JP4998342B2 - 車輪速度演算装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪速度演算装置に関し、特に、車輪が所定角度を回転する毎に発生するパルス信号のエッジを検出し、その検出されたエッジに基づいて、その車輪の車輪速度を演算する車輪速度演算装置において、エッジが未検出である場合に、実際の車輪速度の変化を反映させつつ、そのエッジが未検出である間の車輪速度を推定することができる車輪速演算装置に関するものである。

近年、車両駐車時にドライバが効率よく車両を所望の位置に停止させられるように、駐車支援制御を行うことができる駐車支援制御装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載された駐車支援制御装置では、車両を旋回させながら予め求めた移動軌跡に沿って車両を移動させると共に、車両の速度を制御することによって、目標駐車位置で車両を停止させることができる。このような駐車支援制御装置では、低速域での速度制御が必要となる。特に、車両を停止させる段階では、時速数キロメートル以下の車両速度を徐々に減速させることが求められる。

速度制御は、所定の時間間隔毎に、車両に設けられた車輪の回転速度である車輪速度を演算した上で、この車輪速度から車両の速度である車体速度を演算し、その車体速度が目標速度となるように、車輪に対して付与される制動力または駆動力を制御することによって行われる。従って、車輪速度の演算精度が、その速度制御の良し悪しを左右する。

車輪速度の演算は、車輪に設けられた車輪速度センサの出力に基づいて行われる。車輪速度センサは、車輪側に固定され且つ車輪と共に回転するロータの外周部に等間隔に設けられた歯車が１歯動く毎に、１周期のパルス信号を出力する。そして、このパルス信号のエッジが検出される時間の間隔や、一定期間に含まれるパルス信号のエッジの数から、車輪速度が演算される。

このような車輪速度センサにおいて、車両が時速数キロメートル以下で走行する状況下では、所定の時間間隔の間に、パルス信号のエッジを検出できない場合がある。よって、その間は、パルス信号のエッジに基づいて、車輪速度を演算することができないため、別の方法によって、車輪速度を推定する必要がある。

例えば、特許文献２には、車輪速度センサより出力されるパルス信号のエッジが一定時間検出されなかった場合に、その一定時間経過後にパルス信号のエッジが検出されたと仮定して、仮想的な車輪速度を演算する車輪速度演算方法が記載されている。
特開２００７−３０７４６号公報 特許第２５５２１２６号公報

しかしながら、特許文献２に記載された車輪速度演算方法では、車輪速度センサより出力されるパルス信号のエッジが一定時間検出されないと判断されると、エッジの検出に基づく演算方法から即座に仮想的な演算方法に移行するため、その移行のタイミングが実際にエッジが検出されるタイミングと異なる場合、それぞれの方法によって演算される車輪速度の変化に不連続が生じてしまい、車輪速度の変化を正しくとらえることができない。よって、速度制御がスムーズに行われずに、車両の搭乗者に違和感を与えてしまうという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、車輪が所定角度を回転する毎に発生するパルス信号のエッジを検出し、その検出されたエッジに基づいて、その車輪の車輪速度を演算する車輪速度演算装置において、エッジが未検出である場合に、実際の車輪速度の変化を反映させつつ、そのエッジが未検出である間の車輪速度を推定することができる車輪速演算装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、請求項１に記載の車輪速度演算装置は、車両に設けられた車輪の回転速度である車輪速度を所定時間毎に演算する車輪速度演算装置であって、前記車輪が所定角度だけ回転する毎に１周期のパルス信号を発生するパルス信号発生手段と、そのパルス信号発生手段により発生されたパルス信号のエッジを検出するエッジ検出手段と、そのエッジ検出手段によりエッジが検出された場合に、その検出されたエッジに基づいて、そのエッジが検出されたタイミングにおける前記車輪の車輪速度を算出する車輪速度算出手段と、前記エッジ検出手段によりエッジが検出される度に、前記車輪速度算出手段により算出された車輪速度の時間に対する変化量を算出する変化量算出手段と、その変化量算出手段により算出された変化量に基づき前記車輪の車輪速度が変化するものとして、前記エッジ検出手段によるエッジ検出以降に前記車輪が回転して移動する移動距離を推定する移動距離推定手段と、その移動距離推定手段により推定された前記車輪の推定移動距離と、前記エッジ検出手段によりエッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでに前記車輪の移動する距離であるエッジ間移動距離とに基づいて、前記エッジ検出手段によりエッジが未検出である期間における前記車輪の車輪速度を推定する車輪速度推定手段とを備える。

請求項２に記載の車輪速度演算装置は、請求項１に記載の車輪速度演算装置において、前記エッジ検出手段によりエッジが検出されてから所定時間経過後に、そのエッジ検出手段により次のエッジが検出されると仮定した場合の仮想的な車輪速度を算出する第１仮想車輪速度算出手段と、前記移動距離推定手段により推定された前記車輪の推定移動距離に基づいて、前記エッジ検出手段によりエッジが検出されてから前記車輪が前記エッジ間移動距離を移動するのに要する時間を推定する時間推定手段と、その時間推定手段により推定された時間において、前記エッジ検出手段によりエッジが検出されると仮定した場合の仮想的な車輪速度を算出する第２仮想車輪速度算出手段とを備え、前記車輪速度推定手段は、前記車輪速度算出手段により算出された車輪速度と前記第２仮想車輪速度算出手段により算出された仮想的な車輪速度とを線形補間することにより、前記エッジ検出手段によりエッジが検出されてから前記時間推定手段により推定された時間までの期間における前記車輪速度を推定する第１車輪速度推定手段と、前記第１仮想車輪速度算出手段により算出された仮想的な車輪速度を、前記時間推定手段により推定された時間以降の期間における前記車輪速度として推定する第２車輪速度推定手段とを備える。

請求項３に記載の車輪速度演算装置は、請求項２に記載の車輪速度演算装置において、車輪速度を演算する前回のタイミングにおいて第１車輪速度推定手段により推定された車輪速度を記憶する推定車輪速度記憶手段を備え、前記第１車輪速度推定手段は、前記車輪速度を演算する前回のタイミングにおいて前記エッジ検出手段によりエッジが未検出である場合に、前記推定車輪速度記憶手段に記憶された車輪速度と前記第２仮想車輪速度算出手段により算出された仮想的な車輪速度とを線形補間することにより、前記エッジ検出手段によりエッジが検出されてから前記時間推定手段により推定された時間までの期間における前記車輪速度を推定する。

請求項４に記載の車輪速度演算装置は、請求項１に記載の車輪速度演算装置において、前記エッジ検出手段によりエッジが検出されてから所定時間経過後に、そのエッジ検出手段により次のエッジが検出されると仮定した場合の仮想的な車輪速度を算出する第１仮想車輪速度算出手段と、前記移動距離推定手段により推定された前記車輪の推定移動距離に基づいて、前記エッジ検出手段によりエッジが検出されてから前記車輪が前記エッジ間移動距離以上の距離を移動したか否かを判断する移動距離判断手段と、その移動距離判断手段により前記車輪が前記エッジ間移動距離以上の距離を移動していないと判断される期間は、前記変化量算出手段により算出された変化量に基づき前記車輪の車輪速度が変化するものとし、前記移動距離判断手段により前記車輪が前記エッジ間移動距離以上の距離を移動したと判断される期間は、その車輪が前記エッジ間移動距離を移動した時点の車輪速度が維持されるものとして、推定すべき車輪速度の候補を算出する車輪速度候補算出手段とを備え、前記車輪速度推定手段は、前記車輪速度候補算出手段により算出された推定すべき車輪速度の候補と、前記第１仮想車輪速度算出手段により算出された前記仮想的な車輪速度とのいずれか小さいほうを前記車輪速度として推定する。

請求項５に記載の車輪速度演算装置は、請求項１から４のいずれかに記載の車輪速度演算装置において、前記車両は複数の車輪を有しており、前記変化量算出手段は、前記エッジ検出手段によりエッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでの間に、車輪速度の演算対象である車輪とは別の車輪において、その車輪速度の時間に対する変化量が算出された場合に、その別の車輪における車輪速度の時間的な変化量を、前記車輪速度の演算対象である車輪速度の変化量とする。

請求項６に記載の車輪速度演算装置は、請求項１から４のいずれかに記載の車輪速度演算装置において、前記車両は複数の車輪を有しており、車輪速度の演算対象である車輪とは別の車輪において、その車輪速度の時間に対する変化量が算出された場合に、その別の車輪における車輪速度の変化量に基づいて、その別の車輪の車輪速度が０になる時間を推定する車輪停止時間推定手段を備え、前記変化量算出手段は、前記エッジ検出手段によりエッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでの間において、前記別の車輪における車輪速度の変化量が０以外の値で算出された場合に、前記車輪停止時間推定手段により推定された時間に前記車輪速度の演算対象の車輪の車輪速度が０になるように、その車輪における車輪速度の変化量を新たに算出し、前記別の車輪における車輪速度の変化量が０の値で算出された場合に、前記車輪速度の演算対象の車輪における車輪速度の変化量を０とする。

請求項７に記載の車輪速度演算装置は、請求項１から６のいずれかに記載の車輪速度演算装置において、前記移動距離推定手段は、前記エッジ検出手段によって検出されたエッジに基づき前記車輪速度算出手段により算出された前記車輪の車輪速度を、そのエッジの検出された時間と１つ前のエッジの検出された時間との中間の時間における車輪速度とすると共に、前記エッジ検出手段によって検出された１つ前のエッジに基づき前記車輪速度算出手段により算出された前記車輪の車輪速度を、その１つ前のエッジの検出された時間と更に１つ前のエッジの検出された時間との中間の時間における車輪速度として、それらの車輪速度の時間に対する変化量を算出し、その算出された変化量に基づいて車輪速度が変化するものとして、前記エッジ検出手段によるエッジ検出以降に前記車輪が回転して移動する移動距離を推定する。

請求項８に記載の車輪速度演算装置は、請求項１から６のいずれかに記載の車輪速度演算装置において、前記移動距離推定手段は、前記エッジ検出手段によって検出されたエッジに基づき前記車輪速度算出手段により算出された前記車輪の車輪速度を、そのエッジの検出された時間と１つ前のエッジの検出された時間との中間の時間における車輪速度とし、且つ、その車輪速度が、前記変化量算出手段により算出された変化量に基づいて変化するものとして、前記エッジ検出手段によるエッジ検出以降に前記車輪が回転して移動する移動距離を推定する。

請求項１に記載の車輪速度演算装置によれば、車輪が所定角度だけ回転する毎にパルス信号発生手段により発生される１周期のパルス信号のエッジが、エッジ検出手段により検出された場合に、その検出されたエッジに基づいて、そのエッジが検出されたタイミングにおける車輪の車輪速度が車輪速度算出手段によって算出される。また、エッジ検出手段によりエッジが検出される度に、車輪速度算出手段により算出された車輪速度の時間に対する変化量が変化量算出手段により算出される。そして、その算出された変化量に基づき車輪の車輪速度が変化するものとして、エッジ検出手段によるエッジ検出以降に車輪が回転して移動する移動距離が移動距離推定手段により推定される。このように、エッジが検出された時点の車輪速度の変化量を考慮して、エッジ検出以降の車輪の移動距離を推定するので、その移動距離として、実際の走行に近い距離を推定することができる。そして、移動距離推定手段により推定された車輪の推定移動距離と、エッジ検出手段によりエッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでに車輪の移動する距離であるエッジ間移動距離とに基づいて、エッジ検出手段によりエッジが未検出である期間における車輪の車輪速度が、車輪速度推定手段によって推定される。これにより、実際の走行に近い状態で推定される車輪の推定移動距離とエッジ間移動距離とから、次のエッジが検出されるタイミングをおおまかに予測でき、その予測されたタイミング頃にエッジが検出されるように、エッジが未検出である期間における車輪速度を推定することができる。よって、エッジが未検出である場合に、実際の車輪速度の変化を反映させつつ、そのエッジが未検出である間の車輪速度を推定することができるという効果がある。

請求項２に記載の車輪速度演算装置によれば、請求項１に記載の車輪速度演算装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。エッジ検出手段によりエッジが検出されてから所定時間経過後に、そのエッジ検出手段により次のエッジが検出されると仮定した場合の仮想的な車輪速度が第１仮想車輪速度算出手段により算出される。また、移動距離推定手段により推定された車輪の推定移動距離に基づいて、エッジが検出されてから車輪がエッジ間移動距離を移動するのに要する時間、即ち、次のエッジが検出されると予測される時間が時間推定手段により推定され、その推定された時間においてエッジが検出されると仮定した場合の仮想的な車輪速度が第２仮想車輪速度算出手段により算出される。そして、エッジが検出されてから時間推定手段により推定された時間までの期間における車輪速度は、車輪速度車輪速度算出手段によりエッジに基づいて算出された車輪速度と第２仮想車輪速度算出手段により算出された仮想的な車輪速度とを線形補間することにより、第１車輪速度推定手段によって推定される。また、時間推定手段により推定された時間以降の期間における車輪速度として、第１仮想車輪速度算出手段により算出された仮想的な車輪速度が、第２車輪速度推定手段によって推定される。

これにより、エッジが検出されてから、次のエッジが検出されるまでの期間の車輪速度を、エッジに基づいて演算された車輪速度を含めて連続的に変化するように推定できる。また、時間推定手段により推定された時間以降に、実際に次のエッジが検出されれば、第１仮想車輪速度算出手段により算出された車輪速度と、その次のエッジに基づいて車輪速度算出手段により算出される車輪速度とが一致するので、エッジが未検出である期間の車輪速度を、次のエッジに基づいて算出される車輪速度と連続して変化するように推定できる。更に、時間推定手段により推定された時間より前に実際に次のエッジが検出される場合であっても、その推定された時間は、実際の走行に近い状態で推定される車輪の推定移動距離に基づいて推定されているので、その推定された時間と実際に次のエッジが検出される時間との差を小さくできる。ここで、時間推定手段により推定された時間より前の車輪速度は、第１車輪速度推定手段により、エッジに基づいて算出された車輪速度と第２仮想車輪速度算出手段により算出された仮想的な車輪速度とを線形補間することにより推定されるので、時間推定手段により推定された時間と実際に次のエッジが検出される時間との差が小さければ、第１車輪速度推定手段により推定される車輪速度と、次のエッジに基づいて車輪速度算出手段により算出される車輪速度との差も小さくすることができる。その結果、エッジが未検出である場合に、実際の車輪速度の変化を反映させると共に、エッジに基づいて算出された車輪速度との間に生じる不連続性を抑制しながら、そのエッジが未検出である間の車輪速度を推定することができるという効果がある。

請求項３に記載の車輪速度演算装置によれば、請求項２に記載の車輪速度演算装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車輪速度を演算する前回のタイミングにおいて第１車輪速度推定手段により推定された車輪速度は推定車輪速度記憶手段に記憶される。そして、車輪速度を演算する前回のタイミングにおいてエッジ検出手段によりエッジが未検出である場合に、その推定車輪速度記憶手段に記憶された車輪速度と第２仮想車輪速度算出手段により算出された仮想的な車輪速度とを線形補間することにより、エッジ検出手段によりエッジが検出されてから時間推定手段により推定された時間までの期間における車輪速度が、第１車輪速度推定手段によって推定される。

これにより、エッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでの間に、変化量算出手段により算出される車輪速度の変化量が変化することによって、移動距離推定手段により推定される推定移動距離が変化し、更に、時間推定手段により推定されるエッジが検出されてから車輪がエッジ間移動距離を移動するのに要する時間が変化して、その時間推定手段により推定される時間においてエッジが検出されると仮定した場合の第２仮想車輪速度算出手段により算出される仮想的な車輪速度が変わるような場合であっても、エッジ検出手段によりエッジが検出されてから時間推定手段により推定された時間までの期間における車輪速度が滑らかに変化するように推定することができる。よって、推定される車輪速度の不連続性を確実に抑制できるという効果がある。

請求項４に記載の車輪速度演算装置によれば、請求項１に記載の車輪速度演算装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。エッジ検出手段によりエッジが検出されてから所定時間経過後に、そのエッジ検出手段により次のエッジが検出されると仮定した場合の仮想的な車輪速度が第１仮想車輪速度算出手段により算出される。また、移動距離推定手段により推定された車輪の推定移動距離に基づいて、エッジ検出手段によりエッジが検出されてから車輪がエッジ間移動距離以上の距離を移動したか否かが、移動距離判断手段によって判断される。その結果、その移動距離判断手段により車輪がエッジ間移動距離以上の距離を移動していないと判断される期間は、変化量算出手段により算出された変化量に基づき車輪の車輪速度が変化するものとし、移動距離判断手段により車輪がエッジ間移動距離以上の距離を移動したと判断される期間は、その車輪がエッジ間移動距離を移動した時点の車輪速度が維持されるものとして、推定すべき車輪速度の候補が車輪速度候補算出手段によって算出される。そして、その算出された車輪速度の候補と、第１仮想車輪速度算出手段により算出された仮想的な車輪速度とのいずれか小さいほうが、車輪速度推定手段により車輪速度として推定される。

これにより、エッジが検出された直後は、変化量算出手段により算出された変化量に基づき車輪の車輪速度が変化するものとして算出された推定すべき車輪速度の候補が、車輪速度として推定される。また、車輪の推定移動距離に基づいて、車輪がエッジ間移動以上の距離を移動したと判断される期間は、車輪がエッジ間移動距離を移動したと判断される時点の車輪速度が維持されるものとして、推定すべき車輪速度の候補が算出されるのに対し、第１仮想車輪速度算出手段により算出される仮想的な車輪速度は、エッジ検出手段によりエッジが検出されてからの時間の経過と共に減少するので、或る時点以降は、第１仮想車輪速度演算手段により算出される仮想的な車輪速度が、車輪速度候補算出手段により算出される推定すべき車輪速度の候補よりも小さくなる。よって、その或る時点以降は、第１仮想車輪速度算出手段により算出される仮想的な車輪速度を、車輪速度推定手段により車輪速度として推定することができる。従って、車輪速度推定手段により推定されるエッジが未検出である期間の車輪速度と、次のエッジに基づいて車輪速度算出手段により算出される車輪速度との差を抑制できる。その結果、エッジが未検出である場合に、実際の車輪速度の変化を反映させると共に、エッジに基づいて算出された車輪速度との間に生じる不連続性を抑制しながら、そのエッジが未検出である間の車輪速度を推定することができるという効果がある。

請求項５に記載の車輪速度演算装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の車輪速度演算装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、車両に複数の車輪が設けられている場合において、エッジ検出手段によりエッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでの間に、車輪速度の演算対象である車輪とは別の車輪における車輪速度の時間に対する変化量が算出されると、変化量算出手段によって、その別の車輪における車輪速度の時間的な変化量が、車輪速度の演算対象である車輪速度の変化量とされる。車両に設けられた各車輪の車輪速度は、車両の操舵角が大きく変化している場合を除き、いずれもほぼ同じ変化量で変化するので、車輪速度の演算対象である車輪とは別の車輪における車輪速度の変化量を、車輪速度の演算対象である車輪の変化量とすることにより、エッジ検出手段によりエッジが未検出である期間において、車輪速度の演算対象である車輪の変化量をより正確に算出できる。よって、移動距離推定手段により推定される推定移動距離をより正確に求めることができるので、次のエッジが検出されるタイミングを精度よく予測できる。従って、その精度よく予測されたタイミングを考慮して、エッジが未検出である期間における車輪速度を推定することができるので、エッジが未検出である場合に、実際の車輪速度の変化をより確実に反映させることができるという効果がある。

請求項６に記載の車輪速度演算装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の車輪速度演算装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、車両に複数の車輪が設けられている場合において、車輪速度の演算対象である車輪とは別の車輪における車輪速度の時間に対する変化量が算出されると、その別の車輪における車輪速度の変化量に基づいて、その別の車輪の車輪速度が０になる時間が車輪停止時間推定手段により推定される。また、エッジ検出手段によりエッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでの間に、別の車輪における車輪速度の変化量が０以外の値で算出された場合には、車輪停止時間推定手段により推定された時間にその車輪速度の演算対象の車輪の車輪速度が０になるように、その車輪における車輪速度の変化量が変化量算出手段によって新たに算出される。

車両が大きく旋廻している場合には、内外輪差によって、各車輪の車輪速度は異なるが、例えば減速時において、各車輪はほぼ同じタイミングで停止し、また、停止中の車両が加速されるときは、各車輪がほぼ同じタイミングで動き始めるので、車輪速度の演算対象である車輪とは別の車輪における車輪速度の変化量から、その別の車輪の車輪速度が０になる時間を推定し、その時間に、車輪速度の演算対象の車輪の車輪速度が０になるものとして、その車輪における車輪速度の変化量を算出すれば、エッジ検出手段によりエッジが未検出である期間において、車輪速度の演算対象である車輪の変化量をより正確に算出できる。よって、移動距離推定手段により推定される推定移動距離をより正確に求めることができるので、次のエッジが検出されるタイミングを精度よく予測できる。従って、その精度よく予測されたタイミングを考慮して、エッジが未検出である期間における車輪速度を推定することができるので、エッジが未検出である場合に、実際の車輪速度の変化をより確実に反映させることができるという効果がある。

請求項７に記載の車輪速度演算装置によれば、請求項１から６のいずれかに記載の車輪速度演算装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。移動距離推定手段は、エッジ検出手段によって検出されたエッジに基づき車輪速度算出手段により算出された前記車輪の車輪速度を、そのエッジの検出された時間と１つ前のエッジの検出された時間との中間の時間における車輪速度とすると共に、エッジ検出手段によって検出された１つ前のエッジに基づき車輪速度算出手段により算出された車輪の車輪速度を、その１つ前のエッジの検出された時間と更に１つ前のエッジの検出された時間との中間の時間における車輪速度として、それらの車輪速度の時間に対する変化量を算出し、その算出された変化量に基づいて車輪速度が変化するものとして、エッジ検出手段によるエッジ検出以降に車輪が回転して移動する移動距離を推定するように構成されている。パルス信号発生手段は、車輪が所定角度だけ回転する度に１周期のパルス信号を発生するものであるので、そのパルス信号のエッジに基づいて算出される車輪速度は、その算出の基となったエッジと１つ前のエッジとの間の平均速度となり、車輪速度の算出の基となったエッジの検出された時間における実際の車輪速度とは異なるものとなる。そこで、算出された車輪速度が、その算出の基となったエッジの検出された時間と１つ前のエッジの検出された時間との中間の時間における車輪速度として、その車輪速度の時間に対する変化量を算出し、その算出された変化量に基づいてエッジが検出されて以降も車輪速度が変化するものとすることによって、より正確に車輪速度を見積もることができるので、エッジ検出以降の車輪の推定移動距離をより正確に推定することができる。よって、次のエッジが検出されるタイミングを精度よく予測でき、その精度よく予測されたタイミングを考慮して、エッジが未検出である期間における車輪速度を推定することができるので、エッジが未検出である場合に、実際の車輪速度の変化をより確実に反映させることができるという効果がある。

請求項８に記載の車輪速度演算装置によれば、請求項１から６のいずれかに記載の車輪速度演算装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。即ち、エッジ検出手段によって検出されたエッジに基づき車輪速度算出手段により算出された車輪の車輪速度を、そのエッジの検出された時間と１つ前のエッジの検出された時間との中間の時間における車輪速度とし、且つ、その車輪速度が、変化量算出手段により算出された変化量に基づいて変化するものとして、エッジ検出手段によるエッジ検出以降に車輪が回転して移動する移動距離が移動距離推定手段により推定される。このように、算出された車輪速度が、その算出の基となったエッジの検出された時間と１つ前のエッジの検出された時間との中間の時間における車輪速度とし、且つ、その車輪速度が、変化量算出手段により算出された変化量に基づいて変化するものとすることによって、より正確に車輪速度を見積もることができるので、エッジ検出以降の車輪の推定移動距離をより正確に推定することができる。よって、次のエッジが検出されるタイミングを精度よく予測でき、その精度よく予測されたタイミングを考慮して、エッジが未検出である期間における車輪速度を推定することができるので、エッジが未検出である場合に、実際の車輪速度の変化をより確実に反映させることができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１を含む車両ＶＬの上面視を模式的に示した模式図である。尚、図１の矢印ＦＷＤは、車両ＶＬの前進方向を示す。また、車両ＶＬの右前輪、左前輪、右後輪、左後輪それぞれに対応する構成要素にＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを付して表している。

この車両ＶＬに設けられたブレーキ制御ＥＣＵ１では、後述する車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＬにより車輪速度に応じて発生したパルス信号のエッジを検出して、その検出されたエッジに基づいて、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれの車輪速度を所定時間間隔ごとに演算する。そして、このブレーキ制御ＥＣＵ１は、その所定時間の間にエッジが未検出である場合、実際の車輪速度の変化を反映させつつ、そのエッジが未検出である間の車輪速度を推定することができるように構成されている。

車両ＶＬは、図１に示すように、上述したブレーキ制御ＥＣＵ１のほか、油圧ブレーキ装置２、電動パーキングブレーキ（以下、「ＰＢＫ」と称する）３、車輪４（４ＦＲ〜４ＲＬ）、車輪速度センサ５（５ＦＲ〜５ＲＬ）、車内ＬＡＮバス６、エンジン制御ＥＣＵ７、駐車支援制御ＥＣＵ８、操舵角センサ９を備えている。このうち、ブレーキ制御ＥＣＵ１、エンジン制御ＥＣＵ７、駐車支援制御ＥＣＵ８、操舵角センサ９は、それぞれ車内ＬＡＮバス６を介して互いに接続されている。

ブレーキ制御ＥＣＵ１は、油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３を制御して、車輪４ＦＲ〜４ＲＬに付与する制動力を制御する電子制御装置である。また、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、上述したように、車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＦＬにより発生したパルス信号のエッジに基づいて、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれの車輪速度を演算すると共に、その車輪速度から車体速度を算出し、その車体速度が目標速度となるように、車輪４ＦＲ〜４ＲＬに付与される制動力や駆動力を制御する、速度制御を行う機能も有している。このブレーキ制御ＥＣＵ１の詳細構成については、図２を参照して後述する。

油圧ブレーキ装置２は、車輪４ＦＲ〜４ＲＬに制動力を付与する制動力付与装置であり、運転者により車両ＶＬに設けられたブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれると、そのブレーキペダルの踏力を油圧に変換し、その油圧を第１配管系統１１および第２配管系統２１を介して車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれに設けられたホイールシリンダ（図示せず）に伝達する。これにより、ホイールシリンダで油圧が制動力に変換され、車輪４ＦＲ〜４ＲＬに制動力が付与される。

また、第１配管系統１１および第２配管系統２１には、それぞれ増圧制御弁（図示せず）および減圧制御弁（図示せず）が設けられており、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの制御信号に基づき、これら増圧制御弁および減圧制御弁を駆動することにより、各ホイールシリンダに伝達される油圧の大きさを調整する。これにより、車輪４ＦＲ〜４ＲＬに付与される制動力の大きさが調整される。

ＰＫＢ３は、駐車中の車両ＶＬに対して、後輪４ＲＬ，４ＲＲに制動力を付与する制動力付与装置であり、運転者によるパーキングブレーキスイッチ（図示せず）の操作に応じて駆動されるほか、駐車支援制御ＥＣＵ８によって駐車支援制御が行われる場合にも、ブレーキ制御ＥＣＵ１を介して駆動される。

このＰＫＢ３は、ブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌにて後輪４ＲＬ，４ＲＲそれぞれに設けられたブレーキキャリパ（図示せず）と接続されている。また、ＰＫＢ３にはアクチュエータ（図示せず）が設けられている。

パーキングブレーキスイッチが操作され、或いは、駐車支援制御ＥＣＵ８からブレーキ制御ＥＣＵ１に対して車両停止信号が出力されると、ブレーキ制御ＥＣＵ１からＰＫＢ３に対して制御信号が出力される。ＰＫＢ３は、この制御信号に基づいてアクチュエータを駆動し、ブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌを介して左右後輪４ＲＬ，４ＲＲのブレーキキャリパを駆動する。これにより、後輪４ＲＬ，４ＲＲに制動力が付与される。

車輪４は、車両ＶＬの進行方向ＦＷＤ前方側に位置する左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲと、進行方向ＦＷＤ後方側に位置する左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲとの４輪を備えている。各車輪４ＦＲ〜４ＲＬには、それぞれ車輪と共に回転するロータ（図示せず）が固定されており、そのロータの外周部には、複数（例えば、４８歯）の歯車が等間隔に設けられている。

車輪速度センサ５は、車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれの回転速度である車輪速度を検出するセンサであり、右前輪４ＦＲの車輪速度を検出するＦＲ車輪速度センサ５ＦＲと、左前輪４ＦＬの車輪速度を検出するＦＬ車輪速度センサ５ＦＬと、右後輪４ＲＲの車輪速度を検出するＲＲ車輪速度センサ５ＲＲと、左後輪４ＲＬの車輪速度を検出するＲＬ車輪速度センサ５ＲＬとにより構成されている。

各車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＬは、それぞれ、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬ側に固定されたロータ（図示せず）の歯車の動きをセンシングし、車輪の回転に伴ってロータの歯車が１歯動く毎に、１周期のパルス信号を出力する。

各車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＬにより出力されるパルス信号は、ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。ブレーキ制御ＥＣＵ１は、各車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＬより出力されたパルス信号の立上りエッジおよび立下りエッジを検出し、そのエッジに基づいて、対応する車輪４ＦＲ〜４ＲＬの車輪速度をそれぞれ演算する。

エンジン制御ＥＣＵ７は、エンジン（Ｅ／Ｇ）７０のエンジン出力を制御する電子制御装置で、車両ＶＬに設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量や、エンジン回転数、エンジン冷却水の水温、排気ガス中の酸素濃度などに基づき、走行状態に応じて燃料噴射量を調整して、エンジン（Ｅ／Ｇ）７０へ指令値を与えることにより、エンジン出力を制御する。これにより、自動変速機（ＡＴ）７１および車軸７２Ｒ，７２Ｌを介して回転駆動される左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲの駆動力が調整される。

駐車支援制御ＥＣＵ８は、運転者による車庫入れ駐車もしくは縦列駐車の駐車支援制御を行う電子制御装置であり、車両ＶＬに設けられたスイッチから、車庫入れ駐車もしくは縦列駐車を行う駐車支援制御を実行する指令信号を受け取ると、車庫入れ駐車もしくは縦列駐車を行うときの最終的な目標駐車位置を求めると共に、その目標駐車位置までの移動軌跡を求める。そして、求められた移動軌跡に沿って、車両ＶＬが所望の車速で移動するように、駐車支援制御ＥＣＵ８からブレーキ制御ＥＣＵ１に向けて速度制御信号を出力することにより、ブレーキ制御ＥＣＵ１によって速度制御が行われ、目標駐車位置で車両が停止するように駐車支援制御を実行する。

操舵角センサ９は、車両ＶＬに設けられたステアリング（図示せず）の操舵角を検出するセンサであり、ステアリングの回転角度を回転方向に対応付けて検出する角度センサ（図示せず）を備えている。この角度センサは、電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。操舵角センサ５３の検出結果は、車内ＬＡＮバスを介してブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。

次いで、図２を参照して、ブレーキ制御ＥＣＵ１の詳細構成について説明する。図２は、ブレーキ制御ＥＣＵ１の電気的構成を示したブロック図である。ブレーキ制御ＥＣＵ１は、図２に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１３、エッジ検出回路１４、計時回路１５、及び入出力ポート１６を備えており、これらはバスライン１７を介して互いに接続されている。

入出力ポート１６には、図１に示した油圧ブレーキ装置２、ＰＫＢ３、車輪速度センサ５（ＦＲ〜ＲＬ車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＬ）が接続されており、ブレーキＥＣＵ１は、各車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＬにより出力されるパルス信号に基づいて、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれの車輪速度を演算した上で、車両ＶＬの車体速度を算出し、その車体速度が目標速度となるように、油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３を制御して、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬに対して適切な制動力を付与する。

また、入出力ポート１６は、車内ＬＡＮバス６とも接続されており、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、車内ＬＡＮバス６に接続されたエンジン制御ＥＣＵ７、駐車支援制御ＥＣＵ８、操舵角センサ９との間で信号の送受信を行う。

例えば、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、算出した車体速度が目標速度となるように、エンジン制御ＥＣＵ７に対して駆動輪である左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲに適切な駆動力を付与することを指示する指令信号を出力する。エンジン制御ＥＣＵ７は、この指令信号に従って、前輪４ＦＬ，４ＦＲに対して適切な駆動力を付与する。また、ブレーキ制御ＥＣＵ１は、駐車支援制御ＥＣＵ８からの速度制御信号や、操舵角センサ９の検出結果であるステアリングの操舵角に基づいて、速度制御を実行する。

ＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１２やＲＡＭ１３に記憶されるプログラムやデータ、また入出力ポート１６および車内ＬＡＮバス６に接続された各部から入力された信号に従って各種演算を行い、油圧ブレーキ装置２、ＰＫＢ３およびエンジン制御ＥＣＵ７を制御する演算装置である。

ＲＯＭ１２は、ＣＰＵ１１により実行される制御プログラム１２ａや固定値データを記憶する書き換え不能なメモリである。制御プログラム１２ａは、図４および図５のフローチャート（車輪速度演算処理のフローチャート）のプログラムを含んでいる。

車輪速度演算処理を行うプログラムは、所定の車速演算要求間隔Ｔｓ（例えば、６ミリ秒）毎に発生する車速演算タイミングで、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれについて、対応する車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＬにより出力されるパルス信号のエッジに基づき、車輪速度を演算する処理を実行する。尚、このプログラムで行われる車輪速度の演算方法の詳細については、図３を参照して後述する。

ＲＡＭ１３は、ＣＰＵ１１が各種プログラムを実行する際に必要なデータを一時的に記憶するための書き換え可能で揮発性のメモリである。このＲＡＭ１３には、エッジ検出フラグ１３ａ、エッジ検出時間メモリ１３ｂ、エッジ検出時車速メモリ１３ｃ、変化線傾きメモリ１３ｄ、推定車速メモリ１３ｅ、推定移動距離メモリ１３ｆ、到達フラグ１３ｇが設けられている。

エッジ検出フラグ１３ａは、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬにおいて、対応する車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＬから出力されるパルス信号からエッジが検出されたことを車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれについて示すフラグであり、その値が「１」であればエッジが検出されたことを示し、「０」であればエッジが未検出であることを示す。

このエッジ検出フラグ１３ａは、車両ＶＬに設けられたイグニッションスイッチ（図示せず）がオンされた場合に、初期値として「０」が設定される。そして、エッジ検出回路１４によって、各車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＬより出力されたパルス信号からエッジが検出されると、そのエッジが検出された車輪に対応するエッジ検出フラグ１３ａに「１」が設定される。

このエッジ検出フラグ１３ａは、後述する車輪速度演算処理（図４参照）の中で参照され、車速演算タイミング毎に、ＣＰＵ１１によって、車輪速度の演算対象である車輪においてエッジが検出されたか否かが判断される。また、車輪速度の演算対象である車輪においてエッジが検出されたと判断されると、その車輪に対応するエッジ検出フラグ１３ａは「０」に設定され、再びエッジが検出されるまで「０」に維持される。

エッジ検出時間メモリ１３ｂは、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれにおいて、車速演算タイミングにエッジが検出された場合に、その車速演算タイミングの時間を計時回路１４から読み出して、車輪４ＦＲ〜４ＲＬ毎にその時間を記憶するメモリである。また、エッジ検出時車速メモリ１３ｃは、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれにおいて、車速演算タイミングにエッジが検出された場合に、そのエッジに基づいて算出された車輪速度を車輪４ＦＲ〜４ＲＬ毎に記憶するメモリである。

このエッジ検出時間メモリ１３ｂおよびエッジ検出時車速メモリ１３ｃに記憶された時間および車輪速度は、次のエッジが検出されるまで保持される。そして、次のエッジが検出されると、エッジ検出時間メモリ１３ｂおよびエッジ検出時車速メモリ１３ｃが参照され、これらに記憶された時間および車輪速度と、その次のエッジが検出された時間およびその時に演算された車輪速度とから、その次のエッジが検出されたときにおける車輪速度の変化線の傾きＡｎ（図３参照）が、ＣＰＵ１１によって算出される。

そして、車輪速度の変化線の傾きＡｎが算出されると、エッジ検出時間メモリ１３ｂおよびエッジ検出時車速メモリ１３ｃには、新たに、その次のエッジが検出された時間およびその時に演算された車輪速度が格納され、更に次のエッジが検出されるまで、その内容が保持される。

変化線傾きメモリ１３ｄは、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれにおいて、車速演算タイミングのときにエッジが検出されたと判断される場合に、ＣＰＵ１１によって算出される車輪速度の時間的な変化線の傾きＡｎ（図３参照）を、車輪４ＦＲ〜４ＲＬ毎に格納するメモリである。そして、車輪速度の変化線の傾きＡｎが算出される度に、その算出された車輪に対応する変化線傾きメモリ１３ｃに、その変化線の傾きＡｎが格納され、更新される。

この変化線傾きメモリ１３ｄは、車速演算タイミングにおいてエッジが未検出であると判断される場合に、後述する推定演算処理（図５参照）の中で参照され、この車輪速度の変化線の傾きＡｎを用いて、エッジが未検出であるときの推定すべき車輪速度の候補Ｖ１（図３参照）を算出する。

推定車速メモリ１３ｅは、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれにおいて、車速演算タイミングのときにエッジが未検出であると判断された場合に算出された、推定すべき車輪速度の候補Ｖ１（図３参照）を、車輪４ＦＲ〜４ＲＬ毎に格納するメモリで、次の車速演算タイミングまで、その内容が保持される。

そして、一の車輪における次の車速演算タイミングにおいて、引き続きエッジが未検出であると判断される場合には、その一の車輪に対応する推定車速メモリ１３ｅに格納された、一つ前の車速演算タイミングにおいて算出された推定すべき車輪速度の候補Ｖ１と、その一の車輪に対応する変化線傾きメモリ１３ｄに格納された車輪速度の変化線の傾きＡｎとに基づいて、その車速演算タイミングにおける推定すべき車輪速度の候補Ｖ１を算出すると共に、その新たに算出された車輪速度の候補Ｖ１の値が、推定車速メモリ１３ｅに新たに格納される。

推定移動距離メモリ１３ｆは、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれにおいて、車速演算タイミングのときにエッジが未検出であると判断された場合に、エッジが検出されて以降に車輪が回転して移動した推定移動距離Ｄｎ（図３参照）を、車輪４ＦＲ〜４ＲＬ毎に格納するメモリである。この推定移動距離Ｄｎは、車輪の車輪速度がその変化線の傾きＡｎ（図３参照）を維持したまま変化するものとして、エッジが検出されてから現在の車速演算タイミングまでの車輪速度を推定し、その推定された車輪速度を積分することによって、ＣＰＵ１１により推定される。そして、推定移動距離Ｄｎが車速演算タイミングで推定される毎に、この推定移動距離Ｄｎが推定移動距離メモリ１３ｆに格納される。

尚、本実施形態においては、推定すべき車輪速度の候補Ｖ１が変化線の傾きＡｎを維持したまま変化する車輪速度に相当するので、その推定すべき車輪速度の候補Ｖ１を積分することによって、推定移動距離Ｄｎを算出している。また、この推定移動距離メモリ１３ｆは、車速演算タイミングでエッジが検出される度に「０」に初期化される。

この推定移動距離メモリ１３ｆは、後述する推定演算処理（図５参照）の中で参照され、この推定移動距離メモリ１３ｆに格納された推定移動距離Ｄｎに基づいて、エッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでの間に車輪が移動するはずの距離（以下、「エッジ間移動距離」と称する）を、エッジが検出されて以降に車輪が移動したか否かが判断される。

到達フラグ１３ｇは、車速演算タイミングのときにエッジが未検出であると判断され、車輪速度を推定する場合に、推定すべき車輪速度の候補Ｖ１（図３参照）を用いるか、その車速演算タイミングのときに次のエッジが検出されるものと仮定して算出された仮想車輪速度Ｖ２（図３参照）を用いるかを選択するフラグで、「０」の場合には前者の車輪速度の候補Ｖ１を用いることを示し、「１」の場合には後者の仮想車輪速度Ｖ２を用いることを示す。

この到達フラグ１３ｇは、エッジが検出される度に「０」に設定され、その後の車速演算タイミングでエッジが未検出である場合には、推定すべき車輪速度の候補Ｖ１が、車輪速度の推定に用いられる。そして、或る車速演算タイミングで、車輪速度の候補Ｖ１が仮想車輪速度Ｖ２以上となると、到達フラグ１３ｇは「１」に設定され、そのタイミング以降、次のエッジが検出されるまで、仮想車輪速度Ｖ２が車輪速度の推定に用いられる。

次いで、エッジ検出回路１４は、車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＬから出力された各々のパルス信号に対して、それぞれ立上りエッジおよび立下りエッジを、いわゆる中間エッジ法によって検出する回路で、パルス信号から立上りエッジまたは立下りエッジが検出されると、そのエッジが検出された車輪のエッジ検出フラグ１３ａを「１」に設定する。また、そのエッジが検出された時間を計時回路１５から読み出し、一つ前のエッジが検出された時間との中間の時間を、その一つ前のエッジが検出された時間および二つ前のエッジが検出された時間の中間の時間と共にＲＡＭ１３に格納する。

計時回路１５は、現在の日時を刻む内部時計を有する既知の回路である。上述したように、ＣＰＵ１１が車速演算タイミングで検出されたエッジに基づき車輪速度を算出した場合に、ＣＰＵ１１は、そのときの車速演算タイミングの時間を計時回路１５によって特定する。また、エッジ検出回路１４がエッジを検出した場合に、エッジ検出回路１４はエッジが検出された時間を計時回路１５によって特定する。

また、計時回路１５は、車速演算要求間隔Ｔｓ（図３参照）を計時し、車速演算要求間隔Ｔｓが計時される度に、車速演算タイミングであることを示す割り込み信号をＣＰＵ１１に対して出力する。

次いで、図３を参照して、ブレーキ制御ＥＣＵ１で行われる、一の車輪における車輪速度の演算方法について説明する。図３は、その車輪速度の演算方法を説明する説明図である。この説明図には、エッジ検出フラグ１３ａ、演算された車輪速度、および、エッジが検出されてからの車輪の推定移動距離Ｄｎを、時間経過に対応させて示してある。この図において、左右方向の軸は時間経過を表し、左から右に向けて時間が経過するように示されている。また、車輪速度は上下方向に車輪速度の大きさを示しており、推定移動距離Ｄｎは上下方向にその距離の大きさを示している。

ブレーキ制御ＥＣＵ１では、車速演算要求間隔Ｔｓ（例えば、６ミリ秒）毎に車輪速度を演算する。その車輪速度演算する車速演算タイミングにおいて、エッジ検出フラグ１３ａに「１」が設定されている場合には、そのエッジが検出された時間および一つ前のエッジが検出された時間の中間の時間と、一つ前のエッジが検出された時間および二つ前のエッジが検出された時間の中間の時間とをＲＡＭ１３から読み出し、それらの時間差Ｔｎから（１）式によって車輪速度Ｖｅ２を算出する。

Ｖｅ２＝（Ｌ／（２×Ｈ））／Ｔｎ ・・・（１）
ここで、Ｌはタイヤ１周分の長さ（タイヤ周長）であり、Ｈは車輪に固定され且つ車輪と共に回転するロータ（図示せず）に等間隔に設けられた歯車の歯数である。従って、（Ｌ／（２×Ｈ））は、一つ前のエッジが検出されてから今回のエッジが検出されるまでに車輪が移動するエッジ間移動距離であり、そのエッジ間移動距離（Ｌ／（２×Ｈ））を車輪が移動した時間である２つのエッジの検出時間差Ｔｎで除算することにより、車輪速度Ｖｅ２が算出される。（１）式で算出された車輪速度Ｖｅ２は、エッジ検出時車速メモリ１３ｃに格納される。

また、車速演算タイミングにおいてエッジ検出フラグ１３ａに「１」が設定されている場合には、車輪速度Ｖｅ２を算出すると同時に、その車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを（２）式によって算出する。

Ａｎ＝（Ｖｅ２−Ｖｅ１）／（Ｔｅ２−Ｔｅ１） ・・・（２）
ここで、Ｖｅ１は、エッジ検出時車速メモリ１３ｃに格納された、１つ前のエッジが検出されたときの車輪速度であり、Ｔｅ２は、今回の車速演算タイミングの時間であり、Ｔｅ１は、エッジ検出時間メモリ１３ｂに格納された、１つ前のエッジが検出されたときの車輪速度が算出された時間である。（２）式で算出された傾きＡｎは、変化線傾きメモリ１３ｄに格納される。

一方、車速演算タイミングにおいて、エッジ検出フラグ１３ａに「０」が設定されている場合には、その演算対象である車輪の車輪速度センサ５より出力されたパルス信号からエッジが検出されていないので、エッジに基づいて車輪速度を演算することができない。そこで、このような場合には、次の方法によってそのタイミングにおける車輪速度を推定する。

まず、車輪速度におけるトレンドの変化線に従って、車輪速度が変化すると仮定した場合の推定すべき車輪速度の候補Ｖ１を（３）式によって算出する。

Ｖ１＝Ｖ１’＋Ａｎ×Ｔｓ ・・・（３）
ここで、Ｖ１’は、推定車速メモリ１３ｅに格納された、前回の車速演算タイミングで算出された推定すべき車輪速度の候補（前回の車速演算タイミングにエッジが検出された場合には、エッジ検出時車速メモリ１３ｃに格納された車輪速度Ｖｅ２）であり、Ａｎは、変化線傾きメモリ１３ｄに格納された、（２）式で算出される車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きであり、Ｔｓは車速要求時間間隔である。（３）式で算出された推定すべき車輪速度の候補Ｖ１は、推定車速メモリ１３ｅに格納される。

また、エッジが検出されて以降に車輪が回転して移動した推定移動距離Ｄｎを、車輪の車輪速度がその変化線の傾きを維持したまま変化するものとして、今回の車速演算タイミングで算出された推定すべき車輪速度の候補Ｖ１と、推定車速メモリ１３ｅに格納された、前回の車速演算タイミングで算出された推定すべき車輪速度の候補Ｖ１’（前回の車速演算タイミングにエッジが検出された場合には、エッジ検出時車速メモリ１３ｃに格納された車輪速度Ｖｅ２）を用いて、次の（４）式によって推定する。

Ｄｎ＝Ｄｎ’＋（（Ｖ１＋Ｖ１’）／２）×Ｔｓ ・・・（４）
ここで、Ｄｎ’は、推定移動距離メモリ１３ｆに格納された、前回の車速演算タイミングで推定された推定移動距離である。このＤｎ’に、今回の車速演算タイミングで算出された推定すべき車輪速度の候補Ｖ１と、前回の車速演算タイミングで算出された推定すべき車輪速度の候補Ｖ１’との平均値に車速演算要求間隔Ｔｓを乗算したものを加算することで、車輪の車輪速度がその変化線の傾きを維持したまま変化するものとして、エッジが検出されてから現在の車速演算タイミングまでの車輪速度を積分したことになるので、（４）式によって推定移動距離Ｄｎが推定される。この（４）式によって推定された推定移動距離Ｄｎは、推定移動距離メモリ１３ｆに格納される。

このように、推定移動距離Ｄｎは、エッジが検出された時点の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを考慮して推定されるので、その移動距離として、実際の走行に近い距離を推定することができる。

そして、（４）式によって推定された推定移動距離に基づいて、エッジが検出されて以降に、車輪がエッジ間移動距離（Ｌ／（２×Ｈ））を移動したか否かを判断する。その結果、車輪がエッジ間移動距離以上の距離を移動したと判断されると、車輪速度におけるトレンドの変化線に従って車輪速度が変化すると仮定して算出された推定すべき車輪速度の候補Ｖ１が、（５）式によって、前回のタイミングで算出された推定すべき車輪速度の候補Ｖ１’に置き換えられ、その値が維持される。

Ｖ１＝Ｖ１’・・・ （５）
一方、車速演算タイミングにおいてエッジ検出フラグ１３ａに「０」が設定されている場合、車輪速度におけるトレンドの変化線に従って車輪速度が変化すると仮定して算出された推定すべき車輪速度の候補Ｖ１のほかに、その車速演算タイミングで次のエッジが検出されると仮定した場合の仮想車輪速度Ｖ２を、（６）式によって算出する。

Ｖ２＝Ｋ／Ｔｖ・・・ （６）
ここで、Ｋは、タイヤ径、歯車の歯数などによって決まる車速演算係数であり、Ｔｖは、エッジが検出されてから今回の車速演算タイミングまでの経過時間である。

本実施形態における車輪速度の演算方法では、車速演算タイミングにおいてエッジが検出されていない場合、上述の方法によって算出した推定すべき車輪速度の候補Ｖ１と、仮想車輪速度Ｖ２とのいずれか小さいほうを、今回の車速演算タイミングにおける車輪速度の推定値とする。

次いで、図４を参照して、ブレーキ制御ＥＣＵ１で実行される車輪速度演算処理について説明する。図４は、その車輪速度演算処理を示すフローチャートである。この処理は、車輪４ＦＲ〜４ＲＬ毎にそれぞれ独立して実行される処理で、対象となる車輪の車輪速度を演算する処理である。この処理は、車両ＶＬのイグニッションスイッチ（図示せず）がオンされてからエンジン７０がオフされるまでの間、繰り返し実行されるメイン処理（図示せず）の中で、実行される。

この処理では、まず、計時回路１５より車速演算タイミングを知らせる割り込みがあったか否かを判断する（Ｓ１１）。そして、割り込みがないと判断される場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、現時点で車速演算タイミングでないと判断できるので、この車輪速度演算処理を終了して、メイン処理に戻る。

一方、Ｓ１１の処理の結果、車速演算タイミングを知らせる割り込みがあったと判断される場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、次いで、エッジ検出フラグ１３ａを参照し、演算対象の車輪に対応する車輪速度センサ５から出力されたパルス信号から、エッジが検出されたか否かを判断する（Ｓ１２）。そして、エッジが検出されたと判断される場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、上述した（１）式を用いて車輪速度Ｖｅ２を算出し、これを現在の車輪速度として出力する（Ｓ１３）。これにより、車速演算タイミングにおいて、エッジが検出されている場合には、そのエッジに基づいて車輪速度が演算される。

次いで、Ｓ１３の処理によって演算された車輪速度Ｖｅ２と、エッジ検出時車速メモリ１３ｅに格納された、一つ前のエッジ検出時に演算された車輪速度Ｖｅ１とから、（２）式を用いて、車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを算出する（Ｓ１４）。このトレンドの変化線の傾きＡｎは、変化線傾きメモリ１３ｄに格納され、推定演算処理において車輪速度を推定する際に参照される。

そして、エッジ検出フラグ１３ａを「０」に設定し、次回以降の車速演算タイミングにおいて、次のエッジが検出されたか否かを判断できるようにすると共に、推定移動距離メモリ１３ｆおよび到達フラグ１３ｇを「０」に設定して、車輪速度演算タイミングにおいてエッジが検出されなかった場合に実行される推定演算処理の初期設定を行う（Ｓ１５）。

更に、Ｓ１３の処理によって算出された車輪速度Ｖｅ２と、計時回路１５によって示される現在の時間とを、エッジ検出時車速メモリ１３ｃとエッジ検出時間メモリ１３ｂとに記憶する（Ｓ１６）。ここで記憶された車輪速度Ｖｅ２および現在の時間は、次のエッジが検出された場合に、その車速演算タイミングで新たに車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを算出するときに参照される（（２）式参照）。また、車輪速度Ｖｅ２は、推定演算処理において、車輪速度および推定移動距離を推定する場合にも参照される。Ｓ１６の処理の後、この車輪速度演算処理を終了し、メイン処理に戻る。

これに対し、Ｓ１２の処理の結果、演算対象の車輪に対応する車輪速度センサ５から出力されたパルス信号において、エッジが検出されていないと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、後述する推定演算処理（図５参照）を実行し、今回の車速演算タイミングにおける車輪速度を推定する（Ｓ１７）。この推定演算処理の詳細については、図５を参照して、後述する。

そして、Ｓ１７の処理の後、推定演算処理によって推定された車輪速度（以下、「推定車速」と称する）を、現在の車輪速度として出力して（Ｓ１８）、この車輪速度演算処理を終了し、メイン処理に戻る。

次いで、図５を参照して、ブレーキ制御ＥＣＵによって実行される推定演算処理について説明する。図５は、この推定演算処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した車輪速度演算処理（図４参照）のＳ１７の処理で実行されるもので、車速演算タイミングにおいて、エッジが検出されなかった場合に、その車速演算タイミングにおける車輪速度を推定する。

この処理では、まず、変化線傾きメモリ１３ｄに格納された車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎと、推定車速メモリ１３ｅに格納された、前回の車速演算タイミングで算出された推定すべき車輪速度の候補Ｖ１’（前回の車速演算タイミングにエッジが検出された場合には、エッジ検出時車速メモリ１３ｃに格納された車輪速度Ｖｅ２）とから、（３）式によって、現在の推定すべき車輪速度の候補Ｖ１を算出し、推定車速メモリ１３ｅに格納する（Ｓ２１）。

次いで、Ｓ２１の処理で算出される、エッジが検出されてから現在までの推定すべき車輪速度の候補Ｖ１を（４）式を用いて積分することにより、エッジが検出されてから現在までの車輪の推定移動距離Ｄｎを算出し、推定移動距離メモリ１３ｆに格納する（Ｓ２２）。

そして、推定移動距離Ｄｎがエッジ間移動距離より大きいか否かを判断し（Ｓ２３）、推定移動距離Ｄｎがエッジ間移動距離より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、（５）式に示すように、現在の推定すべき車輪速度の候補Ｖ１を、前回の車速演算タイミングで演算された推定すべき車輪速度の候補Ｖ１’（前回の車速演算タイミングにエッジが検出された場合には、エッジ検出時車速メモリ１３ｃに格納された車輪速度Ｖｅ２）に置き換え、その置き換えた値を推定車速メモリ１３ｅに格納して（Ｓ２４）、Ｓ２５の処理へ移行する。

一方、Ｓ２３の処理の結果、推定移動距離Ｄｎがエッジ間移動距離以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、Ｓ２４の処理を未実行とするためにスキップして、Ｓ２５の処理へ移行する。これにより、Ｓ２４の処理が禁止されるので、現在の推定すべき車輪速度の候補Ｖ１は、Ｓ２１の処理によって算出された値がそのまま保持される。

次いで、Ｓ２５の処理では、今回の車速演算タイミングにおいて、エッジが検出されたと仮定して、エッジが検出されてから今回の車速演算タイミングまでの経過時間Ｔｖにより、（６）式を用いて、仮想車輪速度Ｖ２を算出する。

そして、到達フラグ１３ｇが「１」であるか否かを判断する（Ｓ２６）。その結果、到達フラグ１３ｇが「１」でない、即ち「０」であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、更に、現在の推定すべき車輪速度の候補Ｖ１が仮想車輪速度Ｖ２以上であるか否かを判断し（Ｓ２７）、現在の推定すべき車輪速度の候補Ｖ１が仮想車輪速度Ｖ２未満であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、推定車速を現在の推定すべき車輪速度の候補Ｖ１とした上で（Ｓ３０）、Ｓ３１の処理へ移行する。

一方、Ｓ２７の処理の結果、現在の推定すべき車輪速度の候補Ｖ１が仮想車輪速度Ｖ２以上であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、到達フラグ１３ｇに「１」を設定した上で（Ｓ２８）、推定車速を仮想車輪速度Ｖ２とし（Ｓ２９）、Ｓ３１の処理へ移行する。

また、Ｓ２６の処理の結果、到達フラグ１３ｇが「１」であると判断される場合には、Ｓ２９の処理へ移行し、推定車速を仮想車輪速度Ｖ２として（Ｓ２９）、Ｓ３１の処理へ移行する。

このＳ２６〜Ｓ３０の処理によって、エッジが検出されて以降、現在の推定すべき車輪速度の候補Ｖ１が仮想車輪速度Ｖ２未満である間は、推定車速として、現在の推定すべき車輪速度の候補Ｖ１が設定される。そして、或る車速演算タイミングにおいて、現在の推定すべき車輪速度の候補Ｖ１が仮想車輪速度Ｖ２以上となると、その車速演算タイミング以降、次のエッジが検出されるまでの間、到達フラグ１３ｇの値は「１」に設定され、推定車速として、仮想車輪速度Ｖ２が設定される。

次いで、Ｓ３１の処理では、エッジが検出されてから今回の車速演算タイミングまでの経過時間Ｔｖが所定値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ３１）。そして、経過時間Ｔｖが所定値以下の場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、推定演算処理を終了して、車輪速度演算処理に戻る。

一方、Ｓ３１の処理の結果、経過時間Ｔｖが所定値よりも大きい場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、すでに車両ＶＬが停車しているものと推定されるので、Ｓ２９及びＳ３０の処理で設定された推定車速を「０ｋｍ／ｈ」に置き換えて（Ｓ３２）、この推定演算処理を終了し、車輪速度演算処理に戻る。

以上、本実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１によれば、推定移動距離Ｄｎは、エッジが検出された時点の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを考慮して推定されるので、その移動距離として、実際の走行に近い距離を推定することができる。そして、この実際の走行に近い状態で推定される車輪の推定移動距離Ｄｎとエッジ間移動距離とから、次のエッジが検出されるタイミングをおおまかに予測でき、その予測されたタイミング頃にエッジが検出されるように、エッジが未検出である期間における車輪速度を推定することができる。よって、エッジが未検出である場合に、実際の車輪速度の変化を反映させつつ、そのエッジが未検出である間の車輪速度を推定することができる。

また、本実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１によれば、エッジが検出された直後は、車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを維持したまま車輪の車輪速度が変化するものとして算出された、推定すべき車輪速度の候補Ｖ１が、車輪速度として推定されるので、エッジに基づいて演算された車輪速度と、エッジが検出されずに推定された車輪速度との間で、不連続が生じるのを抑制できる。

一方、推定移動距離Ｄｎに基づいて、車輪がエッジ間移動距離以上の距離を移動したと判断される期間は、車輪がエッジ間移動距離を移動したと判断される時点の車輪速度が維持されるものとして、推定すべき車輪速度の候補Ｖ１が算出されるので、或る時点以降は、時間の経過と共に減少する仮想車輪速度Ｖ２よりも、推定すべき車輪速度の候補Ｖ１が大きくなる。よって、その或る時点以降は、仮想車輪速度Ｖ２が車輪速度として推定されるので、エッジが未検出である期間の車輪速度と、次のエッジに基づいて車輪速度算出手段により算出される車輪速度との差を抑制できる。その結果、エッジが未検出である場合に、実際の車輪速度の変化を反映させると共に、エッジに基づいて算出された車輪速度との間に生じる不連続性を抑制しながら、そのエッジが未検出である間の車輪速度を推定することができる。

次いで、図６および図７を参照して、本発明の第２実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１について説明する。第１実施形態では、車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを、その演算対象である車輪に対してエッジに基づき算出される車輪速度から、（２）式を用いて算出する場合について説明した。これに対し、第２実施形態では、演算対象の車輪において、次のエッジが検出される前に、演算対象とは別の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが算出されると、演算対象である車輪におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを、その別の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒに置き換える。

尚、この第２実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１の電気的構成、およびそのブレーキ制御ＥＣＵ１を含む車両ＶＬの構成は、第１実施形態と同一であるものとして説明する。また、第２実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１で実行される車輪速度演算処理は、推定演算処理を除いて、第１実施形態と同一であるものとして説明する。以下、第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図６は、この第２実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１で行われる、一の車輪における車輪速度の演算方法を説明する説明図である。この説明図には、一の車輪におけるエッジ検出フラグ１３ａ、演算された車輪速度、および、エッジが検出されてからの車輪の推定移動距離Ｄｎを、時間経過に対応させて示してある。また、この説明図には、別の車輪（他輪）におけるエッジ検出フラグ１３ａと、その他輪において検出されたエッジに基づいて算出された車輪速度を、時間計経過に対応させて示してある。

尚、この図において、左右方向の軸は時間経過を表し、左から右に向けて時間が経過するように示されている。また、車輪速度は上下方向に車輪速度の大きさを示しており、推定移動距離Ｄｎは上下方向にその距離の大きさを示している。

この図に示すように、演算対象の車輪においてエッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでの間に、他輪でエッジが検出されて、その時点の車輪速度Ｖｒ２と一つ前のエッジが検出された時点の車輪速度Ｖｒ１とから、その他輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが算出されると、その変化線の傾きＡｒが算出された時点から、演算対象の車輪において次のエッジが検出されるまでの間、その演算対象の車輪の車輪速度にけるトレンドの変化線の傾きＡｎを、他輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒに置き換える。

そして、この変化線の傾きＡｒを用いて、現在の推定すべき車輪速度の候補Ｖ１と、推定移動距離Ｄｎの算出を行うことにより、車速演算タイミングにおいてエッジが検出されていない場合に、その車速演算タイミングにおける車輪速度の推定を行う。

次いで、図７を参照して、第２実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１で実行される推定演算処理について説明する。図７は、この推定演算処理を示すフローチャートである。この推定演算処理において、第１実施形態における推定演算処理と異なる点は、第１実施形態における推定演算処理のＳ２１の処理の前に、Ｓ３６〜Ｓ３８の処理が行われる点である。Ｓ２１以降の処理（Ｓ２１〜Ｓ３２の処理）は、第１実施形態における推定演算処理と同一であるため、その説明を省略する。

この処理では、まず、エッジ検出フラグ１３ａを参照して、他輪においてエッジが検出されたか否かを判断する（Ｓ３６）。そして、他輪においてエッジが検出されたと判断される場合には（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、次いで、操舵角センサ９の検出結果から、舵角変化量が規定値以下であるか否かを判断する（Ｓ３７）。これは、舵角変化量が大きい場合、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬの間で、車輪速度の変化量が大きくずれる可能性があるため、そのような場合に、演算対象の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎが、他輪において算出されたその他輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒに置き換えられないようにするための処理である。

そして、Ｓ３７の処理の結果、舵角変化量が規定値以下と判断される場合には（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、演算対象の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎに、その他輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒの値を代入し、この値を変更線傾きメモリ１３ｄに格納する（Ｓ３８）。これにより、演算対象の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎが、その他輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒに置き換えられる。そして、Ｓ３８の処理の後、Ｓ２１の処理へ移行する。

また、Ｓ３６の処理の結果、他輪でエッジが検出されていないと判断される場合、（Ｓ３６：Ｎｏ）、及び、Ｓ３７の処理の結果、舵角変化量が規定値より大きいと判断される場合には（Ｓ３７：Ｎｏ）、Ｓ２１の処理へ移行する。これにより、傾きＡｎの値が維持されて、Ｓ２１以降の処理が実行される。

以上、本実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１によれば、車輪速度の演算対象の車輪において、エッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでの間に、他輪において、その他輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが算出されると、その他輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが、車輪速度の演算対象である車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎとされる。車両ＶＬに設けられた各車輪の車輪速度は、車両ＶＬの操舵角が大きく変化している場合を除き、いずれもほぼ同じ変化量で変化するので、他輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒを、車輪速度の演算対象である車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎとすることにより、エッジが未検出である期間において、その傾きＡｎをより正確に算出できる。よって、推定移動距離Ｄｎをより正確に求めることができるので、次のエッジが検出されるタイミングを精度よく予測できる。従って、その精度よく予測されたタイミングを考慮して、エッジが未検出である期間における車輪速度を推定することができるので、エッジが未検出である場合に、実際の車輪速度の変化をより確実に反映させることができる。

その他、第１実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１と同様の効果を奏することができる。

次いで、図８および図９を参照して、本発明の第３実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１について説明する。第２実施形態では、演算対象の車輪において次のエッジが検出される前に、演算対象とは別の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが算出されると、演算対象である車輪におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを、その別の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒに置き換える場合について説明した。これに対し、第３実施形態では、演算対象の車輪において次のエッジが検出される前に、演算対象とは別の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが算出されると、その傾きＡｒに基づいた直線と車輪速度が０との交点となる時間を推定し、その時間に演算対象である車輪の車輪速度が０となるように、演算対象である車輪におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを新たに算出する。また、演算対象とは別の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが０の場合には、演算対象である車輪におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを０に設定する。

尚、この第３実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１の電気的構成、およびそのブレーキ制御ＥＣＵ１を含む車両ＶＬの構成は、第１実施形態と同一であるものとして説明する。また、第３実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１で実行される車輪速度演算処理は、推定演算処理を除いて、第１実施形態と同一であるものとして説明する。以下、第１および第２実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図８は、この第３実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１で行われる、一の車輪における車輪速度の演算方法を説明する説明図である。この説明図には、一の車輪におけるエッジ検出フラグ１３ａ、演算された車輪速度、および、エッジが検出されてからの車輪の推定移動距離Ｄｎを、時間経過に対応させて示してある。また、この説明図には、別の車輪（他輪）におけるエッジ検出フラグ１３ａと、その他輪において検出されたエッジに基づいて算出された車輪速度を、時間計経過に対応させて示してある。

尚、この図において、左右方向の軸は時間経過を表し、左から右に向けて時間が経過するように示されている。また、車輪速度は上下方向に車輪速度の大きさを示しており、推定移動距離Ｄｎは上下方向にその距離の大きさを示している。

この図に示すように、演算対象の車輪においてエッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでの間に、他輪でエッジが検出され、第２実施形態と同様の方法によって、その他輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが算出されると、図中Ｖｒ２を通る傾きＡｒの直線と車輪速度が０との交点となる時間Ｔｒを算出する。そして、その時間Ｔｒに演算対象の車輪の車輪速度が０となるように、その他輪でエッジが検出された時間から時間Ｔｒまでの間における演算対象の車輪の車輪速度における変化線の傾きＡｎｒを算出し、この傾きＡｎｒを演算対象の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎとして新たに設定する。

尚、他輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが正、即ち、車両ＶＬが加速している場合は、時間Ｔｒは他輪でエッジが検出された時間よりも前となるが、図８と同様にＡｎｒを計算することができる。また、他輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが０の場合は、その他輪でエッジが検出された時間以降の演算対象の車輪の車輪速度における変化線の傾きＡｎｒは０となるので、演算対象の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを０に設定する。

次いで、図９を参照して、第３実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１で実行される推定演算処理について説明する。図９は、この推定演算処理を示すフローチャートである。この推定演算処理において、第２実施形態における推定演算処理と異なる点は、第２実施形態における推定演算処理のＳ３８の処理に代えて、Ｓ４１〜Ｓ４４の処理が行われる点である。Ｓ３６、Ｓ３７、及び、Ｓ２１以降の処理（Ｓ２１〜Ｓ３２の処理）は、第１および第２実施形態における推定演算処理と同一であるため、その説明を省略する。

この推定演算処理において、Ｓ３７の処理の結果、舵角変化量が規定値以下であると判断された場合（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、まず、他輪において算出された車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが０であるか否かを判断する（Ｓ４１）。

そして、Ｓ４１の処理の結果、他輪において算出された車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが０ではなく、車両ＶＬの速度が変化していると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、次いで、エッジが検出された他輪の車輪速度において算出された傾きＡｒのトレンドの変化線を外挿し、その他輪の車輪速度が０となる時間Ｔｒを算出する（Ｓ４２）。

次に、時間Ｔｒにおいて、演算対象の車輪の車輪速度が０であるものとして、推定車速メモリ１３ｅに格納された、前回の車速演算タイミングで演算された演算対象の車輪の車輪速度Ｖ１’（前回の車速演算タイミングにエッジが検出された場合には、エッジ検出時車速メモリ１３ｃに格納された車輪速度Ｖｅ２）からの、車輪速度の変化線の傾きＡｎｒを算出する（Ｓ４３）。そして、Ｓ４２で算出した変化線の傾きＡｎｒを、演算対象の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎに代入し、この値を変更線傾きメモリ１３ｄに格納して（Ｓ４４）、Ｓ２１の処理へ移行する。

一方、Ｓ４１の処理の結果、他輪において算出された車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが０であり、車両ＶＬの速度が一定であると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、演算対象の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを０に設定して（Ｓ４５）、Ｓ２１の処理へ移行する。

これにより、他輪において車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが算出された場合、演算対象の車輪において次のエッジが検出されるまで、傾きＡｒに基づいて算出された変化線の傾きＡｎｒが、演算対象の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎとして用いられ、車輪速度および推定移動距離Ｄｎが推定される。

以上、本実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１によれば、車輪速度の演算対象である車輪においてエッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでの間に、他輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが算出されると、その傾きＡｒが０でない場合において、その傾きＡｒに基づいて、その他輪の車輪速度が０になる時間Ｔｒが推定される。そして、時間Ｔｒに、その車輪速度の演算対象である車輪の車輪速度が０になるように、その車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎｒが新たに算出される。車両が大きく旋廻している場合には、内外輪差によって、各車輪の車輪速度は異なるが、例えば減速時において、各車輪はほぼ同じタイミングで停止し、また、停止中の車両が加速されるときは、各車輪がほぼ同じタイミングで動き始めるので、このような方法によって傾きＡｎｒを新たに算出し、それを演算対象の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎとすることによって、その変化線の傾きをより正確に算出できる。これにより、推定移動距離Ｄｎをより正確に求めることができるので、次のエッジが検出されるタイミングを精度よく予測できる。よって、その精度よく予測されたタイミングを考慮して、エッジが未検出である期間における車輪速度を推定することができるので、エッジが未検出である場合に、実際の車輪速度の変化をより確実に反映させることができる。

その他、第１実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１と同様の効果を奏することができる。

次いで、図１０から図１２を参照して、本発明の第４実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１００について説明する。第１実施形態では、車速演算タイミングにおいて、演算対象の車輪のエッジが検出されていない場合に、演算対象の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを用いて、その車速演算タイミングにおける推定すべき車輪速度の候補を算出する場合について説明した。これに対し、第４実施形態では、このような場合に、演算対象の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを用いて推定した推定移動距離Ｄｎに基づいて、その演算対象の車輪が、エッジを検出して以降にエッジ間移動距離を進むまでの経過時間Ｔｓｕｍを算出すると共に、その時間Ｔｓｕｍにおいて次のエッジが検出されるものと仮定した場合の演算対象の車輪の車輪速度Ｖｔｄを算出する。そして、エッジが検出されてから時間Ｔｓｕmまでの期間は、エッジが検出された時点の車輪速度Ｖｅ２と時間Ｔｓｕｍにおける車輪速度Ｖｔｄとを内挿することにより車輪速度を推定し、また、時間Ｔｓｕｍ以降の期間は、各車速演算タイミングにおいて次のエッジが検出されるものと仮定して算出される仮想車輪速度を用いることによって車輪速度を推定する。

尚、この第４実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１００は、第１実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１の代わりに車両ＶＬに搭載され、車両ＶＬの各部を制御するものとして説明する。また、この第４実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１００により実行される車輪速度演算処理は、推定演算処理を除いて、第１実施形態と同一であるものとして説明する。また、第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１０は、この第４実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１００の電気的構成を示すブロック図である。この第４実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１００の電気的構成において、第１実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ1と異なる点は、図１０に示すように、ＲＡＭ１１３がＲＡＭ１３に代えて設けられている点である。

ＲＡＭ１１３は、ＣＰＵ１１が各種プログラムを実行する際に必要なデータを、一時的に記憶するための書き換え可能で揮発性のメモリである。このＲＡＭ１１３において、第１実施形態におけるＲＡＭ１３と異なる点は、推定車速メモリ１１３ｅが推定車速メモリ１３ｅに代えて設けられている点と、エッジ検出フラグ１３ａ、エッジ検出時間メモリ１３ｂ、エッジ検出時車速メモリ１３ｃ、変化線傾きメモリ１３ｄ、推定移動距離メモリ１３ｆ、到達フラグ１３ｇに加えて、距離算出用車速メモリ１１３ｈが設けられている点とである。

推定車速メモリ１１３ｅは、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれにおいて、車速演算タイミングのときにエッジが未検出であると判断された場合に推定された車輪速度の候補Ｖ１（図１１参照）を、車輪４ＦＲ〜４ＲＬ毎に格納するメモリで、次の車速演算タイミングまで、その内容が保持される。

そして、一の車輪における次の車速演算タイミングにおいて、引き続きエッジが未検出であると判断される場合には、その一の車輪に対応する推定車速メモリ１１３ｅに格納された、前回の車速演算タイミングで推定された車輪速度の候補Ｖ１（前回の車速演算タイミングにエッジが検出された場合には、エッジ検出時車速メモリ１３ｃに格納された車輪速度Ｖｅ２）と、推定移動距離Ｄｎ（図１１参照）に基づいて演算対象の車輪がエッジ間移動距離を移動したと推定される時間Ｔｓｕｍ（図１１参照）に次のエッジが検出されると仮定した場合の時間Ｔｓｕｍにおける車輪速度Ｖｔｄとを内挿することにより、その車速演算タイミングにおける車輪速度の候補Ｖ１を推定すると共に、その新たに推定した車輪速度の値が、新たに推定車速メモリ１１３ｅに格納される。

距離算出用車速メモリ１１３ｈは、各車輪４ＦＲ〜４ＲＬそれぞれにおいて、車速演算タイミングのときにエッジが未検出であると判断された場合に、推定移動距離Ｄｎを算出するために算出された車輪速度Ｖｄ（図１１参照）を、車輪４ＦＲ〜４ＲＬ毎に格納するメモリで、次の車速演算タイミングまで、その内容が保持される。

そして、一の車輪における次の車速演算タイミングにおいて、引き続きエッジが未検出であると判断される場合には、その一の車輪に対応する距離算出用車速メモリ１１３ｈに格納された、前回の車速演算タイミングで算出された推定移動距離Ｄｎ算出用の車輪速度Ｖｄ（前回の車速演算タイミングにエッジが検出された場合には、エッジ検出時車速メモリ１３ｃに格納された車輪速度Ｖｅ２）と、その一の車輪に対応する変化線傾きメモリ１３ｄに格納された車輪速度の変化線の傾きＡｎ（図１１参照）とに基づいて、その車速演算タイミングにおける推定移動距離Ｄｎ算出用の車輪速度Ｖｄを算出すると共に、その算出した車輪速度Ｖｄの値が、新たに距離算出用車速メモリ１１３ｈに格納される。

次いで、図１１を参照して、第４実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１００で行われる、一の車輪における車輪速度の演算方法について説明する。図１１は、その車輪速度の演算方法を説明する説明図である。この説明図には、エッジ検出フラグ１３ａ、演算された車輪速度、および、エッジが検出されてからの車輪の推定移動距離Ｄｎを、時間経過に対応させて示してある。この図において、左右方向の軸は時間経過を表し、左から右に向けて時間が経過するように示されている。また、車輪速度は上下方向に車輪速度の大きさを示しており、推定移動距離Ｄｎは上下方向にその距離の大きさを示している。

ブレーキ制御ＥＣＵ１００では、車速演算タイミングにおいて、エッジ検出フラグ１３ａに「１」が設定されている場合には、第１実施形態と同様に、（１）式および（２）式に基づいて、その車速演算タイミングにおける車輪速度Ｖｅ２と、その車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを算出する。

一方、車速演算タイミングにおいて、エッジ検出フラグ１３ａに「０」が設定されている場合には、次の方法によってそのタイミングにおける車輪速度を推定する。

まず、演算対象の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎに従って、車輪速度が変化すると仮定して、推定移動距離Ｄｎ算出用の車輪速度Ｖｄを（７）式によって算出する。

Ｖｄ＝Ｖｄ’＋Ａｎ×Ｔｓ ・・・（７）
ここで、Ｖｄ’は、距離算出用車速メモリ１１３ｈに格納された、前回の車速演算タイミングで算出された推定移動距離Ｄｎ算出用の車輪速度（前回の車速演算タイミングにエッジが検出された場合には、エッジ検出時車速メモリ１３ｃに格納された車輪速度Ｖｅ２）であり、Ａｎは、（２）式で算出された車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きであり、Ｔｓは車速要求時間間隔である。（７）式で算出された推定移動距離Ｄｎ算出用の車輪速度Ｖｄは、距離算出用車速メモリ１１３ｈに格納される。

また、エッジが検出されて以降に車輪が回転して移動した推定移動距離Ｄｎを、車輪の車輪速度がその変化線の傾きＡｎを維持したまま変化するものとして、今回の車速演算タイミングで算出された推定移動距離Ｄｎ算出用の車輪速度Ｖｄと、前回の車速演算タイミングで算出された推定移動距離Ｄｎ算出用の車輪速度Ｖｄ’（前回の車速演算タイミングにエッジが検出された場合には、エッジ検出時車速メモリ１３ｃに格納された車輪速度Ｖｅ２）を用いて、次の（８）式によって推定する。

Ｄｎ＝Ｄｎ’＋（（Ｖｄ＋Ｖｄ’）／２）×Ｔｓ ・・・（８）
ここで、Ｄｎ’は、推定移動距離メモリ１３ｆに格納された、前回の車速演算タイミングで推定された推定移動距離である。（８）式は、このＤｎ’に、今回の車速演算タイミングで算出された推定移動距離Ｄｎ算出用の車輪速度Ｖｄと、前回の車速演算タイミングで算出された推定移動距離Ｄｎ算出用の車輪速度Ｖｄ’との平均値に、車速演算要求間隔Ｔｓを乗算したものを加算したものであり、これにより、車輪の車輪速度がその変化線の傾きを維持したまま変化するものとして、エッジが検出されてから現在の車速演算タイミングまでの車輪速度Ｖｄが積分される。（８）式で算出された推定移動距離Ｄｎは、推定移動距離メモリ１３ｆに格納される。

次に、前回の車速演算タイミングにおいて演算された推定移動距離Ｄｎ’と、前回の車速演算タイミングから時間Ｔｄ経過するまでに車輪が移動する推定移動距離との和が、エッジ間移動距離（Ｌ／（２×Ｈ））と等しくなる時間Ｔｄを（９）式の方程式を用いて算出する。

Ｌ／（２×Ｈ）＝Ｄｎ’＋Ｔｄ×（（Ｖｄ’＋Ａｎ×Ｔｄ）＋Ｖｄ’）／２ …（９）
なお、（９）式では、前回の車速演算タイミングから時間Ｔｄ経過するまでに車輪が移動する推定移動距離も、車輪速度がトレンドの変化線の傾きＡｎを維持したまま変化するものと仮定している。

そして、この（９）式によって算出された時間Ｔｄを基に、（１０）式を用いて、エッジが検出されてから車輪がエッジ間移動距離を移動するのに要する時間Ｔｓｕｍを算出する。

Ｔｓｕｍ＝Ｔｄ＋Ｔｘ ・・・（１０）
ここで、Ｔｘは、エッジが検出されてから前回の車速演算タイミングまでの経過時間である。

最後に、（１０）式で算出された時間Ｔｓｕｍにおいて次のエッジが検出されるものと仮定して、時間Ｔｓｕｍにおける車輪速度Ｖｔｄを（１１）式を用いて演算し、その車輪速度Ｖｔｄと、推定車速メモリ１１３ｅに格納された、前回の車速演算タイミングで算出された車輪速度の候補Ｖ１’（前回の車速演算タイミングにエッジが検出された場合には、エッジ検出時車速メモリ１３ｃに格納された車輪速度Ｖｅ２）とを内挿することにより、今回の車速演算タイミングでの車輪速度の候補Ｖ１を（１２）式を用いて算出する。

Ｖｔｄ＝（Ｌ／（２×Ｈ））／Ｔｓｕｍ ・・・（１１）
Ｖ１＝Ｖ１’＋Ｔｓ×（Ｖｔｄ−Ｖ１’）／Ｔｄ ・・・（１２）
尚、（１２）式で算出された車輪速度の候補Ｖ１は、推定車速メモリ１１３ｅに格納される。

一方、車速演算タイミングにおいてエッジ検出フラグ１３ａに「０」が設定されている場合、車輪速度の候補Ｖ１のほかに、その車速演算タイミングで次のエッジが検出されると仮定した場合の仮想車輪速度Ｖ２を、上述した（６）式によって算出する。

本実施形態における車輪速度の演算方法では、車速演算タイミングにおいてエッジが検出されていない場合、上述の方法によって算出した車輪速度の候補Ｖ１と、仮想車輪速度Ｖ２とのいずれか小さいほうを、今回の車速演算タイミングにおける車輪速度の推定値とする。

次いで、図１２を参照して、第４実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１００で実行される推定演算処理について説明する。図１２は、この推定演算処理を示すフローチャートである。この推定演算処理において、第１実施形態における推定演算処理と異なる点は、第１実施形態における推定演算処理のＳ２１〜Ｓ２４の処理に代えて、Ｓ５１〜Ｓ５５の処理が行われる点である。Ｓ２５以降の処理（Ｓ２５〜Ｓ３２の処理）は、第１実施形態における推定演算処理と同一であるため、その説明を省略する。

この推定演算処理では、まず、車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを維持したまま、車輪速度が変化すると仮定して、推定移動距離Ｄｎ算出用の車輪速度Ｖｄを（７）式により算出し、距離算出用車速メモリ１１３ｈに格納する（Ｓ５１）。次に、エッジが検出されて以降に車輪が回転して移動した推定移動距離Ｄｎを、（８）式により算出し、推定移動距離メモリ１３ｆに格納する（Ｓ５２）。

次いで、エッジが検出されてから、車輪がエッジ間移動距離を移動するのに要する時間Ｔｓｕｍを、（９）式および（１０）式を用いて算出する（Ｓ５３）。そして、Ｓ５３の処理によって算出された時間Ｔｓｕｍにおいて、次のエッジが検出されるものと仮定して、その時間Ｔｓｕｍにおける車輪速度Ｖｔｄを求め（Ｓ５４）、この車輪速度Ｖｔｄと、推定車速メモリ１１３ｅに格納された、前回の車速演算タイミングで算出されたＶ１’（前回の車速演算タイミングにエッジが検出された場合には、エッジ検出時車速メモリ１３ｃに格納された車輪速度Ｖｅ２）とから、内挿により車輪速度の候補Ｖ１を算出し、推定車速メモリ１１３ｅに格納する（Ｓ５５）。

そして、Ｓ５５の処理の後、Ｓ２５の処理へ移行し、車速演算タイミングにおいてエッジが検出されていない場合の車輪速度の推定を行う。

以上、本実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１００によれば、推定移動距離Ｄｎは、エッジが検出された時点の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを考慮して推定されるので、その移動距離として、実際の走行に近い距離を推定することができる。そして、この実際の走行に近い状態で推定される車輪の推定移動距離Ｄｎとエッジ間移動距離とから、次のエッジが検出されるタイミングをおおまかに予測でき、その予測されたタイミング頃にエッジが検出されるように、エッジが未検出である期間における車輪速度を推定することができる。よって、エッジが未検出である場合に、実際の車輪速度の変化を反映させつつ、そのエッジが未検出である間の車輪速度を推定することができる。

また、エッジが検出されてから、次のエッジが検出されるまでの期間の車輪速度Ｖ１およびＶ２を、エッジに基づいて演算された車輪速度Ｖｅ２を含めて連続的に変化するように推定できる。更に、時間Ｔｓｕｍ以降に、実際に次のエッジが検出されれば、仮想車輪速度Ｖ２と、その次のエッジに基づいて算出される車輪速度とが一致するので、エッジが未検出である期間の車輪速度を、次のエッジに基づいて算出される車輪速度と連続して変化するように推定できる。

また、時間Ｔｓｕｍより前に実際に次のエッジが検出される場合であっても、時間Ｔｓｕｍは、実際の走行に近い状態で推定される車輪の推定移動距離Ｄｎに基づいて推定されているので、時間Ｔｓｕｍと実際に次のエッジが検出される時間との差を小さくできる。そして、時間Ｔｓｕｍより前の車輪速度は、推定車速メモリ１１３ｅに格納された、前回の車速演算タイミングで算出されたＶ１’（前回の車速演算タイミングにエッジが検出された場合には、エッジ検出時車速メモリ１３ｃに格納された車輪速度Ｖｅ２）と、時間Ｔｓｕｍにおいてエッジが検出されるものと仮定して算出された車輪速度Ｖｔｄとを線形補間することにより推定されるので、時間Ｔｓｕｍと実際に次のエッジが検出される時間との差が小さければ、車輪速度の候補Ｖ１と、次のエッジに基づいて算出される車輪速度との差も小さくすることができる。その結果、エッジが未検出である場合に、実際の車輪速度の変化を反映させると共に、エッジに基づいて算出された車輪速度との間に生じる不連続性を抑制しながら、そのエッジが未検出である間の車輪速度を推定することができる。

また、時間Ｔｓｕｍより前の車輪速度は、推定車速メモリ１１３ｅに格納された、前回の車速演算タイミングで算出されたＶ１’（前回の車速演算タイミングにエッジが検出された場合には、エッジ検出時車速メモリ１３ｃに格納された車輪速度Ｖｅ２）と、時間Ｔｓｕｍにおいてエッジが検出されるものと仮定して算出された車輪速度Ｖｔｄとを線形補間することにより推定されることにより、エッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでの間に、車輪速度のトレンドの変化線の傾きＡｎが変化する場合に次の効果がある。

即ち、このような場合に、（８）式で算出される推定移動距離Ｄｎが変化し、（９）、（１０）式によって算出されるエッジが検出されてから車輪がエッジ間移動距離を移動するのに要する時間Ｔｓｕｍも変化して、（１１）式により演算される時間Ｔｓｕｍにおける車輪速度Ｖｔｄが変わっても、エッジ検出手段によりエッジが検出されてから時間Ｔｓｕｍまでの期間における車輪速度Ｖ１が滑らかに変化するように推定することができる。よって、推定される車輪速度の不連続性を確実に抑制できる。

次いで、図１３を参照して、本発明の第５実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１００について説明する。第４実施形態では、車速演算タイミングにおいてエッジが検出されたときに算出される車輪速度Ｖｅ２が、そのエッジが検出された時間の車輪速度であるとした上で、推定移動距離Ｄｎを算出するための車輪速度を算出する場合について説明した。これに対し、第５実施形態では、車速演算タイミングにおいてエッジが検出されたときに算出される車輪速度Ｖｅ２が、そのエッジが検出された時間と、その一つ前のエッジが検出された時間との中間の時間の車輪速度であるものとして、推定移動距離Ｄｎを算出するための車輪速度を算出する。

尚、この第５実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１００は、第１実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１の代わりに車両ＶＬに搭載され、車両ＶＬの各部を制御するものとして説明する。この第５実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１００の電気的構成は、第４実施形態と同一であるものとして説明する。更に、この第５実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１００により実行される車輪速度演算処理は、推定演算処理を除いて、第１実施形態と同一であるものとし、推定演算処理は、第４実施形態と同一であるものとして説明する。以下、第１および第４実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１３は、この第５実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１００で行われる、一の車輪における車輪速度の演算方法を説明する説明図である。この説明図には、一の車輪におけるエッジ検出フラグ１３ａ、演算された車輪速度、および、エッジが検出されてからの車輪の推定移動距離Ｄｎを、時間経過に対応させて示してある。尚、この図において、左右方向の軸は時間経過を表し、左から右に向けて時間が経過するように示されている。また、車輪速度は上下方向に車輪速度の大きさを示しており、推定移動距離Ｄｎは上下方向にその距離の大きさを示している。

このブレーキ制御ＥＣＵ１００において、車速演算タイミングでエッジ検出フラグ１３ａに「０」が設定されている場合の推定移動距離Ｄｎ算出用の車輪速度を算出するときに、エッジが検出されたときに算出された車輪速度Ｖｅ２が、そのエッジが検出された時間とそのエッジの一つ前のエッジが検出された時間との中間の時間（点Ｐｄ）における車輪速度であるものとすると共に、その一つ前のエッジが検出されたときに算出された車輪速度Ｖｅ１が、その一つ前のエッジが検出された時間と更に一つ前のエッジが検出された時間との中間の時間における車輪速度として、（１３）式を用いて、その車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを算出する。

Ａｎ＝（Ｖｅ２−Ｖｅ１）／（Ｔａ／２＋Ｔｂ／２） ・・・（１３）
ここで、Ｔａは車輪速度Ｖｅ１が算出されるエッジが検出された時間とその一つ前のエッジが検出された時間との時間間隔であり、Ｔｂは車輪速度Ｖｅ２が算出されるエッジが検出された時間とその一つ前のエッジ（車輪速度Ｖｅ１が算出されるエッジ）が検出された時間との時間間隔である。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ１００は、（１３）式で算出されるトレンドの変化線の傾きＡｎを維持したまま車輪速度が変化するものとして、（７）式を用いて推定移動距離Ｄｎ算出用の車輪速度Ｖｄを算出する。

エッジの検出に基づいて算出される車輪速度Ｖｅ１，Ｖｅ２は、その算出の基となったエッジと１つ前のエッジとの間の平均速度であり、車輪速度の算出の基となったエッジの検出された時間における実際の車輪速度とは異なるものとなる。そこで、算出された車輪速度Ｖｅ１，Ｖｅ２が、その算出の基となったエッジの検出された時間と１つ前のエッジの検出された時間との中間の時間における車輪速度とし、その車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを（１３）式を用いて算出して、その算出された傾きＡｎに基づいてエッジが検出されて以降も車輪速度が変化するものとすることによって、より正確に推定移動距離Ｄｎ算出用の車輪速度Ｖｄを見積もることができる。よって、エッジ検出以降の車輪の推定移動距離Ｄｎをより正確に推定することができる。

ここで、（７）式で用いられる前回の車速演算タイミングにおける車輪速度Ｖｄ’のうち、前回の車速演算タイミングにおいてエッジが検出された場合における車輪速度Ｖｄ’の初期値は、以下の（１４）式によって算出する。

Ｖｄ’＝Ｖｅ２＋Ａｎ×（Ｔｂ／２） ・・・（１４）
この車輪速度Ｖｄ’の初期値は、車輪速度Ｖｅ２の算出の基となるエッジが検出されるタイミングで、トレンドの変化線Ａｎが算出されるのとあわせて算出され、距離算出用車速メモリ１３ｉに格納される。

そして、推定移動距離Ｄｎ算出用の車輪速度Ｖｄを算出するときには、常に距離算出用車速メモリ１３ｉからＶｄ’を読み出す。これにより、エッジが検出されたときに算出された車輪速度Ｖｅ１，Ｖｅ２が、その算出の基となったエッジの検出された時間と１つ前のエッジの検出された時間との中間の時間における車輪速度とし、それに基づき（１３）式によって算出される車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを維持したまま変化するものとして、推定移動距離Ｄｎ算出用の車輪速度Ｖｄを算出することができる。

その他の第５実施形態における車輪速度の演算方法は、第４実施形態と同様に行われる。

以上、本実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１００によれば、検出されたエッジに基づき算出された車輪の車輪速度Ｖｅ１，Ｖｅ２を、そのエッジの検出された時間と１つ前のエッジの検出された時間との中間の時間における車輪速度とし、その車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを（１３）式を用いて算出して、その算出された傾きＡｎに基づいてエッジが検出されて以降も車輪速度が変化するものとして、推定移動距離が推定される。上述したように、エッジの検出に基づいて算出される車輪速度Ｖｅ１，Ｖｅ２は、その算出の基となったエッジと１つ前のエッジとの間の平均速度であるので、これにより、より正確に推定移動距離Ｄｎ算出用の車輪速度Ｖｄを見積もることができ、よって、エッジ検出以降の車輪の推定移動距離Ｄｎをより正確に推定することができる。従って、次のエッジが検出されるタイミングを精度よく予測でき、その精度よく予測されたタイミングを考慮して、エッジが未検出である期間における車輪速度を推定することができるので、エッジが未検出である場合に、実際の車輪速度の変化をより確実に反映させることができる。

その他、第４実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１と同様の効果を奏することができる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

また、第１から第３実施形態において、車速演算タイミングにおいてエッジが検出されたときに算出される車輪速度Ｖｅ２が、そのエッジが検出された時間の車輪速度であるとした上で算出される推定すべき車輪速度の候補Ｖ１を用いて、推定移動距離Ｄｎを算出する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第５実施形態のように、車速演算タイミングにおいてエッジが検出されたときに算出される車輪速度Ｖｅ２が、そのエッジが検出された時間と、その一つ前のエッジが検出された時間との中間の時間の車輪速度であるものとし、且つ、その車輪速度が、その車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを維持したまま変化するものとして、推定移動距離Ｄｎを算出するための車輪速度を算出し、その車輪速度を用いて推定移動距離Ｄｎを算出してもよい。

また、第４および第５実施形態において、演算対象の車輪においてエッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでの間に、他輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが算出される場合、第２実施形態のように、演算対象の車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを、他輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒに置き換えるようにしてもよい。この場合、図１２に示す第４および第５実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１００において実行される推定演算処理において、Ｓ５１の処理の前に、図７に示す推定演算処理のＳ３６〜Ｓ３８の処理を行うようにすればよい。

また、第４および第５実施形態において、車両の減速時において、演算対象の車輪においてエッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでの間に、他輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｒが算出される場合、第３実施形態にように、その傾きＡｒに基づいて他輪の車輪速度が０になる時間を推定し、その時間に演算対象である車輪の車輪速度が０となるように、演算対象である車輪におけるトレンドの変化線の傾きＡｎを新たに算出してもよい。この場合、図１２に示す第４および第５実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵ１００において実行される推定演算処理において、Ｓ５１の処理の前に、図９に示す推定演算処理のＳ３６,Ｓ３７，Ｓ４１〜Ｓ４４の処理を行うようにすればよい。

また、上記第４実施形態において、車速演算タイミングにおいてエッジが検出されたときに算出される車輪速度Ｖｅ２が、そのエッジが検出された時間の車輪速度であるとした上で、推定移動距離Ｄｎを算出するための車輪速度を算出する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、検出されたエッジに基づき算出された車輪の車輪速度Ｖｅ２を、そのエッジの検出された時間と１つ前のエッジの検出された時間との中間の時間（点Ｐ）における車輪速度とし、且つ、その車輪速度が、（７）式を用いて算出される車輪の車輪速度におけるトレンドの変化線の傾きＡｎに基づいて変化するものとして、推定移動距離Ｄｎを算出するための車輪速度を推定してもよい。これによっても、第５実施形態と同様の効果を奏することができる。

本発明の第１実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵを含む車両の上面視を模式的に示した模式図である。 ブレーキ制御ＥＣＵの電気的構成を示したブロック図である。 車輪速度の演算方法を説明する説明図である。 車輪速度演算処理を示すフローチャートである。 推定演算処理を示すフローチャートである。 第２実施形態における車輪速度の演算方法を説明する説明図である。 推定演算処理を示すフローチャートである。 第３実施形態における車輪速度の演算方法を説明する説明図である。 推定演算処理を示すフローチャートである。 第４実施形態におけるブレーキ制御ＥＣＵの電気的構成を示したブロック図である。 車輪速度の演算方法を説明する説明図である。 車輪速度演算処理を示すフローチャートである。 第５実施形態における車輪速度の演算方法を説明する説明図である。

符号の説明

ＶＬ 車両
１，１００ ブレーキ制御ＥＣＵ（車輪速度演算装置の一例）
４ＦＬ〜４ＲＬ 車輪
５ＦＲ〜５ＲＬ 車輪速度センサ（パルス信号発生手段の一例）
１１３ｅ 推定車速メモリ（推定車輪速度記憶手段の一例）
Ｓ１２ （エッジ検出手段の一例）
Ｓ１３ （車輪速度算出手段の一例）
Ｓ１４，Ｓ３８，Ｓ４４ （変化量算出手段の一例）
Ｓ２１，Ｓ２４ （車輪速度候補算出手段の一例）
Ｓ２２，Ｓ５２ （移動距離推定手段の一例）
Ｓ２３ （移動距離判断手段の一例）
Ｓ２５ （第１仮想車輪速度算出手段の一例）
Ｓ２９ （車輪速度推定手段の一例，第２車輪速度推定手段の一例）
Ｓ３０，Ｓ５５ （車輪速度推定手段の一例，第１車輪速度推定手段の一例）
Ｓ４１ （車輪停止時間推定手段の一例）
Ｓ５３ （時間推定手段の一例）
Ｓ５４ （第２仮想車輪速度算出手段の一例）

Claims (8)

1. 車両（ＶＬ）に設けられた車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）の回転速度である車輪速度を所定時間（Ｔｓ）毎に演算する車輪速度演算装置であって、
   前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）が所定角度だけ回転する毎に１周期のパルス信号を発生するパルス信号発生手段（５ＦＲ〜５ＲＬ）と、
   そのパルス信号発生手段（５ＦＲ〜５ＲＬ）により発生されたパルス信号のエッジを検出するエッジ検出手段（Ｓ１２）と、
   そのエッジ検出手段（Ｓ１２）によりエッジが検出された場合に、その検出されたエッジに基づいて、そのエッジが検出されたタイミングにおける前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）の車輪速度（Ｖｅ２）を算出する車輪速度算出手段（Ｓ１３）と、
   前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によりエッジが検出される度に、前記車輪速度算出手段（Ｓ１３）により算出された車輪速度（Ｖｅ２）の時間に対する変化量（Ａｎ）を算出する変化量算出手段（Ｓ１４，Ｓ３８，Ｓ４４）と、
   その変化量算出手段（Ｓ１４，Ｓ３８，Ｓ４４）により算出された変化量（Ａｎ）に基づき前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）の車輪速度が変化するものとして、前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によるエッジ検出以降に前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）が回転して移動する移動距離（Ｄｎ）を推定する移動距離推定手段（Ｓ２２，Ｓ５２）と、
   その移動距離推定手段（Ｓ２２，Ｓ５２）により推定された前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）の推定移動距離（Ｄｎ）と、前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によりエッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでに前記車輪の移動する距離であるエッジ間移動距離とに基づいて、前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によりエッジが未検出である期間における前記車輪の車輪速度（Ｖ１，Ｖ２）を推定する車輪速度推定手段（Ｓ２９，Ｓ３０，Ｓ５５）とを備えることを特徴とする車輪速度演算装置。
2. 前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によりエッジが検出されてから所定時間（Ｔｖ）経過後に、そのエッジ検出手段（Ｓ１２）により次のエッジが検出されると仮定した場合の仮想的な車輪速度（Ｖ２）を算出する第１仮想車輪速度算出手段（Ｓ２５）と、
   前記移動距離推定手段（Ｓ５２）により推定された前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）の推定移動距離（Ｄｎ）に基づいて、前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によりエッジが検出されてから前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）が前記エッジ間移動距離を移動するのに要する時間（Ｔｓｕｍ）を推定する時間推定手段（Ｓ５３）と、
   その時間推定手段（Ｓ５３）により推定された時間（Ｔｓｕｍ）において、前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によりエッジが検出されると仮定した場合の仮想的な車輪速度（Ｖｔｄ）を算出する第２仮想車輪速度算出手段（Ｓ５４）とを備え、
   前記車輪速度推定手段（Ｓ２９，Ｓ３０，Ｓ５５）は、
   前記車輪速度算出手段（Ｓ１３）により算出された車輪速度（Ｖｅ２）と前記第２仮想車輪速度算出手段（Ｓ５４）により算出された仮想的な車輪速度（Ｖｔｄ）とを線形補間することにより、前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によりエッジが検出されてから前記時間推定手段（Ｓ５３）により推定された時間（Ｔｓｕｍ）までの期間における前記車輪速度（Ｖ１）を推定する第１車輪速度推定手段（Ｓ３０，Ｓ５５）と、
   前記第１仮想車輪速度算出手段（Ｓ２５）により算出された仮想的な車輪速度（Ｖ２）を、前記時間推定手段（Ｓ５３）により推定された時間（Ｔｓｕｍ）以降の期間における前記車輪速度として推定する第２車輪速度推定手段（Ｓ２９）とを備えることを特徴とする請求項１に記載の車輪速度演算装置。
3. 車輪速度を演算する前回のタイミングにおいて第１車輪速度推定手段により推定された車輪速度（Ｖ１’）を記憶する推定車輪速度記憶手段（１１３ｅ）を備え、
   前記第１車輪速度推定手段（Ｓ３０，Ｓ５５）は、前記車輪速度を演算する前回のタイミングにおいて前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によりエッジが未検出である場合に、前記推定車輪速度記憶手段（１１３ｅ）に記憶された車輪速度（Ｖ１’）と前記第２仮想車輪速度算出手段（Ｓ５４）により算出された仮想的な車輪速度（Ｖｔｄ）とを線形補間することにより、前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によりエッジが検出されてから前記時間推定手段（Ｓ５３）により推定された時間（Ｔｓｕｍ）までの期間における前記車輪速度（Ｖ１）を推定することを特徴とする請求項２に記載の車輪速度演算装置。
4. 前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によりエッジが検出されてから所定時間（Ｔｖ）経過後に、そのエッジ検出手段（Ｓ１２）により次のエッジが検出されると仮定した場合の仮想的な車輪速度（Ｖ２）を算出する第１仮想車輪速度算出手段（Ｓ２５）と、
   前記移動距離推定手段（Ｓ２２）により推定された前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）の推定移動距離（Ｄｎ）に基づいて、前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によりエッジが検出されてから前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）が前記エッジ間移動距離以上の距離を移動したか否かを判断する移動距離判断手段（Ｓ２３）と、
   その移動距離判断手段（Ｓ２３）により前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）が前記エッジ間移動距離以上の距離を移動していない（Ｓ２３：Ｎｏ）と判断される期間は、前記変化量算出手段（Ｓ１４，Ｓ３８，Ｓ４４）により算出された変化量（Ａｎ）に基づき前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）の車輪速度が変化するものとし、前記移動距離判断手段（Ｓ２３）により前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）が前記エッジ間移動距離以上の距離を移動した（Ｓ２３：Ｙｅｓ）と判断される期間は、その車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）が前記エッジ間移動距離を移動した時点の車輪速度が維持されるものとして、推定すべき車輪速度の候補（Ｖ１）を算出する車輪速度候補算出手段（Ｓ２１，Ｓ２４）とを備え、
   前記車輪速度推定手段（Ｓ２９，Ｓ３０）は、前記車輪速度候補算出手段（Ｓ２１，Ｓ２４）により算出された推定すべき車輪速度の候補（Ｖ１）と、前記第１仮想車輪速度算出手段（Ｓ２５）により算出された前記仮想的な車輪速度（Ｖ２）とのいずれか小さいほうを前記車輪速度として推定することを特徴とする請求項１に記載の車輪速度演算装置。
5. 前記車両（ＶＬ）は複数の車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）を有しており、
   前記変化量算出手段（Ｓ３８）は、前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によりエッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでの間に、車輪速度の演算対象である車輪とは別の車輪において、その車輪速度の時間に対する変化量（Ａｒ）が算出された場合に、その別の車輪における車輪速度の時間的な変化量（Ａｒ）を、前記車輪速度の演算対象である車輪速度の変化量（Ａｎ）とすることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車輪速度演算装置。
6. 前記車両（ＶＬ）は複数の車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）を有しており、
   車輪速度の演算対象である車輪とは別の車輪において、その車輪速度の時間に対する変化量（Ａｒ）が算出された場合に、その別の車輪における車輪速度の変化量（Ａｒ）に基づいて、その別の車輪の車輪速度が０になる時間（Ｔｒ）を推定する車輪停止時間推定手段（Ｓ４１）を備え、
   前記変化量算出手段（Ｓ４４）は、前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によりエッジが検出されてから次のエッジが検出されるまでの間において、前記別の車輪における車輪速度の変化量（Ａｒ）が０以外の値で算出された場合に、前記車輪停止時間推定手段（Ｓ４１）により推定された時間（Ｔｒ）に前記車輪速度の演算対象の車輪の車輪速度が０になるように、その車輪における車輪速度の変化量（Ａｎ）を新たに算出し、前記別の車輪における車輪速度の変化量（Ａｒ）が０の値で算出された場合に、前記車輪速度の演算対象の車輪における車輪速度の変化量（Ａｎ）を０とすることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車輪速度演算装置。
7. 前記移動距離推定手段（Ｓ５２）は、前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によって検出されたエッジに基づき前記車輪速度算出手段（Ｓ１３）により算出された前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）の車輪速度（Ｖｅ２）を、そのエッジの検出された時間と１つ前のエッジの検出された時間との中間の時間（Ｐ）における車輪速度とすると共に、前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によって検出された１つ前のエッジに基づき前記車輪速度算出手段（Ｓ１３）により算出された前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）の車輪速度（Ｖｅ１）を、その１つ前のエッジの検出された時間と更に１つ前のエッジの検出された時間との中間の時間における車輪速度として、それらの車輪速度の時間に対する変化量（Ａｎ）を算出し、その算出された変化量（Ａｎ）に基づいて車輪速度が変化するものとして、前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によるエッジ検出以降に前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）が回転して移動する移動距離（Ｄｎ）を推定することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車輪速度演算装置。
8. 前記移動距離推定手段（Ｓ５２）は、前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によって検出されたエッジに基づき前記車輪速度算出手段（Ｓ１３）により算出された前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）の車輪速度（Ｖｅ２）を、そのエッジの検出された時間と１つ前のエッジの検出された時間との中間の時間（Ｐ）における車輪速度とし、且つ、その車輪速度が、前記変化量算出手段（Ｓ１４，Ｓ３８，Ｓ４４）により算出された変化量（Ａｎ）に基づいて変化するものとして、前記エッジ検出手段（Ｓ１２）によるエッジ検出以降に前記車輪（４ＦＲ〜４ＲＬ）が回転して移動する移動距離（Ｄｎ）を推定することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車輪速度演算装置。

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