JPS60162031A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法Info
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- JPS60162031A JPS60162031A JP59015587A JP1558784A JPS60162031A JP S60162031 A JPS60162031 A JP S60162031A JP 59015587 A JP59015587 A JP 59015587A JP 1558784 A JP1558784 A JP 1558784A JP S60162031 A JPS60162031 A JP S60162031A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディー
ゼルエンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回転変
動を検出し、気筒毎の回転変動のばらつきが無くなるよ
うに燃料噴ａ−＋ ｍ制■アクチュエータを気筒毎に制
御して、気筒間の燃料噴射量のばらつきによるエンジン
振動を抑えるようにした電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別燃料噴射量制御方法の改良に関する。
射量制御方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディー
ゼルエンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回転変
動を検出し、気筒毎の回転変動のばらつきが無くなるよ
うに燃料噴ａ−＋ ｍ制■アクチュエータを気筒毎に制
御して、気筒間の燃料噴射量のばらつきによるエンジン
振動を抑えるようにした電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別燃料噴射量制御方法の改良に関する。
【従来技＃１】
一般に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動が這かに大きく、エンジンマ
ウント＠構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその振動によって共振し、車両の居住性を悪化さ
せるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ばす
場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１、７２次の低周波の撮動によって
主として引ぎ起こされる。 即ち、ディーゼルエンジン記おいて、気筒間の燃料噴射
口がばらついていると、第１図に示す如く、爆発気筒毎
（４気筒ならば１８０″ＯＡ（クランク角度）毎）の回
転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期で
クランクまわり振れのらねりＳを生じ、これが、車両乗
員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤＣは
上死点である。 このｌこめ、エンジン本体及び燃料噴射ポンプ及びイン
ジェクションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒
に供給される燃料のばらつきを小さくすることが考えら
れるが、そのためには、生産技術上の大きなＶＡ難性を
伴なうと共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものと
なってしまう。−ｈ、エンジンマウント機構を改良して
エンジンの振動を抑制することも考えられるが、該マウ
ント機構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエン
ジン自体の振動を抑制するものではないので、根本的な
対策にはなり得ないという問題点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第２図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第３図に示
す如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．５
’ ＰＡ（ポンプ角）（エンジンの４５°ＣＡ）回転毎
に、該４５°ＣＡの回転に要した時間６丁から直前の４
５°ＯＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ−１〜
４）を算出し、該エンジン回転数ＮＥ１から、第４図に
示す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＥｐ （ｐ ＝１
〜４）を検出し、これと金気筒の回転変動の平均値ＷＮ
ＤＬＴ（＝本ＤＮＥｉ１＋ｌ ／４）とを比較し、当該気筒の回転変動が前記平均値Ｗ
ＮＤＬＴより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が
少ないものと１做して、その差ＤＤＮＥｐ（ｐ−１〜４
）に応じて、例えば第５図に示すように増［１１１べき
燃料噴射口△ｑを学習して、次回の当該気筒の燃料噴射
時に反映し、逆に、当該気筒の回転変動が平均値ＷＮＤ
ＬＴより大ぎい場合には、当該気筒の燃料噴射量を減量
することが考えられる。このようにして、例えば第６図
に示す如く、各気筒の回転変動が揃うまで、燃料噴射量
制御アクチュエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプでは
スピルリングを制御するためのスピルアクチュエータを
気筒毎に制御して、燃料噴射量を気筒毎に増減すること
によって、気筒間の燃料噴射量のばらつきを解消するこ
とができ、従って、エンジン振動を抑えることができる
。 第６図において、ΔＱｐ（ｐ＝１〜４）は、毎回補正量
ΔＱの積算値である気筒別補正量、Ｋ５は、ニュートラ
ルで、エンジン回転数が１０００〜１５００ｒｐｍの時
のハンチングを防止するための、エンジン回転数が高い
ほど気筒別補正量を小さくするようにした補正係数、Ｑ
ｆｉｎは、平均エンジン回転数ＮＥとアクセル開度Ａ
ｃｃｐ等から算出される噴射量、ｖＳｐは、スピルアク
チュエータの変位を検出するスピル位置センサの出力で
ある。 しかしながら、従来は、例えば分配型燃料噴射ポンプに
おいては、スピルリングの応答・到達遅れを見込み、又
、他の気筒の噴射に干渉しないように、ＮＥパルスによ
り決まる一定のクランク角度前で、前記気筒別補正蓋を
予め出力し、これにより気筒別制御を行うようにしてい
たため、スピルリングの移動が補正すべき気筒の燃料噴
射に間に合わない恐れがあった。即ち、例えば４５°Ｃ
Ａ毎にめられるエンジン回転数ＮＥｉを実際のエンジン
回転数にできるだけ近い値とするためには、例えばエン
ジン回転数ＮＥ＋の演算に用いる４５°ＣＡ所要時間の
中心にＴＤＣがくるようにしなければならない。即ち、
エンジン回転数ＮＥ１は、第７図に示す如く、時刻Δ１
から時刻Δ２に要した時間から演算するため、実線Ａに
示した如く、ＴＤＣが時刻Δ１とΔ２の中央にある場合
と、破線已に示した如く、Ｔ Ｉ） Ｃが時刻Δ２′上
にある場合では、４５°ＣＡＮＥｉに大ぎな相違を生ず
る。気筒別燃料噴射量１師に際しては、回転変動から気
筒別補正量をめることから、ＮＥｉの波形は実線Ａの方
が望ましい。従って、ＴＤＣはＮＥ＋の演算、即ち時刻
Δ２前２２．５°ＣＡにならざるを得ない。一方、アイ
ドル時等では、燃料を噴射し始めるのは、通常ＴＤＣ付
近であることから、従来の気筒別噴射量補正では、スピ
ルリングが目標値に移動するのに要する時間３０〜４０
ｍ５ （ｓｏｏｒＤｉで１４４″’ＣＡ〜１９２’ＣＡ
）に対して、スピルリングのアクチュエータへ移装置を
指令４するのが、ＮＥ１１出時、即ち噴射前１５７．５
°ＣＡとなるため、スピルリングが追従できなくなる恐
れが大であった。特に、空気調和装置がオンとされた時
や、ファストアイドル等には、一層到達遅れが著しくな
る。
較して、アイドル時の振動が這かに大きく、エンジンマ
ウント＠構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその振動によって共振し、車両の居住性を悪化さ
せるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ばす
場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１、７２次の低周波の撮動によって
主として引ぎ起こされる。 即ち、ディーゼルエンジン記おいて、気筒間の燃料噴射
口がばらついていると、第１図に示す如く、爆発気筒毎
（４気筒ならば１８０″ＯＡ（クランク角度）毎）の回
転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期で
クランクまわり振れのらねりＳを生じ、これが、車両乗
員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤＣは
上死点である。 このｌこめ、エンジン本体及び燃料噴射ポンプ及びイン
ジェクションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒
に供給される燃料のばらつきを小さくすることが考えら
れるが、そのためには、生産技術上の大きなＶＡ難性を
伴なうと共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものと
なってしまう。−ｈ、エンジンマウント機構を改良して
エンジンの振動を抑制することも考えられるが、該マウ
ント機構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエン
ジン自体の振動を抑制するものではないので、根本的な
対策にはなり得ないという問題点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第２図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第３図に示
す如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．５
’ ＰＡ（ポンプ角）（エンジンの４５°ＣＡ）回転毎
に、該４５°ＣＡの回転に要した時間６丁から直前の４
５°ＯＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ−１〜
４）を算出し、該エンジン回転数ＮＥ１から、第４図に
示す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＥｐ （ｐ ＝１
〜４）を検出し、これと金気筒の回転変動の平均値ＷＮ
ＤＬＴ（＝本ＤＮＥｉ１＋ｌ ／４）とを比較し、当該気筒の回転変動が前記平均値Ｗ
ＮＤＬＴより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が
少ないものと１做して、その差ＤＤＮＥｐ（ｐ−１〜４
）に応じて、例えば第５図に示すように増［１１１べき
燃料噴射口△ｑを学習して、次回の当該気筒の燃料噴射
時に反映し、逆に、当該気筒の回転変動が平均値ＷＮＤ
ＬＴより大ぎい場合には、当該気筒の燃料噴射量を減量
することが考えられる。このようにして、例えば第６図
に示す如く、各気筒の回転変動が揃うまで、燃料噴射量
制御アクチュエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプでは
スピルリングを制御するためのスピルアクチュエータを
気筒毎に制御して、燃料噴射量を気筒毎に増減すること
によって、気筒間の燃料噴射量のばらつきを解消するこ
とができ、従って、エンジン振動を抑えることができる
。 第６図において、ΔＱｐ（ｐ＝１〜４）は、毎回補正量
ΔＱの積算値である気筒別補正量、Ｋ５は、ニュートラ
ルで、エンジン回転数が１０００〜１５００ｒｐｍの時
のハンチングを防止するための、エンジン回転数が高い
ほど気筒別補正量を小さくするようにした補正係数、Ｑ
ｆｉｎは、平均エンジン回転数ＮＥとアクセル開度Ａ
ｃｃｐ等から算出される噴射量、ｖＳｐは、スピルアク
チュエータの変位を検出するスピル位置センサの出力で
ある。 しかしながら、従来は、例えば分配型燃料噴射ポンプに
おいては、スピルリングの応答・到達遅れを見込み、又
、他の気筒の噴射に干渉しないように、ＮＥパルスによ
り決まる一定のクランク角度前で、前記気筒別補正蓋を
予め出力し、これにより気筒別制御を行うようにしてい
たため、スピルリングの移動が補正すべき気筒の燃料噴
射に間に合わない恐れがあった。即ち、例えば４５°Ｃ
Ａ毎にめられるエンジン回転数ＮＥｉを実際のエンジン
回転数にできるだけ近い値とするためには、例えばエン
ジン回転数ＮＥ＋の演算に用いる４５°ＣＡ所要時間の
中心にＴＤＣがくるようにしなければならない。即ち、
エンジン回転数ＮＥ１は、第７図に示す如く、時刻Δ１
から時刻Δ２に要した時間から演算するため、実線Ａに
示した如く、ＴＤＣが時刻Δ１とΔ２の中央にある場合
と、破線已に示した如く、Ｔ Ｉ） Ｃが時刻Δ２′上
にある場合では、４５°ＣＡＮＥｉに大ぎな相違を生ず
る。気筒別燃料噴射量１師に際しては、回転変動から気
筒別補正量をめることから、ＮＥｉの波形は実線Ａの方
が望ましい。従って、ＴＤＣはＮＥ＋の演算、即ち時刻
Δ２前２２．５°ＣＡにならざるを得ない。一方、アイ
ドル時等では、燃料を噴射し始めるのは、通常ＴＤＣ付
近であることから、従来の気筒別噴射量補正では、スピ
ルリングが目標値に移動するのに要する時間３０〜４０
ｍ５ （ｓｏｏｒＤｉで１４４″’ＣＡ〜１９２’ＣＡ
）に対して、スピルリングのアクチュエータへ移装置を
指令４するのが、ＮＥ１１出時、即ち噴射前１５７．５
°ＣＡとなるため、スピルリングが追従できなくなる恐
れが大であった。特に、空気調和装置がオンとされた時
や、ファストアイドル等には、一層到達遅れが著しくな
る。
本発明は、前記従来の問題点を解消するｌ＼くなされた
もので、空気調和Ｍ置がオンとされたり、トルコンシフ
トがＤレンジの時などのエンジン中負荷時やノアストア
イドル時等にも、直前気筒の燃料噴射に干渉づることな
く、当該気筒に対する燃料噴射量制御アクチュエータの
制ｔｉｌｌ遅れを防ぐことかでき、従って、気筒間の燃
料噴射量のばらつきによるエンジン振動を確実に低減す
ることができる電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃
料噴射量制御方法を提供することを目的とする。
もので、空気調和Ｍ置がオンとされたり、トルコンシフ
トがＤレンジの時などのエンジン中負荷時やノアストア
イドル時等にも、直前気筒の燃料噴射に干渉づることな
く、当該気筒に対する燃料噴射量制御アクチュエータの
制ｔｉｌｌ遅れを防ぐことかでき、従って、気筒間の燃
料噴射量のばらつきによるエンジン振動を確実に低減す
ることができる電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃
料噴射量制御方法を提供することを目的とする。
【発明の楢成）
本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回
転変動のばらつきが無くなるように燃料噴射量制御アク
チュエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量の
ばらつきによるエンジン振動を抑えるようにした電子制
御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法にお
いて、第８図にその要旨を示す如く、エンジン回転数又
はエンジン回転数及びエンジン負荷に応じて、直前気筒
の燃料噴射に干渉づることなく、当該気筒に対する制ｍ
遅れを防ぐことができるような燃料噴射量制御アクチュ
エータへの制御指令タイミングをめる手順と、前記制御
指令タイミングで前記燃料噴射量制御アクチュエータに
、気筒毎に１劇１指令を与える手順と、を含むことによ
り、約２目的を達成したものである。 又、本発明の実Ｊｌ！態様は、前記制御指令タイミング
を、エンジン回転数が高くなる程、早くするようにして
、ファストアイドル時等Ｅ／Ｇ回転数が比較的高い時の
制御遅れを確実に防ぐことができるようにしたものであ
る。 又、本発明の他の実施態様は、前記制御猪苓タイミング
を、エンジン負荷が高くなる程、遅くするようにして、
エアコンオン時ヤＤレンジなどエンジン中負荷時の直前
気筒の燃料噴射との干渉を確実に防止することができる
ようにしたものである。 【発明の作用】 本発明においては、エンジン回転数又はＥ／Ｇ回転数と
エンジン負荷に応じて、燃料噴射量制御アクチュエータ
への制御指令タイミングを変化させるようにしたので、
Ｅ／Ｇ回転数が比較的高い時やエンジン中負荷時にも、
直前気筒の燃料噴射に干渉することなく、当該気筒に対
する制御遅れを防ぐことができ、従って、気筒間の燃料
噴Ｑ１量のばらつきによるエンジン振動を抑えることが
できる。 （実施例） 以下図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼル
エンジンの気筒別燃料噴側量制陣方法が採用された、自
動車用の電子制ｔｉ＋＋テイーゼルエンジンの実施例を
詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第９図に示す如く、ディーゼル
エンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転される
駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送す
るためのフィートポンプ１６（第９図は９０°展開した
状態を示す）、燃料供給圧を調整するｌｃめの燃圧調整
弁１８、前記駆動軸１４に固着されたキャ２０の回転変
位からディーゼルエンジン１０の回転状態を検出するた
めの、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回転セ
ンサ２２、フェイスカム２３と共動してポンププランジ
ャ２４を駆動するためのローラリング２５、該ローラリ
ング２５の回動位置を制御するだめのタイマピストン２
６（第７図は９０゛展開した状態を示す）、該タイマピ
ストン２６の位置を制ｍ ｔｒることによって燃料噴射
時期を制御するだめのタイミング制御弁２８、前記タイ
マピストン２６の位置を検出するための、例えば可変イ
ンダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、前
記ポンププランジャ２４からの燃料逃し時期を制御する
ためのスピルリング３２、該スピルリング３２の位置を
制御することによって燃料噴射縁を制御するためのスピ
ルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエータ３４の
プランジャ３４Ａの変位から前記スピルリング３２の位
置ＶＳＩ）を検出するための、例えば可変インダクタン
スセンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停止
時に燃料をカットするための燃料カットソレノイド（以
下ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆流や後垂れを防止
するためのデリバリバルブ４２を有づる分配型の燃料噴
射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバル
ブ４２から吐出される燃料をディーゼルエンジン１０の
燃焼室内に噴射するためのインジェクションノズル４４
と、 吸気簀４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出づるための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下アクセル開度と称する）Ａｃｃｐを検出するためのア
クセルセンサ５６と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル
開度ＡＣＣＤ、前記エンジン回転センサ２２の出力から
められるエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ５２の出
力から検出されるエンジン冷却水温等により制御噴射時
期及び制御噴射量をめ、前記燃料噴射ポンプ１２から制
御噴射時期に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前
記タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等
を制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）５
８と、から構成されている。 前記ＥＣＵ３８は、第１０図に詳細に示ず如く、各種演
算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）５８Ａと、
各種クロック信号を発生づるクロック５８Ｂと、前記Ｃ
ＰＵ５８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶でるだ
めのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）５
８Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶するため
のリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）５８Ｄ
と、バッファ５８．Ｅを介して入力される前記水温セン
サ５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前記吸
気温センサ５０出力、バッファ５８Ｇを介して入力され
る前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｈを介して
入力される前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回
路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動さ
れ、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力されるΦｊ
記ススピル位置センサ３６出力Ｖｓｐ同じくセンサ駆動
回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動
され、センサ信号検出回路５８１Ｖ＋を介して入力され
る前記タイ１ノ位置センザ３０出力等を順次取込むため
のマルチプレクサ（以下〜ＩＰＸと称する）５８Ｎと、
該ＭＰＸ５８Ｎ出力のアナログ信号をデジタル信号に変
換りるためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ 、、
／ Ｄ変換器と称する）５８Ｐと、該Ａ 、−’ Ｄ変
換器５８Ｐの出力をＣＰＵ５８Ａに取込むための入出力
ポート（以下Ｉ１０ボートと称する）５８Ｑと、前記エ
ンジン回転センサ２２の出力を波形整形して前記ＣＰＵ
５８Ａに直接取込むための波形整形回路５８ Ｒと、前
記ＣＰＵ５８Ａの演算結果に応じて前記タイミング制御
弁２８を駆動するための駆動回路５８８と、同じく前記
ＣＰＵ５８Ａの演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動
するための駆動回路５８Ｔと、デジタル−アナログ変換
器（以下Ｄ ／’ Ａ変換器と称づる）５８Ｕによりア
ナログ信号に変換された前記ＣＰＵ５８Ａ出力とｌｉ１
〕記スピシスピル位置センサ３６出力ル位置信号Ｖｓｐ
との偏差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆
動するためのサーボ増幅器５８Ｖ及び駆動回路５８ Ｗ
と、前記各構成機器間を接続するためのコモンバス５８
Ｘとから、槙成されている。 以下、第１実施例の作用を説明する この第１実施例における燃料噴射滲の気筒別補正量の算
出は、第１１図に示すような、４５′ＯＡ毎に通る割込
みルーチンＩＣＩに従って実行される。即ち、前記エン
ジン回転センサ２２がらクランク角４５′ＯＡ毎に出力
されるＮＥパルスの立下がりと共に、ステップ１１０に
入り、前出第３図に示した如く、前回のＮＥパルス立下
がりから今回のＮＥパルス立下がりまでの時間間隔ΔＴ
から４５′ＯＡ毎のエンジン回転数ＮＥｉ＜ｉ＝１〜４
）を綽出する。カウンタ１は、ＮＥパルスの立下りによ
り１→２→３→４→１と更新されるので、このエンジン
回転ＩＮＥｉも、１８０’ＣＡ毎に、ＮＥ＋→ＮＥ２→
ＮＥ３→ＮＥａ→ＮＥ１と−回りして、各々のメモリに
保存されることとなる。 次いでステップ１１２に進み、次式に示す如く、１８０
’ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。 ＮＥ＝（ＮＥ＋＋ＮＥ２＋ＮＥ３＋ＮＥ＜）ｚ４・・・
（１） 次いでステップ１１４に進み、カウンタｌを更新した後
、ステップ１１６で、予めＲＯ〜１５８Ｄに記憶されて
いる、第１２図の破線に示したような関係を有づるマツ
プから、１０００〜１５００１・１０１の、エンジン回
転数が比較的高い時のハンチングを防止（るための、エ
ンジン回転数ＮＥに応じた補正係数ＫＦｌを算出（る。 次いでステップ１１８に進み、カウンタ１の計哉舶が４
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である時には
、ステップ１２０に進み、アイドル安定状態ひあるか否
かを判定−４る。判定結果が」［′Ｃ−ある場合、即ち
、例えば始動中や始動直接でなく、アクセル角度へｃａ
ｐが０％ひあり、シフ１〜位置が−１−１〜ラルｅある
か、又は自動変速機を備えた中肉の掴合はドライゾレン
ジであり目つ中速が零であるという条件が全て成立した
時には、ステップ１２２に進み、エンジン回転数Ｎ［＋
が、１ｄ−の見向ｐに対づるＮＥ＋〜ＮＥ４の中で最小
値である状態が、２気筒以上であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち、失火等が発生しておら
ず、回転が安定していると判断される時には、ステップ
１２４に進み、前出第４図に示しＩｃ如く、次式により
、各気筒に対応した回転変動Ｄ’ＮＥｐ （ｐ −’Ｉ
〜４）を綽出し【、各々のメモリに保存覆る。ここで、
カウンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４
→１になる時に１→２−）３→４→１と更新され、７２
０゜ＣＡ ｔ−−一まわりするＪ、うにされている。 ＤＮＥＩＩ←ＮＥｓ ＮＥｔ・・・（２）次いでステツ
ノ１２６に進み、次式を用いて、回転変動の平均値ＷＮ
ＤＬＴを眸出しＣ、メモリに保存覆る。 ＷＮＩ〕ＬＴ←丈り１二Ｌ）／４・・・（３）ｓｒ 次いでステップ１２８に進み、次式を用いて、平均同転
変ｉＩ！ＩＪＷＮＩ）ｌ−Ｔと各気筒の回転変動ＤＮＥ
ｕとの偏差１−Ｊ Ｄ Ｎ Ｅ Ｅｌを引Ｉる。 １’） Ｄ Ｎ Ｆ ｌ） ４−Ｗ Ｎ Ｉ） Ｌ ’
ｌ−−１） Ｎ Ｆ Ｅｌ ・・・（４）次いでステッ
プ１３０に進み、→出され／Ｃｋ ｋｌ、） ｌ’）
Ｎ Ｅ Ｄに応じ°Ｃ１例えば前出第５図に示したよう
な関係から、次式により、偏Ｍ Ｄ Ｄ Ｎ Ｅ Ｄに
応じた毎回の気筒別補正量Δｑを幹出づる。 ΔＱ −ｆ （１，）ＤＮＦｕ ）・・・（５〉次いで
ステップ１３３２に進み、次式に示（如く今回求められ
た気筒別毎回補正量Δｑを、前回までの＠算値ΔＱｐに
ｆｊｌＲＬ、、今回値としてメモリしく、この割込みル
ーチンＩＣＩを終了する。 ΔＱｐ←ΔＱｐ＋Δｑ・・・（６） なお、積ＲｆｔｌΔＱｐは、各気筒に対応している７Ｃ
め、ΔＱ１〜ΔＱ４の４個あり、必要に応じて上下限を
設けることしできる。 前出ステップ１２０〜１３２は、カウンタｉが４の時だ
【プ通るルーチンｅあるため、１８０”ＣＡに１回だけ
、ＮＥ３の算出が終了した直後に通ることとなる。 一ノｊ、前出ステップ１１８の判定結果が否である場合
には、ステップ１４０に進み、カウンタｉの計数値が１
ｒ−あるか否かを判定Ｊる。判定結果が正である場合、
即ち、カウンタの計数値が４→１に更ＷＩＴされた直後
ｒあると判断される時には、ステップ１４２に進み、例
えば１ンイク１」秒刻みｒ：進むようにされたフリーラ
ンニングタイマより、現在の時刻をメモリＴＮＩＥ４に
転写覆る。次いぐステップ１４４に進み、ＲＯＭ ５８
１）に予め記憶されＣいる、第１３図に示すような関係
を現した７ツプを用いＣ１平均工ンジン回転数ＮＥに応
じた気り別補正編のスピルアクチュエータ指令タイミン
グＴＱｆｉｎ−をめる。次いでステップ１４６に進み、
次式に承り如く、現在時刻１’ＮＥ４とスピルアクチュ
エータ指令タイミングｌ’Ｑｆｉ＋＋ −を加算しＣ、
メモリＯＣＲに保存する。 ＯＣＲ＋ＴＮ［＜＋ＴＱｆｉ＋＋ −・・・＜７）次い
Ｃステップ１４８に進み、カウンタ０を更新しＣ１この
割込みルーチンＩＣＩを終了−４る。 −１’５、前出ステップ１２０の判定結果が否であり、
アイドル安定状８’Ｃ−ないと判断される時、前出ステ
ップ１２２の判定結果が否て・あり、失火等により回転
が不安定になっていると判断される時、前出ステップ１
４０の判定結果が否であり、カウンタ１の５士数値が４
でも１ぐもないと判断される時には、気り別毎回補止β
Δｑを算出しないため補ロニ用ｆｔ１ｉ偉餡ΔＱＤを修
正することなく、そのままこの割込みルーチンＩＣＩを
終了する。 一方、フリーランニングタイマの時刻が、６ｆｔ出ステ
ツプ１４６でめられたスピルアクチュエータ指令タイミ
ング時刻ＯＣＲと一致した時には、第１４図に示す時刻
一致割込みルーチンＯＣＲＯ）ステップ２１０に入り、
次式に示す如く、公知の最終噴１１）Ｊ ＠算出ルーチ
ンによつ゛ＣＣ平均ニンジン転数Ｎ Ｅ ＋７クセル開
度Ａ ｃｃｐからめられる噴射舶Ｑｒｉｎに、補ＪＴ餡
ΔＱＤ＋＋に補正係数に５を乗じたものを加えることに
よって鰻終噴装置Ｑｆｉｎ−をめ゛Ｃ１スビルアクチュ
１−タ３４に指令を出力し、最ｌ！噴射≧Ｑｆｉｎ−に
よる燃料１ＩＱｔＪ４が行われるようにして、この割込
みルーチンＯＣＲを終了りる。 Ｑ Ｎｉｌ ’ （−Ｑ ｒｔｌｌ ＋ Ｋ ｓ Ｘ
Δ Ｑ ｐ ＋ １ ・ ・ ・ （８）なお、ここで
用いる補正係数に５は第１２図に破線Ｄｔ’示づ如く、
従来実施例に用いるに５（実ＩＣ）に比べ大きな値をと
ることができるため、より補正が正確に行なえる。なぜ
なら、１０００〜１５００ｒｐｍ時のＥ ／ Ｇハンチ
ングはスピルリングの到達遅れによって主に生ずるｌｃ
め、本実施例の如く到達遅れを防ぐことができれば、そ
れだ【プ気筒別補正伊の上下限を広くできるからである
。 この第１実施例における各部動作波形の一例を第１５図
に示づ。図から明らかな如く、例えばカウンタｉが３→
４に更新される時、叩ちエンジン回’ｌｂ ａ Ｎ Ｆ
ｓ ’ｋ Ｒ’出したＦｉｉ＊ニ、１８０°ＣＡ平均
１ンジン回転数Ｎ［よりスピルアクチュエータ指令タイ
ミングＴＱｆｉｎ−を算出し、スピルアクチｌ上−夕３
４の指令時刻ＯＣＲを指定づる。通常、この指令時刻Ｏ
ＣＲは、本実施例のように、直前の１８０°ＣＡ間の」
−ンジン回転数Ｎ Ｅから砕出しＣ１はぼＴ Ｄ Ｃに
一敗させることが望ましい。・方、一般に、燃料噴Ｑ・
Ｉは、アイドル３℃・はほぼＩＤｃで始まり、Ａ Ｔ
ｌ） ０８〜１０’ＣＡぐ終了する。又、スピルリング
の応答遅れは、約３゜３ミリ秒稈ＩＮ（”あり、アイド
ル時には１３〜１６°ＣΔに相当−４る。従って、本実
施例のように、１− Ｄ Ｃｒ次の気筒（第１気局）に
備えた指令値を指令づれば、第１５図に示（如く、現在
の気筒（第２気筒）の噴射に干渉することなく、より早
期に次の気筒〈第１気筒）０）ための指令を行うことか
ぐき、スピルリングが次気筒（第１気筒）の噴射終了［
Ｉｉ！までには、目Ｉｓ９に到達して、到達遅れの心配
がなくなるものである。又、直前の１８０６ＣＡ間の平
均エンジン回転数ＮＥを用いてスピルノアクチュエータ
指令タイミングＴＱｆｉ１１”を鈴出しＣいるので、過
渡＠等、エンジン回転数の変化が＠な場合Ｃも、最適な
指令タイミングを得ることが′ｃ−ｅ！：、エンジン回
転数の変化に伴なうスピルリングの到達遅れも防ぐこと
ができる。 次に、本発明の第２実施例を説明（る。 本実施例は、前記第１実施例と同様の自動車用電子制御
ディーゼルエンジンにおいて、その「ＣＵ３８内におＩ
）る燃ＦＩ噴射量の気筒別補止帛の締出を、第１６図に
示１ような流れ図に従って行うようにしたｂの゛である
。 即ら、この第２実施例においては、前出第１１図に示し
た第１実施例と同様の剖込みルーチンＩＣ１においＣ、
ステップ１４４でスビルアクチ、Ｊ１、−夕指令タイミ
ングＴＱｆｉｒ＋’ を幹出しｌｃ後、ステップ３１０
に進み、ＲＯＭ５８Ｄに予め記憶されでいる、第１７図
に示すような関係を現わしたンツブを用いて、噴Ｉ３４
ｍＱｒｉｎに対応づる補正指令タイミング△１Ｑを算出
′４る。次いでステップ３１２に進み、次式により、Ｏ
ＣＲ＋Ｉ出しで記憶覆る。 ＯＣＲ＜−’ＩＮＥ ４ ＋ＴＱｒｉｎ −十へ−１−
Ｑ・・・（９） 他の点に′ノいては前記第１実施例と同様ぐあるのＣ，
説明は省略する。 この第２実施例における各部波形の関係の例を第１８図
に示づ。図から明らかな如く、噴射量Ｑ「１１１が多い
場合には、噴射期間が長くなるため、余り早く次の気筒
（１番気筒）Ｉ＼のアクチ」−エータの指令Ｑｆｉ＋＋
−をけうと、現在の気向く２番気筒）の噴射量に干渉−
４る恐れがある。そこＣ１本実施例のように、１ｌｉ４
割卆Ｑｆｉｎに応じＣ１翁ｉｉ ｉｔ指令タイミングΔ
−１−（、ｌをめ、その分だけ最小限指令を遅らぼるこ
とによつ゛Ｃ１２番気間への干渉を生じることなく、１
番気筒への指令を１番気筒の噴射終了時までに到ｋｕれ
４ｙり行うことがＣ゛さる。 なお前記実施例においでは、本発明が、燃料喚！１４量
制御）アクチュエータとしてスピルリングが備えられた
電子制御ディーゼルエンジンに適用され（いたが、本発
明の適用範囲はこれに限定されず、曲の型式の燃料噴射
Ｉ？ｉ Ｉ制御アクチュエータを錨えたディーゼルエン
ジンにも同様に適用できることは明らかである。 ［Ｒ明の効果１ 以上説明したように、本発明によれば、エンジン回転数
が比較的高い時や、中負荷時においても、燃料＠銅色制
御アクチュ：［−夕の１ｂｌＪＩＤ遅れを生ずることな
く、しかも直前気筒の燃料噴射に干渉４ることなく、燃
料噴射量を気筒別に過不足なく制御Ｉｌ″４ることがで
き、従って、気筒間の噴射量のばらつきを確実に低減（
ることができる。よつＣ、アイドル時等のクランクまわ
り振れのうねりを確実に低減しで、車両乗員に与える不
快感を解演することができるという侵れた効果を有ダる
。
転変動のばらつきが無くなるように燃料噴射量制御アク
チュエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量の
ばらつきによるエンジン振動を抑えるようにした電子制
御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法にお
いて、第８図にその要旨を示す如く、エンジン回転数又
はエンジン回転数及びエンジン負荷に応じて、直前気筒
の燃料噴射に干渉づることなく、当該気筒に対する制ｍ
遅れを防ぐことができるような燃料噴射量制御アクチュ
エータへの制御指令タイミングをめる手順と、前記制御
指令タイミングで前記燃料噴射量制御アクチュエータに
、気筒毎に１劇１指令を与える手順と、を含むことによ
り、約２目的を達成したものである。 又、本発明の実Ｊｌ！態様は、前記制御指令タイミング
を、エンジン回転数が高くなる程、早くするようにして
、ファストアイドル時等Ｅ／Ｇ回転数が比較的高い時の
制御遅れを確実に防ぐことができるようにしたものであ
る。 又、本発明の他の実施態様は、前記制御猪苓タイミング
を、エンジン負荷が高くなる程、遅くするようにして、
エアコンオン時ヤＤレンジなどエンジン中負荷時の直前
気筒の燃料噴射との干渉を確実に防止することができる
ようにしたものである。 【発明の作用】 本発明においては、エンジン回転数又はＥ／Ｇ回転数と
エンジン負荷に応じて、燃料噴射量制御アクチュエータ
への制御指令タイミングを変化させるようにしたので、
Ｅ／Ｇ回転数が比較的高い時やエンジン中負荷時にも、
直前気筒の燃料噴射に干渉することなく、当該気筒に対
する制御遅れを防ぐことができ、従って、気筒間の燃料
噴Ｑ１量のばらつきによるエンジン振動を抑えることが
できる。 （実施例） 以下図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼル
エンジンの気筒別燃料噴側量制陣方法が採用された、自
動車用の電子制ｔｉ＋＋テイーゼルエンジンの実施例を
詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第９図に示す如く、ディーゼル
エンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転される
駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送す
るためのフィートポンプ１６（第９図は９０°展開した
状態を示す）、燃料供給圧を調整するｌｃめの燃圧調整
弁１８、前記駆動軸１４に固着されたキャ２０の回転変
位からディーゼルエンジン１０の回転状態を検出するた
めの、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回転セ
ンサ２２、フェイスカム２３と共動してポンププランジ
ャ２４を駆動するためのローラリング２５、該ローラリ
ング２５の回動位置を制御するだめのタイマピストン２
６（第７図は９０゛展開した状態を示す）、該タイマピ
ストン２６の位置を制ｍ ｔｒることによって燃料噴射
時期を制御するだめのタイミング制御弁２８、前記タイ
マピストン２６の位置を検出するための、例えば可変イ
ンダクタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、前
記ポンププランジャ２４からの燃料逃し時期を制御する
ためのスピルリング３２、該スピルリング３２の位置を
制御することによって燃料噴射縁を制御するためのスピ
ルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエータ３４の
プランジャ３４Ａの変位から前記スピルリング３２の位
置ＶＳＩ）を検出するための、例えば可変インダクタン
スセンサからなるスピル位置センサ３６、エンジン停止
時に燃料をカットするための燃料カットソレノイド（以
下ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆流や後垂れを防止
するためのデリバリバルブ４２を有づる分配型の燃料噴
射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバル
ブ４２から吐出される燃料をディーゼルエンジン１０の
燃焼室内に噴射するためのインジェクションノズル４４
と、 吸気簀４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出づるための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下アクセル開度と称する）Ａｃｃｐを検出するためのア
クセルセンサ５６と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル
開度ＡＣＣＤ、前記エンジン回転センサ２２の出力から
められるエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ５２の出
力から検出されるエンジン冷却水温等により制御噴射時
期及び制御噴射量をめ、前記燃料噴射ポンプ１２から制
御噴射時期に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前
記タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等
を制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）５
８と、から構成されている。 前記ＥＣＵ３８は、第１０図に詳細に示ず如く、各種演
算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）５８Ａと、
各種クロック信号を発生づるクロック５８Ｂと、前記Ｃ
ＰＵ５８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶でるだ
めのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）５
８Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶するため
のリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）５８Ｄ
と、バッファ５８．Ｅを介して入力される前記水温セン
サ５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前記吸
気温センサ５０出力、バッファ５８Ｇを介して入力され
る前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｈを介して
入力される前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回
路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動さ
れ、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力されるΦｊ
記ススピル位置センサ３６出力Ｖｓｐ同じくセンサ駆動
回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動
され、センサ信号検出回路５８１Ｖ＋を介して入力され
る前記タイ１ノ位置センザ３０出力等を順次取込むため
のマルチプレクサ（以下〜ＩＰＸと称する）５８Ｎと、
該ＭＰＸ５８Ｎ出力のアナログ信号をデジタル信号に変
換りるためのアナログ−デジタル変換器（以下Ａ 、、
／ Ｄ変換器と称する）５８Ｐと、該Ａ 、−’ Ｄ変
換器５８Ｐの出力をＣＰＵ５８Ａに取込むための入出力
ポート（以下Ｉ１０ボートと称する）５８Ｑと、前記エ
ンジン回転センサ２２の出力を波形整形して前記ＣＰＵ
５８Ａに直接取込むための波形整形回路５８ Ｒと、前
記ＣＰＵ５８Ａの演算結果に応じて前記タイミング制御
弁２８を駆動するための駆動回路５８８と、同じく前記
ＣＰＵ５８Ａの演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動
するための駆動回路５８Ｔと、デジタル−アナログ変換
器（以下Ｄ ／’ Ａ変換器と称づる）５８Ｕによりア
ナログ信号に変換された前記ＣＰＵ５８Ａ出力とｌｉ１
〕記スピシスピル位置センサ３６出力ル位置信号Ｖｓｐ
との偏差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆
動するためのサーボ増幅器５８Ｖ及び駆動回路５８ Ｗ
と、前記各構成機器間を接続するためのコモンバス５８
Ｘとから、槙成されている。 以下、第１実施例の作用を説明する この第１実施例における燃料噴射滲の気筒別補正量の算
出は、第１１図に示すような、４５′ＯＡ毎に通る割込
みルーチンＩＣＩに従って実行される。即ち、前記エン
ジン回転センサ２２がらクランク角４５′ＯＡ毎に出力
されるＮＥパルスの立下がりと共に、ステップ１１０に
入り、前出第３図に示した如く、前回のＮＥパルス立下
がりから今回のＮＥパルス立下がりまでの時間間隔ΔＴ
から４５′ＯＡ毎のエンジン回転数ＮＥｉ＜ｉ＝１〜４
）を綽出する。カウンタ１は、ＮＥパルスの立下りによ
り１→２→３→４→１と更新されるので、このエンジン
回転ＩＮＥｉも、１８０’ＣＡ毎に、ＮＥ＋→ＮＥ２→
ＮＥ３→ＮＥａ→ＮＥ１と−回りして、各々のメモリに
保存されることとなる。 次いでステップ１１２に進み、次式に示す如く、１８０
’ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。 ＮＥ＝（ＮＥ＋＋ＮＥ２＋ＮＥ３＋ＮＥ＜）ｚ４・・・
（１） 次いでステップ１１４に進み、カウンタｌを更新した後
、ステップ１１６で、予めＲＯ〜１５８Ｄに記憶されて
いる、第１２図の破線に示したような関係を有づるマツ
プから、１０００〜１５００１・１０１の、エンジン回
転数が比較的高い時のハンチングを防止（るための、エ
ンジン回転数ＮＥに応じた補正係数ＫＦｌを算出（る。 次いでステップ１１８に進み、カウンタ１の計哉舶が４
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である時には
、ステップ１２０に進み、アイドル安定状態ひあるか否
かを判定−４る。判定結果が」［′Ｃ−ある場合、即ち
、例えば始動中や始動直接でなく、アクセル角度へｃａ
ｐが０％ひあり、シフ１〜位置が−１−１〜ラルｅある
か、又は自動変速機を備えた中肉の掴合はドライゾレン
ジであり目つ中速が零であるという条件が全て成立した
時には、ステップ１２２に進み、エンジン回転数Ｎ［＋
が、１ｄ−の見向ｐに対づるＮＥ＋〜ＮＥ４の中で最小
値である状態が、２気筒以上であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち、失火等が発生しておら
ず、回転が安定していると判断される時には、ステップ
１２４に進み、前出第４図に示しＩｃ如く、次式により
、各気筒に対応した回転変動Ｄ’ＮＥｐ （ｐ −’Ｉ
〜４）を綽出し【、各々のメモリに保存覆る。ここで、
カウンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４
→１になる時に１→２−）３→４→１と更新され、７２
０゜ＣＡ ｔ−−一まわりするＪ、うにされている。 ＤＮＥＩＩ←ＮＥｓ ＮＥｔ・・・（２）次いでステツ
ノ１２６に進み、次式を用いて、回転変動の平均値ＷＮ
ＤＬＴを眸出しＣ、メモリに保存覆る。 ＷＮＩ〕ＬＴ←丈り１二Ｌ）／４・・・（３）ｓｒ 次いでステップ１２８に進み、次式を用いて、平均同転
変ｉＩ！ＩＪＷＮＩ）ｌ−Ｔと各気筒の回転変動ＤＮＥ
ｕとの偏差１−Ｊ Ｄ Ｎ Ｅ Ｅｌを引Ｉる。 １’） Ｄ Ｎ Ｆ ｌ） ４−Ｗ Ｎ Ｉ） Ｌ ’
ｌ−−１） Ｎ Ｆ Ｅｌ ・・・（４）次いでステッ
プ１３０に進み、→出され／Ｃｋ ｋｌ、） ｌ’）
Ｎ Ｅ Ｄに応じ°Ｃ１例えば前出第５図に示したよう
な関係から、次式により、偏Ｍ Ｄ Ｄ Ｎ Ｅ Ｄに
応じた毎回の気筒別補正量Δｑを幹出づる。 ΔＱ −ｆ （１，）ＤＮＦｕ ）・・・（５〉次いで
ステップ１３３２に進み、次式に示（如く今回求められ
た気筒別毎回補正量Δｑを、前回までの＠算値ΔＱｐに
ｆｊｌＲＬ、、今回値としてメモリしく、この割込みル
ーチンＩＣＩを終了する。 ΔＱｐ←ΔＱｐ＋Δｑ・・・（６） なお、積ＲｆｔｌΔＱｐは、各気筒に対応している７Ｃ
め、ΔＱ１〜ΔＱ４の４個あり、必要に応じて上下限を
設けることしできる。 前出ステップ１２０〜１３２は、カウンタｉが４の時だ
【プ通るルーチンｅあるため、１８０”ＣＡに１回だけ
、ＮＥ３の算出が終了した直後に通ることとなる。 一ノｊ、前出ステップ１１８の判定結果が否である場合
には、ステップ１４０に進み、カウンタｉの計数値が１
ｒ−あるか否かを判定Ｊる。判定結果が正である場合、
即ち、カウンタの計数値が４→１に更ＷＩＴされた直後
ｒあると判断される時には、ステップ１４２に進み、例
えば１ンイク１」秒刻みｒ：進むようにされたフリーラ
ンニングタイマより、現在の時刻をメモリＴＮＩＥ４に
転写覆る。次いぐステップ１４４に進み、ＲＯＭ ５８
１）に予め記憶されＣいる、第１３図に示すような関係
を現した７ツプを用いＣ１平均工ンジン回転数ＮＥに応
じた気り別補正編のスピルアクチュエータ指令タイミン
グＴＱｆｉｎ−をめる。次いでステップ１４６に進み、
次式に承り如く、現在時刻１’ＮＥ４とスピルアクチュ
エータ指令タイミングｌ’Ｑｆｉ＋＋ −を加算しＣ、
メモリＯＣＲに保存する。 ＯＣＲ＋ＴＮ［＜＋ＴＱｆｉ＋＋ −・・・＜７）次い
Ｃステップ１４８に進み、カウンタ０を更新しＣ１この
割込みルーチンＩＣＩを終了−４る。 −１’５、前出ステップ１２０の判定結果が否であり、
アイドル安定状８’Ｃ−ないと判断される時、前出ステ
ップ１２２の判定結果が否て・あり、失火等により回転
が不安定になっていると判断される時、前出ステップ１
４０の判定結果が否であり、カウンタ１の５士数値が４
でも１ぐもないと判断される時には、気り別毎回補止β
Δｑを算出しないため補ロニ用ｆｔ１ｉ偉餡ΔＱＤを修
正することなく、そのままこの割込みルーチンＩＣＩを
終了する。 一方、フリーランニングタイマの時刻が、６ｆｔ出ステ
ツプ１４６でめられたスピルアクチュエータ指令タイミ
ング時刻ＯＣＲと一致した時には、第１４図に示す時刻
一致割込みルーチンＯＣＲＯ）ステップ２１０に入り、
次式に示す如く、公知の最終噴１１）Ｊ ＠算出ルーチ
ンによつ゛ＣＣ平均ニンジン転数Ｎ Ｅ ＋７クセル開
度Ａ ｃｃｐからめられる噴射舶Ｑｒｉｎに、補ＪＴ餡
ΔＱＤ＋＋に補正係数に５を乗じたものを加えることに
よって鰻終噴装置Ｑｆｉｎ−をめ゛Ｃ１スビルアクチュ
１−タ３４に指令を出力し、最ｌ！噴射≧Ｑｆｉｎ−に
よる燃料１ＩＱｔＪ４が行われるようにして、この割込
みルーチンＯＣＲを終了りる。 Ｑ Ｎｉｌ ’ （−Ｑ ｒｔｌｌ ＋ Ｋ ｓ Ｘ
Δ Ｑ ｐ ＋ １ ・ ・ ・ （８）なお、ここで
用いる補正係数に５は第１２図に破線Ｄｔ’示づ如く、
従来実施例に用いるに５（実ＩＣ）に比べ大きな値をと
ることができるため、より補正が正確に行なえる。なぜ
なら、１０００〜１５００ｒｐｍ時のＥ ／ Ｇハンチ
ングはスピルリングの到達遅れによって主に生ずるｌｃ
め、本実施例の如く到達遅れを防ぐことができれば、そ
れだ【プ気筒別補正伊の上下限を広くできるからである
。 この第１実施例における各部動作波形の一例を第１５図
に示づ。図から明らかな如く、例えばカウンタｉが３→
４に更新される時、叩ちエンジン回’ｌｂ ａ Ｎ Ｆ
ｓ ’ｋ Ｒ’出したＦｉｉ＊ニ、１８０°ＣＡ平均
１ンジン回転数Ｎ［よりスピルアクチュエータ指令タイ
ミングＴＱｆｉｎ−を算出し、スピルアクチｌ上−夕３
４の指令時刻ＯＣＲを指定づる。通常、この指令時刻Ｏ
ＣＲは、本実施例のように、直前の１８０°ＣＡ間の」
−ンジン回転数Ｎ Ｅから砕出しＣ１はぼＴ Ｄ Ｃに
一敗させることが望ましい。・方、一般に、燃料噴Ｑ・
Ｉは、アイドル３℃・はほぼＩＤｃで始まり、Ａ Ｔ
ｌ） ０８〜１０’ＣＡぐ終了する。又、スピルリング
の応答遅れは、約３゜３ミリ秒稈ＩＮ（”あり、アイド
ル時には１３〜１６°ＣΔに相当−４る。従って、本実
施例のように、１− Ｄ Ｃｒ次の気筒（第１気局）に
備えた指令値を指令づれば、第１５図に示（如く、現在
の気筒（第２気筒）の噴射に干渉することなく、より早
期に次の気筒〈第１気筒）０）ための指令を行うことか
ぐき、スピルリングが次気筒（第１気筒）の噴射終了［
Ｉｉ！までには、目Ｉｓ９に到達して、到達遅れの心配
がなくなるものである。又、直前の１８０６ＣＡ間の平
均エンジン回転数ＮＥを用いてスピルノアクチュエータ
指令タイミングＴＱｆｉ１１”を鈴出しＣいるので、過
渡＠等、エンジン回転数の変化が＠な場合Ｃも、最適な
指令タイミングを得ることが′ｃ−ｅ！：、エンジン回
転数の変化に伴なうスピルリングの到達遅れも防ぐこと
ができる。 次に、本発明の第２実施例を説明（る。 本実施例は、前記第１実施例と同様の自動車用電子制御
ディーゼルエンジンにおいて、その「ＣＵ３８内におＩ
）る燃ＦＩ噴射量の気筒別補止帛の締出を、第１６図に
示１ような流れ図に従って行うようにしたｂの゛である
。 即ら、この第２実施例においては、前出第１１図に示し
た第１実施例と同様の剖込みルーチンＩＣ１においＣ、
ステップ１４４でスビルアクチ、Ｊ１、−夕指令タイミ
ングＴＱｆｉｒ＋’ を幹出しｌｃ後、ステップ３１０
に進み、ＲＯＭ５８Ｄに予め記憶されでいる、第１７図
に示すような関係を現わしたンツブを用いて、噴Ｉ３４
ｍＱｒｉｎに対応づる補正指令タイミング△１Ｑを算出
′４る。次いでステップ３１２に進み、次式により、Ｏ
ＣＲ＋Ｉ出しで記憶覆る。 ＯＣＲ＜−’ＩＮＥ ４ ＋ＴＱｒｉｎ −十へ−１−
Ｑ・・・（９） 他の点に′ノいては前記第１実施例と同様ぐあるのＣ，
説明は省略する。 この第２実施例における各部波形の関係の例を第１８図
に示づ。図から明らかな如く、噴射量Ｑ「１１１が多い
場合には、噴射期間が長くなるため、余り早く次の気筒
（１番気筒）Ｉ＼のアクチ」−エータの指令Ｑｆｉ＋＋
−をけうと、現在の気向く２番気筒）の噴射量に干渉−
４る恐れがある。そこＣ１本実施例のように、１ｌｉ４
割卆Ｑｆｉｎに応じＣ１翁ｉｉ ｉｔ指令タイミングΔ
−１−（、ｌをめ、その分だけ最小限指令を遅らぼるこ
とによつ゛Ｃ１２番気間への干渉を生じることなく、１
番気筒への指令を１番気筒の噴射終了時までに到ｋｕれ
４ｙり行うことがＣ゛さる。 なお前記実施例においでは、本発明が、燃料喚！１４量
制御）アクチュエータとしてスピルリングが備えられた
電子制御ディーゼルエンジンに適用され（いたが、本発
明の適用範囲はこれに限定されず、曲の型式の燃料噴射
Ｉ？ｉ Ｉ制御アクチュエータを錨えたディーゼルエン
ジンにも同様に適用できることは明らかである。 ［Ｒ明の効果１ 以上説明したように、本発明によれば、エンジン回転数
が比較的高い時や、中負荷時においても、燃料＠銅色制
御アクチュ：［−夕の１ｂｌＪＩＤ遅れを生ずることな
く、しかも直前気筒の燃料噴射に干渉４ることなく、燃
料噴射量を気筒別に過不足なく制御Ｉｌ″４ることがで
き、従って、気筒間の噴射量のばらつきを確実に低減（
ることができる。よつＣ、アイドル時等のクランクまわ
り振れのうねりを確実に低減しで、車両乗員に与える不
快感を解演することができるという侵れた効果を有ダる
。
第１図は、従来の電子１１ｊｌｌｌ［ｌディーゼルエン
ジンにおける回転変動とクランクまわり撮れのうねりの
関係を示ＩＩｉ！図、第２図は、同じ〈従来の電子制御
ディ−ゼルエンジンで用いられているエンジン回転レン
サの構成を示−４断面図、ｉ３図は、同じく、４５″Ｏ
Ａ毎のエンジン回転数をめる７）仏を示−４・線図、第
４図及び第５図は、同じく、気箇別補ｉｒ、Ｒをめるノ
”Ｊ法を示１線図、第６図は、従来例における各部信号
波形の例を示Ｊ線図、第７図は、Ｉｌｌじく、上死貞バ
Ｉ四とエンジン回転数計弗位？７の１３ｉｌ係を示ｉｌ
ｌ線図、第８図は、本発明に係る亀子制御ディーゼルー
１ンジンの気筒別燃判噴銅星制１ｉ１１１ｊ法の要旨を
示１流れ図、第９図は、本発明が採用された自動申用７
Ｔｉ ？ｉｌ＋制御デ制御ディーゼルシンジン実施例の
全体溝底を示づ、一部ゾ１−１ツタ線図を含む断面図、
第１０図は、前、！［！第１実ｉＪｍ例で用いられてい
る冨子制御ユーットの構成を示すゾ［Ｊツク線図、第１
１図は、同じく、気筒別噴射量をめるための割込みルー
チンを示１流れ図、第１２図は、前記ルーチン又は従来
例で用いられＣいる、補正係数をダ）るためのンツ／の
例を示１線図、第１３図は、同じく、スビルアクチュ〕
−タ指令タイミングをめるためのンツ／を丞づ縮図、第
１４図は、前記第１実施例で用いられている、燃料噴射
を行うための時刻一致割込みルーチンを示す流れ図、第
１５図は、前記第１実施例にＪゴける各部１８号波形の
例を示づ線図、第１６図１ま、本発明が採用された自！
ＩＪｌ申用電子制御エンジンの第２実施例で用いられＣ
いる、気筒別＠剣ジをめるための割込みルーチンを示−
１流れ図、第１７図は、前記ルーチンＣ用いられている
、補正指令タイミングをめるためのマツプの例を承り線
図、第１８図は、前記第２実施例における各部１にシ］
波形の例を示１線図ぐある。 １０・・・Ｌンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・］′、ンジン回転センサ、 ２４・・・ポンノ°プランジＡ７、 ：３２・・・スピルリング、 ３４・・・スビルアクチ］Ｊ−夕、 ３６・・・スピル位置センサ。 ４４・・・インジェクションノズル、 ５６・・・ノックセルセンサ、 ５ε３・・・電子制御ユニット（ｔｌ ＣＵ ）、Ｎ１
ヨｉ・・・Ｊンジン回転斂、 Ｄ Ｎ ＩＩ ｖ・・・エンジン回転変動、ＷＮ＋）＋
１・・・平均回転変動、 △ｑ・・・出回袖ｉ［量、 １” ｉ） Ｃ・・・十死点。 ΔＱ １１・・・気Ｆｔｉ別補ｒＬ卆、Ｑ ｒ ｔ ｎ
・・・噴射閤、 Ｖｓｐ・・・スピル位＠信号、 Ａ ｃｃｕ・・・アクセル開用、 １Ｑｒｉｕ’ ・・・スビルアクチ、Ｌエータ指令タイ
ミング、 ΔＴ’ Ｑ・・・補止指令タイミング。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） ’Ｍ １２ （’“ □１３１’２＋ 第２＋図 第１７図 第１８図 Δｕ３昇エ ハ０４頁出
ジンにおける回転変動とクランクまわり撮れのうねりの
関係を示ＩＩｉ！図、第２図は、同じ〈従来の電子制御
ディ−ゼルエンジンで用いられているエンジン回転レン
サの構成を示−４断面図、ｉ３図は、同じく、４５″Ｏ
Ａ毎のエンジン回転数をめる７）仏を示−４・線図、第
４図及び第５図は、同じく、気箇別補ｉｒ、Ｒをめるノ
”Ｊ法を示１線図、第６図は、従来例における各部信号
波形の例を示Ｊ線図、第７図は、Ｉｌｌじく、上死貞バ
Ｉ四とエンジン回転数計弗位？７の１３ｉｌ係を示ｉｌ
ｌ線図、第８図は、本発明に係る亀子制御ディーゼルー
１ンジンの気筒別燃判噴銅星制１ｉ１１１ｊ法の要旨を
示１流れ図、第９図は、本発明が採用された自動申用７
Ｔｉ ？ｉｌ＋制御デ制御ディーゼルシンジン実施例の
全体溝底を示づ、一部ゾ１−１ツタ線図を含む断面図、
第１０図は、前、！［！第１実ｉＪｍ例で用いられてい
る冨子制御ユーットの構成を示すゾ［Ｊツク線図、第１
１図は、同じく、気筒別噴射量をめるための割込みルー
チンを示１流れ図、第１２図は、前記ルーチン又は従来
例で用いられＣいる、補正係数をダ）るためのンツ／の
例を示１線図、第１３図は、同じく、スビルアクチュ〕
−タ指令タイミングをめるためのンツ／を丞づ縮図、第
１４図は、前記第１実施例で用いられている、燃料噴射
を行うための時刻一致割込みルーチンを示す流れ図、第
１５図は、前記第１実施例にＪゴける各部１８号波形の
例を示づ線図、第１６図１ま、本発明が採用された自！
ＩＪｌ申用電子制御エンジンの第２実施例で用いられＣ
いる、気筒別＠剣ジをめるための割込みルーチンを示−
１流れ図、第１７図は、前記ルーチンＣ用いられている
、補正指令タイミングをめるためのマツプの例を承り線
図、第１８図は、前記第２実施例における各部１にシ］
波形の例を示１線図ぐある。 １０・・・Ｌンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・］′、ンジン回転センサ、 ２４・・・ポンノ°プランジＡ７、 ：３２・・・スピルリング、 ３４・・・スビルアクチ］Ｊ−夕、 ３６・・・スピル位置センサ。 ４４・・・インジェクションノズル、 ５６・・・ノックセルセンサ、 ５ε３・・・電子制御ユニット（ｔｌ ＣＵ ）、Ｎ１
ヨｉ・・・Ｊンジン回転斂、 Ｄ Ｎ ＩＩ ｖ・・・エンジン回転変動、ＷＮ＋）＋
１・・・平均回転変動、 △ｑ・・・出回袖ｉ［量、 １” ｉ） Ｃ・・・十死点。 ΔＱ １１・・・気Ｆｔｉ別補ｒＬ卆、Ｑ ｒ ｔ ｎ
・・・噴射閤、 Ｖｓｐ・・・スピル位＠信号、 Ａ ｃｃｕ・・・アクセル開用、 １Ｑｒｉｕ’ ・・・スビルアクチ、Ｌエータ指令タイ
ミング、 ΔＴ’ Ｑ・・・補止指令タイミング。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） ’Ｍ １２ （’“ □１３１’２＋ 第２＋図 第１７図 第１８図 Δｕ３昇エ ハ０４頁出
Claims (3)
- （１）爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回転変
動のばらつきが無くなるように燃料噴射屯制御アクチュ
エータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴射量のばら
つきによるエンジン振動を抑えるようにした電子制御デ
ィーゼルエンジンの気筒別燃籾囁射量制御１７Ｓ法にお
いて、１−ンジン回転数又はエンジン回転数及びエンジ
ンｎ荷に応じて、直前気筒の燃料晴銅に干渉することな
く、当該気筒に対する制′ａ遅れを防ぐことができるよ
うな燃料鳴ＱＡ単制御アクチュエータへのｌｌｌ１ｉｌ
ｌ指令タイミングをめる手順と、前記制御指令タイミン
グで前記燃料噴射量１帥アクチュエータに気筒毎にｌ１
ｊｌｌｌｌｌ指令を与える手順と、 を８むことを特徴どする電子制御ディーゼルエンジンの
気箇別燃料噴１３１量制御方法。 - （２）前記制御指令タイミングを、エンジン回転数が高
くなる程、早くするようにした特許請求の範囲第１項記
載の電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制
御方法。 - （３）前記制御指令タイミングを、エンジン負荷が高く
なる程、遅くするようにした特許請求の範囲第１項記載
の電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御
方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59015587A JPS60162031A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
| US06/696,522 US4862853A (en) | 1984-01-31 | 1985-01-30 | Method of controlling individual cylinder fuel injection quantities in electronically controlled diesel engine and device therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59015587A JPS60162031A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60162031A true JPS60162031A (ja) | 1985-08-23 |
| JPH024774B2 JPH024774B2 (ja) | 1990-01-30 |
Family
ID=11892856
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59015587A Granted JPS60162031A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4862853A (ja) |
| JP (1) | JPS60162031A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62157258A (ja) * | 1985-12-28 | 1987-07-13 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関用アイドル運転制御装置 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5090384A (en) * | 1988-03-25 | 1992-02-25 | Robert Bosch Gmbh | Electronic control device for modulating fuel quantities in an internal combustion engine |
| US5099814A (en) * | 1989-11-20 | 1992-03-31 | General Motors Corporation | Fuel distributing and injector pump with electronic control |
| DE4021886A1 (de) * | 1990-07-10 | 1992-01-16 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoff-einspritzsystem fuer eine brennkraftmaschine |
| US5362209A (en) * | 1991-04-10 | 1994-11-08 | Ail Corporation | Proportional solenoid actuator and pump system including same |
| FR2678025A1 (fr) * | 1991-06-21 | 1992-12-24 | Bosch Gmbh Robert | Procede et dispositif pour commander un systeme de dosage de carburant commande par une electrovanne, notamment pour moteur diesel a combustion interne. |
| JPH0586956A (ja) * | 1991-09-27 | 1993-04-06 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の失火検出装置 |
| JPH09209804A (ja) * | 1996-02-09 | 1997-08-12 | Hitachi Ltd | 筒内噴射エンジンの空燃比制御装置 |
| DE102004008261B3 (de) * | 2004-02-20 | 2005-09-29 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschinen-Generator-Einheit |
| US9605611B2 (en) * | 2013-11-25 | 2017-03-28 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Method for analyzing injector performance |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58214631A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4357662A (en) * | 1978-05-08 | 1982-11-02 | The Bendix Corporation | Closed loop timing and fuel distribution controls |
| US4375668A (en) * | 1978-05-08 | 1983-03-01 | The Bendix Corporation | Timing optimization control |
| DE3069850D1 (en) * | 1979-03-14 | 1985-02-07 | Lucas Ind Plc | Fuel control system for an internal combustion engine |
| JPS55134732A (en) * | 1979-04-04 | 1980-10-20 | Nippon Denso Co Ltd | Optimal controlling method of engine |
| JPS5713241A (en) * | 1980-06-30 | 1982-01-23 | Diesel Kiki Co Ltd | Fuel injector |
| JPS57203845A (en) * | 1981-06-08 | 1982-12-14 | Nippon Denso Co Ltd | Most suitable control device for internal-combustion engine |
-
1984
- 1984-01-31 JP JP59015587A patent/JPS60162031A/ja active Granted
-
1985
- 1985-01-30 US US06/696,522 patent/US4862853A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
| JPS58214631A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62157258A (ja) * | 1985-12-28 | 1987-07-13 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関用アイドル運転制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4862853A (en) | 1989-09-05 |
| JPH024774B2 (ja) | 1990-01-30 |
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