JP2562577B2 - 内燃機関用アイドル運転制御装置 - Google Patents

内燃機関用アイドル運転制御装置

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JP2562577B2 JP60293570A JP29357085A JP2562577B2 JP 2562577 B2 JP2562577 B2 JP 2562577B2 JP 60293570 A JP60293570 A JP 60293570A JP 29357085 A JP29357085 A JP 29357085A JP 2562577 B2 JP2562577 B2 JP 2562577B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃機関用アイドル運転制御装置に関し、更
に特定して述べると、多気筒内燃機関の各気筒毎の出力
のばらつきが小さくなるよう各気筒への供給燃料の調節
を行ない、安定なアイドル運転制御を応答性よく行なう
ことができるようにした内燃機関用アイドル運転制御装
置に関する。
（従来の技術） 従来の多気筒内燃機関の燃料噴射量の制御は、燃料噴
射量を全気筒共通に一律に制御するものであるため、内
燃機関及びまたは燃料噴射ポンプの製造公差などによ
り、各気筒の出力が均一にならず、特にアイドル回転時
に内燃機関の安定性が著しく損なわれ、排気ガス中に含
まれる有害成分の量が増大し、機関に振動が生じるほ
か、機関の振動により騒音が発生する等の不具合が生じ
易すかった。
上述の不具合を解消するため、内燃機関の各気筒毎に
噴射される燃料の制御を行なう所謂各筒制御方式の装置
が種々提案されてきている。この種の装置として、多気
筒内燃機関に噴射供給された燃料が燃焼したときの回転
数とこの燃焼によりクランク軸の瞬時回転数が極大値に
達したときの回転数との差の回転数を各気筒の燃焼毎に
各々検出し、この検出結果に基づいて各筒制御を行なう
方法を用いた装置が、特開昭59−82534号公報に開示さ
れている。
（発明が解決しようとする問題点） しかし、従来のこの種の装置においては、アイドル運
転制御のための各筒制御演算結果をそのまま目標噴射量
を定めるためのデータとして使用しているため、目標ア
イドル回転速度が高い場合、または機関の気筒数が多く
なった場合には制御系の応答性が問題となり、各筒制御
動作に支障を来たすという不具合を有している。すなわ
ち、目標アイドル回転速度が高い場合又は気筒数が多く
なった場合には、各気筒毎の噴射量の目標値を演算して
出力してからその気筒への燃料噴射が実際に行なわれる
までの時間が短かくなるので、この目標値に応答して実
際の噴射量を定めるためのサーボ系の動作が追従できな
くなることが生じるためである。
この不具合を改善するためには、ガバナ系の駆動パル
ス信号の周波数を下げてガバナ系の周波数応答を上げる
等の方法が考えられる。しかし、これによるとハードウ
ェアの規模が増大する上にガバナの微振動発生による機
関の出力トルクの変動が生じるという別の問題点が生じ
る。
本発明の目的は、内燃機関の各気筒に対する燃料噴射
量の制御を応答性よく実行することができるようにした
内燃機関用アイドル運転制御装置を提供することにあ
る。
（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するための本発明の特徴は、多気筒
内燃機関に供給すべき燃料噴射量を各気筒毎に制御する
ようにした内燃機関用アイドル運転制御装置において、
前記内燃機関の平均回転速度値を演算する平均値演算部
と、前記内燃機関の各気筒間の出力のばらつきを補正す
るため各気筒毎の目標噴射量を演算し各筒制御データと
して出力する演算部と、前記内燃機関の作動タイミング
を検出して作動タイミングデータを出力する検出部と、
該作動タイミングデータに基づき各気筒に対する次回の
燃料調節行程以前の所定のタイミングで前記各筒制御デ
ータを出力する出力制御部と、該出力制御部からの前記
各筒制御データを、前記作動タイミングデータに基づい
て定められる前記各筒制御データによる燃料噴射量制御
のための期間のうち制御開始から所定の期間だけ前記平
均回転速度値と直前の各筒制御データとに従って相応す
る気筒に対する燃料噴射量の制御の応答性を高めるよう
補正して出力する補正部とを備えた点にある。
（作用） 各筒の出力を等しくするために必要な各筒に対する噴
射量を示す各筒制御データは、検出部からの作動タイミ
ングデータに基づき、出力制御部によって所定のタイミ
ングで出力される。このようにして出力された各筒制御
データは補正部によって相応する気筒に対する燃料噴射
量の制御の応答性を高めるように補正される。この補正
は、作動タイミングデータに基づいて定められる各筒制
御データによる燃料噴射量の開始から所定期間だけ平均
回転速度と直前の各筒制御データとに従って補正され
る。上記所定期間以外においては、出力制御部からの各
筒制御データは補正されずそのまま出力される。各気筒
に対する噴射量調節状態が所望の状態に達するまでの時
間が短縮され、制御系の応答性が改善される。
（実施例） 第１図には、本発明による内燃機関用アイドル運転制
御装置をディーゼル機関のアイドル運転制御に適用した
場合の一実施例がブロック図にて示されている。アイド
ル運転制御装置１は、燃料噴射ポンプ２から燃料の噴射
供給を受けるディーゼル機関３のアイドル回転速度の制
御を行なうための装置である。
ディーゼル機関３のクランク軸４には、パルサ５と電
磁ピックアップコイル６とから成る公知の回転センサ７
が設けられている。図示の実施例では、ディーゼル機関
３は、４サイクル６気筒であり、符号C1乃至C6で示され
る６つの気筒を有している。ディーゼル機関３の各気筒
C1乃至C6における燃料の燃焼開始タイミングとその燃焼
によって生じる各気筒の出力トルクの気筒間相互の時間
関係を示すタイミングチャートが第２図（ａ）乃至第２
図（ｆ）に示されている。ここで横軸はクランク軸角度
〔℃Ａ〕を示し、気筒C1における燃料の燃焼開始タイミ
ングが０〔℃Ａ〕にとられている。本実施例におけるデ
ィーゼル機関３は４サイクル６気筒であるから、気筒C1
の次の燃料燃焼開始タイミングは720〔℃Ａ〕であり、
いずれかの気筒が120〔℃Ａ〕間隔で燃料燃焼開始タイ
ミングとなる。この実施例では、気筒C1,C2,C3,C4,C5,C
6の順序で燃料の燃焼が行なわれる構成となっており、
その様子が第２図に模式的に示されている。いずれの気
筒においても、燃料の燃焼が開始されると、60〔℃Ａ〕
経過するまではその出力トルクは上昇し、60〔℃Ａ〕を
経過すると出力トルクは減少しはじめ、その気筒の爆発
行程が終了する180〔℃Ａ〕経過時において出力トルク
は零となる。第２図（ａ）乃至（ｆ）においては、上述
の気筒C1乃至C6における出力トルクTQ1乃至TQ6の変化状
態が模式的に示されている。なお、各気筒における燃料
の燃焼開始タイミングはその気筒のピストンの上死点タ
イミングと正確には一致しないこともあるが、以後の説
明においては、説明の便宜上、燃焼開始タイミングは上
死点タイミングと一致するものとする。従って、この場
合、クランク軸４が120度回転する毎にいずれかの気筒
のピストンが上死点位置に到達していることになる。
各気筒の出力トルクが第２図（ａ）乃至（ｆ）に示さ
れるように発生する結果、クランク軸４から出力される
瞬時トルクの値TQiは第２図（ｇ）に示されるようにな
り、クランク軸４の瞬時回転速度Ｎは第２図（ｈ）に示
されるように120〔℃Ａ〕周期で変動することになる。
第１図に戻ると、ディーゼル機関３のクランク軸４が
所定の基準回転角度位置に到達したタイミングを回転セ
ンサ７により検出するため、パルサ５の周縁には60゜間
隔でコグ5a乃至5fが設けられている。クランク軸４が所
定の基準回転角度位置に到達したタイミングでコグ5a乃
至5fのいずれかのコグが電磁ピックアップコイル６に対
向するように、パルサ５がクランク軸４に固定されてい
る。回転センサ７からの出力信号Acは波形整形回路８に
入力され、各気筒のピストンの上死点タイミングを示す
上死点パルスから成る上死点パルス信号TDCが出力され
る。
第４図（ａ）及び第４図（ｂ）には、ディーゼル機関
３のクランク軸４の出力トルクの瞬時値TQi及び瞬時回
転速度Ｎが夫々示されており、第４図（ｃ）には上死点
パルス信号TDCが示されている。上死点パルス信号TDCを
構成するパルスのうち瞬時回転速度Ｎの各谷に相応して
いるパルスがいずれかの気筒における燃料の燃焼開始タ
イミングを示している。
上死点パルス信号TDCの各パルスがどの気筒のいかな
るタイミングを示すのかを後述の如くして検出するた
め、気筒C1に装着されている燃料噴射弁（図示せず）に
その針弁リフトタイミングを検出するための針弁リフト
センサ９が設けられており、針弁リフトセンサ９からの
出力パルスが対応して設けられた波形整形回路10に入力
されて波形整形され、これにより針弁リフトタイミング
を示すリフトパルス信号NLPが出力される。リフトパル
ス信号NLPは、気筒C1における燃料の燃焼開始タイミン
グの直前に出力され、第４図（ｄ）に示されるように72
0（℃Ａ）間隔で出力される。このリフトパルス信号NLP
と上死点パルス信号TDCとにより、後述の如くしてディ
ーゼル機関３の作動タイミングの検出が行なわれる。
本装置１は、このほか、アクセルペダル11の操作量を
検出するため、アクセルペダル11に連結されている位置
検出器12を備えており、位置検出器12からアクセルペダ
ル11の操作量を示すアクセル信号Ａが出力される構成と
なっている。符号13で示されるのはディーゼル機関３の
冷却水温度を検出するための水温センサであり、水温セ
ンサ13から冷却水温度を示す水温信号Ｔが出力される。
上死点パルス信号TDC、リフトパルス信号NLP、アクセ
ル信号Ａ及び水温信号Ｔは信号処理装置14に入力され、
ここでアクセル信号Ａ及び水温信号Ｔが相応するディジ
タルデータDA,DTにそれぞれ変換され、これらのデータD
A,DT、上死点パルス信号TDC及びリフトパルス信号NLPは
マイクロコンピュータ15に入力されている。マイクロコ
ンピュータ15は、信号処理装置14から入力される上述の
データ及び信号に応答して所要のアイドル回転速度を得
るために必要な各気筒に対する噴射量を演算するための
プログラムを備えている。燃料噴射量の調節は、燃料噴
射ポンプ２に連結されている噴射量調節部材16によって
行なわれる構成となっており、マイクロコンピュータ15
で演算された各気筒の所要の噴射量を示す演算結果は、
この噴射量調節部材16の位置を示す制御データＤとして
出力される。制御データＤはディジタル−アナログ変換
器（D/A）17により制御データＤに相応する位置制御信
号Stに変換され、噴射量調節部材16の位置制御のための
サーボ装置18に入力される。
サーボ装置18は噴射量調節部材16に連結されたアクチ
ェータ19を有し、位置制御信号Stに応答して噴射量調節
部材16の位置を該アクチェータ19によりフィードバック
制御する装置である。サーボ装置18は噴射量調節部材16
のその時々の実際の調節位置を示す実位置信号を出力す
るための位置検出器20を備えており、位置検出器20から
の実位置信号Saは加算器21において位置制御信号Stと図
示の極性で加算される。この結果、加算器21からは、マ
イクロコンピュータ15において演算された所要の噴射量
を得るために必要な噴射量調節部材16の目標位置とその
実際位置との差を示す誤差信号Seが出力される。誤差信
号SeはPID演算回路22に入力され、ここでPID制御のため
の信号処理が誤差信号Seに対して行なわれ、その出力信
号Soはパルス巾変調器23に入力される。パルス巾変調器
23は出力信号Soのレベルに応じてデューティ比の変化す
るパルス信号PSを出力し、このパルス信号PSは駆動回路
24においてアクチェータ19を駆動するのに充分なレベル
にまで増幅され、その結果得られた駆動パルスDPにより
アクチェータ19がパルス駆動される。
駆動パルスDPによるアクチェータ19の駆動は、誤差信
号Seが零に減少する方向に噴射量調節部材16の位置を調
節するように行なわれ、これにより、噴射量調節部材16
の位置が位置制御信号Stにより示される最適位置に位置
決めされるようフィードバック制御される。
次に、上述の各入力信号に応答して制御データＤを演
算出力するマイクロコンピュータ15の制御演算機能につ
いて、第３図を参照して説明する。
ディーゼル機関３の作動タイミングを検出するため、
上死点パルス信号TDC及びリフトパルス信号NLPに応答し
て作動するタイミング検出部31が設けられている。タイ
ミング検出部31は、リフトパルス信号NLPによってリセ
ットされ上死点パルス信号TDCの各パルスの入力毎にイ
ンクリメントされる計数機能を有しており、この計数結
果がTDCTRとして得られる構成となっている。したがっ
て、このTDCTRの値は第４図（ｅ）に示されるように変
化し、瞬時機関速度Ｎが谷から山に向けて変化する期間
と瞬時機関速度Ｎが山から谷に向けて変化する期間と
を、TDCTRの値が偶数又は奇数のいずれであるかによっ
て区別することができる（第４図（ｂ）参照）。
TDCTRは、上死点パルス信号TDCが入力されている速度
検出部32に供給されており、ここで、瞬時機関速度Ｎが
谷の状態になってから次の谷の状態に至るまでの時間T
11,T21,T31…が、上死点パルス信号TDCの各パルスの発
生タイミングに基づいて測定される（第４図（ｂ）参
照）。ここで、上死点パルス信号TDCのパルスのうち瞬
時機関速度Ｎの各谷に対応して発生するパルスは、いず
れも、TDCTRの値が偶数から奇数に変化したときのもの
であるから、これにより、時間T11,T21,T31…の測定に
必要なパルスを容易に識別することができる。このよう
に設定された機関速度の測定のための期間は、いずれ
も、１つの気筒における燃料の燃焼によるトルク発生期
間内であって、他の気筒による発生トルクの影響を受け
ない期間全部を少なくとも含むよう、TDCTRの状態によ
って定められることになる。
すなわち、測定時間T11の場合を例にとると、この測
定時間のために設定された期間θは気筒C1の出力につい
て測定するためのものであり、気筒C1における燃料の燃
焼によるトルク発生期間（０（℃Ａ）〜120（℃Ａ））
の間内であって他の気筒C6,C2による発生トルクの影響
を受けない期間（60（℃Ａ）〜120（℃Ａ））全部及び
気筒C6の出力の影響を若干受けている期間（０（℃Ａ）
〜60（℃Ａ））を含んでいる。他の測定時間T21,T31,…
の場合の期間の設定も全く同様である。このように、他
の気筒の発生トルクの影響を受けない期間の全部を少な
くとも含むように測定期間の設定が行なわれると、その
着目した気筒の出力にほぼ見合った測定時間を得ること
ができ、各気筒の出力に関する情報を精度よく得ること
ができる。
上述の如くして得られた時間データT11,T21,T31,…は
クランク軸４が120（℃Ａ）回転するに要する時間を示
し、この時間データから各気筒Ciに対する機関の瞬時回
転速度を示す瞬時速度データが速度検出部32において演
算される。ここで、気筒Ciに対する瞬時回転速度を示す
瞬時速度データを、速度検出部32において検出された順
序に従って、一般に、Nin（ｎ＝0,1,2,…）と表示する
こととする。
従って、速度検出部32から出力される瞬時速度データ
Ninの内容は、第４図（ｆ）に示す如くなる。
瞬時速度データNinは、平均値演算部33に入力され、
ここでディーゼル機関３の平均速度が演算される。符号
34で示されるのは、ディーゼル機関３のその時々の運転
状態に見合った目標アイドル速度を水温データDTに応答
いして演算し、その演算結果を示す目標速度データNtを
出力する目標速度演算部である。平均値演算部33から出
力される平均速度データと目標速度データNtとは、加
算部35において図示の極性で加算され、その加算結果は
誤差データDeとして第1PID演算部36に入力され、PID制
御のためのデータ処理が行なわれる。
第1PID演算部36における演算結果は噴射量の次元のデ
ータQciとして取出され、加算部37を介して平均速度デ
ータが入力されている変換部38に入力され、誤差デー
タDeの内容を零とするために必要な、噴射量調節部材16
の目標位置を示す目標位置データPtに変換され、出力さ
れる。
上記説明から判るように、平均速度データと目標速
度データNtとに応答し、ディーゼル機関３の平均アイド
ル回転速度を所要の目標値に一致させるための閉ループ
制御系が形成されている。
本装置１は、更に、ディーゼル機関３の各気筒の出力
を同一とするように制御する、所謂各筒制御を行なうた
めの、別の閉ループ制御系が構成されており、次に、こ
の各筒制御のための閉ループ制御系について説明する。
各筒制御のための閉ループ制御系は、各気筒の瞬時速
度の差が零となるよう各気筒に供給される燃料を調節す
るためのものであり、瞬時速度データNinに応答して各
気筒に対する瞬時速度と各気筒に対して予め定められて
いる基準の気筒に対する瞬時速度との差分を演算する速
度差演算部39を備えている。本実施例では、着目した気
筒に対する瞬時速度の直前に得られた瞬時速度が基準の
瞬時速度として考慮され、従って、N11−N21,N21−N31,
N31−N41,…が差データΔNinとして速度差演算部39から
順次出力される。これらの差データの出力タイミングが
第４図（ｇ）に示されている。差データΔNinは第2PID
演算部40においてPID制御のために必要な処理が施され
た後、各気筒の出力を等しくするために必要な各気筒毎
の噴射量調節量を示す各筒噴射量データQATCが出力さ
れ、出力制御部41に入力される。第４図（ｉ）には、各
筒噴射量データQATCの内容が120（℃Ａ）毎に更新され
ていく状態が示されている。
出力制御部41は、各筒噴射量データQATCの出力タイミ
ングを制御するためのものであり、TDCTRの値に従って
その出力タイミングが以下のように制御される。
すなわち、或るタイミングで得られた各筒噴射量デー
タQATCは、そのデータの基となっている差データΔNin
に関連する気筒CiとCi+1のうち、気筒Ci+1に対する次の
燃料調節動作のタイミングにおいて出力され、その時の
第1PID演算部36の出力であるデータQciと加算部37にお
いて加算される。なお、加算部37には、目標ドライブＱ
演算部44からのドライブＱデータQDRが更に入力されて
いる。目標ドライブＱ演算部44は、平均速度データと
アクセルデータDAとに応答し、アクセルペダル11が踏込
まれた場合にその踏込み具合に応じた所望の目標ドライ
ブ噴射量を演算し、その演算結果を示すデータをドライ
ブＱデータQDRとして出力する。
上述の説明から判るように、例えば各筒噴射量データ
QATCの値Q11は、気筒C6とC1との間の瞬時速度差、換言
すれば気筒C6とC1との間の出力差を零とするのに必要な
燃料の調整量を示すものであり、気筒C1の次の圧縮行程
であって前の気筒（気筒C6）の燃料噴射に影響を与えな
いタイミング（600（℃Ａ））において出力される（第
４図（ｉ），（ｊ）参照）。気筒間の出力差を零とする
ための上述の動作は、気筒C1とC2との間の出力差、気筒
C2とC3との間の出力差、気筒C3とC4との間の出力差、気
筒C4とC5との間の出力差、及び気筒C5とC6との間の出力
差を夫々零とするように同様にして順次実行され、これ
により各気筒の出力が等しくなるように制御される。
尚、出力制御部41の出力側には、ループ制御部43によ
りオン、オフ制御されるスイッチ42が設けられており、
各筒制御で安定に行ないうる所定の条件が満たされてい
ることがループ制御部43により検出された場合にのみ、
スイッチ42を閉じて各筒制御を行ない、所定の条件が満
たされない場合にはスイッチ42を開き、各筒制御を中止
し、各筒制御によりアイドル運転がかえって不安定にな
るのを防止するように構成されている。
即ち、上述の各筒制御による角速度制御は、アイドル
回転速度が、所望の目標値に対して所定の範囲内に入っ
ている安定した状態にて行なうのが望ましい。これは、
噴射系及び内燃機関のばらつきによる機関の瞬時速度の
変動が周期的に規則正しく現われる場合において、上述
の各筒制御がうまく作動するためである。従って、加減
速操作を行なっている場合、或るいは、制御系に異常が
生じている場合には各筒制御を行なうとかえってアイド
ル運転が不安定となる。
従って、本実施例では、冷却水温が所定値Tr以上と
なっていること、目標アイドル回転速度と実際のアイ
ドル回転速度との差の絶対値が所定時間以上連続して所
定値K1以下となっていること、アクセルペダルの踏込
量APが所定値A1以下となっていることの諸条件が全て満
足された場合にのみ、スイッチ42が閉じられ、各筒制御
のための制御ループが構成される。
一方、上記条件の１つでも満足されないと、スイッチ
42を開いて、各筒制御が中止される構成となっている。
尚、各筒制御を行なうか否かによって制御の状態が変
わるので、第1PID演算部36及びPID演算回路22におけるP
ID定数を、スイッチ42の開閉状態に応じて変更するよう
に構成し、より一層の安定運転を図るようにしてもよ
い。
スイッチ42が閉じられると、データQATCは加算部37に
入力され、ここでデータQci及びQDRと加算され、各筒制
御のための目標噴射量データQtが出力される。目標噴射
量データQtは変換部38において目標位置データPtに変換
される。
この目標位置データPtに従うサーボ装置18のサーボ制
御の応答性が改善されるように目標位置データPtを補正
するための補正部45が設けられている。図示の実施例で
は、補正部45は変換部38の出力側に設けられており、目
標位置データPt及び平均速度データに応答して作動し
ディーゼル機関３の気筒に対する燃料噴射量制御状態に
応じて目標位置データPtを補正する補正量を計算するた
めの補正演算部46を有している。
補正演算部46は、現在制御しようとしている気筒の噴
射量制御の直前に実行された噴射量制御の目標値P
t(n-1)を記憶しており、今回の目標値Ptnと前回の目標
値Pt（n-1）との差ΔPt（＝Ptn−Pt(n-1)）の演算を行
なう。したがって、Ptn＞Pt(n-1)であればΔPtの値は正
となり、Ptn＜Pt(n-1)であればΔPtの値は負となる。補
正演算部46における補正量Ｍの絶対値は、平均機関速度
データと上述の差ΔPtとにより定められる大きさの値
（Ｍ＝ｆ（ΔPt,）をその時の目標値Ptnに掛け合せる
ことにより算出される。この補正量Ｍの符号は、ΔPtが
正であれば正となり、ΔPtが負であれば負となる。
上述の如くして演算された補正量Ｍを示す補正データ
Pcは、タイミング検出部31からのTDCTRの値が奇数又は
偶数のいずれであるかに従って開閉制御されるスイッチ
47を介して加算部48に入力されている。加算部48には、
また、目標位置データPtが変換部38から直接入力されて
おり、加算部48において、目標位置データPtがスイッチ
47を介して入力される補正データPcと加算され、この加
算動作により得られたデータが制御データＤとして出力
される。スイッチ47は、TDCTRの値が奇数の場合に閉じ
られ、TDCTRの値が偶数の場合には開かれる構成となっ
ており、従って、制御データＤの内容は、TDCTRの値が
偶数の場合には目標位置データPtに等しく、一方、TDCT
Rの値が奇数の場合には目標位置データPtに補正データP
cを加算したものに等しくなる。
次に、補正部45の作動を第５図を参照して説明する。
第５図（ａ）はディーゼル機関３の瞬時速度の変化の様
子を示す線図であり、第５図（ｂ）はこのときのTDCTR
の値の変化の様子を示すものであり、夫々第４図（ｂ）
及び第４図（ｅ）に対応しているものである。マイクロ
コンピュータ15における演算は、上死点パルス信号TDC
を構成する各パルスの入力毎にTDC割込処理として実行
され、機関速度Ｎの谷において実行されるTDC割込処理
で演算された目標位置データPtの値の変化の様子が第５
図（ｄ）に示されている。一方、これと同時に補正デー
タPcも演算される（第５図（ｅ）参照）。補正データPc
はフラグTFの内容に従って作動するスイッチ47を介して
目標位置データPtに加算されるので、結局、制御データ
Ｄは第５図（ｆ）に実線で示されるようになる。
第５図（ｆ）から判るように、目標位置データPtの値
が更新されるとすぐに補正データPcがこれに重畳される
ことになるため、サーボ装置18に与えられる目標位置は
今回の目標値Ptnと前回の目標値Pt(n-1)との差ΔPtnが
正であれば実際の値より大きくなり、ΔPtnが負であれ
ば実際の値より小さくなる。この結果、噴射量調節部材
16の実際の位置は、第５図（ｆ）において点線で示され
るように変化する。第５図中一点鎖線で示されるのは補
正データPcを全く使用しない場合の噴射量調節部材16の
実際の位置の変化の様子を示すものである。両者を比べ
て判るように、補正データPcの使用によりサーボ制御の
応答性が改善されている。このようにして噴射量調節部
材16を目標位置データPtにより示される所要の目標位置
に向けて迅速に移動せしめられた後TDCTRの値が偶数に
なると、Ｄ＝Ptとなり、燃料の噴射が開始されるまでに
噴射量調節部材16の所要の位置決めが完了する。
ここで、補正データPcの値は、平均機関速度及び前回
の目標位置と今回の目標位置との差であるΔＰの大きさ
によって定められるので、サーボ系の応答特性を常に適
切な状態に設定することができ、良好なサーボ制御を確
実に行なうことができる。したがって、機関のアイドル
回転速度が高くなってTDCパルス信号の周期が短かくな
っても、着目した気筒に対する燃料の噴射が開始される
までに、噴射量調節部材16を所要の目標位置に確実に位
置決めすることができる。
次に、第１図及び第３図に示されるアイドル運転制御
装置１の動作について説明する。
ディーゼル機関３の平均速度を示すデータと、目標
速度データNtとによる閉ループ制御により、サーボ装置
18による燃料噴射量調節動作が実行され、これによりデ
ィーゼル機関３のアイドル回転速度の平均値が目標速度
データNtにより示される速度値に維持されるように噴射
量の制御が行なわれる。このようにして、アイドル回転
速度がほぼ安定した状態に到り、所要の条件が満足され
ると、スイッチ42が閉成され、各筒制御のための各筒噴
射量データQATCがスイッチ42を介して加算部37に入力さ
れ、これにより上述の閉ループ制御系に各筒制御のため
の噴射量データが所要のタイミングで供給される。
各筒噴射量データQATCは、着目した気筒における燃料
の燃焼によるトルク発生期間内であって他の気筒による
発生トルクの影響を受けない期間全部を少なくとも含む
ように定められた所定の検出期間内におけるクランク軸
４の動きに基づいて得られる構成であるから、着目して
いる気筒の出力に関するデータを他の気筒の出力の影響
を最小限に抑えて取り出すことができる。この結果、ア
イドル運転の各筒制御を安定に行なうことが期待でき
る。
アイドル回転速度の平均値及び各筒の出力を平均化す
るための噴射量データQtは、変換部38において目標位置
データPtに変換され、補正部45において補正される。こ
の補正は、TDCTRの値が奇数の場合にのみ所要の補正量
Ｍを目標位置データPtに加算することによって行なわ
れ、これによりこの制御系の応答性が前述のようにして
改善される（第５図参照）。
第６図には、第３図に示したマイクロコンピュータ15
の制御機能を実現するため、マイクロコンピュータ15に
ストアすべき制御プログラムの内容を示すフローチャー
トが示されている。以下、このフローチャートに基づい
て制御プログラムの内容を説明する。この制御プログラ
ムは、主制御プログラム50と、２つの割込プログラムIN
T1,INT2とから成っている。主制御プログラム50はドラ
イブＱデータQDRを演算するためのものであり、初期化
（ステップ51）後、アクセルデータDA及び水温データDT
の読込を行ない（ステップ52）、これらのデータDA,DT
に基づいてドライブＱデータQDRの演算がステップ53に
おいて実行される。
割込プログラムINT1はリフトパルス信号NLPの発生毎
に実行される構成であり、割込プログラムINT1が実行さ
れると、ステップ61においてTDCTRの値が０とされ、主
プログラム50に戻る。
割込プログラムINT2は、上死点パルス信号TDCの各パ
ルスの発生毎に実行される構成である。割込プログラム
INT2が起動されると、先ずステップ71においてTDCTRの
内容に１が加算され、TDCTRの値が奇数か否かの判別が
ステップ72において行なわれる。TDCTRの値が奇数であ
ると、ステップ72の判別結果はYESとなり、ステップ73
に進み、ここでデータNinの演算が行なわれる。第４図
から判るように、このとき演算されるデータNinは、そ
の120〔℃Ａ〕前に爆発行程に入った気筒についてのデ
ータである。次いで、ステップ74において、ステップ73
において求められたデータNinとその前に求められたデ
ータNi(n-1)とによりその時の機関の平均アイドル速度
を示す平均速度データの演算が行なわれる。
次に、ステップ75乃至77において、機関の冷却水温度
Twが所定値Tr以上となっているか否か、アクセルペダル
の踏込量Apが所定値A1以下となっているか否か、目標ア
イドル回転速度Ntと平均アイドル回転速度との差の絶
対値｜−Nt|が所定時間以上連続してK1以下となって
いるか否かの判別を行ない、ステップ75乃至77の判別結
果が全てYESの場合にのみステップ78に進み、各筒制御
のための各筒噴射量データQATCが実行される。一方、ス
テップ75乃至77の判別結果の少なくとも１つにおいてNO
となると、ステップ79に進み、QATC＝０とされ、各筒制
御が行なわれるのを中止する構成となっている。
ステップ78又は79が実行された後は、ステップ80に進
み、ここで、アイドル速度の平均速度制御のためのデー
タQciの演算が水温データDTに基づいて行なわれ、しか
る後、ステップ81に進み、ここでその時々の所要の燃料
噴射量を示す噴射量データQtが演算される。この噴射量
データQtは、データQDR,Qci及びQATCの和となってお
り、このときのQATCの値は今回のTDCTRの値よりも８だ
け少ないときに演算されたものである。この噴射量デー
タQtは、ステップ82において、平均速度データを参照
してそのデータQtにより示される噴射量を得るのに必要
な燃料調節部材16の位置を示す制御データPtに変換さ
れ、この制御データPtがステップ83において１＋ｆ
（，ΔPt）倍されることにより補正され、補正された
制御データが得られる。この制御データはステップ84に
おいて制御データＤとして出力される。なお、ステップ
72の判別結果がNOの場合、すなわち、第４図から判るよ
うに瞬時機関速度Ｎの山から谷にかけての期間は、ステ
ップ73乃至84は実行されず、ステップ85においてデータ
Ptを出力し、これが制御データＤとして出力される。こ
れにより、割込プログラムINT2はその実行を終了するこ
とになる。
第７図には、第６図に示されているQATCの演算ステッ
プ78の詳細フローチャートが示されている。この詳細フ
ローチャートについて説明すると、先ず、ステップ91に
おいて、今回ステップ73において得られたデータNinと
前回ステップ73において得られたデータNi(n-1)との差
分ΔNinの演算が実行される。次いで、ステップ92に進
み、ここで、ステップ91において得られた差分ΔN
inと、更に１サイクル前において同様にして得られた差
分ΔNi(n-1)との差分ΔΔNiが演算される。しかる後、
ステップ93においてPID制御のための各定数がセットさ
れ、積分頃IATCiのロードが行なわれる（ステップ9
4）。これにより、PID制御演算が行なわれ（ステップ9
5）、その結果得られた、各筒制御用の制御データQATC
は今回のTDCTRの値と関連づけられたRAMにストアされる
（ステップ96）。
上述の制御プログラムによれば、リフトパルス信号NL
Pの発生によってリセットされるTDCTRの値を上死点パル
ス信号のパルスの発生毎に１だけインクリメントさせる
構成とし、TDCTRの値が奇数の場合にのみ各気筒の発生
トルクによるクランク軸の瞬時回転速度を計算し、これ
により各筒制御が実行される。この結果、第４図に基づ
いて説明したのと同じように、着目した気筒における燃
料の燃焼によるトルク発生期間であって他の気筒により
発生したトルクの影響を受けない期間全部を含んでいる
所定の期間内におけるクランク軸４の動きに基づいてデ
ータNinが演算される。この結果、各気筒の出力に関す
るデータを、他の気筒の出力の影響を最小限に抑えて取
り出すことができ、アイドル運転の各筒制御を安定に行
なうことができる。
本実施例では、本発明を４サイクル６気筒のディーゼ
ル機関のアイドル運転制御に適用した場合について説明
されているが、本発明は本実施例の構成にのみ限定され
るものではなく、実施例に示した内燃機関以外の種々の
多気筒内燃機関のアイドル運転制御に対しても本発明を
適用することができるものである。
本実施例では、各気筒の出力に関連したデータを得る
ための検出期間を上述したように定める構成としたの
で、各気筒の出力を他の気筒の出力の影響を抑えて比較
的正確に検出することができる。したがって、内燃機関
のアイドル運転時における各気筒毎の噴射量制御を精度
よく行なうことができ、従来に比べて、アイドル運転を
極めて安定に行なうことができる。
（効果） 本発明によれば、各気筒毎の目標噴射量を示す各筒制
御データが、作動タイミングデータに基づいて定められ
る前記各筒制御データによる燃料噴射量制御のための期
間のうち制御開始から所定の期間だけ、平均回転速度値
と直前の各筒制御データとに従って相応する気筒に対す
る燃料噴射量の制御の応答性を高めるよう補正されるの
で、これにより各気筒に対する噴射量調節状態が所要の
目標噴射量状態に達するまでの時間が短縮され、噴射量
制御等の応答性が著しく改善される。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるアイドル運転制御装置の一実施例
を示すブロック図、第２図（ａ）乃至第２図（ｈ）は第
１図に示されるディーゼル機関３の運転状態を説明する
ための説明図、第３図は第１図に示されるマイクロコン
ピュータによる制御機能を説明するための機能ブロック
図、第４図（ａ）乃至第４図（ｊ）は第１図及び第３図
に示す装置の作動を説明するためのタイムチャート、第
５図は補正部による制御の応答性の改善を説明するため
の説明図、第６図は第３図に示す制御機能をプログラム
により実現するため第１図に示すマイクロコンピュータ
にストアされている制御プログラムを示すフローチャー
ト、第７図は第６図に示されるフローチャートの一部分
の詳細フローチャートである。 １……アイドル運転制御装置、３……ディーゼル機関、
４……クランク軸、７……回転センサ、９……針弁リフ
トセンサ、15……マイクロコンピュータ、16……噴射量
調節部材、31……タイミング検出部、32……速度検出
部、33……平均値演算部、34……目標アイドル速度演算
部、35,37……加算部、39……速度差演算部、41……出
力制御部、45……補正部、46……補正演算部、47……ス
イッチ、48……加算部、TDC……上死点パルス信号、NLP
……リフトパルス信号、Ｄ……制御データ、TF……フラ
グ、……平均速度データ、Nin……瞬時速度データ、Q
ATC……各筒噴射量データ。

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】多気筒内燃機関に供給すべき燃料噴射量を
    各気筒毎に制御するようにした内燃機関用アイドル運転
    制御装置において、 前記内燃機関の平均回転速度値を演算する平均値演算部
    と、 前記内燃機関の各気筒間の出力のばらつきを補正するた
    め各気筒毎の目標噴射量を演算し各筒制御データとして
    出力する演算部と、 前記内燃機関の作動タイミングを検出して作動タイミン
    グデータを出力する検出部と、 該作動タイミングデータに基づき各気筒に対する次回の
    燃料調節行程以前の所定のタイミングで前記各筒制御デ
    ータを出力する出力制御部と、 該出力制御部からの前記各筒制御データを、前記作動タ
    イミングデータに基づいて定められる前記各筒制御デー
    タによる燃料噴射量制御のための期間のうち制御開始か
    ら所定の期間だけ前記平均回転速度値と直前の各筒制御
    データとに従って相応する気筒に対する燃料噴射量の制
    御の応答性を高めるよう補正して出力する補正部と を備えたことを特徴とする内燃機関用アイドル運転制御
    装置。
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