速
が増加するのに応じてクラッチが閉じられるような目標
クラッチ開度ＣＬoが設定されているのであるが、シフ
トレバー位置がＳもしくはＬレンジの場合と、Ｄレンジ
との場合とで異なるテーブルが設定されている。これは
レンジに応じて走行フィーリングを異ならせるためであ
り、ＤレンジではＳ，Ｌレンジの場合に較べ、車速の減
速に応じてクラッチが開き始める車速が高く設定されて
おり、エンジンブレーキの効きを緩やかにしている。

【００３４】上記以外の場合、すなわち、ブレーキがオ
ンでアクセルがオンの場合もしくはアクセルの如何に拘
らずブレーキがオフの場合には、ステップＳ２５〜Ｓ２
７の制御を行う。この場合には、アクセル開度ＣＬおよ
び車速Ｖに対応する目標クラッチ開度ＣＬoをマップ検
索する。このマップでは、車速が増加するのに応じてク
ラッチが閉じられるような目標クラッチ開度ＣＬoが設
定され、且つ、アクセル開度が大きい程この目標クラッ
チ開度ＣＬoが大きくなるような設定がなされている。
この場合においても、シフトレバー位置がＳもしくはＬ
レンジの場合と、Ｄレンジとの場合とで異なるマップが
設定されている。具体的には、ＤレンジではＳ，Ｌレン
ジの場合に較べ、各クラッチ開度に対応する車速が低速
で、且つアクセル開度が小さくなるような設定がなされ
ている。これにより、発進時のクラッチの繋がりが、Ｄ
レンジではＳ，Ｌレンジに比較して緩やかとなる。逆
に、Ｓ，Ｌレンジでは半クラッチ気味での発進となり、
エンジン回転が高い領域でクラッチが繋がりスポーティ
な発進となる。

【００３５】このようにして目標クラッチ開度ＣＬoの
検索が完了すると、次いでステップＳ２８に進み、エン
ジン吸気負圧Ｐbに基づく目標クラッチ開度ＣＬoの補正
を行う。この補正はエンジン出力に合ったクラッチ制御
を行わせるための補正であり、目標エンジン吸気負圧Ｐ
bo（例えば、本例ではＰbo＝６００mmHg）と実吸気負圧
Ｐbaとの差に基づいて目標クラッチ開度ＣＬoが補正さ
れる。具体的には、エンジン出力が小さいほど、すなわ
ち目標エンジン吸気負圧Ｐboと実吸気負圧Ｐbaとの差が
大きいほど、目標クラッチ開度ＣＬoを小さくする補正
が行われる。

【００３６】次に、ステップＳ２９に進み、車速が極低
車速であるか否か、すなわち車速Ｖ＜６km／Ｈであるか
否かが判断される。極低車速である場合には細かな制御
が必要となるため、ステップＳ３０以下の制御がなされ
る。なお、このときの車速は図５および図６で説明した
ようにして求められる。まず、ステップＳ３０におい
て、アクセル開度に対応して目標エンジン回転数Ｎeが
設定されているテーブルから現在のアクセル開度に対応
する目標エンジン回転数Ｎeoを検索する。そして、この
目標エンジン回転数Ｎeoと実エンジン回転数Ｎeaとの偏
差を算出し（ステップＳ３１）、この偏差に対応するク
ラッチ開度補正係数ｅCLOをテーブル検索する（ステッ
プＳ３２）。このテーブルにおいては、上記偏差を小さ
くするクラッチ開度の補正を行わせるような補正係数が
予め設定されている。

【００３７】但し、上記偏差の絶対値が算出されるた
め、ステップＳ３３に進み、Ｎeo＞Ｎeaであるか否かの
判断を行う。そして、Ｎeo≦Ｎeaである場合には、実エ
ンジン回転数Ｎeaを低下させてこれを目標エンジン回転
数Ｎeoに近づけるように、上記補正係数ｅCLOにより目
標クラッチ開度ＣＬoを閉じ側（FIX側）に補正する（ス
テップＳ３４）。一方、Ｎeo＞Ｎeaである場合には、実
エンジン回転数Ｎeaを増加させてこれを目標エンジン回
転数Ｎeoに近づけるように、上記補正係数ｅCLOにより
目標クラッチ開度ＣＬoを開き側（Ｎ側）に補正する
（ステップＳ３５）。

【００３８】以上ステップＳ３０〜Ｓ３５において、極
低車速時の目標クラッチ開度ＣＬoの設定がなされるの
で、次に、ステップＳ３８に進み、実際のクラッチ開度
ＣＬaとこの目標クラッチ開度ＣＬoとの偏差を算出す
る。そして、この偏差が零となるように、すなわち、実
クラッチ開度ＣＬaを目標クラッチ開度ＣＬoに近づける
ようなクラッチ開度制御がなされる。但し、このクラッ
チ開度制御においては、アクセル開度に応じて制御速度
を異ならせている。このため、アクセル開度を高、中、
低アクセル開度の３段階に分け、ステップＳ３９および
Ｓ４０において実際のアクセル開度がいずれの段階にあ
るかを判定している。そして、各段階に応じたクラッチ
開度制御速度を設定し、この制御速度に基づいた制御が
なされる（ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４３）。これに
より、アクセル操作に対応したクラッチ制御レスポンス
を得ることができる。

【００３９】以上においては、極低車速の場合を説明し
たが、車速が増加して極低車速領域を越えた場合には、
ステップＳ２９からステップＳ３６，Ｓ３７を介してス
テップＳ３８に至る制御に移行する。ステップＳ３７の
制御は、極停車速時の制御から通常車速時の制御への移
行時において、極低車速時の制御で設定される目標クラ
ッチ開度（ステップＳ３０からＳ３５までの制御で補正
された目標クラッチ開度）が通常車速での制御（ステッ
プＳ３０からＳ３５までの補正制御が無い制御）で設定
される目標クラッチ開度と異なる場合に、これをなめら
かに移行させるためのものである。このため、ステップ
Ｓ３６において、極停車速時の制御から通常車速時の制
御への移行時にセットされるフラグＦSLがセットされて
いるか（ＦSL＝１であるか）否かが判断される。

【００４０】ＦSL＝１である場合には、ステップＳ３７
に進み、なめらか制御が行われる。このなめらか制御の
内容を図１０のフローに基づいて説明する。この制御も
所定演算周期毎に行われるものであり、前回の演算で得
られた前回目標クラッチ開度ＣＬi（移行直後では極低
車速制御で得られた目標クラッチ開度である）に補正開
度Ｋsを加えて今回設定される今回目標クラッチ開度Ｃ
Ｌpが演算される（ステップＳ５１）。

【００４１】次に、図７〜図９のフローで設定される設
定クラッチ開度ＣＬoと今回目標クラッチ開度ＣＬpとの
差Ｓを計算し（ステップＳ５２）、この差Ｓが正か否か
を判断する。この差Ｓが負の場合には通常速度制御に移
行しても問題がないので、ステップＳ５６に進んでフラ
グＦSLをクリアしてステップＳ６０に進む。さらに、こ
の差Ｓが所定開度Ｄs（例えば、３度）より大きいか否
かを判断する。Ｓ≦Ｄsの場合にも、このまま通常車速
制御に移行しても問題がないので、ステップＳ５６に進
んでフラグＦSLをクリアして（ＦSL＝０にして）ステッ
プＳ６０に進む。Ｓ＞Ｄsの場合には、ステップＳ５５
に進み、フラグＦSLをセットする（ＦSL＝０にする）。

【００４２】次いで、ステップＳ５７〜Ｓ５９の演算を
行う。ここでは、上記差Ｓに所定係数Ｄk（本例ではＤk
＝０．４である）を乗じて補正開度Ｋsを求める。この
補正開度Ｋsを今回目標クラッチ開度ＣＬpに加えた値を
前回目標クラッチ開度ＣＬiとして記憶するとともに、
この前回目標クラッチ開度ＣＬiを設定目標クラッチ開
度ＣＬoとして設定する。この後、ステップＳ６０に進
む。ステップＳ６０においては、設定目標クラッチ開度
ＣＬoを今回目標クラッチ開度ＣＬpとして記憶する。以
下、このフローを所定演算周期毎に繰り返して、その都
度目標クラッチ開度ＣＬoが設定される。

【００４３】このなめらか制御による目標クラッチ開度
の設定を図１１により具体的に説明する。なお、図１１
のグラフにおける時点ｔoにおいて、極低車速の制御か
ら通常車速の制御に移行したとして説明する。移行直後
では、前回目標クラッチ開度ＣＬiは極低車速制御で得
られた目標クラッチ開度であり、これがこの例では２０
度である。なお、移行直後では補正開度Ｋsの初期値は
零であり、このときの今回目標クラッチ開度ＣＬpは前
回目標クラッチ開度ＣＬiと等しい。一方、設定目標ク
ラッチ開度ＣＬoは通常速度制御で得られる目標クラッ
チ開度であり、この例では３０度である。両者の差Ｓは
１０度であり、所定開度Ｄs（＝３度）より大きいの
で、この差Ｓに所定係数Ｄk（＝０．４）を乗じて補正
開度Ｋsを求める。本例では、補正開度Ｋs＝４度であ
る。

【００４４】この補正開度Ｋs（＝４度）を今回目標ク
ラッチ開度ＣＬp（＝２０度）に加えた値が前回目標ク
ラッチ開度ＣＬiおよび設定目標クラッチ開度ＣＬoとし
て設定される。そして、この設定目標クラッチ開度ＣＬ
o（＝２４度）に基づくクラッチ制御が行われる。なめ
らか制御がなされない場合には、移行直前の極低車速制
御での目標クラッチ開度が２０度であり、これが通常速
度制御に移行すると３０度まで急激に変化するのである
が、なめらか制御により２４度に変化するだけでありス
ムーズな移行が行われる。

【００４５】以下、新たに設定された各目標クラッチ開
度ＣＬi，ＣＬp，ＣＬoを用いて図１０のなめらか制御
を繰り返せば、図１１において実線で示すように、極低
車速制御での目標クラッチ開度を通常速度制御の目標ク
ラッチ開度までなめらかに変化させることができる。な
お、なめらか制御が行われない場合には、目標クラッチ
開度の変化は図１１において点線で示すようになる。こ
の後、通常速度制御に移行すると、すなわち、ステップ
Ｓ５６に移行してフラグＦSLがクリアされると、ステッ
プＳ３７を通らずに直接ステップＳ３８に至る制御がな
される。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車速に比例して発生するパルスに基づいて車速計算を行
うのであるが、この場合に、各パルス間での車速変化を
一つ前のパルス間における車速変化率から予測して計算
するようになっているので、このように計算される各パ
ルス間での車速変化が実際の車速変化に近いものとな
る。特に本発明では、各パルス間において、所定演算周
期毎に、前回の演算で用いた車速の変化率に予測速度係
数Ｋv（＜１）を乗じて修正した変化率を用いて車速を
積算して求めるようにしており、この所定演算周期は、
本願発明の対象となる低速時においてはパルス発生間隔
に比べて非常に小さな間隔なので、所定演算周期毎に細
かく車速を求めることができる。しかも、予測速度計数
を乗じることにより、徐々に車速変化率が小さくなるよ
うな車速変化を想定し、実際の車速変化により近い車速
を求めることができる。このため、低車速時のようにパ
ルスの発生間隔が長い場合でも、この長いパルス間隔の
間での計算車速がほぼ実車速に近い値となり、正確な車
速計算を行うことができる。本発明では、さらに、この
ようにして求めた車速とエンジンスロットル開度から目
標クラッチ開度を設定し、クラッチ制御を行うのである
が、一般的にクラッチ接続制御が必要なのは発進時のよ
うに低速時であり、上記のような方法で計算した車速を
用いることにより、低速でも良好なクラッチ制御が可能
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車速計算方法により算出された車速に
基づいてクラッチ制御が行われる油圧式無段変速機を示
す制御回路図である。

【図２】上記クラッチ制御の対象となるクラッチおよび
その制御装置を示す概略図である。

【図３】上記無段変速機の走行特性を示すグラフであ
る。

【図４】上記クラッチ制御を示すブロック図である。

【図５】本発明の車速計算方法を説明するグラフであ
る。

【図６】本発明の車速計算方法を示すフローチャートで
ある。

【図７】上記クラッチ制御内容を示すフローチャートで
ある。

【図８】上記クラッチ制御内容を示すフローチャートで
ある。

【図９】上記クラッチ制御内容を示すフローチャートで
ある。

【図１０】上記クラッチ制御におけるなめらか制御の内
容を示すフローチャートである。

【図１１】上記なめらか制御を説明するグラフである。

【符号の説明】

５ クラッチ弁 ８ 前後進切換ユニット ２１ エンジンスロットルセンサ ２２ エンジン回転センサ ２３ エンジン吸気負圧センサ ２４ 車速センサ ３０ クラッチサーボユニット ４０ コントローラ ４５，４６ ソレノイドバルブ Ｅ エンジン Ｐ 油圧ポンプ Ｍ 油圧モータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石川 義和 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社 本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭59−214921（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−187853（ＪＰ，Ｕ)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速に比例して発生するパルスに基づい
   て低速時における車速を計算する方法であって、 （Ｎ−２）回目のパルス発生時点から（Ｎ−１）回目の
   パルス発生時点までの時間間隔から（Ｎ−１）回目のパ
   ルス発生時点での車速を求め、 （Ｎ−１）回目のパルス発生時点から（Ｎ）回目のパル
   ス発生時点までの時間間隔から（Ｎ）回目のパルス発生
   時点での車速を求め、 前記（Ｎ−１）回目のパルス発生時点での車速と前記
   （Ｎ）回目のパルス発生時点での車速との差および前記
   （Ｎ−１）回目のパルス発生時点から前記（Ｎ）回目の
   パルス発生時点までの時間間隔から前記（Ｎ）回目のパ
   ルス発生時点での車速の変化率を計算し、 前記（Ｎ）回目のパルス発生時点から（Ｎ＋１）回目の
   パルス発生時点までの間においては、前記のように計算
   された前記車速の変化率を初期値として、前記バルス発
   生間隔より小さな所定演算周期毎に、前回の演算で用い
   た車速の変化率に予測速度係数Ｋv（＜１）を乗じて修
   正した変化率を用いて車速変化量を演算し、この車速変
   化量を積算して所定演算周期毎における車速を求めるこ
   とを特徴とする車速計算方法。
2. 【請求項２】 エンジンから車輪に至る動力伝達経路中
   に配設されてこの動力伝達経路を介した動力伝達を制御
   するクラッチの制御方法であって、 前記エンジンのスロットル開度と、請求項１の方法によ
   り求めた車速とに基づいて目標クラッチ開度を設定し、
   実クラッチ開度をこの目標クラッチ開度に一致させる制
   御を行うことを特徴とするクラッチ制御方法。