JP2571045Y2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JP2571045Y2 JP2571045Y2 JP1995000152U JP15295U JP2571045Y2 JP 2571045 Y2 JP2571045 Y2 JP 2571045Y2 JP 1995000152 U JP1995000152 U JP 1995000152U JP 15295 U JP15295 U JP 15295U JP 2571045 Y2 JP2571045 Y2 JP 2571045Y2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、ディーゼルエンジンに
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンとしては、その燃料
として軽油だけを用いるものや、軽油に水を混合させた
り、あるいは軽油にアルコールを混合させたりしてなる
エマルジョン燃料を用いるものがある。
として軽油だけを用いるものや、軽油に水を混合させた
り、あるいは軽油にアルコールを混合させたりしてなる
エマルジョン燃料を用いるものがある。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】しかし、ディーゼルエ
ンジンでは、シリンダ内の表面温度が低くなると着火遅
れが発生し、これに伴い燃焼騒音も大きくなる。この着
火遅れは、エンジンの暖機状態や大気温、湿度及び大気
圧等の気象条件、あるいは燃料性状等により発生し易さ
も変化する。また、エマルジョン燃料を使用したディー
ゼルエンジンでは、特にシリンダ内の表面温度が相対的
に低いため着火遅れが生じ易く、これが燃焼騒音を大き
くして実用化を遅らせている要因の一つになっている。
ンジンでは、シリンダ内の表面温度が低くなると着火遅
れが発生し、これに伴い燃焼騒音も大きくなる。この着
火遅れは、エンジンの暖機状態や大気温、湿度及び大気
圧等の気象条件、あるいは燃料性状等により発生し易さ
も変化する。また、エマルジョン燃料を使用したディー
ゼルエンジンでは、特にシリンダ内の表面温度が相対的
に低いため着火遅れが生じ易く、これが燃焼騒音を大き
くして実用化を遅らせている要因の一つになっている。
【０００４】従って、実用化を図るためには、常に着火
遅れが無くなり燃焼騒音の少ないディーゼルエンジンの
開発が望まれている。
遅れが無くなり燃焼騒音の少ないディーゼルエンジンの
開発が望まれている。
【０００５】本考案は、上記問題点に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、着火遅れを無くし燃焼騒音の少
ない構造にしたディーゼルエンジンを提供することにあ
る。
のであり、その目的は、着火遅れを無くし燃焼騒音の少
ない構造にしたディーゼルエンジンを提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の考案は、
燃料を、メイン噴射とこのメイン噴射に先立って少量の
前記燃料を噴射するパイロット噴射の二回に分けて噴射
する分割噴射、またはメイン噴射だけによる通常噴射の
何れかによりエンジンの燃料噴射ノズルから噴射する噴
射制御手段と、前記エンジンの振動を検出する振動検出
手段と、前記エンジンが前記通常噴射による運転中に前
記分割噴射を試行すると共に、前記通常噴射時の振動と
試行された前記分割噴射による振動とを比較し、前記分
割噴射時の振動が前記通常噴射時の振動より小さいとき
に、前記分割噴射により前記エンジンの運転を継続する
運転制御手段とを具備したことを特徴とする。
燃料を、メイン噴射とこのメイン噴射に先立って少量の
前記燃料を噴射するパイロット噴射の二回に分けて噴射
する分割噴射、またはメイン噴射だけによる通常噴射の
何れかによりエンジンの燃料噴射ノズルから噴射する噴
射制御手段と、前記エンジンの振動を検出する振動検出
手段と、前記エンジンが前記通常噴射による運転中に前
記分割噴射を試行すると共に、前記通常噴射時の振動と
試行された前記分割噴射による振動とを比較し、前記分
割噴射時の振動が前記通常噴射時の振動より小さいとき
に、前記分割噴射により前記エンジンの運転を継続する
運転制御手段とを具備したことを特徴とする。
【０００７】請求項２記載の考案は、燃料を、メイン噴
射とこのメイン噴射に先立って少量の前記燃料を噴射す
るパイロット噴射の二回に分けて噴射する分割噴射、ま
たはメイン噴射だけによる通常噴射の何れかによりエン
ジンの燃料噴射ノズルから噴射する噴射制御手段と、前
記エンジンの振動を検出する振動検出手段と、前記エン
ジンが前記分割噴射による運転中に前記通常噴射を試行
すると共に、前記分割噴射時の振動と試行された前記通
常噴射による振動とを比較し、前記通常噴射による振動
が前記分割噴射時の振動に比べて悪化しないときに、前
記分割噴射から前記通常噴射による運転に切り換える運
転制御手段とを具備したことを特徴とする。
射とこのメイン噴射に先立って少量の前記燃料を噴射す
るパイロット噴射の二回に分けて噴射する分割噴射、ま
たはメイン噴射だけによる通常噴射の何れかによりエン
ジンの燃料噴射ノズルから噴射する噴射制御手段と、前
記エンジンの振動を検出する振動検出手段と、前記エン
ジンが前記分割噴射による運転中に前記通常噴射を試行
すると共に、前記分割噴射時の振動と試行された前記通
常噴射による振動とを比較し、前記通常噴射による振動
が前記分割噴射時の振動に比べて悪化しないときに、前
記分割噴射から前記通常噴射による運転に切り換える運
転制御手段とを具備したことを特徴とする。
【０００８】
【作用】これらの構成によれば、着火遅れに伴って燃焼
振動が発生すると、振動を検出して燃料を一度に噴射す
る通常噴射と、燃料をメイン噴射とこのメイン噴射に先
だって少量の前記燃料を噴射するパイロット噴射との二
回に分けて噴射する分割噴射のうちの振動の少ない方を
選択して燃料噴射を行うので、最も騒音の少ないディー
ゼルエンジンを実現することができる。
振動が発生すると、振動を検出して燃料を一度に噴射す
る通常噴射と、燃料をメイン噴射とこのメイン噴射に先
だって少量の前記燃料を噴射するパイロット噴射との二
回に分けて噴射する分割噴射のうちの振動の少ない方を
選択して燃料噴射を行うので、最も騒音の少ないディー
ゼルエンジンを実現することができる。
【０００９】
【実施例】以下、請求項１及び２記載の考案の実施例に
ついて図面を用いて詳細に説明する。図１及び図２は、
請求項１及び２記載の考案に係るディーゼルエンジンの
要部を示したものである。図において、このディーゼル
エンジンにおける燃料噴射装置は電子的に制御されるも
ので、インジェクタボディ１と、制御手段１０、エンジ
ン回転数センサ１１、ラック開度センサ１２、駆動回路
８９、及びステッピングモータ８８等で構成されてい
る。
ついて図面を用いて詳細に説明する。図１及び図２は、
請求項１及び２記載の考案に係るディーゼルエンジンの
要部を示したものである。図において、このディーゼル
エンジンにおける燃料噴射装置は電子的に制御されるも
ので、インジェクタボディ１と、制御手段１０、エンジ
ン回転数センサ１１、ラック開度センサ１２、駆動回路
８９、及びステッピングモータ８８等で構成されてい
る。
【００１０】また、このインジェクタボディ１は、制御
手段１０の制御で燃料噴射ノズル６からエマルジョン燃
料１００を二回、すなわちメイン噴射と、このメイン噴
射に先立って少量のエマルジョン燃料１００を噴射する
パイロット噴射とが行えるようになっている。
手段１０の制御で燃料噴射ノズル６からエマルジョン燃
料１００を二回、すなわちメイン噴射と、このメイン噴
射に先立って少量のエマルジョン燃料１００を噴射する
パイロット噴射とが行えるようになっている。
【００１１】さらに、インジェクタボディ１について説
明すると、このインジェクタボディ１には、プランジャ
スプリング２で燃料吸入方向に付勢されたプランジャ３
が摺動自在に設けられている。このプランジャ３の下端
部３ａは、インジェクタボディ１とで圧力室４を形成し
ている。また、プランジャ３の頭部には、図示されない
ロッカーアームが当接するようになっている。一方、圧
力室４は、ニードルバルブを有する燃料噴射ノズル６に
油路５を介して連通させられている。なお、この燃料噴
射ノズル６の構成は周知であるからその説明は省略す
る。さらに、圧力室４は、コントロールバルブ８の油溜
り部８ａに燃料供給路の一部をなす油路７を介して連通
されている。また、この油溜り部８ａは、インレットポ
ート９を介して図示されない燃料供給装置へ連通されて
いる。そして、これら油路７、油溜り部８ａ、インレッ
トポート９で燃料供給路を構成している。
明すると、このインジェクタボディ１には、プランジャ
スプリング２で燃料吸入方向に付勢されたプランジャ３
が摺動自在に設けられている。このプランジャ３の下端
部３ａは、インジェクタボディ１とで圧力室４を形成し
ている。また、プランジャ３の頭部には、図示されない
ロッカーアームが当接するようになっている。一方、圧
力室４は、ニードルバルブを有する燃料噴射ノズル６に
油路５を介して連通させられている。なお、この燃料噴
射ノズル６の構成は周知であるからその説明は省略す
る。さらに、圧力室４は、コントロールバルブ８の油溜
り部８ａに燃料供給路の一部をなす油路７を介して連通
されている。また、この油溜り部８ａは、インレットポ
ート９を介して図示されない燃料供給装置へ連通されて
いる。そして、これら油路７、油溜り部８ａ、インレッ
トポート９で燃料供給路を構成している。
【００１２】次に、コントロールバルブ８は、インジェ
クタボディ１に螺合されたバルブボデー８０と、このバ
ルブボデー８０に摺動自在に挿通されていて、その一端
にバルブ体８１を形成し、その他端に磁性体８２とスプ
リングシート８３とが螺着されたプランジャ８４と、吸
着部を磁性体８２に対向させてバルブボデー８０に螺合
させたソレノイド８５と、このソレノイド８５に形成さ
れたねじ部８５ａに螺進退自在に螺合されたセットスク
リュー８６と、このセットスクリュー８６とスプリング
シート８３との間に弾装されたリターンスプリング８７
と、セットスクリュー８６にその出力軸８８ａを連結さ
れた作動手段としてのステッピングモータ８８とからな
っている。そして、リターンスプリング８７は、ソレノ
イド８５が通電されていないとき、プランジャ８４を図
にて下方に押動してバルブ体８１をバルブシート８０ａ
から離間、すなわち油溜り部８ａとインレットポート９
とを連通するようになっている。また、これに対してソ
レノイド８５が通電されると、プランジャ８４はリター
ンスプリング８７の弾力に抗して上昇し、バルブ体８１
でバルブシート８０ａを閉塞する。
クタボディ１に螺合されたバルブボデー８０と、このバ
ルブボデー８０に摺動自在に挿通されていて、その一端
にバルブ体８１を形成し、その他端に磁性体８２とスプ
リングシート８３とが螺着されたプランジャ８４と、吸
着部を磁性体８２に対向させてバルブボデー８０に螺合
させたソレノイド８５と、このソレノイド８５に形成さ
れたねじ部８５ａに螺進退自在に螺合されたセットスク
リュー８６と、このセットスクリュー８６とスプリング
シート８３との間に弾装されたリターンスプリング８７
と、セットスクリュー８６にその出力軸８８ａを連結さ
れた作動手段としてのステッピングモータ８８とからな
っている。そして、リターンスプリング８７は、ソレノ
イド８５が通電されていないとき、プランジャ８４を図
にて下方に押動してバルブ体８１をバルブシート８０ａ
から離間、すなわち油溜り部８ａとインレットポート９
とを連通するようになっている。また、これに対してソ
レノイド８５が通電されると、プランジャ８４はリター
ンスプリング８７の弾力に抗して上昇し、バルブ体８１
でバルブシート８０ａを閉塞する。
【００１３】次に、ステッピングモータ８８は、駆動回
路８９を介してマイクロコンピュータからなる制御手段
１０に接続されている。この制御手段１０には、図２に
示すようにクランク角に応じてソレノイド８５への通電
を制御し、時間ｔ3 から時間ｔ4 にわたってエマルジョ
ン燃料１００を噴射するメイン噴射と、このメイン噴射
に先立って時間ｔ1 から時間ｔ2 にわたってそのメイン
噴射よりも９５％程度少ない量のエマルジョン燃料１０
０を噴射するパイロット噴射が行えるようにプログラム
されている。そして、このプログラムを実行するときの
情報として、エンジンの回転数ＮE を検知するエンジン
回転数センサ１１からの信号と、図示されないガバナの
ラック位置からラック開度信号Ｌを出力するセンサ１２
からの信号とが入力される。
路８９を介してマイクロコンピュータからなる制御手段
１０に接続されている。この制御手段１０には、図２に
示すようにクランク角に応じてソレノイド８５への通電
を制御し、時間ｔ3 から時間ｔ4 にわたってエマルジョ
ン燃料１００を噴射するメイン噴射と、このメイン噴射
に先立って時間ｔ1 から時間ｔ2 にわたってそのメイン
噴射よりも９５％程度少ない量のエマルジョン燃料１０
０を噴射するパイロット噴射が行えるようにプログラム
されている。そして、このプログラムを実行するときの
情報として、エンジンの回転数ＮE を検知するエンジン
回転数センサ１１からの信号と、図示されないガバナの
ラック位置からラック開度信号Ｌを出力するセンサ１２
からの信号とが入力される。
【００１４】このように構成されたディーゼルエンジン
の作用を図１及び図２と共に次に説明する。
の作用を図１及び図２と共に次に説明する。
【００１５】圧力室４、燃料噴射ノズル６、油路７、油
溜り部８ａには、燃料が充満されているものとする。そ
して、プランジャ３がロッカーアームで押し下げられる
とき、制御手段１０の制御でソレノイド８５が時間ｔ1
になる少し前から時間ｔ2 の間オンになる。また、ソレ
ノイド８５がオンになるに伴い圧力室４の圧力が次第に
高くなり、圧力室４を含む圧力管内の圧力がニードルバ
ルブを押し上げ、少量のエマルジョン燃料１００を噴
射、すなわちパイロット噴射が時間ｔ2 になるまで行わ
れる。そして、この場合の噴射総量Ｑ1 は、メイン噴射
時の噴射総量Ｑ2の約５％程度に設定される。
溜り部８ａには、燃料が充満されているものとする。そ
して、プランジャ３がロッカーアームで押し下げられる
とき、制御手段１０の制御でソレノイド８５が時間ｔ1
になる少し前から時間ｔ2 の間オンになる。また、ソレ
ノイド８５がオンになるに伴い圧力室４の圧力が次第に
高くなり、圧力室４を含む圧力管内の圧力がニードルバ
ルブを押し上げ、少量のエマルジョン燃料１００を噴
射、すなわちパイロット噴射が時間ｔ2 になるまで行わ
れる。そして、この場合の噴射総量Ｑ1 は、メイン噴射
時の噴射総量Ｑ2の約５％程度に設定される。
【００１６】そして、時間ｔ2 になると制御手段１０の
制御でソレノイド８５がオフになり、リターンスプリン
グ８７がこのときのセット圧でプランジャ８４を移動さ
せる。すると、燃料供給通路の一部をなすバルブシート
８０ａからバルブ体８１が離間されて圧力室４を含む圧
力管内の圧力が開放され、インレットポート９より余剰
のエマルジョン燃料１００が逃がされる。
制御でソレノイド８５がオフになり、リターンスプリン
グ８７がこのときのセット圧でプランジャ８４を移動さ
せる。すると、燃料供給通路の一部をなすバルブシート
８０ａからバルブ体８１が離間されて圧力室４を含む圧
力管内の圧力が開放され、インレットポート９より余剰
のエマルジョン燃料１００が逃がされる。
【００１７】また、パイロット噴射された少量のエマル
ジョン燃料１００は、燃焼室（不図示）内で不図示のピ
ストンによって圧縮され、このとき生ずるシリンダー内
空気旋回流、すなわちスワールによって流されながら着
火に適した霧状にされ、ついには着火燃焼される。そし
て、時間ｔ3 の少し前になると、プランジャ３がロッカ
ーアームで再び押し下げられると共にソレノイド８５が
時間ｔ4 までの間オンになる。すると、圧力室４の圧力
が再び次第に高くなり、圧力室４を含む圧力管内の圧力
がニードルバルブを押し上げ、時間ｔ4 になるまでの
間、エマルジョン燃料１００を噴射する。
ジョン燃料１００は、燃焼室（不図示）内で不図示のピ
ストンによって圧縮され、このとき生ずるシリンダー内
空気旋回流、すなわちスワールによって流されながら着
火に適した霧状にされ、ついには着火燃焼される。そし
て、時間ｔ3 の少し前になると、プランジャ３がロッカ
ーアームで再び押し下げられると共にソレノイド８５が
時間ｔ4 までの間オンになる。すると、圧力室４の圧力
が再び次第に高くなり、圧力室４を含む圧力管内の圧力
がニードルバルブを押し上げ、時間ｔ4 になるまでの
間、エマルジョン燃料１００を噴射する。
【００１８】ここでの噴射はメイン噴射で、パイロット
噴射の場合における噴射総量Ｑ1 に対して約１９倍程度
多く噴射される。また、このとき噴射されるエマルジョ
ン燃料１００は、パイロット噴射のときと同様に不図示
のピストンによって圧縮され、このとき生ずるスワール
によって流されながら着火に適した霧状にされ、ついに
は着火燃焼される。この場合では、前のパイロット噴射
で着火燃焼された熱エネルギーでシリンダ内の表面温度
が既に高まっているので、着火遅れを生ずることなく所
定の時間になるとすぐに着火燃焼する。
噴射の場合における噴射総量Ｑ1 に対して約１９倍程度
多く噴射される。また、このとき噴射されるエマルジョ
ン燃料１００は、パイロット噴射のときと同様に不図示
のピストンによって圧縮され、このとき生ずるスワール
によって流されながら着火に適した霧状にされ、ついに
は着火燃焼される。この場合では、前のパイロット噴射
で着火燃焼された熱エネルギーでシリンダ内の表面温度
が既に高まっているので、着火遅れを生ずることなく所
定の時間になるとすぐに着火燃焼する。
【００１９】そして、時間ｔ4 になると、制御手段１０
の制御でソレノイド８５がオフになり、リターンスプリ
ング８７がこのときのセット圧で再びプランジャ８４を
移動させる。すると、パイロット噴射のときと同様に、
燃料供給通路の一部をなすバルブシート８０ａからバル
ブ体８１が離間され、圧力室４を含む圧力管内の圧力が
開放されてインレットポート９より余剰のエマルジョン
燃料１００が逃がされる。この動作はディーゼルエンジ
ンの動作中、順次繰り返される。
の制御でソレノイド８５がオフになり、リターンスプリ
ング８７がこのときのセット圧で再びプランジャ８４を
移動させる。すると、パイロット噴射のときと同様に、
燃料供給通路の一部をなすバルブシート８０ａからバル
ブ体８１が離間され、圧力室４を含む圧力管内の圧力が
開放されてインレットポート９より余剰のエマルジョン
燃料１００が逃がされる。この動作はディーゼルエンジ
ンの動作中、順次繰り返される。
【００２０】従って、この実施例によるディーゼルエン
ジンの着火装置によれば、エマルジョン燃料１００を一
度に全量噴射するのではなく、全量の約５％をパイロッ
ト噴射し、残りの約９５％をメイン噴射させるようにし
ている。これにより、パイロット噴射ではエマルジョン
燃料１００が少量なので、スワールに流されて着火に適
した霧状になり易い。
ジンの着火装置によれば、エマルジョン燃料１００を一
度に全量噴射するのではなく、全量の約５％をパイロッ
ト噴射し、残りの約９５％をメイン噴射させるようにし
ている。これにより、パイロット噴射ではエマルジョン
燃料１００が少量なので、スワールに流されて着火に適
した霧状になり易い。
【００２１】そして、このパイロット噴射されたエマル
ジョン燃料の着火でシリンダ内の表面が熱せられ、この
熱せられた状態にあるシリンダ内にメイン噴射がなされ
るので着火し易く、着火遅れが改善され燃焼騒音が低減
する。これにより実用性が向上する。
ジョン燃料の着火でシリンダ内の表面が熱せられ、この
熱せられた状態にあるシリンダ内にメイン噴射がなされ
るので着火し易く、着火遅れが改善され燃焼騒音が低減
する。これにより実用性が向上する。
【００２２】図３は、請求項１及び２に記載された考案
に係るディーゼルエンジンの作動回路を示す図、図４
は、請求項１及び２に記載された考案に係るディーゼル
エンジンの作動内容を示すフローチャートである。
に係るディーゼルエンジンの作動回路を示す図、図４
は、請求項１及び２に記載された考案に係るディーゼル
エンジンの作動内容を示すフローチャートである。
【００２３】図３に示すように、エンジン振動センサ５
５は、制御手段１０に接続されている。
５は、制御手段１０に接続されている。
【００２４】制御手段１０内には、振動センサ５５から
の信号を増幅するアンプ回路５６と、このアンプ回路５
６を介して振動センサ５５の信号が順次入力され前回の
入力信号と比較する比較回路５７と、比較回路５７の信
号に基づいて燃料噴射駆動部５９を制御するコントロー
ラ５８とが設けられている。そして、比較回路５７では
マイクロコンピュータを内蔵し、例えば図４に示すプロ
グラムに従って処理を行うようになっている。
の信号を増幅するアンプ回路５６と、このアンプ回路５
６を介して振動センサ５５の信号が順次入力され前回の
入力信号と比較する比較回路５７と、比較回路５７の信
号に基づいて燃料噴射駆動部５９を制御するコントロー
ラ５８とが設けられている。そして、比較回路５７では
マイクロコンピュータを内蔵し、例えば図４に示すプロ
グラムに従って処理を行うようになっている。
【００２５】そこで、図４に基づく動作を以下に説明す
る。まず、エンジンが始動されると、図４に示すフロー
がスタートする。そして、最初はパイロット噴射を伴わ
ない通常噴射がなされ（ステップＳＴ１）、Ｔ1 時間後
になると分割噴射がＴ2 秒毎にＴ3 秒の間行われる（ス
テップＳＴ２）。そして、このときのエンジンの振動音
が振動センサ５５から取り入れられ、今回の振動音とす
ぐ前の振動音とが比較される（ステップＳＴ３）。この
比較では、今回の振動音の値の方が前の振動音の値より
も低下したか否かで比較される。ここでの比較で低下し
ていないと判断された場合は、再びステップＳＴ１へ戻
り通常噴射が行われ、同じ処理を繰り返す。
る。まず、エンジンが始動されると、図４に示すフロー
がスタートする。そして、最初はパイロット噴射を伴わ
ない通常噴射がなされ（ステップＳＴ１）、Ｔ1 時間後
になると分割噴射がＴ2 秒毎にＴ3 秒の間行われる（ス
テップＳＴ２）。そして、このときのエンジンの振動音
が振動センサ５５から取り入れられ、今回の振動音とす
ぐ前の振動音とが比較される（ステップＳＴ３）。この
比較では、今回の振動音の値の方が前の振動音の値より
も低下したか否かで比較される。ここでの比較で低下し
ていないと判断された場合は、再びステップＳＴ１へ戻
り通常噴射が行われ、同じ処理を繰り返す。
【００２６】一方、ステップＳＴ３で今回の振動音の方
が低下したと判断された場合はステップＳＴ４へ進み、
分割噴射態様を継続させる。また、ステップＳＴ４へ進
んでからＴ1 時間後になると、通常噴射がＴ2 秒毎にＴ
3 秒の間行われる（ステップＳＴ５）。そして、このと
きエンジンの振動音が振動センサ５５から取り入れら
れ、今回の振動音とすぐ前の振動音とが比較される（ス
テップＳＴ６）。ここでの比較では、今回の振動音の値
の方が前の振動音の値よりも大きくなって騒音が悪化し
たか否かで比較される。そして、悪化したと判定された
場合はステップＳＴ４へ進み、分割噴射が行われて同じ
処理が繰り返される。また、ステップＳＴ６で悪化して
いないと判定された場合はステップＳＴ１へ戻り、同じ
処理が繰り返される。
が低下したと判断された場合はステップＳＴ４へ進み、
分割噴射態様を継続させる。また、ステップＳＴ４へ進
んでからＴ1 時間後になると、通常噴射がＴ2 秒毎にＴ
3 秒の間行われる（ステップＳＴ５）。そして、このと
きエンジンの振動音が振動センサ５５から取り入れら
れ、今回の振動音とすぐ前の振動音とが比較される（ス
テップＳＴ６）。ここでの比較では、今回の振動音の値
の方が前の振動音の値よりも大きくなって騒音が悪化し
たか否かで比較される。そして、悪化したと判定された
場合はステップＳＴ４へ進み、分割噴射が行われて同じ
処理が繰り返される。また、ステップＳＴ６で悪化して
いないと判定された場合はステップＳＴ１へ戻り、同じ
処理が繰り返される。
【００２７】従って、この実施例の構造では、エンジン
の暖機前後の状態や、冬期・夏期の気候条件、晴天・雨
天の気候条件、平地・高地の負荷条件、燃料差等、エン
ジンの使用条件に対応して自動的に調整できる。これに
より、最も騒音の少ないディーゼルエンジンが実現で
き、実用性の向上をさらに図ることができる。
の暖機前後の状態や、冬期・夏期の気候条件、晴天・雨
天の気候条件、平地・高地の負荷条件、燃料差等、エン
ジンの使用条件に対応して自動的に調整できる。これに
より、最も騒音の少ないディーゼルエンジンが実現で
き、実用性の向上をさらに図ることができる。
【００２８】なお、インジェクタボディは、この実施例
に示した構造に限ることなく、制御手段１０による制御
で上記パイロット噴射とメイン噴射とが行える構造のも
のであれば、これ以外の構造をしたものであっても勿論
良いものである。
に示した構造に限ることなく、制御手段１０による制御
で上記パイロット噴射とメイン噴射とが行える構造のも
のであれば、これ以外の構造をしたものであっても勿論
良いものである。
【００２９】
【考案の効果】以上説明したとおり、請求項１及び２記
載の考案によれば、振動を検出して通常噴射と分割噴射
の振動が少ない方を選択して実施するため、最も騒音の
少ない状態で運転が行われ、実用性が向上する。
載の考案によれば、振動を検出して通常噴射と分割噴射
の振動が少ない方を選択して実施するため、最も騒音の
少ない状態で運転が行われ、実用性が向上する。
【図１】本考案に係るディーゼルエンジンの一実施例を
示した要部構成図である。
示した要部構成図である。
【図２】本考案に係るディーゼルエンジンの着火装置に
おける燃料噴射時期の一例を示した線図である。
おける燃料噴射時期の一例を示した線図である。
【図３】本考案に係るディーゼルエンジンの他の実施例
を示した要部構成図である。
を示した要部構成図である。
【図４】図３に示したディーゼルエンジンの作動を説明
するフローチャートである。
するフローチャートである。
６ 燃料噴射ノズル １０ 制御手段 １００ エマルジョン燃料
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 谷川 央 神奈川県川崎市中原区大倉町10番地・三 菱自動車エンジニアリング株式会社 川 崎事業所内 (56)参考文献 特開 昭63−16151（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−142831（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−9657（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】燃料を、メイン噴射とこのメイン噴射に先
立って少量の前記燃料を噴射するパイロット噴射の二回
に分けて噴射する分割噴射、またはメイン噴射だけによ
る通常噴射の何れかによりエンジンの燃料噴射ノズルか
ら噴射する噴射制御手段と、 前記エンジンの振動を検出する振動検出手段と、 前記エンジンが前記通常噴射による運転中に前記分割噴
射を試行すると共に、前記通常噴射時の振動と試行され
た前記分割噴射による振動とを比較し、前記分割噴射時
の振動が前記通常噴射時の振動より小さいときに、前記
分割噴射により前記エンジンの運転を継続する運転制御
手段とを具備したことを特徴とするエンジンの制御装
置。 - 【請求項２】燃料を、メイン噴射とこのメイン噴射に先
立って少量の前記燃料を噴射するパイロット噴射の二回
に分けて噴射する分割噴射、またはメイン噴射だけによ
る通常噴射の何れかによりエンジンの燃料噴射ノズルか
ら噴射する噴射制御手段と、 前記エンジンの振動を検出する振動検出手段と、 前記エンジンが前記分割噴射による運転中に前記通常噴
射を試行すると共に、前記分割噴射時の振動と試行され
た前記通常噴射による振動とを比較し、前記通常噴射に
よる振動が前記分割噴射時の振動に比べて悪化しないと
きに、前記分割噴射から前記通常噴射による運転に切り
換える運転制御手段とを具備したことを特徴とするエン
ジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1995000152U JP2571045Y2 (ja) | 1995-01-23 | 1995-01-23 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1995000152U JP2571045Y2 (ja) | 1995-01-23 | 1995-01-23 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0744552U JPH0744552U (ja) | 1995-11-21 |
| JP2571045Y2 true JP2571045Y2 (ja) | 1998-05-13 |
Family
ID=11466077
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1995000152U Expired - Lifetime JP2571045Y2 (ja) | 1995-01-23 | 1995-01-23 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2571045Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4563353B2 (ja) * | 2006-07-07 | 2010-10-13 | 三菱重工業株式会社 | エンジンの振動及び騒音低減方法とその装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62142831A (ja) * | 1985-12-18 | 1987-06-26 | Nippon Denso Co Ltd | デイ−ゼル機関用燃料噴射装置 |
| JPS639657A (ja) * | 1986-06-28 | 1988-01-16 | Isuzu Motors Ltd | デイ−ゼル機関の最適パイロツト噴射制御装置 |
| JPS6316151A (ja) * | 1986-07-05 | 1988-01-23 | Nippon Soken Inc | デイ−ゼルエンジン用燃料噴射ポンプの制御装置 |
-
1995
- 1995-01-23 JP JP1995000152U patent/JP2571045Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0744552U (ja) | 1995-11-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980106 |