JP2565466B2 - 車両の発進制御装置 - Google Patents
車両の発進制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の発進制御装置に関
し、摩擦クラッチおよび歯車変速機を制御する自動変速
システムを備えた車両に有効に利用することができる。
し、摩擦クラッチおよび歯車変速機を制御する自動変速
システムを備えた車両に有効に利用することができる。
【０００２】
【従来の技術】本発明に関連する従来技術のひとつとし
て、特開昭６２−１０３２３６号公報に記載のクラッチ
制御装置がある。これは、摩擦クラッチおよび歯車変速
機を制御する自動変速システムを備えた車両において、
摩擦クラッチの接続のための操作パターンを複数用意
し、車両発進時のセレクタの操作位置に応じて操作パタ
ーンを選択し、選択された操作パターンに従って発進時
のクラッチ制御を行なうようにしたものである。
て、特開昭６２−１０３２３６号公報に記載のクラッチ
制御装置がある。これは、摩擦クラッチおよび歯車変速
機を制御する自動変速システムを備えた車両において、
摩擦クラッチの接続のための操作パターンを複数用意
し、車両発進時のセレクタの操作位置に応じて操作パタ
ーンを選択し、選択された操作パターンに従って発進時
のクラッチ制御を行なうようにしたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両発進時
に当該車両のハンドルが切られた転舵状態にある場合、
直進時の発進と比較してエンジンへの負荷が大きくな
る。上記従来技術によれば、転舵状態であるか否かに拘
らず、セレクタの操作位置に応じた操作パターンでクラ
ッチ操作が行なわれるので、転舵時の負荷の増大に基づ
き転舵時の発進と直進時の発進とで発進性に差が生じ、
転舵状態での発進時に操作性が損なわれるという問題が
あった。また、転舵状態では、発進方向の的確な認識が
難しく、より安全な発進という観点から直進時と異なる
発進制御が望ましい。特に、バック発進においては、前
方への発進と比較してより一層の危険性を伴なうので、
より安全な発進制御が望まれる。
に当該車両のハンドルが切られた転舵状態にある場合、
直進時の発進と比較してエンジンへの負荷が大きくな
る。上記従来技術によれば、転舵状態であるか否かに拘
らず、セレクタの操作位置に応じた操作パターンでクラ
ッチ操作が行なわれるので、転舵時の負荷の増大に基づ
き転舵時の発進と直進時の発進とで発進性に差が生じ、
転舵状態での発進時に操作性が損なわれるという問題が
あった。また、転舵状態では、発進方向の的確な認識が
難しく、より安全な発進という観点から直進時と異なる
発進制御が望ましい。特に、バック発進においては、前
方への発進と比較してより一層の危険性を伴なうので、
より安全な発進制御が望まれる。
【０００４】本発明は上記観点に基づいてなされたもの
で、その目的は、転舵状態での発進の際の操作性および
安全性の向上に有効な車両の発進制御装置を提供するこ
とにある。
で、その目的は、転舵状態での発進の際の操作性および
安全性の向上に有効な車両の発進制御装置を提供するこ
とにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明においては、車両
の発進を判断するための発進判断手段と、前記発進判断
手段に応答して摩擦クラッチを制御する発進時クラッチ
制御手段とを備え、前記発進時クラッチ制御手段が、ア
クセル踏込量に対して半クラッチ制御時の目標クラッチ
位置を与える互いに特性の異なる少なくとも第１および
第２の半クラッチ制御パターンを出力する半クラッチ制
御パターン演算手段であって、前記第１の半クラッチ制
御パターンは第１の所定のアクセル踏込量を半クラッチ
終了条件とし、前記第２の半クラッチ制御パターンは前
記第１の所定のアクセル踏込量よりも大きい第２の所定
のアクセル踏込量を半クラッチ終了条件とし、前記第２
の半クラッチ制御パターンが前記第１の半クラッチ制御
パターンよりもアクセル踏込量に対して緩やかな特性変
化を有する前記半クラッチ制御パターン演算手段と、少
なくとも車両の転舵およびアクセル踏込量に基づいて、
車両が転舵状態で且つアクセル踏込量が前記第２の所定
のアクセル踏込量を越えない場合に前記第２の半クラッ
チ制御パターンを選択し、それ以外では前記第１の半ク
ラッチ制御パターンを選択する半クラッチ制御パターン
選択手段と、前記半クラッチ制御パターン選択手段によ
って選択された半クラッチ制御パターンに従って前記摩
擦クラッチを制御するクラッチ制御手段とを有する車両
の発進制御装置によって、上記目的を達成する。
の発進を判断するための発進判断手段と、前記発進判断
手段に応答して摩擦クラッチを制御する発進時クラッチ
制御手段とを備え、前記発進時クラッチ制御手段が、ア
クセル踏込量に対して半クラッチ制御時の目標クラッチ
位置を与える互いに特性の異なる少なくとも第１および
第２の半クラッチ制御パターンを出力する半クラッチ制
御パターン演算手段であって、前記第１の半クラッチ制
御パターンは第１の所定のアクセル踏込量を半クラッチ
終了条件とし、前記第２の半クラッチ制御パターンは前
記第１の所定のアクセル踏込量よりも大きい第２の所定
のアクセル踏込量を半クラッチ終了条件とし、前記第２
の半クラッチ制御パターンが前記第１の半クラッチ制御
パターンよりもアクセル踏込量に対して緩やかな特性変
化を有する前記半クラッチ制御パターン演算手段と、少
なくとも車両の転舵およびアクセル踏込量に基づいて、
車両が転舵状態で且つアクセル踏込量が前記第２の所定
のアクセル踏込量を越えない場合に前記第２の半クラッ
チ制御パターンを選択し、それ以外では前記第１の半ク
ラッチ制御パターンを選択する半クラッチ制御パターン
選択手段と、前記半クラッチ制御パターン選択手段によ
って選択された半クラッチ制御パターンに従って前記摩
擦クラッチを制御するクラッチ制御手段とを有する車両
の発進制御装置によって、上記目的を達成する。
【０００６】
【作用】上記構成によれば、車両が転舵状態で且つアク
セル踏込量が第２の所定のアクセル踏込量を越えない場
合に、アクセル踏込量に対して緩やかな特性変化を有す
る第２の半クラッチ制御パターンが選択される。これに
よって、転舵状態での発進の際の操作性および安全性の
向上が図られる。
セル踏込量が第２の所定のアクセル踏込量を越えない場
合に、アクセル踏込量に対して緩やかな特性変化を有す
る第２の半クラッチ制御パターンが選択される。これに
よって、転舵状態での発進の際の操作性および安全性の
向上が図られる。
【０００７】
【実施例】図１，図２および図３は本発明の一実施例を
示すブロック図で、図２は図１の発進時クラッチ制御部
を示し、図３は図１の噴射量制御部を示している。
示すブロック図で、図２は図１の発進時クラッチ制御部
を示し、図３は図１の噴射量制御部を示している。
【０００８】図１において、１は発進判断部である。発
進判断部１は、アクセル踏込量Ａ，セレクタ位置Ｐ，エ
ンジン回転数ＮE ，クラッチ位置Ｃ等を入力して周知の
発進判断を行ない、発進開始から発進終了までの間、Ｈ
レベルの発進信号ＳＤを発進時クラッチ制御部２，第１
切換回路３および噴射量制御部４に与える。発進時クラ
ッチ制御部２は、発進信号ＳＤの外にアクセル踏込量
Ａ，セレクタ位置Ｐ，エンジン回転数ＮE ，クラッチ出
力側回転数ＮC ，クラッチ位置Ｃおよび転舵信号ＳＴを
入力し、発進時クラッチ制御信号を一方の被選択信号と
して第１切換回路３に与える。クラッチ出力側回転数Ｎ
C は、摩擦クラッチ７の出力側の回転数で、後述するよ
うに摩擦クラッチ７の入力側の回転数であるエンジン回
転数ＮE と共に摩擦クラッチ７の実すべり率の演算に用
いられる。転舵信号ＳＴは、車両のハンドルの回転によ
って与えられる信号で、ハンドルが所定の舵角以上回さ
れることでＨレベルとなり、それ以下の舵角ではＬレベ
ルとなる。転舵信号ＳＴは、ハンドルの所定の舵角に応
答してオン／オフするスイッチにより容易に与えること
ができ、また、パワーステアリングであればアイドルア
ップ等のために用意されている既存の油圧検知スイッチ
により与えることができる。第１切換回路３は、他方の
被選択信号として走行時クラッチ制御部５からの走行時
クラッチ制御信号を受け、発進信号ＳＤを切換制御信号
として、発進信号ＳＤが与えられている間発進時クラッ
チ制御信号を選択し、それ以外では走行時クラッチ制御
信号を選択する。第１切換回路３によって選択されたク
ラッチ制御信号はクラッチ駆動装置６に与えられ、クラ
ッチ駆動装置６によって、選択されたクラッチ制御信号
に応じた摩擦クラッチ７の操作制御が行なわれるように
なっている。噴射量制御部４は、発進信号ＳＤの外にア
クセル踏込量Ａ，セレクタ位置Ｐ，エンジン回転数ＮE
および転舵信号ＳＴを入力し、噴射量制御信号を燃料供
給装置８に与える。燃料供給装置８は、噴射量制御部４
からの噴射量制御信号に応じて、ディーゼルエンジン９
の燃料供給を制御する。
進判断部１は、アクセル踏込量Ａ，セレクタ位置Ｐ，エ
ンジン回転数ＮE ，クラッチ位置Ｃ等を入力して周知の
発進判断を行ない、発進開始から発進終了までの間、Ｈ
レベルの発進信号ＳＤを発進時クラッチ制御部２，第１
切換回路３および噴射量制御部４に与える。発進時クラ
ッチ制御部２は、発進信号ＳＤの外にアクセル踏込量
Ａ，セレクタ位置Ｐ，エンジン回転数ＮE ，クラッチ出
力側回転数ＮC ，クラッチ位置Ｃおよび転舵信号ＳＴを
入力し、発進時クラッチ制御信号を一方の被選択信号と
して第１切換回路３に与える。クラッチ出力側回転数Ｎ
C は、摩擦クラッチ７の出力側の回転数で、後述するよ
うに摩擦クラッチ７の入力側の回転数であるエンジン回
転数ＮE と共に摩擦クラッチ７の実すべり率の演算に用
いられる。転舵信号ＳＴは、車両のハンドルの回転によ
って与えられる信号で、ハンドルが所定の舵角以上回さ
れることでＨレベルとなり、それ以下の舵角ではＬレベ
ルとなる。転舵信号ＳＴは、ハンドルの所定の舵角に応
答してオン／オフするスイッチにより容易に与えること
ができ、また、パワーステアリングであればアイドルア
ップ等のために用意されている既存の油圧検知スイッチ
により与えることができる。第１切換回路３は、他方の
被選択信号として走行時クラッチ制御部５からの走行時
クラッチ制御信号を受け、発進信号ＳＤを切換制御信号
として、発進信号ＳＤが与えられている間発進時クラッ
チ制御信号を選択し、それ以外では走行時クラッチ制御
信号を選択する。第１切換回路３によって選択されたク
ラッチ制御信号はクラッチ駆動装置６に与えられ、クラ
ッチ駆動装置６によって、選択されたクラッチ制御信号
に応じた摩擦クラッチ７の操作制御が行なわれるように
なっている。噴射量制御部４は、発進信号ＳＤの外にア
クセル踏込量Ａ，セレクタ位置Ｐ，エンジン回転数ＮE
および転舵信号ＳＴを入力し、噴射量制御信号を燃料供
給装置８に与える。燃料供給装置８は、噴射量制御部４
からの噴射量制御信号に応じて、ディーゼルエンジン９
の燃料供給を制御する。
【０００９】図２の発進時クラッチ制御部２において、
１０は通常発進制御用演算回路で、セレクタ位置Ｐと発
進信号ＳＤとを入力し、セレクタ位置Ｐに応じた摩擦ク
ラッチ７の目標すべり率信号を発進信号ＳＤの入力時点
に応答して与える。図４は通常発進制御用演算回路１０
の機能説明図で、縦軸は摩擦クラッチ７の目標すべり
率、横軸は発進信号ＳＤの入力時点ｔ0 からの時間経
過、パターン（ａ）はセレクタ位置ＰがＤレンジの場合
に与えられる目標すべり率特性、パターン（ｂ）はセレ
クタ位置Ｐが第２速レンジの場合に与えられる目標すべ
り率特性、パターン（ｃ）はセレクタ位置Ｐが第１速レ
ンジの場合に与えられる目標すべり率特性、パターン
（ｄ）はセレクタ位置ＰがＲレンジの場合に与えられる
目標すべり率特性を示している。なお、目標すべり率が
「１」であることは摩擦クラッチ７が完全に切り離され
る状態であり、「０」であることは完全に接続される状
態である。通常発進制御用演算回路１０は、セレクタ位
置Ｐが例えばＲレンジであれば、発進信号ＳＤの入力時
点ｔ0 からの時間経過に従い、パターン（ｄ）に応じて
「１」から「０」に変化する目標すべり率信号を与え
る。１１は実すべり率演算回路で、エンジン回転数ＮE
とクラッチ出力側回転数ＮC とを入力し、摩擦クラッチ
７の実すべり率信号を与える。１２は第１比較回路で、
通常発進制御用演算回路１０の目標すべり率信号と実す
べり率演算回路１１の実すべり率信号とを入力し、両者
の差に応じた通常発進用クラッチ制御信号を一方の被選
択信号として第２切換回路１３に与える。１４は半クラ
ッチ制御用演算回路で、アクセル踏込量Ａを入力し、半
クラッチ制御時の目標クラッチ位置信号を与える。図５
は半クラッチ制御用演算回路１４の機能説明図で、縦軸
は目標クラッチ位置、横軸はアクセル踏込量（％）であ
る。なお、ＯＦＦ位置は摩擦クラッチ７が完全に切り離
される状態であり、ＯＮ位置は完全に接続される状態で
ある。半クラッチ制御用演算回路１４は通常時半クラッ
チ制御パターン１４Ａに従う目標クラッチ位置信号と転
舵時半クラッチ制御パターン１４Ｂに従う目標クラッチ
位置信号とを与える。各半クラッチ制御パターン１４
Ａ，１４Ｂはアクセル踏込量の増加に従ってＯＦＦ位置
からＯＮ位置へ変化する。図５から明らかなように、通
常時半クラッチ制御パターン１４Ａの半クラッチ終了条
件はアクセル踏込量が４０％、転舵時半クラッチ制御パ
ターン１４Ｂの半クラッチ終了条件は６０％で、転舵時
半クラッチ制御パターン１４Ｂの特性変化の方が緩やか
になっている。そのため、転舵時半クラッチ制御パター
ン１４Ｂに従って半クラッチ制御される場合の方が、エ
ンジン９への負荷が軽減されると共に、摩擦クラッチ７
が完全接続となるまでのアクセル踏込量が大となる。通
常時半クラッチ制御パターン１４Ａに従う目標クラッチ
位置信号は一方の被選択信号として第３切換回路１５に
与えられ、転舵時半クラッチ制御パターン１４Ｂに従う
目標クラッチ位置信号は他方の被選択信号として第３切
換回路１５に与えられる。１６は第２比較回路で、摩擦
クラッチ７のクラッチ位置Ｃと第３切換回路１５によっ
て選択された目標クラッチ位置信号とを入力し、両者の
差に応じた半クラッチ制御信号を他方の被選択信号とし
て第２切換回路１３に与える。１７は第１アクセル判断
回路、１８は第２アクセル判断回路、１９はＲレンジ判
別回路である。第１アクセル判断回路１７は、アクセル
踏込量Ａを入力し、アクセル踏込量Ａが踏込量４０％よ
りも小か又は等しい場合にＨレベルの第１アクセル信号
を出力し、それ以外ではＬレベル出力を与える。第１ア
クセル判断回路１７の出力は、ＯＲ回路２０を介し、切
換制御信号として第２切換回路１３に与えられる。第２
アクセル判断回路１８は、アクセル踏込量Ａを入力し、
アクセル踏込量Ａが踏込量６０％よりも小か又は等しい
場合にＨレベルの第２アクセル信号を出力し、それ以外
ではＬレベル出力を与える。第２アクセル判断回路１８
の出力はＡＮＤ回路２１に与えられる。Ｒレンジ判別回
路１９は、セレクタの操作位置がＲレンジの場合にＨレ
ベルのＲレンジ信号を与え、それ以外ではＬレベル出力
を与える。Ｒレンジ判別回路１９の出力はＡＮＤ回路２
１に与えられる。ＡＮＤ回路２１は、第２アクセル判断
回路１８およびＲレンジ判別回路１９の出力と共に転舵
信号ＳＴを入力し、その出力を、切換制御信号として、
ＯＲ回路２０介して第２切換回路１３に与えると共に、
第３切換回路１５に与える。第２切換回路１３は、第１
アクセル判断回路１７または／およびＡＮＤ回路２１の
出力がＨレベルのときに半クラッチ制御信号を選択し、
それ以外では通常発進用クラッチ制御信号を選択する。
第２切換回路１３によって選択されたクラッチ制御信号
は発進時クラッチ制御信号として図１の第１切換回路３
に与えられる。第３切換回路１５は、ＡＮＤ回路２１の
出力がＨレベルのときに転舵時半クラッチ制御パターン
１４Ｂに従う目標クラッチ位置信号を選択し、それ以外
では通常時半クラッチ制御パターン１４Ａを選択する。
１０は通常発進制御用演算回路で、セレクタ位置Ｐと発
進信号ＳＤとを入力し、セレクタ位置Ｐに応じた摩擦ク
ラッチ７の目標すべり率信号を発進信号ＳＤの入力時点
に応答して与える。図４は通常発進制御用演算回路１０
の機能説明図で、縦軸は摩擦クラッチ７の目標すべり
率、横軸は発進信号ＳＤの入力時点ｔ0 からの時間経
過、パターン（ａ）はセレクタ位置ＰがＤレンジの場合
に与えられる目標すべり率特性、パターン（ｂ）はセレ
クタ位置Ｐが第２速レンジの場合に与えられる目標すべ
り率特性、パターン（ｃ）はセレクタ位置Ｐが第１速レ
ンジの場合に与えられる目標すべり率特性、パターン
（ｄ）はセレクタ位置ＰがＲレンジの場合に与えられる
目標すべり率特性を示している。なお、目標すべり率が
「１」であることは摩擦クラッチ７が完全に切り離され
る状態であり、「０」であることは完全に接続される状
態である。通常発進制御用演算回路１０は、セレクタ位
置Ｐが例えばＲレンジであれば、発進信号ＳＤの入力時
点ｔ0 からの時間経過に従い、パターン（ｄ）に応じて
「１」から「０」に変化する目標すべり率信号を与え
る。１１は実すべり率演算回路で、エンジン回転数ＮE
とクラッチ出力側回転数ＮC とを入力し、摩擦クラッチ
７の実すべり率信号を与える。１２は第１比較回路で、
通常発進制御用演算回路１０の目標すべり率信号と実す
べり率演算回路１１の実すべり率信号とを入力し、両者
の差に応じた通常発進用クラッチ制御信号を一方の被選
択信号として第２切換回路１３に与える。１４は半クラ
ッチ制御用演算回路で、アクセル踏込量Ａを入力し、半
クラッチ制御時の目標クラッチ位置信号を与える。図５
は半クラッチ制御用演算回路１４の機能説明図で、縦軸
は目標クラッチ位置、横軸はアクセル踏込量（％）であ
る。なお、ＯＦＦ位置は摩擦クラッチ７が完全に切り離
される状態であり、ＯＮ位置は完全に接続される状態で
ある。半クラッチ制御用演算回路１４は通常時半クラッ
チ制御パターン１４Ａに従う目標クラッチ位置信号と転
舵時半クラッチ制御パターン１４Ｂに従う目標クラッチ
位置信号とを与える。各半クラッチ制御パターン１４
Ａ，１４Ｂはアクセル踏込量の増加に従ってＯＦＦ位置
からＯＮ位置へ変化する。図５から明らかなように、通
常時半クラッチ制御パターン１４Ａの半クラッチ終了条
件はアクセル踏込量が４０％、転舵時半クラッチ制御パ
ターン１４Ｂの半クラッチ終了条件は６０％で、転舵時
半クラッチ制御パターン１４Ｂの特性変化の方が緩やか
になっている。そのため、転舵時半クラッチ制御パター
ン１４Ｂに従って半クラッチ制御される場合の方が、エ
ンジン９への負荷が軽減されると共に、摩擦クラッチ７
が完全接続となるまでのアクセル踏込量が大となる。通
常時半クラッチ制御パターン１４Ａに従う目標クラッチ
位置信号は一方の被選択信号として第３切換回路１５に
与えられ、転舵時半クラッチ制御パターン１４Ｂに従う
目標クラッチ位置信号は他方の被選択信号として第３切
換回路１５に与えられる。１６は第２比較回路で、摩擦
クラッチ７のクラッチ位置Ｃと第３切換回路１５によっ
て選択された目標クラッチ位置信号とを入力し、両者の
差に応じた半クラッチ制御信号を他方の被選択信号とし
て第２切換回路１３に与える。１７は第１アクセル判断
回路、１８は第２アクセル判断回路、１９はＲレンジ判
別回路である。第１アクセル判断回路１７は、アクセル
踏込量Ａを入力し、アクセル踏込量Ａが踏込量４０％よ
りも小か又は等しい場合にＨレベルの第１アクセル信号
を出力し、それ以外ではＬレベル出力を与える。第１ア
クセル判断回路１７の出力は、ＯＲ回路２０を介し、切
換制御信号として第２切換回路１３に与えられる。第２
アクセル判断回路１８は、アクセル踏込量Ａを入力し、
アクセル踏込量Ａが踏込量６０％よりも小か又は等しい
場合にＨレベルの第２アクセル信号を出力し、それ以外
ではＬレベル出力を与える。第２アクセル判断回路１８
の出力はＡＮＤ回路２１に与えられる。Ｒレンジ判別回
路１９は、セレクタの操作位置がＲレンジの場合にＨレ
ベルのＲレンジ信号を与え、それ以外ではＬレベル出力
を与える。Ｒレンジ判別回路１９の出力はＡＮＤ回路２
１に与えられる。ＡＮＤ回路２１は、第２アクセル判断
回路１８およびＲレンジ判別回路１９の出力と共に転舵
信号ＳＴを入力し、その出力を、切換制御信号として、
ＯＲ回路２０介して第２切換回路１３に与えると共に、
第３切換回路１５に与える。第２切換回路１３は、第１
アクセル判断回路１７または／およびＡＮＤ回路２１の
出力がＨレベルのときに半クラッチ制御信号を選択し、
それ以外では通常発進用クラッチ制御信号を選択する。
第２切換回路１３によって選択されたクラッチ制御信号
は発進時クラッチ制御信号として図１の第１切換回路３
に与えられる。第３切換回路１５は、ＡＮＤ回路２１の
出力がＨレベルのときに転舵時半クラッチ制御パターン
１４Ｂに従う目標クラッチ位置信号を選択し、それ以外
では通常時半クラッチ制御パターン１４Ａを選択する。
【００１０】図３の噴射量制御部４において、２２はリ
ミットスピード特性演算回路で、アクセル踏込量Ａおよ
びエンジン回転数ＮE を入力し、リミットスピード特性
に従う走行時噴射量制御信号を一方の被選択信号として
第４切換回路２３に与える。２４はオールスピード特性
演算回路で、アクセル踏込量Ａおよびエンジン回転数Ｎ
E を入力し、オールスピード特性に従う発進時噴射量制
御信号を与える。オールスピード特性演算回路２４は、
通常時オールスピード特性マップ２４Ａに従う発進時噴
射量制御信号と、転舵時オールスピード特性マップ２４
Ｂに従う発進時噴射量制御信号と、転舵時Ｒレンジ用オ
ールスピード特性マップ２４Ｃに従う発進時噴射量制御
信号とを与える。後述するように、通常時オールスピー
ド特性マップ２４Ａに従う発進時噴射量制御信号はＨレ
ベルの転舵信号ＳＴが与えられない直進性の発進時に選
択され、転舵時オールスピード特性マップ２４Ｂに従う
発進時噴射量制御信号はＨレベルの転舵信号ＳＴが与え
られる転舵状態で且つＲレンジ以外のレンジでの発進時
に選択され、転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マッ
プ２４Ｃに従う発進時噴射量制御信号はＨレベルの転舵
信号ＳＴが与えられる転舵状態で且つＲレンジでの発進
時に選択される。図６は各オールスピード特性マップの
相違を説明するための図で、各マップ２４Ａ，２４Ｂ，
２４Ｃの無負荷時エンジン回転数特性を示している。転
舵時オールスピード特性マップ２４Ｂの無負荷時エンジ
ン回転数特性は、通常時オールスピード特性マップ２４
Ａよりも回転数が高めの状態で、アクセル踏込量４０％
まで緩やかに回転数が増加する。転舵時Ｒレンジ用オー
ルスピード特性マップ２４Ｃの無負荷時エンジン回転数
特性は、転舵時オールスピード特性マップ２４Ｂよりも
回転数が高めの状態で、アクセル踏込量６０％まで緩や
かに回転数が増加する。転舵時の各オールスピード特性
マップ２４Ｂ，２４Ｃの回転数が通常時オールスピード
特性マップ２４Ａよりも高いことで、転舵状態での発進
の際にエンジン９の発生トルクが増大する。通常時オー
ルスピード特性マップ２４Ａに従う発進時噴射量制御信
号は一方の被選択信号として第５切換回路２５に与えら
れる。転舵時オールスピード特性マップ２４Ｂに従う発
進時噴射量制御信号は一方の被選択信号として第６切換
回路２６に与えられ、転舵時Ｒレンジ用オールスピード
特性マップ２４Ｃに従う発進時噴射量制御信号は他方の
被選択信号として第６切換回路２６に与えられる。２７
はＲレンジ判別回路で、セレクタ位置Ｃを入力し、セレ
クタの操作位置がＲレンジの場合にＨレベルのＲレンジ
信号を与え、それ以外ではＬレベル出力を与える。第６
切換回路２６は、Ｒレンジ判別回路２７の出力を切換制
御信号として、ＨレベルのＲレンジ信号が与えられてい
る間転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マップ２４Ｃ
に従う発進時噴射量制御信号を選択し、それ以外では転
舵時オールスピード特性マップ２４Ｂに従う発進時噴射
量制御信号を選択する。第５切換回路２５は、転舵信号
ＳＴを切換制御信号として、Ｈレベルの転舵信号ＳＴが
与えられている間第６切換回路２６によって選択された
転舵時オールスピード特性マップ２４Ｂまたは転舵時Ｒ
レンジ用オールスピード特性マップ２４Ｃに従う発進時
噴射量制御信号を選択し、それ以外では通常時オールス
ピード特性マップ２４Ａに従う発進時噴射量制御信号を
選択する。第４切換回路２３は、発進信号ＳＤを切換制
御信号として、Ｈレベルの発進信号ＳＤが与えられてい
る間第５切換回路２５によって選択された発進時噴射量
制御信号を選択し、それ以外ではリミットスピード特性
演算回路２２からの走行時噴射量制御信号を選択する。
第４切換回路２３によって選択された発進時噴射量制御
信号または走行時噴射量制御信号が図１の燃料供給装置
８に与えられる。
ミットスピード特性演算回路で、アクセル踏込量Ａおよ
びエンジン回転数ＮE を入力し、リミットスピード特性
に従う走行時噴射量制御信号を一方の被選択信号として
第４切換回路２３に与える。２４はオールスピード特性
演算回路で、アクセル踏込量Ａおよびエンジン回転数Ｎ
E を入力し、オールスピード特性に従う発進時噴射量制
御信号を与える。オールスピード特性演算回路２４は、
通常時オールスピード特性マップ２４Ａに従う発進時噴
射量制御信号と、転舵時オールスピード特性マップ２４
Ｂに従う発進時噴射量制御信号と、転舵時Ｒレンジ用オ
ールスピード特性マップ２４Ｃに従う発進時噴射量制御
信号とを与える。後述するように、通常時オールスピー
ド特性マップ２４Ａに従う発進時噴射量制御信号はＨレ
ベルの転舵信号ＳＴが与えられない直進性の発進時に選
択され、転舵時オールスピード特性マップ２４Ｂに従う
発進時噴射量制御信号はＨレベルの転舵信号ＳＴが与え
られる転舵状態で且つＲレンジ以外のレンジでの発進時
に選択され、転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マッ
プ２４Ｃに従う発進時噴射量制御信号はＨレベルの転舵
信号ＳＴが与えられる転舵状態で且つＲレンジでの発進
時に選択される。図６は各オールスピード特性マップの
相違を説明するための図で、各マップ２４Ａ，２４Ｂ，
２４Ｃの無負荷時エンジン回転数特性を示している。転
舵時オールスピード特性マップ２４Ｂの無負荷時エンジ
ン回転数特性は、通常時オールスピード特性マップ２４
Ａよりも回転数が高めの状態で、アクセル踏込量４０％
まで緩やかに回転数が増加する。転舵時Ｒレンジ用オー
ルスピード特性マップ２４Ｃの無負荷時エンジン回転数
特性は、転舵時オールスピード特性マップ２４Ｂよりも
回転数が高めの状態で、アクセル踏込量６０％まで緩や
かに回転数が増加する。転舵時の各オールスピード特性
マップ２４Ｂ，２４Ｃの回転数が通常時オールスピード
特性マップ２４Ａよりも高いことで、転舵状態での発進
の際にエンジン９の発生トルクが増大する。通常時オー
ルスピード特性マップ２４Ａに従う発進時噴射量制御信
号は一方の被選択信号として第５切換回路２５に与えら
れる。転舵時オールスピード特性マップ２４Ｂに従う発
進時噴射量制御信号は一方の被選択信号として第６切換
回路２６に与えられ、転舵時Ｒレンジ用オールスピード
特性マップ２４Ｃに従う発進時噴射量制御信号は他方の
被選択信号として第６切換回路２６に与えられる。２７
はＲレンジ判別回路で、セレクタ位置Ｃを入力し、セレ
クタの操作位置がＲレンジの場合にＨレベルのＲレンジ
信号を与え、それ以外ではＬレベル出力を与える。第６
切換回路２６は、Ｒレンジ判別回路２７の出力を切換制
御信号として、ＨレベルのＲレンジ信号が与えられてい
る間転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マップ２４Ｃ
に従う発進時噴射量制御信号を選択し、それ以外では転
舵時オールスピード特性マップ２４Ｂに従う発進時噴射
量制御信号を選択する。第５切換回路２５は、転舵信号
ＳＴを切換制御信号として、Ｈレベルの転舵信号ＳＴが
与えられている間第６切換回路２６によって選択された
転舵時オールスピード特性マップ２４Ｂまたは転舵時Ｒ
レンジ用オールスピード特性マップ２４Ｃに従う発進時
噴射量制御信号を選択し、それ以外では通常時オールス
ピード特性マップ２４Ａに従う発進時噴射量制御信号を
選択する。第４切換回路２３は、発進信号ＳＤを切換制
御信号として、Ｈレベルの発進信号ＳＤが与えられてい
る間第５切換回路２５によって選択された発進時噴射量
制御信号を選択し、それ以外ではリミットスピード特性
演算回路２２からの走行時噴射量制御信号を選択する。
第４切換回路２３によって選択された発進時噴射量制御
信号または走行時噴射量制御信号が図１の燃料供給装置
８に与えられる。
【００１１】以上のごとき構成によれば、転舵信号ＳＴ
がＨレベルとなる転舵状態でバック発進する場合に、ア
クセル踏込量ＡがＡ≦６０％であることで転舵時半クラ
ッチ制御パターン１４Ｂに従う半クラッチ制御が行なわ
れ、また、転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マップ
２４Ｃに従う発進時噴射量制御が行なわれる。すなわ
ち、発進時クラッチ制御部２では、ＡＮＤ回路２１の出
力がＨレベルとなり、第３切換回路１５が転舵時半クラ
ッチ制御パターン１４Ｂに従う目標クラッチ位置信号を
選択し、第２切換回路１３が第２比較回路１６からの半
クラッチ制御信号を選択する。そのため、転舵時半クラ
ッチ制御パターン１４Ｂに従う半クラッチ制御信号が第
１切換回路３を介してクラッチ駆動装置６に与えられ、
摩擦クラッチ７が転舵時半クラッチ制御パターン１４Ｂ
に応じて制御される。転舵時半クラッチ制御パターン１
４Ｂは、構成説明で述べたように、半クラッチ終了条件
がアクセル踏込量６０％であり、通常時半クラッチ制御
パターン１４Ａよりも特性変化が緩やかになっているの
で、通常時半クラッチ制御パターン１４Ａに従う場合と
比較して、エンジン９への負荷が軽減されると共に、ア
クセル操作に対する車両の発進が緩やかになり、転舵状
態でのバック発進時における操作性および安全性が向上
する。一方、噴射量制御部４では、第６切換回路２６が
転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マップ２４Ｃに従
う発進時噴射量制御信号を選択し、第５切換回路２５が
第６切換回路２６からの発進時噴射量制御信号を選択す
るので、第４切換回路２３を介して転舵時Ｒレンジ用オ
ールスピード特性マップ２４Ｃに従う発進時噴射量制御
信号が噴射量制御部４から燃料供給装置８に与えられ
る。転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マップ２４Ｃ
は、構成説明で述べたように、通常時オールスピード特
性マップ２４Ａと比較して、エンジン９の回転数を上げ
て発生トルクを増加させるので、転舵状態での負荷増加
による操作性の低下が防止される。 転舵信号ＳＴがＨ
レベルとなる転舵状態で前方へ発進する場合には、アク
セル踏込量ＡがＡ≦４０％であることで通常時半クラッ
チ制御パターン１４Ａに従う半クラッチ制御が行なわ
れ、また、転舵時オールスピード特性マップ２４Ｂに従
う発進時噴射量制御が行なわれる。すなわち、発進時ク
ラッチ制御部２では、ＡＮＤ回路２１の出力がＬレベル
となり、第３切換回路１５が通常時半クラッチ制御パタ
ーン１４Ａに従う目標クラッチ位置信号を選択し、第２
切換回路１３が第２比較回路１６からの半クラッチ制御
信号を選択して、通常時半クラッチ制御パターン１４Ａ
に従う半クラッチ制御信号がクラッチ駆動装置６に与え
られる。噴射量制御部４では、第６切換回路２６が転舵
時オールスピード特性マップ２４Ｂに従う発進時噴射量
制御信号を選択し、第５切換回路２５および第４切換回
路２３を通して、転舵時オールスピード特性マップ２４
Ｂに従う発進時噴射量制御信号が燃料供給装置８に与え
られる。転舵時オールスピード特性マップ２４Ｂは、構
成説明で述べたように、通常時オールスピード特性マッ
プ２４Ａと比較して、エンジン９の回転数を上げて発生
トルクを増加させるので、転舵状態での負荷増加による
操作性の低下が防止される。
がＨレベルとなる転舵状態でバック発進する場合に、ア
クセル踏込量ＡがＡ≦６０％であることで転舵時半クラ
ッチ制御パターン１４Ｂに従う半クラッチ制御が行なわ
れ、また、転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マップ
２４Ｃに従う発進時噴射量制御が行なわれる。すなわ
ち、発進時クラッチ制御部２では、ＡＮＤ回路２１の出
力がＨレベルとなり、第３切換回路１５が転舵時半クラ
ッチ制御パターン１４Ｂに従う目標クラッチ位置信号を
選択し、第２切換回路１３が第２比較回路１６からの半
クラッチ制御信号を選択する。そのため、転舵時半クラ
ッチ制御パターン１４Ｂに従う半クラッチ制御信号が第
１切換回路３を介してクラッチ駆動装置６に与えられ、
摩擦クラッチ７が転舵時半クラッチ制御パターン１４Ｂ
に応じて制御される。転舵時半クラッチ制御パターン１
４Ｂは、構成説明で述べたように、半クラッチ終了条件
がアクセル踏込量６０％であり、通常時半クラッチ制御
パターン１４Ａよりも特性変化が緩やかになっているの
で、通常時半クラッチ制御パターン１４Ａに従う場合と
比較して、エンジン９への負荷が軽減されると共に、ア
クセル操作に対する車両の発進が緩やかになり、転舵状
態でのバック発進時における操作性および安全性が向上
する。一方、噴射量制御部４では、第６切換回路２６が
転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マップ２４Ｃに従
う発進時噴射量制御信号を選択し、第５切換回路２５が
第６切換回路２６からの発進時噴射量制御信号を選択す
るので、第４切換回路２３を介して転舵時Ｒレンジ用オ
ールスピード特性マップ２４Ｃに従う発進時噴射量制御
信号が噴射量制御部４から燃料供給装置８に与えられ
る。転舵時Ｒレンジ用オールスピード特性マップ２４Ｃ
は、構成説明で述べたように、通常時オールスピード特
性マップ２４Ａと比較して、エンジン９の回転数を上げ
て発生トルクを増加させるので、転舵状態での負荷増加
による操作性の低下が防止される。 転舵信号ＳＴがＨ
レベルとなる転舵状態で前方へ発進する場合には、アク
セル踏込量ＡがＡ≦４０％であることで通常時半クラッ
チ制御パターン１４Ａに従う半クラッチ制御が行なわ
れ、また、転舵時オールスピード特性マップ２４Ｂに従
う発進時噴射量制御が行なわれる。すなわち、発進時ク
ラッチ制御部２では、ＡＮＤ回路２１の出力がＬレベル
となり、第３切換回路１５が通常時半クラッチ制御パタ
ーン１４Ａに従う目標クラッチ位置信号を選択し、第２
切換回路１３が第２比較回路１６からの半クラッチ制御
信号を選択して、通常時半クラッチ制御パターン１４Ａ
に従う半クラッチ制御信号がクラッチ駆動装置６に与え
られる。噴射量制御部４では、第６切換回路２６が転舵
時オールスピード特性マップ２４Ｂに従う発進時噴射量
制御信号を選択し、第５切換回路２５および第４切換回
路２３を通して、転舵時オールスピード特性マップ２４
Ｂに従う発進時噴射量制御信号が燃料供給装置８に与え
られる。転舵時オールスピード特性マップ２４Ｂは、構
成説明で述べたように、通常時オールスピード特性マッ
プ２４Ａと比較して、エンジン９の回転数を上げて発生
トルクを増加させるので、転舵状態での負荷増加による
操作性の低下が防止される。
【００１２】転舵信号ＳＴがＬレベルとなる直進性の発
進では、アクセル踏込量ＡがＡ≦４０％であるか否かに
応じて通常時半クラッチ制御パターン１４Ａに従う半ク
ラッチ制御または第１比較回路１２からの通常発進用ク
ラッチ制御信号に従う通常発進制御が行なわれ、また、
通常時オールスピード特性マップ２４Ａに従う発進時噴
射量制御が行なわれる。すなわち、発進時クラッチ制御
部２では、アクセル踏込量ＡがＡ≦４０％であれば、第
２切換回路１３が第２比較回路１６からの半クラッチ制
御信号を選択し、Ａ≦４０％でなければ、第１比較回路
１２からの通常発進用クラッチ制御信号を選択する。噴
射量制御部４では、転舵信号ＳＴがＬレベルであるの
で、第５切換回路２５が通常時オールスピード特性マッ
プ２４Ａに従う発進時噴射量制御信号を選択する。
進では、アクセル踏込量ＡがＡ≦４０％であるか否かに
応じて通常時半クラッチ制御パターン１４Ａに従う半ク
ラッチ制御または第１比較回路１２からの通常発進用ク
ラッチ制御信号に従う通常発進制御が行なわれ、また、
通常時オールスピード特性マップ２４Ａに従う発進時噴
射量制御が行なわれる。すなわち、発進時クラッチ制御
部２では、アクセル踏込量ＡがＡ≦４０％であれば、第
２切換回路１３が第２比較回路１６からの半クラッチ制
御信号を選択し、Ａ≦４０％でなければ、第１比較回路
１２からの通常発進用クラッチ制御信号を選択する。噴
射量制御部４では、転舵信号ＳＴがＬレベルであるの
で、第５切換回路２５が通常時オールスピード特性マッ
プ２４Ａに従う発進時噴射量制御信号を選択する。
【００１３】図７は図１の発進判断部１，発進時クラッ
チ制御部２，第１切換回路３および噴射量制御部４の機
能をマイクロコンピュータを用いて行なう場合の制御フ
ローチャートの一例である。
チ制御部２，第１切換回路３および噴射量制御部４の機
能をマイクロコンピュータを用いて行なう場合の制御フ
ローチャートの一例である。
【００１４】ステップ３０では発進判断を行ない、発進
の場合にステップ３１に進み、発進でない場合にはステ
ップ３２で停車処理が行なわれる。ステップ３１は転舵
信号ＳＴがＨレベルであるかＬレベルであるかの判断を
行ない、Ｈレベルすなわち転舵状態であればステップ３
３に進み、Ｌレベルであればステップ３４に入る。ステ
ップ３３ではセレクタの操作位置がＲレンジであるか否
かの判断を行ない、Ｒレンジでなければステップ３５に
入り、Ｒレンジであればステップ３６に入る。ステップ
３４，３５，３６は図３で述べた各オールスピード特性
マップ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃを選択するためのステッ
プであり、ステップ３４に入ることで通常時オールスピ
ード特性マップ２４Ａが選択され、ステップ３５に入る
ことで転舵時オールスピード特性マップ２４Ｂが選択さ
れ、ステップ３６に入ることで転舵時Ｒレンジ用オール
スピード特性マップ２４Ｃが選択される。ステップ３
４，３５，３６の発進時噴射量制御の選択の後ステップ
３７に入り、転舵信号ＳＴのＨレベル／Ｌレベル判断を
行なう。転舵信号ＳＴがＨレベルであればステップ３７
からステップ３８に進み、Ｌレベルであればステップ３
９に入る。ステップ３８ではセレクタの操作位置がＲレ
ンジであるか否かの判断を行ない、Ｒレンジであればス
テップ４０に進み、Ｒレンジでなければステップ３９に
入る。ステップ３９ではアクセル踏込量ＡがＡ≦４０％
であるか否かを判断し、Ａ≦４０％でなければステップ
４１に入り、Ａ≦４０％であればステップ４２に入る。
ステップ４０ではアクセル踏込量ＡがＡ≦６０％である
か否かを判断し、Ａ≦６０％でなければステップ４１に
入り、Ａ≦６０％であればステップ４３に入る。ステッ
プ４１は、図２の通常発進制御用演算回路１０で述べた
目標すべり率特性に従って発進時のクラッチ制御を行な
うことを選択するためのステップで、当該ステップ４１
に入ることで、セレクタの操作位置に応じたパターンで
通常発進制御が行なわれる（図４参照）。ステップ４
２，４３は図２で述べた各半クラッチ制御パターン１４
Ａ，１４Ｂを選択するためのステップであり、ステップ
４２に入ることで通常時半クラッチ制御パターン１４Ａ
が選択され、ステップ４３に入ることで転舵時半クラッ
チ制御パターン１４Ｂが選択される。ステップ４１，４
２，４３のクラッチ制御の選択の後ステップ４４に入
り、ステップ３４，３５，３６で選択された発進時噴射
量制御およびステップ４１，４２，４３で選択されたク
ラッチ制御に従って発進制御を行なう。
の場合にステップ３１に進み、発進でない場合にはステ
ップ３２で停車処理が行なわれる。ステップ３１は転舵
信号ＳＴがＨレベルであるかＬレベルであるかの判断を
行ない、Ｈレベルすなわち転舵状態であればステップ３
３に進み、Ｌレベルであればステップ３４に入る。ステ
ップ３３ではセレクタの操作位置がＲレンジであるか否
かの判断を行ない、Ｒレンジでなければステップ３５に
入り、Ｒレンジであればステップ３６に入る。ステップ
３４，３５，３６は図３で述べた各オールスピード特性
マップ２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃを選択するためのステッ
プであり、ステップ３４に入ることで通常時オールスピ
ード特性マップ２４Ａが選択され、ステップ３５に入る
ことで転舵時オールスピード特性マップ２４Ｂが選択さ
れ、ステップ３６に入ることで転舵時Ｒレンジ用オール
スピード特性マップ２４Ｃが選択される。ステップ３
４，３５，３６の発進時噴射量制御の選択の後ステップ
３７に入り、転舵信号ＳＴのＨレベル／Ｌレベル判断を
行なう。転舵信号ＳＴがＨレベルであればステップ３７
からステップ３８に進み、Ｌレベルであればステップ３
９に入る。ステップ３８ではセレクタの操作位置がＲレ
ンジであるか否かの判断を行ない、Ｒレンジであればス
テップ４０に進み、Ｒレンジでなければステップ３９に
入る。ステップ３９ではアクセル踏込量ＡがＡ≦４０％
であるか否かを判断し、Ａ≦４０％でなければステップ
４１に入り、Ａ≦４０％であればステップ４２に入る。
ステップ４０ではアクセル踏込量ＡがＡ≦６０％である
か否かを判断し、Ａ≦６０％でなければステップ４１に
入り、Ａ≦６０％であればステップ４３に入る。ステッ
プ４１は、図２の通常発進制御用演算回路１０で述べた
目標すべり率特性に従って発進時のクラッチ制御を行な
うことを選択するためのステップで、当該ステップ４１
に入ることで、セレクタの操作位置に応じたパターンで
通常発進制御が行なわれる（図４参照）。ステップ４
２，４３は図２で述べた各半クラッチ制御パターン１４
Ａ，１４Ｂを選択するためのステップであり、ステップ
４２に入ることで通常時半クラッチ制御パターン１４Ａ
が選択され、ステップ４３に入ることで転舵時半クラッ
チ制御パターン１４Ｂが選択される。ステップ４１，４
２，４３のクラッチ制御の選択の後ステップ４４に入
り、ステップ３４，３５，３６で選択された発進時噴射
量制御およびステップ４１，４２，４３で選択されたク
ラッチ制御に従って発進制御を行なう。
【００１５】以上述べた実施例では、転舵状態で且つＲ
レンジでの発進の場合について転舵時半クラッチ制御パ
ターンを選択するようにしたが、Ｒレンジによる区別を
なくし転舵状態で前方へ発進する場合についても選択す
るようにしても良く、また、夫々のレンジで特性の異な
る転舵時半クラッチ制御パターンを用意し転舵状態での
発進時にセレクタ位置に基づいて選択するように構成し
ても良い。
レンジでの発進の場合について転舵時半クラッチ制御パ
ターンを選択するようにしたが、Ｒレンジによる区別を
なくし転舵状態で前方へ発進する場合についても選択す
るようにしても良く、また、夫々のレンジで特性の異な
る転舵時半クラッチ制御パターンを用意し転舵状態での
発進時にセレクタ位置に基づいて選択するように構成し
ても良い。
【００１６】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、第
１の所定のアクセル踏込量を半クラッチ終了条件とする
第１の半クラッチ制御パターンと、第１の所定のアクセ
ル踏込量よりも大きい第２の所定のアクセル踏込量を半
クラッチ終了条件とし、第１の半クラッチ制御パターン
よりもアクセル踏込量に対して緩やかな特性変化を有す
る第２の半クラッチ制御パターンとを有し、車両が転舵
状態で且つアクセル踏込量が第２の所定のアクセル踏込
量を越えない場合に第２の半クラッチ制御パターンを選
択し、それ以外では第１の半クラッチ制御パターンを選
択し、選択された半クラッチ制御パターンに従って摩擦
クラッチを制御するように構成したので、転舵状態での
発進の際にアクセル踏込量に対して緩やかな特性変化を
有する第２の半クラッチ制御パターンが選択されことに
より、転舵状態での発進の際の操作性および安全性の向
上を図ることができる車両の発進制御装置を提供するこ
とができる。
１の所定のアクセル踏込量を半クラッチ終了条件とする
第１の半クラッチ制御パターンと、第１の所定のアクセ
ル踏込量よりも大きい第２の所定のアクセル踏込量を半
クラッチ終了条件とし、第１の半クラッチ制御パターン
よりもアクセル踏込量に対して緩やかな特性変化を有す
る第２の半クラッチ制御パターンとを有し、車両が転舵
状態で且つアクセル踏込量が第２の所定のアクセル踏込
量を越えない場合に第２の半クラッチ制御パターンを選
択し、それ以外では第１の半クラッチ制御パターンを選
択し、選択された半クラッチ制御パターンに従って摩擦
クラッチを制御するように構成したので、転舵状態での
発進の際にアクセル踏込量に対して緩やかな特性変化を
有する第２の半クラッチ制御パターンが選択されことに
より、転舵状態での発進の際の操作性および安全性の向
上を図ることができる車両の発進制御装置を提供するこ
とができる。
【図１】図１は本発明の一実施例を示すブロック図であ
る。
る。
【図２】図２は図１の発進時クラッチ制御部を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図３】図３は図１の噴射量制御部を示すブロック図で
ある。
ある。
【図４】図４は図２の通常発進制御用演算回路の機能説
明図である。
明図である。
【図５】図５は図２の半クラッチ制御用演算回路の機能
説明図である。
説明図である。
【図６】図６は図３のオールスピード特性演算回路の各
オールスピード特性マップの相違を説明するための説明
図である。
オールスピード特性マップの相違を説明するための説明
図である。
【図７】図７は図１の発進判断部，発進時クラッチ制御
部，第１切換回路および噴射量制御部の機能をマイクロ
コンピュータを用いて行なう場合の制御フローチャート
の一例である。
部，第１切換回路および噴射量制御部の機能をマイクロ
コンピュータを用いて行なう場合の制御フローチャート
の一例である。
６ クラッチ駆動装置 ７ 摩擦クラッチ８…燃料供給装置 ９ ディーゼルエンジン １３ 切換回路 １４ 半クラッチ制御用演算回路 １４Ａ 通常時半クラッチ制御パターン １４Ｂ 転舵時半クラッチ制御パターン １５ 切換回路 １６ 第２比較回路 １７ 第１アクセル判断回路 １８ 第２アクセル判断回路 １９ Ｒレンジ判別回路 ２１ ＡＮＤ回路 ２３ 切換回路 ２５ 切換回路 ２６ 切換回路 ２７ Ｒレンジ判別回路
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の発進を判断するための発進判断手
段と、前記発進判断手段に応答して摩擦クラッチを制御
する発進時クラッチ制御手段とを備え、 前記発進時クラッチ制御手段が、アクセル踏込量に対して半クラッチ制御時の目標クラッ
チ位置を与える互いに 特性の異なる少なくとも第１およ
び第２の半クラッチ制御パターンを出力する半クラッチ
制御パターン演算手段であって、前記第１の半クラッチ
制御パターンは第１の所定のアクセル踏込量を半クラッ
チ終了条件とし、前記第２の半クラッチ制御パターンは
前記第１の所定のアクセル踏込量よりも大きい第２の所
定のアクセル踏込量を半クラッチ終了条件とし、前記第
２の半クラッチ制御パターンが前記第１の半クラッチ制
御パターンよりもアクセル踏込量に対して緩やかな特性
変化を有する前記半クラッチ制御パターン演算手段と、 少なくとも車両の転舵およびアクセル踏込量に基づい
て、車両が転舵状態で且つアクセル踏込量が前記第２の
所定のアクセル踏込量を越えない場合に前記第２の半ク
ラッチ制御パターンを選択し、それ以外では前記第１の
半クラッチ制御パターンを選択する半クラッチ制御パタ
ーン選択手段と、 前記半クラッチ制御パターン選択手段によって選択され
た半クラッチ制御パターンに従って前記摩擦クラッチを
制御するクラッチ制御手段とを有する車両の発進制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5249794A JP2565466B2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | 車両の発進制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5249794A JP2565466B2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | 車両の発進制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62301086A Division JPH0749813B2 (ja) | 1987-11-28 | 1987-11-28 | 車両の発進制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06213253A JPH06213253A (ja) | 1994-08-02 |
| JP2565466B2 true JP2565466B2 (ja) | 1996-12-18 |
Family
ID=17198321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5249794A Expired - Lifetime JP2565466B2 (ja) | 1993-09-10 | 1993-09-10 | 車両の発進制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2565466B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20150104281A (ko) * | 2014-03-05 | 2015-09-15 | 두산중공업 주식회사 | 연속식 하역기용 낙탄 방지 장치 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010071096A1 (ja) * | 2008-12-16 | 2010-06-24 | ボッシュ株式会社 | 動力取出機構装備車のエンジン制御方法及び動力取出機構装備車用エンジン制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6138229U (ja) * | 1984-08-14 | 1986-03-10 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両用オ−トクラツチ装置 |
| JPH0435623Y2 (ja) * | 1986-05-13 | 1992-08-24 |
-
1993
- 1993-09-10 JP JP5249794A patent/JP2565466B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20150104281A (ko) * | 2014-03-05 | 2015-09-15 | 두산중공업 주식회사 | 연속식 하역기용 낙탄 방지 장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06213253A (ja) | 1994-08-02 |
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