JP2625133B2 - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は積雪路等でタイヤに装着されて車両の雪上性
能等を向上させるタイヤ滑り止め装置に関する。

［従来の技術］ この種のタイヤ滑り止め装置としては、本体が金属チ
エーンからなるものが古くから使用されてきたが、騒音
が大きいことや重量が大きく取扱いにくいこと等から、
本体がゴムや可撓性ポリマー等の材料からなるタイヤ滑
り止め装置が普及してきている。

本体がゴムや可撓性ポリマー等の材料からなるタイヤ
滑り止め装置では、所謂ラダータイプとネツトタイプと
称されるものが主流をなしている。

ところで、本体がゴム材料からなるタイヤ滑り止め装
置では、本体中に補強コード等の補強材を埋設して引張
強度を確保しなければならないと云う弱点があるが、可
撓性ポリマーからなるものに比較して積雪路での路面把
持力が高く、より高いタイヤ滑り止め性能を得ることが
できると云う、他に代えられない優れた長所を有してい
る。また、路面接地面の耐摩耗性も高いので、耐久性に
も優れている。

この本体がゴム材料からなるタイヤ滑り止め装置の他
の弱点としては、タイヤ滑り止め装置を装着したタイヤ
が本体に対して空転（タイヤの回転数が本体の回転数よ
りも若干大きくなる。）することから、共に摩擦係数の
大きいタイヤと本体との間で摩擦熱が発生して双方の摺
接面に熱分解が発生し、主鎖の切断を起こして粘着性を
生ずる。

このため、タイヤ滑り止め装置の本体とタイヤとが粘
着状態となることから、タイヤ滑り止め装置の装着を解
除する際には本体をタイヤから引き剥がすようにしなけ
ればならず、作業性に問題があった。

［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は上記に鑑み、本体の基本材料がゴム材料から
なるタイヤ滑り止め装置において、装着解除の際の作業
性を向上させることを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は基本材料がゴム材料からなるタイヤ滑り止め
装置において、本体のタイヤとの当接面にタイヤとの粘
着性の低い材料からなる裏当材をゴム材料からなる基部
に結合して配置した構成としている。

［作用］ 上記構成の本発明では、タイヤが本体に対して空転し
て両者の間に摩擦熱が発生し、タイヤの表面に熱分解が
発生して主鎖の切断を起こして粘着性を生じた場合で
も、裏当材がタイヤと粘着しにくいことから、装着解除
作業の際に本体はタイヤから容易に離脱する。

［発明の実施例］ 第１図乃至第３図には本発明に係るタイヤ滑り止め装
置の第１実施例が示されており、この実施例では所謂ネ
ツトタイプのものに適用されている。

第２図に示されるように、タイヤ滑り止め装置の本体
10はネツト形状に成形されたゴム材の内部に有機繊維や
金属等からなる補強コード11（第１図参照）が埋設され
て基部が構成されており、長手方向両端部を除いては、
互に一部を共有する４個の略菱形の小枠部によって１個
の略菱形の外枠部10Aが形成され、この外枠部10Aが長手
方向に連続して形成され、さらに互に隣接する外枠部10
A同士は本体10の幅方向端部に位置して本体10の長手方
向に延びる小枠部10Bにより連結されている。

また、長手方向両端部では、互に一部を共有する１個
の略菱形の小枠部と２個の略三角形の小枠部とによって
１個の略三角形の外枠部10Cが形成され、この外枠部10C
は前記外枠部10Aに連続し、外枠部10Aと外枠部10Cとの
間も前記同様の小枠部10Bにより連結されている。

なお、前記補強コード11は本体10を形成する前記各枠
部の全てを通るように一筆書状に１本が配置されてい
る。

上記のように基部が構成される本体10の裏側（第２図
紙面裏側でタイヤとの当接面となる。）の全面には、第
１図に示されるように、裏当材100が結合配置されてい
る。この裏当材100はタイヤとの粘着性が低く、かつ表
面摩擦係数の低い第１表に示されるような合成樹脂材料
からなり、本体10の基部に接着状態となっている。本実
施例の場合には、裏当材100の厚さＴは1mm以下に設定さ
れている。

なお、第２図中、符号19で示されるのは、本体10の幅
方向中央部に長手方向に沿って列設されたスパイクであ
る。

上記本体10の幅方向の一端部には、長手方向に沿う全
ての外枠部10Aと一方の外枠部10Cとに、取付金具12の一
端部がかしめで固着されている。この取付金具12の他端
部は、化繊やワイヤからなる内側装着具としてのロープ
14にかしめで固着されている。ロープ14には、一端部に
アイ部14Aが形成され、他端部に取付金具としてのジヨ
イントフツク15が係止されている。このジヨイントフツ
ク15は外枠部10Cにもかしめで固着され、フツク部15Aが
前記アイ部14Aに掛止されるようになっている。

一方、本体10の幅方向の他端部には、長手方向に沿う
全ての外枠部10Aに、取付金具16の一端部がかしめで固
着されている。この取付金具16の他端部は、本体10の表
面側（図面紙面手前側）に向けて屈曲されて略Ｊ字形を
なすフツク部16Aを形成している。

また、一方の外枠部10Cには取付金具としてのジヨイ
ントフツク18がかしめで固着されている。このジヨイン
トフツク18は第３図に詳細に示されるように一端部にフ
ツク部18Aが形成され、他端部が二股に分岐されてい
る。一方の枝部18Bは前記のように外枠部10Cに固着さ
れ、他方の枝部に形成されたフツク部18Cが同じ幅方向
端部側の他方の外枠部10Cに掛止されるようになってい
る。

上記のように構成される本実施例のタイヤ滑り止め装
置は第４図に示されるようにタイヤ20へ装着される。即
ち、本体10はロープ14が配置されている側がタイヤ20の
内側側面に配置されてタイヤ20の外周に巻き回される。
そして、ロープ14はジヨイントフツク15のフツク部15A
がアイ部14Aに掛止されてループ状に連結される。次い
で、タイヤ20の外側側面でジヨイントフツク18のフツク
部18Cが外枠部10Cに掛止される。最後に、取付金具16の
フツク部16A及びジヨイントフツク18のフツク部18Aに外
側装着具としての２乃至３本のゴムリング22が掛止され
て装着作業が終了する。

本体10はタイヤ20への装着状態では、第２図に示され
る部分Ａがタイヤ20のトレツド部に位置し、部分Ｂがタ
イヤ20のシヨルダ部からサイドウオール部にかけて位置
する。

なお、第１表に示される材料からなる裏当材100では
ゴム材料よりも剛性が高くなるが、裏当材100は薄肉で
良いので、本体10のタイヤ20への適合性（フイツト）を
損なうことはない。

車両走行中には、タイヤ20が本体10に対して若干空転
するので、タイヤ20と本体10との間で摩擦熱が発生しタ
イヤ20の表面が粘着性を帯びることがあるが、本体10は
タイヤ20との粘着性が低い裏当材100がタイヤ20と当接
しているので、タイヤ20へ粘着しにくくなっている。特
に、本実施例の場合には、裏当材100は表面摩擦係数の
低い材料が用いられているので、タイヤ20と本体10との
間で発生する発熱量が小さくなり、タイヤ20が帯びる粘
着性そのものが低くなる。

また、本体10のゴム材料の表面硬度がタイヤのゴム材
料の表面硬度より高いことから、従来装置の場合にはタ
イヤの空転で本体がタイヤのサイドウオール部に大きな
摩擦抵抗を伴なって摺接してサイドウオール部を削り取
るように傷付ける惧れがあったが、本実施例の場合には
裏当材100に表面摩擦係数の低い材料が用いられている
ので、本体10はタイヤのサイドウオール部と小さな摩擦
抵抗で滑らかに摺接することになり、サイドウオール部
を傷付けることがない。

タイヤ滑り止め装置のタイヤ20からの装着解除は前記
装着操作の逆の手順でなされるが、最後に本体10をタイ
ヤ20から取り外す作業の際にも、本体10がタイヤ20と粘
着していないので、円滑に作業を進めることができる。

なお、上記実施例では裏当材100はゴム材料からなる
本体10の基部の裏側全面に結合配置したが、タイヤ20と
の擦れが特に強いタイヤ20のシヨルダ部からサイドウオ
ール部にかけての部分に対応する前記第２図の部分Ｂに
のみ配置するようにしても、充分な効果を奏することが
できる。

また、裏当材100は第１表に示される材料や加工方法
以外にも種々の材料、加工方法、結合手段が適用可能で
ある。

第５図には本発明の第２実施例が示されており、この
実施例では所謂ラダータイプのタイヤ滑り止め装置に適
用されている。

この実施例では第６図に示されるようにタイヤ20へ装
着されるゴム材料から基部がなる本体10のタイヤ20との
当接面全面に前記実施例のような裏当材100が結合され
ているが、前記実施例の場合と同様に特にタイヤ20との
擦れの強い部分Ｂにのみ配置しても良い。

なお、図中、符号24は取付金具、同26は取付金具24を
介して複数の本体10を互いに連結する装着具としてのロ
ープ、同28はスパイクピンである。

この実施例の場合にも前記実施例と同様の作用、効果
を奏する。

第７図及び第８図には本発明の第３実施例が示されて
おり、この実施例では前記第１実施例のような本体10の
裏当材100の表面（本体10の裏面でタイヤとの当接面）
には多数の円柱形の突起102が形成されている。この実
施例の場合には、突起102の直径Ｄは５〜10mm、突出高
さＨは２〜3mmに設定されている。

この実施例のタイヤ滑り止め装置では、突起102の作
用により、タイヤと本体10との滑りが小さくなり、タイ
ヤと本体10との間で発生する摩擦熱が低減するととも
に、タイヤのサイドウオール部の傷付の惧れがより低く
なりタイヤ滑り止め装置の性能も向上する。

なお、突起102の形状は円柱形に限らず種々の形状が
適用でき、配置間隔も等間隔及び不等間隔のいずれでも
良い。

また、本体10の裏面全面にではなく、部分的に配置し
ても良い。

また、本実施例ではネツトタイプに適用したが第２実
施例のようなラダータイプに適用することもできる。

第９図乃至第11図には本発明の第４実施例が示されて
おり、この実施例では前記第１実施例のタイヤ滑り止め
装置の本体10に設けられたスパイク19と共締で本体10の
裏面（タイヤとの当接面）に突起板104が配置されてい
る。突起板104は合成樹脂材料からなり、スパイク19を
かしめで本体10へ取り付ける際に共に取り付けられてお
り、周囲に突設された突起部106の作用で前記第３実施
例と同様の作用、効果を奏する。

なお、この突起板104は全てのスパイク19に対応して
配置しても間欠的に配置しても良い。

［発明の効果］ 以上に説明したように本発明に係るタイヤ滑り止め装
置では、基本材料がゴム材料からなる本体のタイヤとの
当接面にタイヤとの粘着性の低い材料からなる裏当材を
ゴム材料からなる基部に結合配置したので、本体がタイ
ヤと粘着しにくくなり、装着解除の際の作業性が向上す
る効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示す第２図のＩ−Ｉ線矢視断面図、第２図は第１実施
例のネツトタイプのタイヤ滑り止め装置の平面図、第３
図は第１図の一部詳細斜視図、第４図は第１実施例のタ
イヤ滑り止め装置のタイヤへの装着状態を示す側面図で
あり、第５図は本発明の第２実施例を示すラダータイプ
のタイヤ滑り止め装置の本体の正面図、第６図は第２実
施例のタイヤ滑り止め装置のタイヤへの装着状態を示す
斜視図であり、第７図は本発明の第３実施例を示すネツ
トタイプのタイヤ滑り止め装置の本体の部分裏面図、第
８図は第７図の一部拡大斜視図であり、第９図は本発明
の第４実施例を示すネツトタイプのタイヤ滑り止め装置
の部分裏面図、第10図は第９図のＸ−Ｘ線矢視断面図、
第11図は第９図の分解斜視図である。 10……本体、 20……タイヤ、 100……裏当材。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−46904（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−137209（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−129906（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−144712（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−78604（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−203107（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭58−13337（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平８−29645（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭48−38642（ＪＰ，Ｙ１) 実公 平２−324（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】本体の基本材料がゴム材料からなるタイヤ
   滑り止め装置において、本体のタイヤとの当接面にタイ
   ヤとの粘着性の低い材料からなる裏当材をゴム材料から
   なる基部に結合して配置したことを特徴とするタイヤ滑
   り止め装置。
2. 【請求項２】裏当材が表面摩擦係数の低い材料である特
   許請求の範囲第（１）項記載のタイヤ滑り止め装置。