JP2623967B2

JP2623967B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2623967B2
Application number: JP32154490A
Authority: JP
Inventors: 繁石井; 龍雄松原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-11-26
Filing date: 1990-11-26
Publication date: 1997-06-25
Anticipated expiration: 2012-06-25
Also published as: JPH04191561A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するもので
ある。

（ロ）従来の技術従来の自動変速機の変速制御装置として、例えば特開
平2-35255号公報に示されるものがある。これに示され
る自動変速機の変速制御装置は、高速段用摩擦締結要素
と低速段用摩擦締結要素とを有しており、高速段用摩擦
締結要素を締結するとともに低速段用摩擦締結要素を解
放した場合に高速段となり、高速段用摩擦締結要素を解
放するとともに低速段用摩擦締結要素を締結した場合に
低速段となるように構成されている。これのための油圧
制御装置は、シフトバルブとシーケンスバルブとを有し
ている。シフトバルブは、高速段用摩擦締結要素に油圧
を供給する状態と、低速段用摩擦擦締要素に油圧を供給
する状態とを切換え可能である。シーケンスバルブは、
高速段から低速段への変速の際に、高速段用摩擦擦締要
素の油圧が所定値まで低下した後で低速段用摩擦擦締要
素への油圧の供給を開始させるように構成されている。
すなわち、シフトバルブから低速段用摩擦要素を締結さ
せるための油圧が出力されても、シーケンスバルブは高
速段用摩擦擦締要素の油圧が所定値以下に低下するまで
はシフトバルブからの油圧を遮断しており、高速段用摩
擦擦締要素の油圧が所定値以下となった場合にシフトバ
ルブと低速段用摩擦擦締要素とを連通させる構成となっ
ている。こうすることによって、高速段用摩擦擦締要素
の解放と、低速段用摩擦要素の締結とのタイミングが適
切となるように制御を行っている。

（ハ）発明が解決しようとする課題しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速
制御装置では、作動油の温度及びエンジン負荷（スロッ
トル開度）の両方に応じて適切なタイミングでシーケン
スバルブを切換え制御することができないという問題点
がある。すなわち、シーケンスバルブの切換わりは、高
速段用摩擦締結要素の油圧がシーケンスバルブのスプー
ルに作用する力が、スプリングの力及びライン圧がこの
スプールに作用する力を上回った場合に行われる。した
がって、シーケンスバルブの切換わり圧力は、一応はス
ロットル開度に応じて変化するものの、これの変化特性
はライン圧の特性に対応したものしか得ることができ
ず、精密に切換わり圧力を設定することが困難である。
また油温については、これをまったく制御要素としてい
ないので、低温の場合も高温の場合も同じ油圧で切換わ
ることになる。しかし、実際には高温の場合と低温の場
合とでは、油の粘度が相違するため油圧の立ち上がり特
性も相違し、特定の油温においては変速ショックが適切
であっても、これ以外の油温の場合には変速ショックが
大きくなる。本発明はこのような課題を解決することを
目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段本発明は、摩擦締結要素の締結・解放のタイミングを
調整する弁を調圧弁として構成するとともに、同時に切
換える別の摩擦締結要素の油圧をパイロット圧として作
用させることによって、上記課題を解決する。すなわ
ち、本発明は、第Ｍ速（実施例では第３速）で油圧が供
給され、第Ｎ速（同第４速）で油圧が排出される第１摩
擦締結要素（C₁）と、第Ｍ速で油圧が排出され、第Ｎ速
で油圧が供給される第２摩擦締結要素（C₂）とを有する
自動変速機の変速制御装置を対象としたものであり、第
２摩擦締結要素の油圧の給排を切換える切換弁（100）
と、第２摩擦締結要素との間の油路（112、150）にタイ
ミング調整弁（132）が設けられており、第２摩擦締結
要素へ供給する油圧を調圧する調圧弁として構成される
タイミング調整弁は、調圧した油圧がフィードバックさ
れるフィードバックポート（135）と、油圧が作用した
場合にフィードバックポートの油圧による力と同じ向き
の力を発生するように設けられたパイロットポート（13
4）とを有しており、パイロットポートには第１摩擦締
結要素と連通する油路（110）が接続されており、パイ
ロットポートの受圧面積はパイロットポートの油圧が所
定値以下の場合にはタイミング調整弁を非調圧状態とし
て第２摩擦締結要素への油圧供給を停止させ、パイロッ
トポートの油圧が所定値以上になるとタイミング調整弁
を調圧状態として第２摩擦締結要素へ調圧された油圧を
供給させるように設定されていることを特徴としてい
る。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部
材を示す。

（ホ）作用第Ｍ速から第Ｎ速への変速が行われるべき運転条件に
なると、切換弁が切換えられ、第１摩擦締結要素の油圧
が低下を開始する。ただし、第１摩擦締結要素の油圧が
所定値まで低下するまではタイミング調整弁は非調圧状
態にあるため、第２摩擦締結要素へは油圧の作用は開始
されない。第１摩擦締結要素の油圧が所定値まで低下す
ると、タイミング調整弁が調圧状態となり、第２摩擦締
結要素の油圧が上昇を開始する。タイミング調整弁の調
圧値は、第１摩擦締結要素の油圧が低下するにしたがっ
て増大し、第１摩擦締結要素の油圧が完全に低下した時
点で第２摩擦締結要素の油圧は最も高い状態となる。油
温の相違などによって第１摩擦締結要素の油圧の低下状
態が変動すると、これに応じてタイミング調整弁の調圧
値が変動し、両摩擦締結要素の油圧は互いに関連して変
化することになるので、油温が変化しても変速ショック
が大きくなったり、空吹きが発生したりすることはな
い。

（ヘ）実施例第１図に自動変速機の油圧回路のうちクラッチC₁及び
C₂を制御する部分のみを示す。自動変速機は、遊星歯車
装置と、これの構成要素の連結状態を切換える複数のク
ラッチ及びブレーキとを有しているが、第１図に示すク
ラッチC₁は、第３速では締結状態にあり、第４速では解
放される。一方、クラッチC₂は、第３速では解放されて
おり、第４速で締結状態とされる。

３−４シフトバルブ100は、スプール102及びスプリン
グ104から構成されている。スプール102は、ポート106
に作用する油圧による力と、スプリング104の力との大
小関係によって、図中左半部に示す第３速位置と、図中
右半部に示す第４速位置との間を切換わり可能である。
スプール102が第３速位置にある状態ではライン圧油路1
08と油路110とが連通し、油路112がドレーンされる。な
お、油路110はクラッチC₁と接続されており、油路112は
後述のタイミング調整バルブ132と接続されている。一
方、スプール102が第４速位置にある場合には、ライン
圧油路108と油路112とが連通し、油路110がドレーンさ
れる。ポート106には油路114の油圧が作用する。油路11
4は、常に一定のパイロット圧が供給される油路116とオ
リフィス117を介して接続されており、この油路114の油
圧は３−４シフトソレノイド118によって調整可能であ
る。すなわち、３−４シフトソレノイド118が油路114の
開口120を封鎖すると、油路114に油路116と同様のパイ
ロット圧が作用し、一方、開口120を開くと油路114の油
圧がドレーンされる。

タイミング調整バルブ132は、スプール146及びスプリ
ング148から構成されている。スプール146は、フィード
バックポート134及びパイロットポート135に作用する油
圧による第１図中右向きの力と、これと逆向きの力を作
用する油路149の油圧及びスプリング148の力とがつり合
うように、油路112の油圧を圧力源として油路150の油圧
を調圧するように構成されている。すなわち、油路150
の油圧はフィードバックポート135に作用しているた
め、油路150の油圧が高くなりすぎるとドレーンポート1
13が開かれ、油路150の油圧が低下し、逆に油路150の油
圧が低下するとドレーンポート113を閉じ、油圧を上昇
させる。パイロットポート134には油路110が接続されて
いる。すなわち、パイロットポート134にはクラッチC₁
に作用している油圧と同じ油圧が作用することになる。
ポート149には油路151からエンジン負荷に対応したスロ
ットル圧が供給されている。

次に、この実施例の動作について説明する。第３速状
態では、３−４シフトソレノイド118は開口120を閉鎖し
ており、ポート106に油圧が作用しているため、３−４
シフトバルブ100のスプール102は第１図中左半部に示す
状態にあり、油路108と油路110とが連通し、クラッチC₁
に油圧が供給されている。一方、油路112はドレーンさ
れているため、クラッチC₂には油圧が作用していない。

この状態から３−４変速が指令されると、３−４シフ
トソレノイド118は開口120を開く側に作動し、３−４シ
フトバルブ100のスプール102が第１図中右半部の状態に
切換わる（第２図の時間t₁）。このため、クラッチC₁の
油圧の排出が開始されるとともに油路112にライン圧が
供給される。油路110の油圧の排出が開始されてもこの
油圧がまだ高い間は、この油圧がタイミング調整バルブ
132のパイロットポート134に作用しているため、スプー
ル146は第１図中上半部の状態にあり、油路150はポート
113からドレーンされている。したがって、油路112に油
圧が供給されてもまだこの時点ではクラッチC₂には油圧
が作用しない。クラッチC₁の油圧が所定値まで低下する
と、スプリング148の力及びポート149に作用するスロッ
トル圧による力がポート134の油圧による力よりも相対
的に大きくなり、スプール146は第１図中で左方向に移
動を開始する。スプール146が第１図中下半部に示す位
置まで移動したとき、タイミング調整バルブ132は調圧
を開始し、ポート150の油圧が上昇を開始する（第２図
の時間t₂）。上述のように、パイロットポート134及び
フィードバックポート135に作用する油圧による力と、
ポート149の油圧による力及びスプリング148の力とがつ
り合うように調圧作用が行われるため、パイロットポー
ト134の油圧が低下するにしたがってフィードバックポ
ート135の油圧、すなわち油路150の油圧、が上昇してい
く。パイロットポート134の油圧が０となった時点で油
路150の油圧は最も高い状態となる（第２図の時間
t₃）。この間の油圧の変化を図示すると第２図に示すよ
うなものとなる。クラッチC₂の油圧はクラッチC₁の油圧
が所定値まで低下した時点から上昇を開始し、上昇の度
合もクラッチC₁の油圧の低下の度合に対応したものとな
る。したがって、例えば油温が低いためクラッチC₁の油
圧の低下が遅れたような場合にはクラッチC₂の油圧の立
ち上がりも遅れるため、両クラッチC₁及びC₂が共に一時
的に締結状態となって大きいショックを発生することは
ない。また、逆にクラッチC₁の油圧が急速に抜けた場合
にはクラッチC₂の油圧も急速に立ち上がることになり、
変速の間に必要以上に長い中立状態が生ずることもな
い。

なお、上述の説明は３−４変速の場合についてのもの
であるが、４−３変速の場合にもクラッチC₁の油圧が立
ち上がり始めた時点でタイミング調整バルブ132は調圧
状態にあり、クラッチC₁の油圧の上昇に応じてクラッチ
C₂の油圧が低下し、クラッチC₁の油圧が所定値まで上昇
するとタイミング調整バルブ132が調圧機能を失い、ク
ラッチC₂の油圧が急速に排出される。この場合も同様に
タイミングの調整が行われる。

（ト）発明の効果以上説明してきたように、本発明によると、一方の摩
擦締結要素の油圧をパイロット圧として他方の摩擦締結
要素の油圧を調圧するタイミング調整バルブを設けたの
で、油温などに起因して一方の摩擦締結要素の油圧の変
化度合が変動した場合であっても、これに応じて他方の
摩擦締結要素の油圧が調整されるため常に適切なタイミ
ングで２つの摩擦締結要素を切換えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は油圧の変化
特性を示す図である。 C₁……クラッチ、C₂……クラッチ、100……３−４シフ
トバルブ、132……タイミング調整バルブ、134……ポー
ト、135……ポート。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】第Ｍ速で油圧が供給され、第Ｎ速で油圧が
排出される第１摩擦締結要素と、第Ｍ速で油圧が排出さ
れ、第Ｎ速で油圧が供給される第２摩擦締結要素とを有
する自動変速機の変速制御装置において、第２摩擦締結要素の油圧の給排を切換える切換弁と第２
摩擦締結要素との間の油路にタイミング調整弁が設けら
れており、第２摩擦締結要素へ供給する油圧を調圧する
調圧弁として構成されるタイミング調整弁は、調圧した
油圧がフィードバックされるフィードバックポートと、
油圧が作用した場合にフィードバックポートの油圧によ
る力と同じ向きの力を発生するように設けられたパイロ
ットポートとを有しており、パイロットポートには第１
摩擦締結要素と連通する油路が接続されており、パイロ
ットポートの受圧面積はパイロットポートの油圧が所定
値以上の場合にはタイミング調整弁を非調圧状態として
第２摩擦締結要素への油圧供給を停止させ、パイロット
ポートの油圧が所定値以下になるとタイミング調整弁を
調圧状態として第２摩擦締結要素へ調圧された油圧を供
給させるように設定されていることを特徴とする自動変
速機の変速制御装置。