JP2571535B2

JP2571535B2 - 振動感知式左右エッジ圧自動制御方法及びそれを利用した除雪車

Info

Publication number: JP2571535B2
Application number: JP6077431A
Authority: JP
Inventors: 孝司前田; 邦昭笠原; 茂雄岩崎; 賢甲斐
Original assignee: KENSETSUSHO HOKURIKUCHIHO KENSETSUKYOKUCHO; Iwasaki Industry Inc
Current assignee: KENSETSUSHO HOKURIKUCHIHO KENSETSUKYOKUCHO; Iwasaki Industry Inc
Priority date: 1994-04-15
Filing date: 1994-04-15
Publication date: 1997-01-16
Anticipated expiration: 2012-01-16
Also published as: JPH07286312A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、道路除雪時に、アスフ
ァルト路面が完全に露出するように、エッジの接地圧を
自動で制御する方法と、この方法を用いた自動制御除雪
車に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近は除雪車オペレータが不足しがちで
あり、それに伴って、未熟練の高齢オペレータの数も増
えてきている。このような未熟練オペレータの中には、
高度の除雪作業を行えないものもいる。例えば、路面上
の雪を完全に取り除くには、除雪車に装備されるブレー
ドなどの除雪部材を所定の圧力で路面に接地させて、ア
スファルト面を露出させなければならない。けれども、
このアスファルト面露出に必要な圧力は、路面上の雪が
踏み固められているかどうかなどの条件によって変化す
るので、未熟練のオペレータでは圧力の調整が不十分
で、理想的な除雪ができないことがある。

【０００３】また、このようなオペレータは、あまりア
スファルト面露出の良否に気を取られすぎると、前方へ
の注意が散漫になって事故を起す惧れもある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明におい
ては、除雪用部材の接地圧の調整を自動で行えるように
して、誰でも簡単に除雪車を操作できるようにすること
を技術的課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】以下、上記課題解決のた
めに本発明が採用した手段を説明すると、エッジの路面
への接地圧が調整可能なエッジ押圧手段と、エッジの振
動が検出可能な振動感知器とを、エッジの左右に独立し
て設けると共に、左右それぞれの振動感知器で検出した
振動状態を電気的に処理し、当該処理結果を経験値と比
較することによって現在のエッジ左右端それぞれでの除
雪状態を推定し、この除雪状態推定結果に応じて左右そ
れぞれのエッジ押圧手段の押圧状態を変更して、左右の
エッジ圧を独立してコントロールするというものであ
る。

【０００６】露出したアスファルト面上にエッジが接し
て走行するときと、残雪のある路面上をエッジが接して
走行するときでは、振動の仕方が違う。このため、上記
手段によって、アスファルト面を露出させるように、エ
ッジ圧をフィードバック制御できる。

【０００７】なお、振動感知器で検出した振動状態を電
気的に処理するにあたっては、一定時間内の振動絶対値
の最大値だけを拾うというような方法を採ることができ
る。この方法を採ると、非常に簡単な処理で制御ができ
ることになる。

【０００８】また、電気的処理と制御は、マイクロコン
ピュータ利用などの自動除雪制御器を除雪車に装置して
行うようにすれば良い。更に、エッジ押圧手段は、エッ
ジを持つ除雪用接地部材を除雪車本体に吊架支持する流
体圧シリンダと、当該流体圧シリンダに流体圧を供給す
る流体圧供給機構とから構成すれば良く、また、振動感
知器は、加速度計であれば良い。なお、除雪用接地部材
は、例えばブレードやプラウなどの、路面に接して除雪
する部材を指す。

【０００９】

【実施例】以下、本発明を実施例に基づいて説明する。

【００１０】トラックＴのシャーシ下面に、ブレード構
造体を配置する。このブレード構造体は、下縁にエッジ
を持ち、当該エッジを後述するエッジ押圧手段Ｐによっ
て、トラック運転室内に配備される自動除雪制御器Ｃの
制御に従い、所定接圧で路面に押し付けられ、路上の雪
を除雪する。更に、このブレード構造体の左右端には振
動感知器Ｓ・Ｓが装備され、この振動感知器Ｓ・Ｓが、
検出した振動を電気信号に変換して、前記自動除雪制御
器Ｃへ送信する。

【００１１】この振動感知器Ｓ・Ｓには、加速度計を利
用している。振動感知器Ｓ・Ｓは、信号線とＡＤコンバ
ータを介して自動制御器へ連繋しており、エッジからブ
レード構造体端部へと伝達される振動を加速度として捕
らえ、当該加速度を電気信号に変換して自動制御器Ｃへ
送信する。

【００１２】また、自動除雪制御器Ｃは、マイクロコン
ピュータを採用しており、振動感知器Ｓで検出したブレ
ード構造体の振動パターンから、左右の各振動感知器Ｓ
・Ｓで測定した各振動の数値の絶対値を取った上で、0.
5秒毎の振動絶対値の最大値を左右の振動感知器につい
てそれぞれ拾いだし、当該最大値を経験的に定められた
閾値と比較して、路上の雪が完全に除去されたかどうか
を推定する。つまり、一定時間内の振動絶対値の最大値
が、経験的に定めた閾値よりも大きければ、アスファル
ト面露出と判断し、逆に閾値よりも小さければ、路面に
残雪があると判断する（図２、図21参照）。

【００１３】元々、除雪車走行による除雪作業では、ブ
レード構造体のエッジが路面に圧接され、トラックの走
行によりエッジが路面上を擦って振動をする。しかし、
路面から完全に雪が除かれてアスファルトに直接エッジ
が擦っていくと、振動が大きく、逆に、残雪がある場合
では、振動が小さい。このため、上記手法のように、エ
ッジ振動をブレード構造体の加速度として捕らえ、これ
の大小を判断することによって、アスファルト面の露出
の有無を判断できるのである。なお、上記判断では、左
右の振動感知器からの情報を用いて、アスファルト面の
露出をエッジの左右で独立して判断するものとする。

【００１４】そして、この判断結果に基づいて、エッジ
の接地圧をコントロールする。エッジは、エッジ押圧手
段Ｐの作用によって路面に押圧されており、このエッジ
押圧手段Ｐの動作条件を制御することによって、エッジ
接地圧のコントロールが達成される。なお、エッジ押圧
手段Ｐは、平行リンク、クリアランス筒体、第１流体圧
シリンダとこれらを支持する所定のブラケットから構成
される。これを詳しく説明すると、トラックＴのシャー
シ下面に右前左後ろの状態に横並びした１対のメインブ
ラケット16・16が固設され、当該ブラケットに第１流体
圧シリンダ14・14が左右に並んで枢設される（図７参
照）。そして、このブラケットに、平行リンク18・18・
…を介してクリアランス筒体17・17が連結され、それと
同時に、第１流体圧シリンダ14・14のロッド端が、筒体
17・17に枢支連結される（図８参照）。更に、かかる筒
体17・17にブラケットを介して枢軸15・15が水平に配設
された上で、この枢軸15・15に、後述のブレード構造体
を保持する複合ブレードブラケット12が枢支される。し
かして、第１流体圧シリンダ14・14が伸縮すれば、平行
リンク、第１流体圧シリンダ、筒体とメインブラケット
で構成する略３角形のリンクフレームが変形し、この略
３角形リンクフレームの頂点に位置する筒体17・17が昇
降する。そして、筒体17・17の昇降と共に複合ブレード
ブラケット12が昇降し、ブレード構造体を昇降させ、あ
るいは路面に所定接地圧で押し付けることができるので
ある。

【００１５】そして、この第１流体圧シリンダ14・14
は、左右独立して供給される流体圧によって作動するた
め、ブレード構造体下縁のエッジを、左右独立した圧力
で接地させることができる。つまり、エッジを接地させ
た状態で、左側の第１流体圧シリンダ14のみより強い流
体圧を印加すると、エッジの左側だけ接地圧を高めるこ
とができるのである。左右の第１流体圧シリンダ14・14
に供給される流体圧は、左右独立した流体管路に配置さ
れる電磁比例パイロットリリーフバルブV1・V1とバラン
シングバルブV2・V2とで、コントロールされる。これら
のバルブは、ＤＡコンバータを介して自動制御器Ｃの制
御で動作する。このため、自動制御器Ｃが適当な制御信
号を発すると、流体圧シリンダ14・14に掛かる流体圧が
変化して、エッジの接地圧が変化する。

【００１６】もちろん、自動制御器Ｃは、上述したアス
ファルト面露出有無の判断に基づいて、バルブ動作の制
御信号を発する。つまり、エッジの左側で残雪がありと
判断した場合は、左側の流体圧シリンダ14へ供給される
流体圧が一定値だけ高くなるように、バルブを制御する
のである。それでもなお、エッジの左側で振動が小さく
残雪があると判断される場合には、更に、一定値だけ、
当該シリンダへ掛かる流体圧を強くする。

【００１７】本発明では、エッジの左右で別々に除雪時
の接地圧を制御することにより、より効果的な除雪制御
を実現する。例えば、本実施例のように、ブレード構造
体が左右別々に除雪車から張り出せるように構成してあ
る場合は、左右のエッジ圧を変化させてやった方が、う
まく除雪できる。

【００１８】つまり、本実施例のブレード構造体は、除
雪車から左右別々に張り出させることができる。詳しく
説明すると、本実施例のブレード構造体は、後面にスラ
イドガイドを有する２つの分割ブレード片11・11が、右
側に位置すべき分割ブレード片を左側のものより僅かに
前に重ねられた状態で、前記の複合ブレードブラケット
12に対しスライド自在に配設されることにより、構成さ
れる（図７参照）。そして、ブレード片の下縁がエッジ
となる。なお、この左右分割ブレード片11・11と複合ブ
レードブラケット12との間には、それぞれ第２流体圧シ
リンダ13・13が架設されている。そして、この第２流体
圧シリンダ13・13のどちらか一方または両方を伸長させ
ると、ブレード片の一方または両方が除雪車の側方へ大
きく張り出すのである。逆に第２流体圧シリンダ13・13
を縮退させると、ブレード片の張り出しが小さくなる。

【００１９】この他、シャフト15に枢設された複合ブレ
ードブラケット12の後面上部には、三角プレート23と弧
形プレート25とを連接してなるリンク機構と後述の可分
離継手とを介して、第３流体圧シリンダ24のロッド端が
連結されている（図10参照）。この第３流体圧シリンダ
24のボトム端は、シャフトから持ち出された枠木26に枢
支されるので、第３流体圧シリンダ24が伸長するとブレ
ード構造体が前方に倒れ込み、逆に第３流体圧シリンダ
24が縮退するとブレード構造体が起き上がるようになっ
ている（図10、11参照）。また、可分離継手は、複合ブ
レードブラケット12に固定された雄型噛合材21と、第３
流体圧シリンダ24のロッド端に枢設されるリンクに固定
された雌型噛合材22からなっており、両噛合材21・22の
凹凸が噛み合うことによって、複合ブレードブラケット
12とリンクとを連結する（図12〜14参照）。また、リン
クは、流体圧シリンダばかりではなくシャフト15にも枢
設され、後述のように可分離継手が２つに分離しても、
雌型噛合材22がシャフト15から所定の距離に保たれるよ
う配慮されている。このため、可分離継手の分離後、第
３流体圧シリンダ24を伸長させていくだけで、雄型噛合
材21と雌型噛合材22とが再び出会い、互いに噛合する。

【００２０】このブレード構造体の上方には、レールを
備えたフレーム36が配設される。そして、このレールに
は、第５流体圧シリンダ35の伸縮により進退できる状態
で、シャッターブラケット34が保持される。このブラケ
ット34は、ブレード構造体左端側へ持ち出されるように
配設されており、その持ち出された先端に、平行リンク
33・33を回動自在に備える。平行リンク33・33は、それ
ぞれ２本の棒材を棧で連結強化されたような形状をして
おり、リンクのブラケットの反対側の端部に、シャッタ
ーブレード31が支持されていて、シャッターブラケット
34とシャッターブレード31との間に架設された第４流体
圧シリンダ32・32の伸縮により、ブレード面の向きを一
定に保ったまま、上下に揺動する（図16参照）。

【００２１】以上の第２〜５流体圧シリンダは、前記自
動除雪制御器Ｃの制御下にある所定のバルブ機構によっ
て、伸縮がコントロールされる。次に、自動除雪制御器
Ｃの各流体圧シリンダの制御と、自動除雪について説明
する。

【００２２】まず、自動除雪制御器Ｃは、入力装置とし
てコントローラ４を備える。このコントローラは、トラ
ック運転室内の所定位置に配置され、その上面に、押釦
式の８種のスイッチ（自動モードスイッチ5a、回送モー
ドスイッチ5b、作業待機モードスイッチ5c、接地モード
スイッチ5d、押付モードスイッチ5e、一時回避モードス
イッチ5f、サイドシャッター開放スイッチ5g及びサイド
シャッター閉鎖スイッチ5h）と、３種のスライド式の設
定撮み（押し付け圧力設定撮み5i、左右バランス設定撮
み5j、ブレード幅設定撮み5k）とを持つ（図17、18参
照）。また、自動除雪制御器Ｃの入力装置としては、こ
のコントローラ４と前記振動感知器Ｓの他にも、トラッ
ク前面下部に設けられる２種のマーカー検出器（シャッ
ター用マーカー検出器5l、一時回避用マーカー検出器5
m）、複合ブレードブラケット12に配設されたブレード
センサ5nと除雪幅検出器5o、及びエンジンのタコメータ
に接続された回転数検出器5p、スピードメータに接続さ
れた速度検出器5q、それにトラックのアンチロッキング
ブレーキシステムに連動して信号出力するブレーキング
センサ5r、リミテッドスリッピングデフレンシャルに連
動して信号出力するグリップセンサ5s、アクセルの踏込
み量を監視するアクセルセンサ5tなどが、採用される。

【００２３】一方、自動除雪制御器Ｃの出力装置には、
前記の流体圧シリンダの動作を制御するバルブV1・V2・
…と、運転室内に配置される図示しない作業状態表示器
とが採用される（図18参照）。

【００２４】以上の内、自動モードスイッチ釦、回送モ
ードスイッチ釦、作業待機モードスイッチ釦、接地モー
ドスイッチ釦、押付モードスイッチ釦、一時回避モード
スイッチ釦のいずれかが押されて、これらスイッチから
自動除雪制御器Ｃに信号入力が行われると、そのスイッ
チに応じて制御器Ｃはバルブ機構を作動させてブレード
操作を行う。以下、このブレード操作を詳しく説明す
る。

【００２５】まず最初に、モードスイッチの選択時に最
も基本的に行われる各種ブレード操作を列挙すれば、当
モードにおいては、ブレード構造体の昇降、エッジ押し
付け及び左右バランスの調整、回動、幅の拡縮、シャッ
ターブレードの昇降の各操作である。この各操作の内、
ブレード構造体の昇降は、第１流体圧シリンダの伸縮に
よって行われ、また、エッジの押し付けは、第１流体圧
シリンダを伸長させてエッジを接地させた状態で、左右
の第１流体圧シリンダ内の流体圧を所定値に保つことに
よって行われる。この押し付けの際、２本ある第１流体
圧シリンダの流体圧を２つとも同じにするか、左右で別
々にするかによって、左右のエッジ押し付けの初期バラ
ンスが調整される。この後、除雪車の走行に伴い、エッ
ジ左右の振動状態に応じて、上述のとおり左右のエッジ
圧を調整していく。

【００２６】また、自動除雪制御器Ｃは、上記ブレード
操作によって、５種のブレード構造体の作業モードを実
現する。第１の作業モードは、回送モードであり、２本
の第１流体シリンダを共に縮退させ、かつ、第３流体圧
シリンダを伸長させて、ブレード構造体を寝かせ全体を
路面から浮かせることによって達成される。第２の作業
モードは、作業待機モードであり、２本の第１流体シリ
ンダを共に縮退させ、かつ、第３流体圧シリンダを縮退
させて、ブレード構造体を立てたままエッジを路面から
浮かせることによって達成される。第３の作業モード
は、接地モードであり、２本の第１流体圧シリンダを所
定の長さに伸ばすと共に、第３流体圧シリンダを縮退さ
せて、ブレード構造体を立てつつエッジを路面すれすれ
の高さに保つことによって達成される。また、第４の作
業モードは、押し付けモードであり、第３流体圧シリン
ダを縮退させつつ、２本の第１流体圧シリンダの内部に
それぞれ所定の流体圧を加えて伸長させて、所定の接地
圧でエッジを路面に押し付けることにより達成される。
最後に、第５の作業モードは、一時回避モードであり、
第３流体圧シリンダが縮退し、かつ、２本の第１流体圧
シリンダの内部にそれぞれ所定の流体圧を加えて伸長さ
せたままの状態から、右側の第１流体圧シリンダのみを
所定量縮退し、エッジの左端を接地したまま、エッジの
右端を地面から僅かに浮かせることにより、達成され
る。

【００２７】この５種の作業モードの実現は、６種の作
業モード選択スイッチの内のどれが選択されているかに
従って、選択される。

【００２８】まず、自動モードスイッチの選択時には、
他の入力器からの情報に基づき、自動除雪制御器が上記
５種の作業モードの内、押し付けモード、接地モード、
一時回避モードの３種から最も適当なモードを選択し
て、そのモードを実現する。この選択の基準となる情報
は、一時回避用マーカーの検出情報、トラックの速度情
報、エンジンの回転数情報、アクセルの踏込み量情報、
アンチロッキングブレーキシステムの作動情報、リミテ
ッドスリッピングデフレンシャルの作動情報、接地圧設
定値情報と左右バランス設定値情報、それに上記のエッ
ジ振動に関する情報である。

【００２９】これらの情報の内、一時回避用マーカーの
検出情報は、判断基準としての優先度が最も高く、一時
回避用マーカーの検出があったときは必ず一時的にエッ
ジを回避状態に移行させる。この一時回避用マーカー検
出情報は、例えば橋のジョイントのようなエッジ走行に
障害がある場所の手前に予じめ埋設された一時回避用マ
ーカーを、一時回避用マーカー検出器が検出することに
よって提供される。一時回避用マーカーは、他の種のマ
ーカーと区別するため、例えば特定の周波数の電磁波を
発振する発振器のようなものにする必要がある。あるい
は、フェライト磁性体を幅や数によって識別されるバー
コードのような特定パターンに埋設しておくことによっ
てマーカーを構成し、マーカー検出器を電磁コイルとフ
ェライトセンサから構成して、電磁コイルの磁力により
路面が磁化されたことをフェライトセンサで認識すると
いうような方法を採用しても良い。なお、自動除雪制御
器は、除雪車の標準走行速度から障害物のある箇所を通
り過ぎるための所要時間を予じめ設定されており、一時
回避用マーカーの検出があって一時回避モードに移行し
た後、前記所要時間の経過を待ってから、必ず除雪モー
ドに復帰させるようになっている。

【００３０】トラックの速度情報、エンジンの回転数情
報とアクセルの踏込み量情報とを複合した情報、アンチ
ロッキングブレーキシステムの作動情報、リミテッドス
リッピングデフレンシャルの作動情報は、一時回避用マ
ーカー検出情報の次に、判断基準としての優先度が高
い。これらの情報は、それぞれ速度検出器、回転数検出
器とアクセルセンサ、ブレーキングセンサ、グリップセ
ンサから自動除雪制御器に入力される。そして、自動除
雪制御器は、速度検出器から入力されるトラックの速度
が所定値以下であれば、ブレードを接地モードに移行さ
せる。効率的な除雪にはある程度のスピードが必要であ
り、スピードが一定値以下の状態は、これから停止しよ
うとしているか、これから加速しようとしているかの何
れかの過渡的な状態であって、もし加速しようとしてい
るのならば、エッジを路面に押し付けていると、加速に
大きな障害となるからである。また、自動除雪制御器
は、回転数検出器から入力されるエンジンの回転数が所
定値以下で、かつ、アクセルセンサから入力される踏込
み量が所定値以上であるときは、エッジの接地圧を左右
同時に減少させる。エッジを路面に押し付けたままアク
セルを踏み込んで加速するためには、かなりのトルクが
必要で、加速が必要なのにエンジンの回転数が一定値以
下に下がってしまったときには、エンジンの負荷を軽く
して回転数を高めてやる必要があるからである。なお、
アクセルセンサは、アクセルに連結されたワイヤ終端の
移動量を監視することによって、踏込み量の検出を行
う。更にまた、ブレーキングセンサからアンチロッキン
グブレーキシステムの作動の検出情報を入力されたとき
には、自動除雪制御器はブレードの接地圧を所定量減少
させる。アンチロッキングブレーキシステムの作動は、
おおむね急ブレーキ時にタイヤがスリップしかけている
ときに起こり、このようなときには片流状のエッジの接
地圧を緩めて、タイヤのグリップ力を高めてやると共
に、路面からエッジにかかる力でトラックが横滑りする
のを防いでやる必要があるからである。更に、リミテッ
ドスリッピングデフレンシャルの作動があったときも、
自動除雪制御器は、エッジの接地圧を左右同時に所定量
減少させる。リミテッドスリッピングデフレンシャルの
作動は、タイヤのスリップによって生じるので、このよ
うなときにはエッジの接地圧を減少させて、タイヤのグ
リップ力を高めてやる必要があるからである。なお、エ
ッジの押し付け圧と各タイヤにかかる荷重との和は除雪
車全体の重量にほぼ等しく、したがって、押し付け圧を
減少させるとタイヤにかかる荷重が増してグリップ力が
増すこととなる。

【００３１】エッジの振動に関する情報は、作業モード
の判断基準としては、一時回避用マーカー検出情報、ト
ラックの速度情報、エンジンの回転数情報とアクセルの
踏込み量情報、アンチロッキングブレーキシステムの作
動情報、リミテッドスリッピングデフレンシャルの作動
情報に劣後する。そして、これらの優先情報によるブレ
ード操作条件が満たされなかったときにのみ、ブレード
操作の判断基準となる。つまり、安全のために特殊の処
置が必要でない条件下でのみ、判断の基準とする。そし
て、この判断に基づいて、上述のとおり左右のエッジ圧
を制御する。

【００３２】一時回避用マーカー検出情報、トラックの
速度情報、エンジンの回転数情報とアクセルの踏込み量
情報、アンチロッキングブレーキシステムの作動情報、
リミテッドスリッピングデフレンシャルの作動情報とい
う、安全な除雪に関する優先的な情報が、自動除雪制御
器の判断するブレード操作のための条件から外れたとき
には、制御器はブレード構造体を除雪モードに移行させ
る。このとき、エッジの接地圧は、接地圧設定値情報と
左右バランス設定値情報とに従う。接地圧設定値情報
は、押し付け圧力設定撮みによって入力され、左右バラ
ンス設定値情報は、左右バランス設定撮みによって入力
される。マイクロコンピュータは、接地圧設定値情報に
左右バランス設定情報に基づく補整をかけて、左右の第
１流体圧シリンダ内部にそれぞれ所定の流体圧を負荷し
て、エッジの左右を撮みの設定どおりに押し付けするの
である。そして、このエッジ押し付けの下で除雪作業を
行い、左右のエッジ振動の状況でエッジ圧の補正が必要
なときには、上記のとおりこれを行う。

【００３３】また、自動除雪制御器は、自動モードスイ
ッチ以外の５種の作業モード選択スイッチ（回送モード
スイッチ、作業待機モードスイッチ、接地モードスイッ
チ、押付モードスイッチ、一時回避モードスイッチ）の
いずれかが選択されたときには、ブレード構造体をそれ
ぞれのスイッチに対応した作業モードに移行させる。こ
の選択後、自動モードスイッチを含む他の作業モードス
イッチのいずれかが選択されるまでは、同一の作業モー
ドが保たれる。

【００３４】また、自動除雪制御器は、ブレード構造体
が５種のモードのいずれの状態にあるかを問わず、ま
た、６種の作業モード選択スイッチのいずれが選択され
ているかを問わずに、現在のブレード幅にしたがって、
シャッターブラケットのスライドを制御する。まず、ロ
ータリーエンコーダを採用した除雪幅検出器で、現在の
分割ブレード片の張り出し量を測定して、自動除雪制御
器で現在のブレード幅を算定する。それと同時に、自動
除雪制御器は、ブレード左端の位置を算定して、シャッ
ターブレードを閉めたときにシャッターブレードがブレ
ード構造体の左端位置よりも僅かに左の位置にくるよう
に、シャッターブラケットをスライドさせる。

【００３５】なお、ブレード構造体の幅も、６種の作業
モード選択スイッチのいずれが選択されているかを問わ
ず、また、ブレード構造体が５種のモードのいずれの状
態にあるかを問わずに、原則的にブレード幅設定撮みで
設定された幅に応じて、自動除雪制御器が拡縮する。し
たがって、ブレード幅設定撮みを動かすと、ブレード幅
とシャッター位置とが同時に変化することとなる。

【００３６】更に、シャッターブレードの開閉は、原則
的には、サイドシャッター開放スイッチ及びサイドシャ
ッター閉鎖スイッチの選択があったときに、自動除雪制
御器が行う。ただし、自動モードスイッチが選択されて
いるときに、シャッター用マーカー検出器のマーカー検
出があったときには、シャッターブレードを開閉動作す
る。このシャッター用マーカーは、一時回避用マーカー
と類似の構成を採ることができ、交差点などの投雪中止
の望まれる区間の両端に配置しておく必要がある。そし
て、シャッターブレードを開放したまま、除雪車がこの
区間に差しかかったときには、シャッター用マーカー検
出器が第１のシャッター用マーカーを検出して、自動除
雪制御器がシャッターブレードを閉鎖し、除雪車が当該
区間を通りすぎるときに、シャッター用マーカー検出器
が第２のシャッター用マーカーを検出して、自動除雪制
御器がシャッターブレードを閉鎖するのである。

【００３７】また、自動除雪制御器は、６種の作業モー
ド選択スイッチのいずれが選択されているかを問わず
に、ブレード構造体のエッジが障害物に引っ掛かって反
転して倒れてしまったときには、近接スイッチ採用のブ
レードセンサでこれを検出して、障害物の上をブレード
が通りすぎるのに充分な時間が経過した後に、第３流体
圧シリンダを伸長させ縮退させて、ブレード構造体を起
立状態に復帰させる。

【００３８】また、自動除雪制御器は、６種の作業モー
ド選択スイッチのいずれが選択されているかを問わず
に、運転室内の作業状態表示器に、現在のブレードモー
ド、左右のエッジ振動に基づいて判断したアスファルト
面露出の有無、シャッターブレードの開放または閉鎖を
表示させる。これにより、オペレータは、運転席より後
部にあるブレード構造体を直接視認することなく、ブレ
ード状態を確認できる。

【００３９】本発明においては、アスファルト面露出の
有無の判断の基礎となるデータは、エッジの振動を振動
感知器で拾うことによって採取するようにした。もちろ
ん、エッジの後方にエッジと独立して所定の振動体を接
地させ、この振動でアスファルト面露出の有無を判断す
ることも不可能ではないが、構造が複雑になるので、排
除した。

【００４０】なお、上記実施例においては、振動状態の
電気的処理については、一定時間内の絶対値の最大値を
拾うという方法を採っていたが、この他にも各種の処理
が可能で、例えば、一定時間内の平均値を算出するとい
う方法でもよい。

【００４１】

【発明の効果】以上のように、本発明のエッジ圧自動制
御方法および除雪車は、除雪作業中のエッジ圧の操作を
自動化してオペレータの負担を軽減し、安全な高速除雪
を実現するもので、産業上の利用価値が高い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の主要部分を説明するブロック線図であ
る。

【図２】エッジ振動の測定値と絶対値との関係を示すグ
ラフである。

【図３】実施例の側面図である。

【図４】実施例の平面図である。

【図５】シャッターブレードを省略して示した、実施例
の側面図である。

【図６】シャッターブレードを省略して示した、実施例
の平面図である。

【図７】実施例における複合ブレード（起立状態）の平
面図である。

【図８】実施例における複合ブレードの側面図である。

【図９】第１流体圧シリンダ、第３流体圧シリンダを省
略して示した、実施例における複合ブレードの背面図で
ある。

【図１０】上部を省略して示した、実施例における複合
ブレード（起立状態）の断面図である。

【図１１】上部を省略して示した、実施例における複合
ブレード（継手が分離した状態）の断面図である。

【図１２】実施例における可分離継手（連結状態）の断
面図である。

【図１３】実施例における可分離継手（過渡的状態）の
断面図である。

【図１４】実施例における可分離継手（分離状態）の断
面図である。

【図１５】実施例におけるシャッターブレードの背面図
である。

【図１６】実施例におけるシャッターブレードの平面図
である。

【図１７】実施例における除雪コントローラの平面図で
ある。

【図１８】実施例における自動除雪制御器の作用を説明
するブロック線図である。

【図１９】実施例におけるブレードの一時回避モードを
説明するための、シャッターブレードを省略して示した
側面図である。

【図２０】実施例の流体経路図である。

【図２１】実施例における振動感知式路面判断のチャー
ト図である。

【符号の説明】

Ｃ自動除雪制御器Ｓ振動感知器Ｐエッジ押圧手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平６−294110（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】左右独立したエッジ押圧手段でエッジの
路面への接地圧が調整可能で、かつ、左右独立した振動
感知器でエッジの振動が検出可能な除雪車に適用する自
動制御方法であって、左右それぞれの振動感知器で検出
した振動状態を電気的に処理し、当該処理結果を経験値
と比較することによって現在のエッジ左右端それぞれで
の除雪状態を推定し、この除雪状態推定結果に応じて左
右それぞれのエッジ押圧手段の押圧状態を変更して、左
右のエッジ圧を独立してコントロールすることを特徴と
する振動感知式左右エッジ圧自動制御方法。
【請求項２】振動感知器で検出した振動状態の電気的
処理が、一定時間内の振動絶対値の最大値を採ることに
よって行われることを特徴とする請求項１記載の振動感
知式左右エッジ圧自動制御方法。
【請求項３】エッジの路面への接地圧を調整可能なエ
ッジ圧制御手段と、エッジ圧の振動を検出する振動感知
器とを、エッジ左右に独立して装備させると共に、左右
それぞれの振動感知器で検出した振動状態を電気的に処
理し、当該処理結果を経験値と比較することによって現
在のエッジ左右端それぞれでの除雪状態を推定し、この
除雪状態推定結果に応じて左右それぞれのエッジ押圧手
段の押圧状態を変更して、左右のエッジ圧を独立してコ
ントロールする自動除雪制御器を有することを特徴とす
る振動感知式左右エッジ圧自動制御除雪車。
【請求項４】振動感知器が、加速度計であることを特
徴とする請求項３記載の振動感知式左右エッジ圧自動制
御除雪車。
【請求項５】エッジ押圧手段が、エッジを持つ除雪用
接地部材を除雪車本体に吊架支持する流体圧シリンダ
と、当該流体圧シリンダに流体圧を供給する流体圧供給
機構とから構成されていることを特徴とする請求項３記
載の振動感知式左右エッジ圧自動制御除雪車。
【請求項６】自動除雪制御器が、マイクロコンピュー
タであることを特徴とする請求項３記載の振動感知式左
右エッジ圧自動制御除雪車。