JP2638355B2 - エンジンのアイドル回転数制御方法 - Google Patents
エンジンのアイドル回転数制御方法Info
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- JP2638355B2 JP2638355B2 JP26367391A JP26367391A JP2638355B2 JP 2638355 B2 JP2638355 B2 JP 2638355B2 JP 26367391 A JP26367391 A JP 26367391A JP 26367391 A JP26367391 A JP 26367391A JP 2638355 B2 JP2638355 B2 JP 2638355B2
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのアイドル回
転数制御方法に関する。
転数制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車には、エンジンの始動系、点火系
の電気機器を始めとして、ランプ類、エアコン等の多く
の電気機器があり、これらの機器の電力供給源としてバ
ッテリ及び発電機（以下「オールタネータ」という）が
ある。オールタネータは、ベルトを介してエンジンによ
り駆動され、その発電量は、エンジンの回転数によりこ
となり、発電量が電気負荷量よりも少ない場合には、バ
ッテリは、電源として働いて放電する。また、発電量が
負荷量よりも多い場合にはオールタネータのみが電源と
して働き、バッテリは、当該オールタネータにより放電
される。
の電気機器を始めとして、ランプ類、エアコン等の多く
の電気機器があり、これらの機器の電力供給源としてバ
ッテリ及び発電機（以下「オールタネータ」という）が
ある。オールタネータは、ベルトを介してエンジンによ
り駆動され、その発電量は、エンジンの回転数によりこ
となり、発電量が電気負荷量よりも少ない場合には、バ
ッテリは、電源として働いて放電する。また、発電量が
負荷量よりも多い場合にはオールタネータのみが電源と
して働き、バッテリは、当該オールタネータにより放電
される。
【０００３】オールタネータと組み合わされて使用され
る電圧調整器（以下「ボルテージレギュレータ」とい
う）は、オールタネータのフィールドコイルに流れる電
流（界磁電流）を制御することにより発電電圧を制御
し、各種電気機器に適正な電力を供給すると共に、バッ
テリの適正充電を行なう機能を備えている。オールタネ
ータは、充電状態にある時には数馬力（３〜５馬力）の
動力を必要とする。
る電圧調整器（以下「ボルテージレギュレータ」とい
う）は、オールタネータのフィールドコイルに流れる電
流（界磁電流）を制御することにより発電電圧を制御
し、各種電気機器に適正な電力を供給すると共に、バッ
テリの適正充電を行なう機能を備えている。オールタネ
ータは、充電状態にある時には数馬力（３〜５馬力）の
動力を必要とする。
【０００４】ところで、エンジンは、低燃費化の一環と
してアイドル回転数を６００ｒｍｐ程度の低回転数に設
定している。このためアイドル運転時に従来のアイドル
回転数制御の外、発電による急激な電気負荷が加わらな
いように発電初期の発電量を制御している。即ち、アイ
ドル運転時にヘッドランプを点灯させ、或いはエアコン
を作動させると消費電力が急激に増加するが、図３に示
すように、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１
が、オールタネータ２のフィールドコイルの通電状態を
検知（発電電流を検知）するＦＲ端子によりフィールド
コイルの通電状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検知して当該オー
ルタネータ２のＧ端子のＯＦＦデューティを徐々に増加
させることにより、当該オールタネータ２の出力電流の
急激な増加を抑えて出力電流を徐々に増加させると共
に、アイドル回転数の下限目標値を引き上げてエンジン
回転数を高くするようにしている。
してアイドル回転数を６００ｒｍｐ程度の低回転数に設
定している。このためアイドル運転時に従来のアイドル
回転数制御の外、発電による急激な電気負荷が加わらな
いように発電初期の発電量を制御している。即ち、アイ
ドル運転時にヘッドランプを点灯させ、或いはエアコン
を作動させると消費電力が急激に増加するが、図３に示
すように、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１
が、オールタネータ２のフィールドコイルの通電状態を
検知（発電電流を検知）するＦＲ端子によりフィールド
コイルの通電状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検知して当該オー
ルタネータ２のＧ端子のＯＦＦデューティを徐々に増加
させることにより、当該オールタネータ２の出力電流の
急激な増加を抑えて出力電流を徐々に増加させると共
に、アイドル回転数の下限目標値を引き上げてエンジン
回転数を高くするようにしている。
【０００５】オールタネータが十分な発電を行なうまで
の間は、バッテリ電流がヘッドランプ、エアコン等の電
気負荷に補給される。このようにしてエンジンコントロ
ールユニットは、アイドル運転時に電気負荷の急激な増
加によるエンジン回転数の落ち込みを防止して当該アイ
ドル運転時におけるエンジン回転数の安定化を図るよう
にしている。
の間は、バッテリ電流がヘッドランプ、エアコン等の電
気負荷に補給される。このようにしてエンジンコントロ
ールユニットは、アイドル運転時に電気負荷の急激な増
加によるエンジン回転数の落ち込みを防止して当該アイ
ドル運転時におけるエンジン回転数の安定化を図るよう
にしている。
【０００６】エンジンコントロールユニット１は、エン
ジンの温水センサ、クランク角センサ、エアコンスイッ
チ、パワーステアリングフルードプレッシャスイッチ、
オールタネータ２のＦＲ端子からの信号等に基づいて、
例えば、エンジン３の吸気通路４のスロットルバルブ５
をバイパスするバイパス通路６に設けられた電磁弁７を
デューティ制御することにより、エンジン３に供給する
空気量を制御してアイドル運転時における下限目標回転
数を当該エンジン３の運転状態に応じてクリップさせ、
アイドル回転数が或る回転数以下にならないように制御
している。
ジンの温水センサ、クランク角センサ、エアコンスイッ
チ、パワーステアリングフルードプレッシャスイッチ、
オールタネータ２のＦＲ端子からの信号等に基づいて、
例えば、エンジン３の吸気通路４のスロットルバルブ５
をバイパスするバイパス通路６に設けられた電磁弁７を
デューティ制御することにより、エンジン３に供給する
空気量を制御してアイドル運転時における下限目標回転
数を当該エンジン３の運転状態に応じてクリップさせ、
アイドル回転数が或る回転数以下にならないように制御
している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアイドル回転数制御方法においては、オールタネー
タのフィールドコイルの通電状態を検出するＦＲ端子回
路に断線或いはショート等の故障が発生した場合にはエ
ンジンコントロールユニットが、発電初期の発電量を制
御することができなくなり、この結果、発電による急激
な電気負荷がエンジンに加わり、最悪の場合にはエンジ
ンストップに至るという不具合がある。
来のアイドル回転数制御方法においては、オールタネー
タのフィールドコイルの通電状態を検出するＦＲ端子回
路に断線或いはショート等の故障が発生した場合にはエ
ンジンコントロールユニットが、発電初期の発電量を制
御することができなくなり、この結果、発電による急激
な電気負荷がエンジンに加わり、最悪の場合にはエンジ
ンストップに至るという不具合がある。
【０００８】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、オールタネータの発電電流検出回路の故障の有無を
判断し、故障と判断したときにアイドル運転時の目標回
転数の下限値を引き上げてアイドル回転数が或る回転数
以下にならないようにしたエンジンのアイドル回転数制
御方法を提供することを目的とする。
で、オールタネータの発電電流検出回路の故障の有無を
判断し、故障と判断したときにアイドル運転時の目標回
転数の下限値を引き上げてアイドル回転数が或る回転数
以下にならないようにしたエンジンのアイドル回転数制
御方法を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、アイドル運転時に、電気負荷が変化
したときオールタネータの発電初期の発電量を制御する
ー方、エンジン回転数を、前記オールタネータの発電電
流検出回路からのパルス信号により検出される発電負荷
量とその他のエンジン負荷とに応じて、所定の下限目標
値としての第１設定回転数以上に設定される目標回転数
にフィードバック制御する低燃費化エンジンのアイドル
回転数制御方法において、前記パルス信号が所定時間以
上途絶えたとき、前記下限目標値を前記第１設定回転数
よりも高くアイドリング運転時に電気負荷が作用しても
エンジン回転数を安定化できる第２設定回転数に引き上
げるように制御するものである。
に本発明によれば、アイドル運転時に、電気負荷が変化
したときオールタネータの発電初期の発電量を制御する
ー方、エンジン回転数を、前記オールタネータの発電電
流検出回路からのパルス信号により検出される発電負荷
量とその他のエンジン負荷とに応じて、所定の下限目標
値としての第１設定回転数以上に設定される目標回転数
にフィードバック制御する低燃費化エンジンのアイドル
回転数制御方法において、前記パルス信号が所定時間以
上途絶えたとき、前記下限目標値を前記第１設定回転数
よりも高くアイドリング運転時に電気負荷が作用しても
エンジン回転数を安定化できる第２設定回転数に引き上
げるように制御するものである。
【００１０】
【作用】エンジンコントロールユニットは、オールタネ
ータの発電電流検出回路からのパルス信号を検出して発
電による急激な電気負荷が加わらないように発電初期の
発電量を制御すると共に、アイドル回転数の下限目標値
を引き上げてエンジン回転数の落ち込みを抑え、エンジ
ンストップを防止する。エンジンコントロールユニット
は、前記パルス信号が所定時間以上途絶えて入力されな
くなると、オールタネータの発電電流検出回路が故障し
たものと判断し、アイドル回転数の目標回転数の下限値
を第１設定回転数から第２設定回転数に引き上げてアイ
ドル回転数がこの第２設定回転数以下にならないように
制御し、急激な電気負荷が加わった場合でもアイドル回
転数の安定化を図る。
ータの発電電流検出回路からのパルス信号を検出して発
電による急激な電気負荷が加わらないように発電初期の
発電量を制御すると共に、アイドル回転数の下限目標値
を引き上げてエンジン回転数の落ち込みを抑え、エンジ
ンストップを防止する。エンジンコントロールユニット
は、前記パルス信号が所定時間以上途絶えて入力されな
くなると、オールタネータの発電電流検出回路が故障し
たものと判断し、アイドル回転数の目標回転数の下限値
を第１設定回転数から第２設定回転数に引き上げてアイ
ドル回転数がこの第２設定回転数以下にならないように
制御し、急激な電気負荷が加わった場合でもアイドル回
転数の安定化を図る。
【００１１】
【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図１は本発明方法を実施するためのオールタ
ネータの充電系統を示し、オールタネータ２は、６個の
ダイオードにより構成された整流回路１０、補助ダイオ
ード１１、ボルテージレギュレー夕１２を内蔵してお
り、ステータコイル１３の各出力端子は、整流回路１０
を介してＢ端子に接続されると共に各補助ダイオード１
１を介してボルテージレギュレー夕１２のＴ端子及びフ
ィールドコイル１４の一端に接続されている。このフィ
ールドコイル１４の他端は、ボルテージレギュレー夕１
２のＦ端子に接続されている。
詳述する。図１は本発明方法を実施するためのオールタ
ネータの充電系統を示し、オールタネータ２は、６個の
ダイオードにより構成された整流回路１０、補助ダイオ
ード１１、ボルテージレギュレー夕１２を内蔵してお
り、ステータコイル１３の各出力端子は、整流回路１０
を介してＢ端子に接続されると共に各補助ダイオード１
１を介してボルテージレギュレー夕１２のＴ端子及びフ
ィールドコイル１４の一端に接続されている。このフィ
ールドコイル１４の他端は、ボルテージレギュレー夕１
２のＦ端子に接続されている。
【００１２】ボルテージレギュレー夕１２は、電圧検出
をバッテリで行なうバッテリ電圧検出方式のＩＣ回路で
構成されており、Ｌ端子は抵抗Ｒ1、Ｒ2の直列回路を介
してＥ端子に接続され、Ｓ端子は、抵抗Ｒ5、Ｒ6、Ｒ7
の直列回路を介してＥ端子に接続されている。トランジ
スタＴｒ2のコレクタは、抵抗Ｒ3を介してＬ端子に、エ
ミッタはＥ端子に接続され、ベースはツェナーダイオー
ドＺＤ、ダイオードＤ1を介して抵抗Ｒ1とＲ2との接続
点に、及びダイオードＤ2を介して抵抗Ｒ5とＲ6との接
続点に接続されると共に、抵抗Ｒ4を介してＥ端子に、
コンデンサＣを介してコレクタに接続されている。
をバッテリで行なうバッテリ電圧検出方式のＩＣ回路で
構成されており、Ｌ端子は抵抗Ｒ1、Ｒ2の直列回路を介
してＥ端子に接続され、Ｓ端子は、抵抗Ｒ5、Ｒ6、Ｒ7
の直列回路を介してＥ端子に接続されている。トランジ
スタＴｒ2のコレクタは、抵抗Ｒ3を介してＬ端子に、エ
ミッタはＥ端子に接続され、ベースはツェナーダイオー
ドＺＤ、ダイオードＤ1を介して抵抗Ｒ1とＲ2との接続
点に、及びダイオードＤ2を介して抵抗Ｒ5とＲ6との接
続点に接続されると共に、抵抗Ｒ4を介してＥ端子に、
コンデンサＣを介してコレクタに接続されている。
【００１３】パワートランジスタＴｒ1は、ダーリント
ントランジスタで、コレクタはＦ端子、及びフライホイ
ールダイオードＤFを介してＴ端子に、エミッタはＥ端
子に、ベースはトランジスタＴｒ2のコレクタに夫々接
続されている。トランジスタＴｒ3のコレクタは、抵抗
Ｒ6とＲ7との接続点に、エミッタはＥ端子に、ベース
は、抵抗Ｒ8を介してＧ端子、及び抵抗Ｒ9を介してＬ端
子に接続されている。また、ＦＲ端子は、ダイオードＤ
3を介してＦ端子に接続されており、Ｅ端子は、整流回
路１０のアース端子と共に接地されている。
ントランジスタで、コレクタはＦ端子、及びフライホイ
ールダイオードＤFを介してＴ端子に、エミッタはＥ端
子に、ベースはトランジスタＴｒ2のコレクタに夫々接
続されている。トランジスタＴｒ3のコレクタは、抵抗
Ｒ6とＲ7との接続点に、エミッタはＥ端子に、ベース
は、抵抗Ｒ8を介してＧ端子、及び抵抗Ｒ9を介してＬ端
子に接続されている。また、ＦＲ端子は、ダイオードＤ
3を介してＦ端子に接続されており、Ｅ端子は、整流回
路１０のアース端子と共に接地されている。
【００１４】オールタネータ２のＢ端子は、バッテリ１
５の＋端子及び各電気負荷（図示せず）に、Ｌ端子は、
チャージランプ１６と抵抗Ｒ10の並列回路とイグニッシ
ョンスイッチ１７とを介してバッテリ１５の＋端子に、
Ｓ端子は、バッテリ１５の＋端子に夫々接続されてい
る。また、オールタネータ２のＧ端子は、エンジンコン
トロールユニット１の端子ｌａに、ＦＲ端子は、端子ｌ
ｂに夫々コネクタを介して接続されている。
５の＋端子及び各電気負荷（図示せず）に、Ｌ端子は、
チャージランプ１６と抵抗Ｒ10の並列回路とイグニッシ
ョンスイッチ１７とを介してバッテリ１５の＋端子に、
Ｓ端子は、バッテリ１５の＋端子に夫々接続されてい
る。また、オールタネータ２のＧ端子は、エンジンコン
トロールユニット１の端子ｌａに、ＦＲ端子は、端子ｌ
ｂに夫々コネクタを介して接続されている。
【００１５】エンジンコントロールユニット１の端子ｌ
ａは、抵抗Ｒ11を介してトランジスタＴｒ4のコレクタ
に接続され、当該トランジスタＴｒ4のエミッタは接地
され、ベースは制御回路１８に接続されている。また、
端子ｌｂはダイオードＤ4、抵抗Ｒ12を介して前記制御
回路１８に接続され、ダイオードＤ4と抵抗Ｒ12との接
続点は抵抗Ｒ13を介して電源＋Ｖに接続されている。更
にこのエンジンコントロールユニット１にはオールタネ
ータ２のＦＲ端子回路の故障を表示する故障表示ランプ
１９が接続されている。
ａは、抵抗Ｒ11を介してトランジスタＴｒ4のコレクタ
に接続され、当該トランジスタＴｒ4のエミッタは接地
され、ベースは制御回路１８に接続されている。また、
端子ｌｂはダイオードＤ4、抵抗Ｒ12を介して前記制御
回路１８に接続され、ダイオードＤ4と抵抗Ｒ12との接
続点は抵抗Ｒ13を介して電源＋Ｖに接続されている。更
にこのエンジンコントロールユニット１にはオールタネ
ータ２のＦＲ端子回路の故障を表示する故障表示ランプ
１９が接続されている。
【００１６】エンジンコントロールユニット１は、イグ
ニッションスイッチ１７がオンされると作動状態とな
り、水温センサ、クランク角センサ、エアコンスイッ
チ、パワーステアリングフルードプレッシャスイッチ
（図３参照）、オールタネータ２のＦＲ端子からの各信
号を取り込み、エンジンの運転状態及び電気負荷に応じ
てアイドル運転時のエンジン回転数の下限目標値を所定
の値に設定する。
ニッションスイッチ１７がオンされると作動状態とな
り、水温センサ、クランク角センサ、エアコンスイッ
チ、パワーステアリングフルードプレッシャスイッチ
（図３参照）、オールタネータ２のＦＲ端子からの各信
号を取り込み、エンジンの運転状態及び電気負荷に応じ
てアイドル運転時のエンジン回転数の下限目標値を所定
の値に設定する。
【００１７】以下に作用を説明する。イグニッションス
イッチ１７がオンされると、バッテリ１５の＋端子→チ
ャージランブ１６及び抵抗Ｒ10→オールタネータ２のフ
ィールドコイル１４→パワートランジスタＴｒ1→バッ
テリ１５の回路に電流が流れ、チャージランブ１６が点
灯し、初期励磁電流がフィールドコイル１４に流れる。
この始動時においては補助ダイオード１１の出力電圧即
ち、ボルテージレギュレー夕１２のＴ端子の入力電圧が
規定電圧以下であり、トランジスタＴｒ2がオフとなっ
ている。オールタネータ２が回転し、発電を開始する
と、Ｔ端子電圧がバッテリ電圧と等しくなってチャージ
ランプ１６が消灯すると共に補助ダイオード１１からフ
ィールドコイル１４に界磁電流が供給されて発電が続行
され、整流回路１０からオールタネータ出力電流が出力
され、バッテリ１５を充電すると共にヘッドランプ等の
電気負荷（図示せず）に供給される。
イッチ１７がオンされると、バッテリ１５の＋端子→チ
ャージランブ１６及び抵抗Ｒ10→オールタネータ２のフ
ィールドコイル１４→パワートランジスタＴｒ1→バッ
テリ１５の回路に電流が流れ、チャージランブ１６が点
灯し、初期励磁電流がフィールドコイル１４に流れる。
この始動時においては補助ダイオード１１の出力電圧即
ち、ボルテージレギュレー夕１２のＴ端子の入力電圧が
規定電圧以下であり、トランジスタＴｒ2がオフとなっ
ている。オールタネータ２が回転し、発電を開始する
と、Ｔ端子電圧がバッテリ電圧と等しくなってチャージ
ランプ１６が消灯すると共に補助ダイオード１１からフ
ィールドコイル１４に界磁電流が供給されて発電が続行
され、整流回路１０からオールタネータ出力電流が出力
され、バッテリ１５を充電すると共にヘッドランプ等の
電気負荷（図示せず）に供給される。
【００１８】オールタネータ２の出力電圧が規定電圧を
超えるとトランジスタＴｒ2がオンとなり、トランジス
タＴｒ1がオフとなる。この結果、オールタネータ２の
フィールドコイル１４の界磁電流は、インダクタンス分
のため、フライホイールダイオードＤFを介して流れ続
け、オールタネータ２の出力電流もこの界磁電流分だけ
減少する。
超えるとトランジスタＴｒ2がオンとなり、トランジス
タＴｒ1がオフとなる。この結果、オールタネータ２の
フィールドコイル１４の界磁電流は、インダクタンス分
のため、フライホイールダイオードＤFを介して流れ続
け、オールタネータ２の出力電流もこの界磁電流分だけ
減少する。
【００１９】この出力電流の減少により、出力電圧は僅
かに増加するが、界磁電流が減少するために徐々に減少
し、規定電圧に達するとトランジスタＴｒ2がオフとな
り、トランジスタＴｒ1が再びオン状態となる。このと
きは、オールタネータ２の出力電流は界磁電流分だけ増
加するため、出力電圧は僅かに減少する。このような動
作が繰り返されて出力電圧が規定電圧に制御される。従
って、パワートランジスタＴｒ1は、オン、オフを繰り
返すことになる。そして、オールタネータ２の出力電流
の大きさは、パワートランジスタＴｒ1がオンしている
割合（デューティ）によって決定される。
かに増加するが、界磁電流が減少するために徐々に減少
し、規定電圧に達するとトランジスタＴｒ2がオフとな
り、トランジスタＴｒ1が再びオン状態となる。このと
きは、オールタネータ２の出力電流は界磁電流分だけ増
加するため、出力電圧は僅かに減少する。このような動
作が繰り返されて出力電圧が規定電圧に制御される。従
って、パワートランジスタＴｒ1は、オン、オフを繰り
返すことになる。そして、オールタネータ２の出力電流
の大きさは、パワートランジスタＴｒ1がオンしている
割合（デューティ）によって決定される。
【００２０】オールタネータ２のＦＲ端子の電圧は、パ
ワートランジスタＴｒ1がオンしているときにローレベ
ル、オフしている時にハイレベルとなり、当該パワート
ランジスタＴｒ1のオン、オフに応じて変化するパルス
信号となる。エンジンコントロールユニット１は、制御
回路１８によりＦＲ端子電圧がローとなっている割合を
演算してパワートランジスタＴｒ1のオンデューティ、
即ち、オールタネータ２の出力電流を検出する。
ワートランジスタＴｒ1がオンしているときにローレベ
ル、オフしている時にハイレベルとなり、当該パワート
ランジスタＴｒ1のオン、オフに応じて変化するパルス
信号となる。エンジンコントロールユニット１は、制御
回路１８によりＦＲ端子電圧がローとなっている割合を
演算してパワートランジスタＴｒ1のオンデューティ、
即ち、オールタネータ２の出力電流を検出する。
【００２１】エンジンコントロールユニット１は、この
ＦＲ端子から入力される信号によりオールタネータ２の
出力電流（電気負荷）を検知し、当該出力電流に応じて
アイドル回転数制御用電磁弁７（図３）のオンデューテ
ィを長くして、アイドル回転数の下限目標値を所定回転
数だけ引き上げて高く（例えば、７００ｒｐｍ）し、電
気負荷によるアイドル回転数の落ち込みを防止し、安定
したアイドル回転数を維持する。
ＦＲ端子から入力される信号によりオールタネータ２の
出力電流（電気負荷）を検知し、当該出力電流に応じて
アイドル回転数制御用電磁弁７（図３）のオンデューテ
ィを長くして、アイドル回転数の下限目標値を所定回転
数だけ引き上げて高く（例えば、７００ｒｐｍ）し、電
気負荷によるアイドル回転数の落ち込みを防止し、安定
したアイドル回転数を維持する。
【００２２】エンジンコントロールユニット１は、エン
ジンのアイドリング運転時に制御回路１８によりトラン
ジスタＴｒ4をオン、オフ制御してオールタネータ２の
Ｇ端子とアース間の導通をデューティ制御する。この時
のＧ端子のＯＦＦデューティは、パワートランジスタＴ
ｒ1のオンデューティと同じに制御される。即ち、トラ
ンジスタＴｒ4がオフとなると、ボルテージレギュレー
夕１２のトランジスタＴｒ3がオン、トラジスタＴｒ2が
オフとなり、パワートランジスタＴｒ1がオンとなり、
トランジスタＴｒ4がオンとなるとパワートランジスタ
Ｔｒ1がオフとなる。
ジンのアイドリング運転時に制御回路１８によりトラン
ジスタＴｒ4をオン、オフ制御してオールタネータ２の
Ｇ端子とアース間の導通をデューティ制御する。この時
のＧ端子のＯＦＦデューティは、パワートランジスタＴ
ｒ1のオンデューティと同じに制御される。即ち、トラ
ンジスタＴｒ4がオフとなると、ボルテージレギュレー
夕１２のトランジスタＴｒ3がオン、トラジスタＴｒ2が
オフとなり、パワートランジスタＴｒ1がオンとなり、
トランジスタＴｒ4がオンとなるとパワートランジスタ
Ｔｒ1がオフとなる。
【００２３】アイドル運転時に例えば、ヘッドランプ点
灯等を行なうと、消費電流（電気負荷）が急激に増加す
るが、エンジンコントロールユニット１は、オールタネ
ータ２のＧ端子のオフデューティを徐々に増加していく
ことにより、当該オールタネータ２の出力電流の急激な
増加を抑え、出力電流を徐々に増加させる。同時にエン
ジンコントロールユニット１は、アイドル回転数の下限
目標値を引き上げて当該アイドル回転数を高くする。
尚、オールタネータ２が十分な発電を行なうまでは、バ
ッテリ１５から電流がヘッドランプ等に補給される。こ
れにより、エンジンコントロールユニット１は、エンジ
ン負荷の急激な増加によるアイドル回転数の落ち込みを
防止する。
灯等を行なうと、消費電流（電気負荷）が急激に増加す
るが、エンジンコントロールユニット１は、オールタネ
ータ２のＧ端子のオフデューティを徐々に増加していく
ことにより、当該オールタネータ２の出力電流の急激な
増加を抑え、出力電流を徐々に増加させる。同時にエン
ジンコントロールユニット１は、アイドル回転数の下限
目標値を引き上げて当該アイドル回転数を高くする。
尚、オールタネータ２が十分な発電を行なうまでは、バ
ッテリ１５から電流がヘッドランプ等に補給される。こ
れにより、エンジンコントロールユニット１は、エンジ
ン負荷の急激な増加によるアイドル回転数の落ち込みを
防止する。
【００２４】そして、エンジンコントロールユニット１
は、エンジンのアイドル運転時に、オールタネータ２の
ＦＲ端子からパルス信号が途絶えて例えば、ＦＲ端子回
路が断線してハイレベルの信号が、或いはＦＲ端子回路
がショートしてローレベルの信号が所定時間例えば、２
０秒以上継続して制御回路１８に入力されると、当該オ
ールタネータ２のＦＲ端子回路が故障したものと判断し
て、セルフダイアグノシス故障コードを記憶すると共に
故障表示ランプ１９を点灯させ、オールタネータ２のＧ
端子を常時オフにし、電磁弁７（図３）のオンデューテ
ィを高くしてアイドル回転数の下限目標値を所定回転数
だけ高い値に引き上げて例えば、７００ｒｍｐに設定す
る。これによりエンジンは、アイドル運転時における回
転数が目標回転数７００ｒｍｐとなるように制御され、
電気負荷によるエンジン回転数の落ち込みや、エンジン
ストップ等が防止される。
は、エンジンのアイドル運転時に、オールタネータ２の
ＦＲ端子からパルス信号が途絶えて例えば、ＦＲ端子回
路が断線してハイレベルの信号が、或いはＦＲ端子回路
がショートしてローレベルの信号が所定時間例えば、２
０秒以上継続して制御回路１８に入力されると、当該オ
ールタネータ２のＦＲ端子回路が故障したものと判断し
て、セルフダイアグノシス故障コードを記憶すると共に
故障表示ランプ１９を点灯させ、オールタネータ２のＧ
端子を常時オフにし、電磁弁７（図３）のオンデューテ
ィを高くしてアイドル回転数の下限目標値を所定回転数
だけ高い値に引き上げて例えば、７００ｒｍｐに設定す
る。これによりエンジンは、アイドル運転時における回
転数が目標回転数７００ｒｍｐとなるように制御され、
電気負荷によるエンジン回転数の落ち込みや、エンジン
ストップ等が防止される。
【００２５】次に、図２のフローチャートを参照しつつ
アイドル回転数制御方法について説明する。エンジンコ
ントロールユニット１は、オールタネータ２のＦＲ端子
からの信号を入力し、パルス信号が入力されているか否
かを判別する（ステップ１）。前述したようにパワート
ランジスタＴｒ1は、オン、オフを繰り返し、従って、
ＦＲ端子の信号は、当該パワートランジスタＴｒ1のオ
ン、オフに応じたパルス信号となる。ステップ１の判別
答が肯定（ＹＥＳ）のときには当該判別を繰り返して行
ない、否定（ＮＯ）のとき即ち、パルス信号が入力され
ないときには、当該パルス信号が入力されない時間が所
定時間ｔだけ継続したか否かを判別する（ステップ
２）。
アイドル回転数制御方法について説明する。エンジンコ
ントロールユニット１は、オールタネータ２のＦＲ端子
からの信号を入力し、パルス信号が入力されているか否
かを判別する（ステップ１）。前述したようにパワート
ランジスタＴｒ1は、オン、オフを繰り返し、従って、
ＦＲ端子の信号は、当該パワートランジスタＴｒ1のオ
ン、オフに応じたパルス信号となる。ステップ１の判別
答が肯定（ＹＥＳ）のときには当該判別を繰り返して行
ない、否定（ＮＯ）のとき即ち、パルス信号が入力され
ないときには、当該パルス信号が入力されない時間が所
定時間ｔだけ継続したか否かを判別する（ステップ
２）。
【００２６】エンジンコントロールユニット１は、ステ
ップ２の判別答が否定（ＮＯ）のときにはＦＲ端子回路
が正常であると判断しステップ１に戻って前記判別を繰
り返し、肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、ＦＲ端子からのパ
ルス信号が前記時間ｔ以上途絶えた場合にはＦＲ端子回
路が故障（オールタネータ発電制御が故障）したと判断
する（ステップ３）。そして、エンジンコントロールユ
ニット１は、故障と判定した後アイドル運転時の発電制
御を停止してパワートランジスタＴｒ1をオンにすると
共に、アイドル回転数の下限目標回転数を所定値だけ高
い値に引き上げる（ステップ４）。このときのアイドル
回転数（ＩＤ）は、下限値として第１設定回転数（例え
ば、本実施例では６００ｒｐｍ）よりも高くアイドリン
グ運転時に電気負荷が作用してもエンジン回転数を安定
化できる第２設定回転数（ＩＤ≧下限目標値）とされ、
例えば、前述した７００ｒｍｐとされる。
ップ２の判別答が否定（ＮＯ）のときにはＦＲ端子回路
が正常であると判断しステップ１に戻って前記判別を繰
り返し、肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、ＦＲ端子からのパ
ルス信号が前記時間ｔ以上途絶えた場合にはＦＲ端子回
路が故障（オールタネータ発電制御が故障）したと判断
する（ステップ３）。そして、エンジンコントロールユ
ニット１は、故障と判定した後アイドル運転時の発電制
御を停止してパワートランジスタＴｒ1をオンにすると
共に、アイドル回転数の下限目標回転数を所定値だけ高
い値に引き上げる（ステップ４）。このときのアイドル
回転数（ＩＤ）は、下限値として第１設定回転数（例え
ば、本実施例では６００ｒｐｍ）よりも高くアイドリン
グ運転時に電気負荷が作用してもエンジン回転数を安定
化できる第２設定回転数（ＩＤ≧下限目標値）とされ、
例えば、前述した７００ｒｍｐとされる。
【００２７】次に、エンジンコントロールユニット１
は、イグニッションスイッチ１７（キースイッチ）がオ
フされたか否か即ち、エンジンが停止されたか否かを判
別し（ステップ５）、その判別答が否定（ＮＯ）のとき
にはステップ３に戻って前記制御を繰り返して行ない、
肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、エンジンが停止したときに
はオールタネータ２の発電制御の故障を解除して（ステ
ップ６）当該制御を終了する。オールタネータ２のＦＲ
端子回路が断線或いはショート等の故障以外の何らかの
原因によりパルス信号が入力されなくなることが有り得
る。そこで、イグニッションスイッチ１７がオフされる
毎にオールタネータ２の発電制御故障を解除して前記ス
テップ１〜６の制御を繰り返して行なうようにしてい
る。
は、イグニッションスイッチ１７（キースイッチ）がオ
フされたか否か即ち、エンジンが停止されたか否かを判
別し（ステップ５）、その判別答が否定（ＮＯ）のとき
にはステップ３に戻って前記制御を繰り返して行ない、
肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、エンジンが停止したときに
はオールタネータ２の発電制御の故障を解除して（ステ
ップ６）当該制御を終了する。オールタネータ２のＦＲ
端子回路が断線或いはショート等の故障以外の何らかの
原因によりパルス信号が入力されなくなることが有り得
る。そこで、イグニッションスイッチ１７がオフされる
毎にオールタネータ２の発電制御故障を解除して前記ス
テップ１〜６の制御を繰り返して行なうようにしてい
る。
【００２８】尚、図３においてアイドル運転時の回転数
の制御としてスロットルバルブ５にバイパス通路６を設
け、当該バイパス通路６に設けた電磁弁７をデューティ
制御してエンジンの吸気量を制御するようにした場合に
ついて記述したが、これに限るものではなく、他の例え
ば、燃料量（Ａ／Ｆ）或いは点火時期を制御するように
してもよい。
の制御としてスロットルバルブ５にバイパス通路６を設
け、当該バイパス通路６に設けた電磁弁７をデューティ
制御してエンジンの吸気量を制御するようにした場合に
ついて記述したが、これに限るものではなく、他の例え
ば、燃料量（Ａ／Ｆ）或いは点火時期を制御するように
してもよい。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ア
イドル運転時に、電気負荷が変化したときオールタネー
タの発電初期の発電量を制御するー方、エンジン回転数
を、前記オールタネータの発電電流検出回路からのパル
ス信号により検出される発電負荷量とその他のエンジン
負荷とに応じて、所定の下限目標値としての第１設定回
転数以上に設定される目標回転数にフィードバック制御
する低燃費化エンジンのアイドル回転数制御方法におい
て、前記パルス信号が所定時間以上途絶えたとき、前記
下限目標値を前記第１設定回転数よりも高くアイドリン
グ運転時に電気負荷が作用してもエンジン回転数を安定
化できる第２設定回転数に引き上げることにより、前記
オールタネータの発電電流検出回路が断線或いはショー
ト等により故障した場合、アイドル運転時において電気
負荷が急激に増加してもエンジン回転数の落ち込みを抑
えることができ、エンジンストップを防止することがで
きるという効果がある。
イドル運転時に、電気負荷が変化したときオールタネー
タの発電初期の発電量を制御するー方、エンジン回転数
を、前記オールタネータの発電電流検出回路からのパル
ス信号により検出される発電負荷量とその他のエンジン
負荷とに応じて、所定の下限目標値としての第１設定回
転数以上に設定される目標回転数にフィードバック制御
する低燃費化エンジンのアイドル回転数制御方法におい
て、前記パルス信号が所定時間以上途絶えたとき、前記
下限目標値を前記第１設定回転数よりも高くアイドリン
グ運転時に電気負荷が作用してもエンジン回転数を安定
化できる第２設定回転数に引き上げることにより、前記
オールタネータの発電電流検出回路が断線或いはショー
ト等により故障した場合、アイドル運転時において電気
負荷が急激に増加してもエンジン回転数の落ち込みを抑
えることができ、エンジンストップを防止することがで
きるという効果がある。
【図１】本発明のエンジンのアイドル回転数制御方法を
適用したオールタネータ充電系統の一実施例を示す回路
図である。
適用したオールタネータ充電系統の一実施例を示す回路
図である。
【図２】本発明のエンジンのアイドル回転数制御方法の
手順を示すフローチャートである。
手順を示すフローチャートである。
【図３】エンジンコントロールユニットとオールタネー
タのＧ端子、ＦＲ端子及びエンジンのアイドル回転数制
御機構との接続態様の一例を示す図である。
タのＧ端子、ＦＲ端子及びエンジンのアイドル回転数制
御機構との接続態様の一例を示す図である。
１ エンジンコントロールユニット ２ オールタネータ ３ エンジン ４ 吸気通路 ６ バイパス通路 ７ 電磁弁 １０ 整流回路 １２ ボルテージレギュレータ １３ ステータコイル １４ フィールドコイル １５ バッテリ １７ イグニッションスイッチ １９ 故障表示ランプ
Claims (1)
- 【請求項１】 アイドル運転時に、電気負荷が変化した
ときオールタネータの発電初期の発電量を制御するー
方、エンジン回転数を、前記オールタネータの発電電流
検出回路からのパルス信号により検出される発電負荷量
とその他のエンジン負荷とに応じて、所定の下限目標値
としての第１設定回転数以上に設定される目標回転数に
フィードバック制御する低燃費化エンジンのアイドル回
転数制御方法において、前記パルス信号が所定時間以上
途絶えたとき、前記下限目標値を前記第１設定回転数よ
りも高くアイドリング運転時に電気負荷が作用してもエ
ンジン回転数を安定化できる第２設定回転数に引き上げ
ることを特徴とするエンジンのアイドル回転数制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26367391A JP2638355B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26367391A JP2638355B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599018A JPH0599018A (ja) | 1993-04-20 |
| JP2638355B2 true JP2638355B2 (ja) | 1997-08-06 |
Family
ID=17392757
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26367391A Expired - Fee Related JP2638355B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2638355B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3588841B2 (ja) * | 1995-01-30 | 2004-11-17 | 株式会社デンソー | 内燃機関制御装置の故障診断装置 |
| JP2010096164A (ja) * | 2008-10-20 | 2010-04-30 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP5269567B2 (ja) * | 2008-12-03 | 2013-08-21 | 本田技研工業株式会社 | 電動機の制御装置及び車両 |
| JP5605245B2 (ja) * | 2011-01-31 | 2014-10-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| CN111734544B (zh) * | 2020-07-01 | 2022-06-10 | 联合汽车电子（重庆）有限公司 | 汽车怠速运行工况下智能电机的前置控制方法 |
-
1991
- 1991-10-11 JP JP26367391A patent/JP2638355B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0599018A (ja) | 1993-04-20 |
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