JP2588175Y2 - 鉄道車両用ブレーキの制輪子取付構造 - Google Patents
鉄道車両用ブレーキの制輪子取付構造Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、鉄道車両用ブレーキの
制輪子取付構造に関するものである。
制輪子取付構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車両用のブレーキとして、裏金の表
面にライニングを固着して制輪子が形成され、この裏金
を制輪子ヘッドに取付けるものが例えば特開昭５３−３
５８７２号公報に開示されている。この制輪子の制輪子
ヘッドへの取付構造は、図９に示すように、制輪子５０
と制輪子ヘッド５１との間に制振材５２を挟み、キー５
３により制輪子５０を制輪子ヘッド５１に弾性的に固定
している。５４は車輪、５５は生てこ、５６は押棒であ
る。しかして、図外のブレーキシリンダによつて生てこ
５５を介して制輪子ヘッド５１に押圧力を与えれば、車
輪５４の踏面に制輪子５０が押し付けられ、制動力が生
ずる。そして、単一の制輪子５０を備える制輪子ヘッド
５１と生てこ５５との間をピン５７にて揺動自在に支持
する構造であるため、制輪子５０が生てこ５５に対して
ピッチング方向に揺動可能であり、制輪子５０と車輪５
４の踏面との片当たりが良好に防止される。
面にライニングを固着して制輪子が形成され、この裏金
を制輪子ヘッドに取付けるものが例えば特開昭５３−３
５８７２号公報に開示されている。この制輪子の制輪子
ヘッドへの取付構造は、図９に示すように、制輪子５０
と制輪子ヘッド５１との間に制振材５２を挟み、キー５
３により制輪子５０を制輪子ヘッド５１に弾性的に固定
している。５４は車輪、５５は生てこ、５６は押棒であ
る。しかして、図外のブレーキシリンダによつて生てこ
５５を介して制輪子ヘッド５１に押圧力を与えれば、車
輪５４の踏面に制輪子５０が押し付けられ、制動力が生
ずる。そして、単一の制輪子５０を備える制輪子ヘッド
５１と生てこ５５との間をピン５７にて揺動自在に支持
する構造であるため、制輪子５０が生てこ５５に対して
ピッチング方向に揺動可能であり、制輪子５０と車輪５
４の踏面との片当たりが良好に防止される。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、この種
の従来の鉄道車両用ブレーキの制輪子取付構造にあつて
は、制輪子ヘッド５１と生てこ５５との間をピン５７に
て揺動自在に支持するのみの構造であるため、制輪子５
０の制輪子ヘッド５１に対する揺動、特にローリング方
向の揺動が不可能であり、制輪子５０と車輪５４の踏面
との片当たりを良好に防止することができない。その結
果、この片当たりに起因するブレーキノイズを発生する
と共に、制輪子５０に偏摩耗を生じるため、周囲の人に
不快感を与え、かつ、耐久性に劣るという技術的課題が
あつた。特に、複数個の制輪子５０を制輪子ヘッド５１
に装備する場合には、各制輪子５０の制輪子ヘッド５１
に対するローリング方向の揺動のみならずピッチング方
向の揺動が不可能になるため、片当たりに起因するブレ
ーキノイズを発生し易くなると共に、制輪子５０に著し
い偏摩耗を生じ易い。
の従来の鉄道車両用ブレーキの制輪子取付構造にあつて
は、制輪子ヘッド５１と生てこ５５との間をピン５７に
て揺動自在に支持するのみの構造であるため、制輪子５
０の制輪子ヘッド５１に対する揺動、特にローリング方
向の揺動が不可能であり、制輪子５０と車輪５４の踏面
との片当たりを良好に防止することができない。その結
果、この片当たりに起因するブレーキノイズを発生する
と共に、制輪子５０に偏摩耗を生じるため、周囲の人に
不快感を与え、かつ、耐久性に劣るという技術的課題が
あつた。特に、複数個の制輪子５０を制輪子ヘッド５１
に装備する場合には、各制輪子５０の制輪子ヘッド５１
に対するローリング方向の揺動のみならずピッチング方
向の揺動が不可能になるため、片当たりに起因するブレ
ーキノイズを発生し易くなると共に、制輪子５０に著し
い偏摩耗を生じ易い。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本考案は、このような従
来の技術的課題に鑑みてなされたものであり、請求項１
の考案の構成は、ほぼ矩形をなす裏金２の表面２ａにラ
イニング３を固着して制輪子１が形成され、該裏金２の
裏面２ｂが制輪子ヘッド５のほぼ矩形をなす制輪子受入
凹部６の底面６ａにて支持され、該裏金２の各側面２
ｃ，２ｄが該制輪子受入凹部６の側面６ｂ，６ｃにて支
持され、かつ、該裏金２の表面２ａの周縁部が該制輪子
受入凹部６の突出部６ｄ，７ａ，８ａ，９ａにて支持さ
れることにより、該制輪子１が該制輪子受入凹部６に揺
動可能に保持される鉄道車両用ブレーキの制輪子取付構
造であつて、該裏金２の裏面２ｂが凸円弧状面を形成
し、該裏金２の裏面２ｂと前記制輪子受入凹部６の底面
６ａとの間に線状接触又は点状接触を与えることを特徴
とする鉄道車両用ブレーキの制輪子取付構造である。
来の技術的課題に鑑みてなされたものであり、請求項１
の考案の構成は、ほぼ矩形をなす裏金２の表面２ａにラ
イニング３を固着して制輪子１が形成され、該裏金２の
裏面２ｂが制輪子ヘッド５のほぼ矩形をなす制輪子受入
凹部６の底面６ａにて支持され、該裏金２の各側面２
ｃ，２ｄが該制輪子受入凹部６の側面６ｂ，６ｃにて支
持され、かつ、該裏金２の表面２ａの周縁部が該制輪子
受入凹部６の突出部６ｄ，７ａ，８ａ，９ａにて支持さ
れることにより、該制輪子１が該制輪子受入凹部６に揺
動可能に保持される鉄道車両用ブレーキの制輪子取付構
造であつて、該裏金２の裏面２ｂが凸円弧状面を形成
し、該裏金２の裏面２ｂと前記制輪子受入凹部６の底面
６ａとの間に線状接触又は点状接触を与えることを特徴
とする鉄道車両用ブレーキの制輪子取付構造である。
【０００５】しかして、請求項１の鉄道車両用ブレーキ
の制輪子取付構造によれば、制動時に制輪子ヘッド５を
移動させ、制輪子１のライニング３が車輪の踏面に摺接
する際、車輪の踏面に対して周方向の端部位置でライニ
ング３が片当たりを生じると、裏金２の裏面２ｂと制輪
子ヘッド５の制輪子受入凹部６の底面６ａとの当接箇所
を線状接触又は点状接触による支点として、回転モーメ
ントが発生するため、制輪子１がピッチング方向に速や
かに揺動し、ライニング３の全面が車輪１１の踏面に均
一な面圧にて摺接するようになる。
の制輪子取付構造によれば、制動時に制輪子ヘッド５を
移動させ、制輪子１のライニング３が車輪の踏面に摺接
する際、車輪の踏面に対して周方向の端部位置でライニ
ング３が片当たりを生じると、裏金２の裏面２ｂと制輪
子ヘッド５の制輪子受入凹部６の底面６ａとの当接箇所
を線状接触又は点状接触による支点として、回転モーメ
ントが発生するため、制輪子１がピッチング方向に速や
かに揺動し、ライニング３の全面が車輪１１の踏面に均
一な面圧にて摺接するようになる。
【０００６】このようなライニング３の片当たり現象
は、制輪子１の製作公差、取付け精度等によつて発生す
るものであり、制輪子ヘッド５に複数個の制輪子１を装
備する場合には、個々の制輪子１において生ずる。これ
により、ライニング３の片当たりに起因するブレーキノ
イズが低減すると共に、ライニング３の偏摩耗が低減す
る。勿論、制輪子ヘッド５がピンにて揺動自在として非
回転部材に取付けられる場合であつても、制輪子ヘッド
５自体の揺動に加えて、制輪子ヘッド５に対して制輪子
１がピッチング方向に速やかに揺動するため、ライニン
グ３の片当たり現象が速やかに解消する。
は、制輪子１の製作公差、取付け精度等によつて発生す
るものであり、制輪子ヘッド５に複数個の制輪子１を装
備する場合には、個々の制輪子１において生ずる。これ
により、ライニング３の片当たりに起因するブレーキノ
イズが低減すると共に、ライニング３の偏摩耗が低減す
る。勿論、制輪子ヘッド５がピンにて揺動自在として非
回転部材に取付けられる場合であつても、制輪子ヘッド
５自体の揺動に加えて、制輪子ヘッド５に対して制輪子
１がピッチング方向に速やかに揺動するため、ライニン
グ３の片当たり現象が速やかに解消する。
【０００７】更に、車輪の回転中心線方向の端部位置で
ライニング３が車輪の踏面に片当たりを生じると、裏金
２の裏面２ｂと制輪子ヘッド５の制輪子受入凹部６の底
面６ａとの当接箇所を線状接触又は点状接触による支点
として、同様に回転モーメントが発生するため、制輪子
１がローリング方向に揺動し、ライニング３の全面が車
輪の踏面に均一な面圧にて摺接するようになる。これに
より、ライニング３の片当たりに起因するブレーキノイ
ズが低減すると共に、ライニング３の偏摩耗が低減す
る。
ライニング３が車輪の踏面に片当たりを生じると、裏金
２の裏面２ｂと制輪子ヘッド５の制輪子受入凹部６の底
面６ａとの当接箇所を線状接触又は点状接触による支点
として、同様に回転モーメントが発生するため、制輪子
１がローリング方向に揺動し、ライニング３の全面が車
輪の踏面に均一な面圧にて摺接するようになる。これに
より、ライニング３の片当たりに起因するブレーキノイ
ズが低減すると共に、ライニング３の偏摩耗が低減す
る。
【０００８】裏金２の裏面２ｂと制輪子受入凹部６の底
面６ａとの間に点状接触を与えれば、上記のピッチング
方向の揺動及びローリング方向の揺動が、共に円滑に得
られる。また、裏金２の裏面２ｂと制輪子受入凹部６の
底面６ａとの間に線状接触を与えれば、上記のピッチン
グ方向の揺動又はローリング方向の揺動のいずれか一方
が円滑に得られる。
面６ａとの間に点状接触を与えれば、上記のピッチング
方向の揺動及びローリング方向の揺動が、共に円滑に得
られる。また、裏金２の裏面２ｂと制輪子受入凹部６の
底面６ａとの間に線状接触を与えれば、上記のピッチン
グ方向の揺動又はローリング方向の揺動のいずれか一方
が円滑に得られる。
【０００９】
【実施例】以下、本考案の実施例について図面を参照し
て説明する。図１〜図８は、本考案の１実施例に係る鉄
道車両用ブレーキの制輪子取付構造を示す。図中におい
て符号１は制輪子を示し、制輪子１はほぼ矩形をなす裏
金２の表面２ａの中央部に、ライニング３を固着して形
成されている。裏金２は、図１〜図４に示すように裏面
２ｂが凸円弧状面を形成し、四周の各側面２ｃ，２ｄも
凸円弧状面を形成している。裏面２ｂの凸円弧状面は、
図３に示すように裏金２の長手方向であるＸ−Ｘ方向及
びＸ−Ｘ方向と直交するＹ−Ｙ方向に共に湾曲してい
る。また、裏金２の長辺の各側面２ｃの凸円弧状面は、
各辺の延在方向であるＸ−Ｘ方向に湾曲すると共に、厚
さ方向である図４に示すＺ−Ｚ方向にも湾曲し、短辺の
側面２ｄの凸円弧状面は、各辺の延在方向であるＹ−Ｙ
方向に湾曲すると共に、Ｚ−Ｚ方向にも湾曲している。
なお、裏金２の各側面２ｃ，２ｄのＺ−Ｚ方向の曲面の
半径ｒ1 ，ｒ2 は、図７，図８に示すように裏金２のほ
ぼ中心線を中心としている。
て説明する。図１〜図８は、本考案の１実施例に係る鉄
道車両用ブレーキの制輪子取付構造を示す。図中におい
て符号１は制輪子を示し、制輪子１はほぼ矩形をなす裏
金２の表面２ａの中央部に、ライニング３を固着して形
成されている。裏金２は、図１〜図４に示すように裏面
２ｂが凸円弧状面を形成し、四周の各側面２ｃ，２ｄも
凸円弧状面を形成している。裏面２ｂの凸円弧状面は、
図３に示すように裏金２の長手方向であるＸ−Ｘ方向及
びＸ−Ｘ方向と直交するＹ−Ｙ方向に共に湾曲してい
る。また、裏金２の長辺の各側面２ｃの凸円弧状面は、
各辺の延在方向であるＸ−Ｘ方向に湾曲すると共に、厚
さ方向である図４に示すＺ−Ｚ方向にも湾曲し、短辺の
側面２ｄの凸円弧状面は、各辺の延在方向であるＹ−Ｙ
方向に湾曲すると共に、Ｚ−Ｚ方向にも湾曲している。
なお、裏金２の各側面２ｃ，２ｄのＺ−Ｚ方向の曲面の
半径ｒ1 ，ｒ2 は、図７，図８に示すように裏金２のほ
ぼ中心線を中心としている。
【００１０】５は制輪子１を揺動可能に保持する制輪子
ヘッドを示し、ほぼ矩形をなす一対の制輪子受入凹部６
が形成されている。各制輪子受入凹部６は、図５に示す
ように裏金２の裏面２ｂの凸円弧状面よりも曲率の小さ
い凹円弧状面を同一方向に形成する底面６ａと、制輪子
受入凹部６の各辺の延在方向であるＸ−Ｘ方向又はＹ−
Ｙ方向にそれぞれ延在し、裏金２の各側面２ｃ，２ｄの
凸円弧状面よりも曲率の小さい円弧状凹面を同一方向に
形成すると共に、図７，図８に示すようにＺ−Ｚ方向に
も湾曲して凹円弧状面を形成する側面６ｂ，６ｃと、各
制輪子受入凹部６の開口部の内端部に一体に設けた突出
部６ｄとを有し、図６に示すように各制輪子受入凹部６
の周囲の長辺方向の両側部及び短辺方向の外端部にボル
ト１０にてそれぞれ着脱自在に固着する押え金７，８，
９により、各制輪子受入凹部６の開口部に突出部７ａ，
８ａ，９ａを形成する。かくして、各制輪子受入凹部６
の開口部の四周に、突出部６ｄ，７ａ，８ａ，９ａが周
設されることになる。なお、制輪子受入凹部６の側面６
ｂ，６ｃのＺ−Ｚ方向の曲面の半径Ｒ1 ，Ｒ2 は、図
７，図８に示すように制輪子受入凹部６のほぼ中心線を
中心とし、対向する裏金２の各側面２ｃ，２ｄの曲面の
半径ｒ1 ，ｒ2 よりも若干大径をなしている。
ヘッドを示し、ほぼ矩形をなす一対の制輪子受入凹部６
が形成されている。各制輪子受入凹部６は、図５に示す
ように裏金２の裏面２ｂの凸円弧状面よりも曲率の小さ
い凹円弧状面を同一方向に形成する底面６ａと、制輪子
受入凹部６の各辺の延在方向であるＸ−Ｘ方向又はＹ−
Ｙ方向にそれぞれ延在し、裏金２の各側面２ｃ，２ｄの
凸円弧状面よりも曲率の小さい円弧状凹面を同一方向に
形成すると共に、図７，図８に示すようにＺ−Ｚ方向に
も湾曲して凹円弧状面を形成する側面６ｂ，６ｃと、各
制輪子受入凹部６の開口部の内端部に一体に設けた突出
部６ｄとを有し、図６に示すように各制輪子受入凹部６
の周囲の長辺方向の両側部及び短辺方向の外端部にボル
ト１０にてそれぞれ着脱自在に固着する押え金７，８，
９により、各制輪子受入凹部６の開口部に突出部７ａ，
８ａ，９ａを形成する。かくして、各制輪子受入凹部６
の開口部の四周に、突出部６ｄ，７ａ，８ａ，９ａが周
設されることになる。なお、制輪子受入凹部６の側面６
ｂ，６ｃのＺ−Ｚ方向の曲面の半径Ｒ1 ，Ｒ2 は、図
７，図８に示すように制輪子受入凹部６のほぼ中心線を
中心とし、対向する裏金２の各側面２ｃ，２ｄの曲面の
半径ｒ1 ，ｒ2 よりも若干大径をなしている。
【００１１】制輪子１は、押え金７，８，９を取り外し
た状態で、裏金２を制輪子ヘッド５の制輪子受入凹部６
に挿入し、各押え金７，８，９をボルト１０にて固着し
て装備される。これにより、裏金２の裏面２ｂが制輪子
ヘッド５の制輪子受入凹部６の底面６ａに点状接触可能
に対向し、裏金２の各側面２ｃ，２ｄが制輪子受入凹部
６の各側面６ｂ，６ｃに点状接触可能に対向し、かつ、
裏金２の表面２ａの周縁部が制輪子受入凹部６の各突出
部７ａ，８ａ，９ａに面状接触可能に対向している。こ
のようにして制輪子１を揺動可能に保持する制輪子ヘッ
ド５は、取付け用孔５ａを使用して、鉄道車両の台車枠
等に支持される非回転部材（例えば生てこ）に従来例と
同様にピンにて揺動自在に取付けられる。
た状態で、裏金２を制輪子ヘッド５の制輪子受入凹部６
に挿入し、各押え金７，８，９をボルト１０にて固着し
て装備される。これにより、裏金２の裏面２ｂが制輪子
ヘッド５の制輪子受入凹部６の底面６ａに点状接触可能
に対向し、裏金２の各側面２ｃ，２ｄが制輪子受入凹部
６の各側面６ｂ，６ｃに点状接触可能に対向し、かつ、
裏金２の表面２ａの周縁部が制輪子受入凹部６の各突出
部７ａ，８ａ，９ａに面状接触可能に対向している。こ
のようにして制輪子１を揺動可能に保持する制輪子ヘッ
ド５は、取付け用孔５ａを使用して、鉄道車両の台車枠
等に支持される非回転部材（例えば生てこ）に従来例と
同様にピンにて揺動自在に取付けられる。
【００１２】次に、上記実施例の作用について説明す
る。制動時に制輪子ヘッド５を車輪１１に向けて移動さ
せれば、各制輪子１のライニング３が車輪１１の踏面に
摺接して、制動力が得られる。その際、図７に示すよう
にライニング３が車輪１１の踏面に対して周方向の端部
位置で片当たりを生じると、裏金２の裏面２ｂと制輪子
ヘッド５の制輪子受入凹部６の底面６ａとの点状接触箇
所を支点として、回転モーメントが発生するため、制輪
子１がピッチング方向に揺動し、ライニング３の全面が
車輪１１の踏面に均一な面圧にて摺接するようになる。
なお、車輪１１の踏面に対して周方向の外端部位置でラ
イニング３が片当たりを生じた際には、制輪子ヘッド５
が取付け用孔５ａのピンを中心として揺動することによ
つても、片当たりが軽減される。
る。制動時に制輪子ヘッド５を車輪１１に向けて移動さ
せれば、各制輪子１のライニング３が車輪１１の踏面に
摺接して、制動力が得られる。その際、図７に示すよう
にライニング３が車輪１１の踏面に対して周方向の端部
位置で片当たりを生じると、裏金２の裏面２ｂと制輪子
ヘッド５の制輪子受入凹部６の底面６ａとの点状接触箇
所を支点として、回転モーメントが発生するため、制輪
子１がピッチング方向に揺動し、ライニング３の全面が
車輪１１の踏面に均一な面圧にて摺接するようになる。
なお、車輪１１の踏面に対して周方向の外端部位置でラ
イニング３が片当たりを生じた際には、制輪子ヘッド５
が取付け用孔５ａのピンを中心として揺動することによ
つても、片当たりが軽減される。
【００１３】裏金２の裏面２ｂは凸円弧状面を形成し、
制輪子受入凹部６の底面６ａは、裏面２ｂの凸円弧状面
よりも曲率の小さい凹円弧状面を同一方向に形成するの
で、制輪子１のピッチング方向の揺動が円滑になされ
る。また、裏金２の側面２ｃ，２ｄがほぼ矩形をなす裏
金２の各辺の延在方向であるＸ−Ｘ方向又はＹ−Ｙ方向
に共に湾曲すると共に、厚さ方向であるＺ−Ｚ方向にも
湾曲して凸円弧状面を形成し、制輪子受入凹部６の側面
６ｂ，６ｃが、各側面６ｂ，６ｃの延在方向に円弧状凹
面を形成すると共に、厚さ方向であるＺ−Ｚ方向にも湾
曲して凹円弧状面を形成する。従つて、制輪子１のピッ
チング方向の揺動に際し、裏金２の長辺となる側面２ｃ
が制輪子受入凹部６の長辺となる側面６ｂに点状接触に
よる支点を有して裏金２が揺動するので、制輪子１のピ
ッチング方向の揺動が円滑になされる。なお、制輪子受
入凹部６の側面６ｃのＺ−Ｚ方向の曲面の半径Ｒ1 は、
対向する裏金２の側面２ｄの同方向の曲面の半径ｒ1 よ
りも若干大径をなしているため、制輪子１のピッチング
方向の揺動が阻害され難い。これにより、各ライニング
３の片当たりに起因するブレーキノイズが低減すると共
に、各ライニング３の偏摩耗が低減する。
制輪子受入凹部６の底面６ａは、裏面２ｂの凸円弧状面
よりも曲率の小さい凹円弧状面を同一方向に形成するの
で、制輪子１のピッチング方向の揺動が円滑になされ
る。また、裏金２の側面２ｃ，２ｄがほぼ矩形をなす裏
金２の各辺の延在方向であるＸ−Ｘ方向又はＹ−Ｙ方向
に共に湾曲すると共に、厚さ方向であるＺ−Ｚ方向にも
湾曲して凸円弧状面を形成し、制輪子受入凹部６の側面
６ｂ，６ｃが、各側面６ｂ，６ｃの延在方向に円弧状凹
面を形成すると共に、厚さ方向であるＺ−Ｚ方向にも湾
曲して凹円弧状面を形成する。従つて、制輪子１のピッ
チング方向の揺動に際し、裏金２の長辺となる側面２ｃ
が制輪子受入凹部６の長辺となる側面６ｂに点状接触に
よる支点を有して裏金２が揺動するので、制輪子１のピ
ッチング方向の揺動が円滑になされる。なお、制輪子受
入凹部６の側面６ｃのＺ−Ｚ方向の曲面の半径Ｒ1 は、
対向する裏金２の側面２ｄの同方向の曲面の半径ｒ1 よ
りも若干大径をなしているため、制輪子１のピッチング
方向の揺動が阻害され難い。これにより、各ライニング
３の片当たりに起因するブレーキノイズが低減すると共
に、各ライニング３の偏摩耗が低減する。
【００１４】このようなライニング３の片当たり現象
は、制輪子１の製作公差、取付け精度等によつて発生す
るものであり、取付け用孔５ａを使用してピンにて揺動
自在に取付けられる制輪子ヘッド５であつても、複数個
の制輪子１を装備する場合には制輪子ヘッド５の揺動の
みによつては修正不可能なものとして生じる。本実施例
にあつては、制輪子ヘッド５に２個の制輪子１を備える
ものについて説明したが、制輪子ヘッド５がピンにて揺
動自在として非回転部材に取付けられ、単一の制輪子１
を備える場合であつても、制輪子ヘッド５自体の揺動に
加えて、制輪子ヘッド５に対して制輪子１がピッチング
方向に速やかに揺動するため、ライニング３の片当たり
現象が速やかに解消するようになる。
は、制輪子１の製作公差、取付け精度等によつて発生す
るものであり、取付け用孔５ａを使用してピンにて揺動
自在に取付けられる制輪子ヘッド５であつても、複数個
の制輪子１を装備する場合には制輪子ヘッド５の揺動の
みによつては修正不可能なものとして生じる。本実施例
にあつては、制輪子ヘッド５に２個の制輪子１を備える
ものについて説明したが、制輪子ヘッド５がピンにて揺
動自在として非回転部材に取付けられ、単一の制輪子１
を備える場合であつても、制輪子ヘッド５自体の揺動に
加えて、制輪子ヘッド５に対して制輪子１がピッチング
方向に速やかに揺動するため、ライニング３の片当たり
現象が速やかに解消するようになる。
【００１５】更に、図８に示す車輪１１の回転中心線方
向の左右いずれかの端部位置でライニング３が車輪１１
の踏面に片当たりを生じると、裏金２の裏面２ｂと制輪
子ヘッド５の制輪子受入凹部６の底面６ａとの点状接触
箇所を支点として、同様に回転モーメントが発生するた
め、制輪子１がローリング方向に揺動し、ライニング３
の全面が車輪１１の踏面に均一な面圧にて摺接するよう
になる。なお、制輪子受入凹部６の側面６ｂのＺ−Ｚ方
向の曲面の半径Ｒ2 は、対向する裏金２の側面２ｃの同
方向の曲面の半径ｒ2 よりも若干大径をなしているた
め、制輪子１のローリング方向の揺動が阻害され難い。
これにより、ライニング３の片当たりに起因するブレー
キノイズが低減すると共に、ライニング３の偏摩耗が低
減する。
向の左右いずれかの端部位置でライニング３が車輪１１
の踏面に片当たりを生じると、裏金２の裏面２ｂと制輪
子ヘッド５の制輪子受入凹部６の底面６ａとの点状接触
箇所を支点として、同様に回転モーメントが発生するた
め、制輪子１がローリング方向に揺動し、ライニング３
の全面が車輪１１の踏面に均一な面圧にて摺接するよう
になる。なお、制輪子受入凹部６の側面６ｂのＺ−Ｚ方
向の曲面の半径Ｒ2 は、対向する裏金２の側面２ｃの同
方向の曲面の半径ｒ2 よりも若干大径をなしているた
め、制輪子１のローリング方向の揺動が阻害され難い。
これにより、ライニング３の片当たりに起因するブレー
キノイズが低減すると共に、ライニング３の偏摩耗が低
減する。
【００１６】ところで、上記の実施例にあつては、裏金
２の裏面２ｂの凸円弧状面として、裏金２の長手方向で
あるＸ−Ｘ方向及びＸ−Ｘ方向と直交するＹ−Ｙ方向に
共に湾曲させて形成したが、Ｘ−Ｘ方向又はＹ−Ｙ方向
のいずれか一方にのみ湾曲させて形成することもでき
る。これによれば、裏金２の裏面２ｂと制輪子受入凹部
６の底面６ａとの間に線状接触による支点が与えられる
ため、制輪子１のピッチング方向又はローリング方向の
いずれか一方の揺動に関し、前記実施例と同様の作用を
得ることができる。
２の裏面２ｂの凸円弧状面として、裏金２の長手方向で
あるＸ−Ｘ方向及びＸ−Ｘ方向と直交するＹ−Ｙ方向に
共に湾曲させて形成したが、Ｘ−Ｘ方向又はＹ−Ｙ方向
のいずれか一方にのみ湾曲させて形成することもでき
る。これによれば、裏金２の裏面２ｂと制輪子受入凹部
６の底面６ａとの間に線状接触による支点が与えられる
ため、制輪子１のピッチング方向又はローリング方向の
いずれか一方の揺動に関し、前記実施例と同様の作用を
得ることができる。
【００１７】また、裏金２の裏面２ｂの凸円弧状面とし
て、Ｘ−Ｘ方向又はＹ−Ｙ方向のいずれか一方に湾曲さ
せて形成すると共に、制輪子受入凹部６の底面６ａに裏
金２の裏面２ｂの凸円弧状面よりも曲率の小さい凹円弧
状面を与え、同一方向に湾曲させて形成することもでき
る。これによれば、裏金２の裏面２ｂと制輪子受入凹部
６の底面６ａとの間に線状接触による支点が与えられた
状態で、制輪子１のピッチング方向又はローリング方向
のいずれか一方の揺動に関し、更に円滑な作用を得るこ
とができる。
て、Ｘ−Ｘ方向又はＹ−Ｙ方向のいずれか一方に湾曲さ
せて形成すると共に、制輪子受入凹部６の底面６ａに裏
金２の裏面２ｂの凸円弧状面よりも曲率の小さい凹円弧
状面を与え、同一方向に湾曲させて形成することもでき
る。これによれば、裏金２の裏面２ｂと制輪子受入凹部
６の底面６ａとの間に線状接触による支点が与えられた
状態で、制輪子１のピッチング方向又はローリング方向
のいずれか一方の揺動に関し、更に円滑な作用を得るこ
とができる。
【００１８】
【考案の効果】以上の説明によつて理解されるように、
本考案に係る鉄道車両用ブレーキの制輪子取付構造によ
れば、従来構造に僅かの変更を加えるだけで、ライニン
グの車輪の踏面への片当たりに起因するブレーキノイズ
が低減すると共に、ライニングの偏摩耗が減少するの
で、快適な制動作動が得られると共に耐久性が向上す
る。特に、制輪子ヘッドに複数個の制輪子を装備する場
合に、製作公差、取付け精度等によつてライニングの片
当たり現象を個々に生じ易いため、このような場合にラ
イニングの車輪の踏面への片当たりが防止されることに
よる効果が大きい。
本考案に係る鉄道車両用ブレーキの制輪子取付構造によ
れば、従来構造に僅かの変更を加えるだけで、ライニン
グの車輪の踏面への片当たりに起因するブレーキノイズ
が低減すると共に、ライニングの偏摩耗が減少するの
で、快適な制動作動が得られると共に耐久性が向上す
る。特に、制輪子ヘッドに複数個の制輪子を装備する場
合に、製作公差、取付け精度等によつてライニングの片
当たり現象を個々に生じ易いため、このような場合にラ
イニングの車輪の踏面への片当たりが防止されることに
よる効果が大きい。
【図１】 本考案の１実施例に係る鉄道車両用ブレーキ
の制輪子取付構造を示す断面図。
の制輪子取付構造を示す断面図。
【図２】 同じく制輪子を示す正面図。
【図３】 同じく制輪子を示す背面図。
【図４】 同じく制輪子を示す側面図。
【図５】 同じく制輪子ヘッドの半部を示す正面図。
【図６】 同じく制輪子ヘッドへの制輪子の取付け状態
の半部を示す正面図。
の半部を示す正面図。
【図７】 同じく作用説明図。
【図８】 図１のＶIII-ＶIII 線断面にて示す作用説明
図。
図。
【図９】 従来例を示す図。
１：制輪子、２：裏金、２ａ：表面、２ｂ：裏面、２
ｃ，２ｄ：側面、３：ライニング、５：制輪子ヘッド、
５ａ：取付け用孔、６：制輪子受入凹部、６ａ：底面、
６ｂ，６ｃ：側面、６ｄ：突出部、７，８，９：押え
金、７ａ，８ａ，９ａ：突出部、１０：ボルト。
ｃ，２ｄ：側面、３：ライニング、５：制輪子ヘッド、
５ａ：取付け用孔、６：制輪子受入凹部、６ａ：底面、
６ｂ，６ｃ：側面、６ｄ：突出部、７，８，９：押え
金、７ａ，８ａ，９ａ：突出部、１０：ボルト。
Claims (1)
- 【請求項１】 ほぼ矩形をなす裏金の表面にライニング
を固着して制輪子が形成され、該裏金の裏面が制輪子ヘ
ッドのほぼ矩形をなす制輪子受入凹部の底面にて支持さ
れ、該裏金の各側面が該制輪子受入凹部の側面にて支持
され、かつ、該裏金の表面の周縁部が該制輪子受入凹部
の突出部にて支持されることにより、該制輪子が該制輪
子受入凹部に揺動可能に保持される鉄道車両用ブレーキ
の制輪子取付構造であつて、該裏金の裏面が凸円弧状面
を形成し、該裏金の裏面と前記制輪子受入凹部の底面と
の間に線状接触又は点状接触を与えることを特徴とする
鉄道車両用ブレーキの制輪子取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993033139U JP2588175Y2 (ja) | 1993-05-28 | 1993-05-28 | 鉄道車両用ブレーキの制輪子取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993033139U JP2588175Y2 (ja) | 1993-05-28 | 1993-05-28 | 鉄道車両用ブレーキの制輪子取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0687741U JPH0687741U (ja) | 1994-12-22 |
| JP2588175Y2 true JP2588175Y2 (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=12378268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993033139U Expired - Fee Related JP2588175Y2 (ja) | 1993-05-28 | 1993-05-28 | 鉄道車両用ブレーキの制輪子取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2588175Y2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4641729B2 (ja) * | 2004-03-04 | 2011-03-02 | 西日本旅客鉄道株式会社 | 制輪子の振動低減構造及びブレーキ装置 |
| CN101529114B (zh) * | 2006-10-25 | 2011-12-28 | 曙制动器工业株式会社 | 盘形制动器用摩擦垫组装体 |
| JP4502995B2 (ja) * | 2006-10-26 | 2010-07-14 | 日本車輌製造株式会社 | 制輪子を備えた鉄道車両 |
| JP5156325B2 (ja) * | 2007-10-11 | 2013-03-06 | カヤバ工業株式会社 | 車両用キャリパブレーキ装置 |
| JP5682580B2 (ja) * | 2012-02-14 | 2015-03-11 | 新日鐵住金株式会社 | 鉄道車両用ブレーキライニングおよびそれを備えたディスクブレーキ |
-
1993
- 1993-05-28 JP JP1993033139U patent/JP2588175Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0687741U (ja) | 1994-12-22 |
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Legal Events
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