JPH07253042A - 多気筒内燃機関の制御装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の制御装置Info
- Publication number
- JPH07253042A JPH07253042A JP4389994A JP4389994A JPH07253042A JP H07253042 A JPH07253042 A JP H07253042A JP 4389994 A JP4389994 A JP 4389994A JP 4389994 A JP4389994 A JP 4389994A JP H07253042 A JPH07253042 A JP H07253042A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- cylinder pressure
- maximum
- deviation
- coefficient
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関において、各気筒の筒内圧力最大値
と筒内圧力最大時クランクアングルとを同時に揃えるよ
うにすることを目的とする。 【構成】 少なくとも負荷に応じて４つの係数（筒内圧
力最大値と目標値との偏差を点火時期に反映させる係
数、同偏差を燃料供給量に反映させる係数、筒内圧力最
大時クランクアングルと目標値との偏差を点火時期に反
映させる係数、同偏差を燃料供給量に反映させる係数）
を算出し、これらを用いて点火時期補正量と燃料供給量
補正量とを算出することにより、点火時期と燃料供給量
の補正が筒内圧力最大値及び筒内圧力最大時クランクア
ングルに及ぼす影響の度合いが考慮された制御を行うこ
とを可能にして、各気筒の筒内圧力最大値と筒内圧力最
大時クランクアングルとを同時に揃えるようにした。
と筒内圧力最大時クランクアングルとを同時に揃えるよ
うにすることを目的とする。 【構成】 少なくとも負荷に応じて４つの係数（筒内圧
力最大値と目標値との偏差を点火時期に反映させる係
数、同偏差を燃料供給量に反映させる係数、筒内圧力最
大時クランクアングルと目標値との偏差を点火時期に反
映させる係数、同偏差を燃料供給量に反映させる係数）
を算出し、これらを用いて点火時期補正量と燃料供給量
補正量とを算出することにより、点火時期と燃料供給量
の補正が筒内圧力最大値及び筒内圧力最大時クランクア
ングルに及ぼす影響の度合いが考慮された制御を行うこ
とを可能にして、各気筒の筒内圧力最大値と筒内圧力最
大時クランクアングルとを同時に揃えるようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の多気筒内燃
機関の制御装置に関し、特に、筒内圧力を検出して燃焼
状態を制御する装置に関する。
機関の制御装置に関し、特に、筒内圧力を検出して燃焼
状態を制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関の制御技術として、例え
ば、特開昭５９−１３６５４４号公報及び特開平４−２
１９４４１号公報に開示されたものがある。かかる前者
の技術は、筒内圧力最大値に基づき、点火時期や燃料供
給量を制御するものである。
ば、特開昭５９−１３６５４４号公報及び特開平４−２
１９４４１号公報に開示されたものがある。かかる前者
の技術は、筒内圧力最大値に基づき、点火時期や燃料供
給量を制御するものである。
【０００３】又、後者の技術は、気筒毎に検出した筒内
圧力から、筒内圧力が最大となるクランクアングルを気
筒毎に検出し、これらの平均値と各気筒の検出値との偏
差に基づき、気筒別燃料噴射量を補正することにより、
気筒間の空燃比のばらつきを解消し、排気性状、運転性
を改善するものである。
圧力から、筒内圧力が最大となるクランクアングルを気
筒毎に検出し、これらの平均値と各気筒の検出値との偏
差に基づき、気筒別燃料噴射量を補正することにより、
気筒間の空燃比のばらつきを解消し、排気性状、運転性
を改善するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】各気筒の出力トルク
（図示平均有効圧）を揃えて機関の運転を安定させるに
は、筒内圧力の最大値とそのときのクランクアングルを
共に揃える必要があるが、従来技術のように１つのパラ
メータ（筒内圧力最大値或いは筒内圧力最大時クランク
アングル）に基づいて、１つの制御因子（点火時期又は
燃料供給量）を制御することでは、これを実現できな
い。
（図示平均有効圧）を揃えて機関の運転を安定させるに
は、筒内圧力の最大値とそのときのクランクアングルを
共に揃える必要があるが、従来技術のように１つのパラ
メータ（筒内圧力最大値或いは筒内圧力最大時クランク
アングル）に基づいて、１つの制御因子（点火時期又は
燃料供給量）を制御することでは、これを実現できな
い。
【０００５】又、筒内圧力最大値を揃える制御と筒内圧
力最大時クランクアングルを揃える制御とを独立して行
うと、互いの制御が干渉し合って適切な制御ができない
可能性がある。そこで、本発明は以上のような従来の問
題点に鑑み、点火時期と燃料供給量の補正が筒内圧力最
大値及び筒内圧力最大時クランクアングルに及ぼす影響
の度合いを考慮した制御を行い得るようにして、各気筒
の筒内圧力最大値と筒内圧力最大時クランクアングルと
を同時に揃えるようにすることを目的とする。
力最大時クランクアングルを揃える制御とを独立して行
うと、互いの制御が干渉し合って適切な制御ができない
可能性がある。そこで、本発明は以上のような従来の問
題点に鑑み、点火時期と燃料供給量の補正が筒内圧力最
大値及び筒内圧力最大時クランクアングルに及ぼす影響
の度合いを考慮した制御を行い得るようにして、各気筒
の筒内圧力最大値と筒内圧力最大時クランクアングルと
を同時に揃えるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、図１に示すように、機関の運転条件を検出す
る機関運転条件検出手段と、前記機関運転条件検出手段
により検出された機関運転条件に基づき、基本点火時期
及び基本燃料供給量を設定する基本制御量設定手段と、
各気筒の筒内圧力を夫々検出する筒内圧力検出手段と、
前記筒内圧力検出手段により検出された筒内圧力に基づ
き、機関運転の１サイクル内の筒内圧力の最大値を各気
筒毎に検出する筒内圧力最大値検出手段と、前記筒内圧
力検出手段により検出された筒内圧力に基づき、筒内圧
力が最大となるときのクランクアングルを各気筒毎に検
出する筒内圧力最大時クランクアングル検出手段と、前
記筒内圧力最大値の検出値と目標値との偏差と、前記筒
内圧力最大時クランクアングルの検出値と目標値との偏
差を、夫々気筒毎に算出する偏差算出手段と、筒内圧力
最大値の検出値と目標値との偏差を点火時期補正量に反
映させる係数、及び同偏差を燃料供給量補正量に反映さ
せる係数、ならびに、筒内圧力最大時クランクアングル
の検出値と目標値との偏差を点火時期補正量に反映させ
る係数、及び同偏差を燃料供給量補正量に反映させる係
数を、少なくとも機関の負荷に応じて算出する係数算出
手段と、前記偏差算出手段により算出された偏差及び前
記係数算出手段により算出された係数を用いて点火時期
補正量と燃料供給量補正量とを各気筒毎に算出する補正
量算出手段と、前記基本制御量設定手段により設定され
た各基本制御量を前記補正量算出手段により算出された
各補正量で補正することにより、最終的な点火時期及び
燃料供給量を各気筒毎に算出する制御量算出手段と、前
記制御量算出手段により算出された最終的な点火時期に
応じて各気筒毎に点火を実行する点火手段と、前記制御
量算出手段により算出された最終的な燃料供給量に応じ
て各気筒毎に燃料を供給する燃料供給手段と、を含んで
構成した。
の発明は、図１に示すように、機関の運転条件を検出す
る機関運転条件検出手段と、前記機関運転条件検出手段
により検出された機関運転条件に基づき、基本点火時期
及び基本燃料供給量を設定する基本制御量設定手段と、
各気筒の筒内圧力を夫々検出する筒内圧力検出手段と、
前記筒内圧力検出手段により検出された筒内圧力に基づ
き、機関運転の１サイクル内の筒内圧力の最大値を各気
筒毎に検出する筒内圧力最大値検出手段と、前記筒内圧
力検出手段により検出された筒内圧力に基づき、筒内圧
力が最大となるときのクランクアングルを各気筒毎に検
出する筒内圧力最大時クランクアングル検出手段と、前
記筒内圧力最大値の検出値と目標値との偏差と、前記筒
内圧力最大時クランクアングルの検出値と目標値との偏
差を、夫々気筒毎に算出する偏差算出手段と、筒内圧力
最大値の検出値と目標値との偏差を点火時期補正量に反
映させる係数、及び同偏差を燃料供給量補正量に反映さ
せる係数、ならびに、筒内圧力最大時クランクアングル
の検出値と目標値との偏差を点火時期補正量に反映させ
る係数、及び同偏差を燃料供給量補正量に反映させる係
数を、少なくとも機関の負荷に応じて算出する係数算出
手段と、前記偏差算出手段により算出された偏差及び前
記係数算出手段により算出された係数を用いて点火時期
補正量と燃料供給量補正量とを各気筒毎に算出する補正
量算出手段と、前記基本制御量設定手段により設定され
た各基本制御量を前記補正量算出手段により算出された
各補正量で補正することにより、最終的な点火時期及び
燃料供給量を各気筒毎に算出する制御量算出手段と、前
記制御量算出手段により算出された最終的な点火時期に
応じて各気筒毎に点火を実行する点火手段と、前記制御
量算出手段により算出された最終的な燃料供給量に応じ
て各気筒毎に燃料を供給する燃料供給手段と、を含んで
構成した。
【０００７】請求項２記載の発明は、前記筒内圧力最大
値の目標値として各気筒の筒内圧力最大値の平均値を用
いるようにした。請求項３記載の発明は、前記係数算出
手段を、４つの係数を運転条件から定まるマップから求
める構成とした。請求項４記載の発明は、前記筒内圧力
最大時クランクアングルの検出値と目標値との偏差を、
点火時期補正量に反映させるための係数を算出する手段
を、係数をそのときの各気筒の筒内圧力最大値の平均値
に基づいて計算により求める構成とした。
値の目標値として各気筒の筒内圧力最大値の平均値を用
いるようにした。請求項３記載の発明は、前記係数算出
手段を、４つの係数を運転条件から定まるマップから求
める構成とした。請求項４記載の発明は、前記筒内圧力
最大時クランクアングルの検出値と目標値との偏差を、
点火時期補正量に反映させるための係数を算出する手段
を、係数をそのときの各気筒の筒内圧力最大値の平均値
に基づいて計算により求める構成とした。
【０００８】請求項５記載の発明は、前記筒内圧力最大
値の検出値と目標値との偏差を、燃料供給量補正量に反
映させるための係数を算出する手段を、係数をそのとき
の各気筒の筒内圧力最大値の平均値に基づいて計算によ
り求める構成とした。請求項６記載の発明は、前記筒内
圧力最大時クランクアングルの検出値と目標値との偏差
を、燃料供給量補正量に反映させるための係数を算出す
る手段を、係数を機関の負荷及び回転数に応じて算出す
る構成とした。
値の検出値と目標値との偏差を、燃料供給量補正量に反
映させるための係数を算出する手段を、係数をそのとき
の各気筒の筒内圧力最大値の平均値に基づいて計算によ
り求める構成とした。請求項６記載の発明は、前記筒内
圧力最大時クランクアングルの検出値と目標値との偏差
を、燃料供給量補正量に反映させるための係数を算出す
る手段を、係数を機関の負荷及び回転数に応じて算出す
る構成とした。
【０００９】
【作用】請求項１記載の発明において、少なくとも負荷
に応じて４つの係数（筒内圧力最大値と目標値との偏差
を点火時期に反映させる係数、同偏差を燃料供給量に反
映させる係数、筒内圧力最大時クランクアングルと目標
値との偏差を点火時期に反映させる係数、同偏差を燃料
供給量に反映させる係数）を算出し、これらを用いて点
火時期補正量と燃料供給量補正量とを算出することによ
り、点火時期と燃料供給量の補正が筒内圧力最大値及び
筒内圧力最大時クランクアングルに及ぼす影響の度合い
が考慮された制御を行うことが可能となって、各気筒の
筒内圧力最大値と筒内圧力最大時クランクアングルとを
同時に揃えることができる。
に応じて４つの係数（筒内圧力最大値と目標値との偏差
を点火時期に反映させる係数、同偏差を燃料供給量に反
映させる係数、筒内圧力最大時クランクアングルと目標
値との偏差を点火時期に反映させる係数、同偏差を燃料
供給量に反映させる係数）を算出し、これらを用いて点
火時期補正量と燃料供給量補正量とを算出することによ
り、点火時期と燃料供給量の補正が筒内圧力最大値及び
筒内圧力最大時クランクアングルに及ぼす影響の度合い
が考慮された制御を行うことが可能となって、各気筒の
筒内圧力最大値と筒内圧力最大時クランクアングルとを
同時に揃えることができる。
【００１０】請求項２記載の発明において、筒内圧力最
大値による燃料供給量の補正量の全体の総和が略０とな
り、全体の空燃比をあまり変化させない。請求項３記載
の発明において、４つの係数は運転条件から定まるマッ
プから検索によって求められる。請求項４記載の発明に
おいて、筒内圧力最大時クランクアングルの検出値と目
標値との偏差を点火時期補正量に反映させるための係数
は、そのときの各気筒の筒内圧力最大値の平均値に基づ
いて計算される。
大値による燃料供給量の補正量の全体の総和が略０とな
り、全体の空燃比をあまり変化させない。請求項３記載
の発明において、４つの係数は運転条件から定まるマッ
プから検索によって求められる。請求項４記載の発明に
おいて、筒内圧力最大時クランクアングルの検出値と目
標値との偏差を点火時期補正量に反映させるための係数
は、そのときの各気筒の筒内圧力最大値の平均値に基づ
いて計算される。
【００１１】請求項５記載の発明において、筒内圧力最
大値の検出値と目標値との偏差を燃料供給量補正量に反
映させるための係数は、そのときの各気筒の筒内圧力最
大値の平均値に基づいて計算される。請求項６記載の発
明において、筒内圧力最大時クランクアングルの検出値
と目標値との偏差を、燃料供給量補正量に反映させるた
めの係数は、燃料噴射量を補正する（空燃比を補正す
る）と、燃焼速度が変わり、筒内圧力最大時クランクア
ングルの位置が変わることに基づいている。
大値の検出値と目標値との偏差を燃料供給量補正量に反
映させるための係数は、そのときの各気筒の筒内圧力最
大値の平均値に基づいて計算される。請求項６記載の発
明において、筒内圧力最大時クランクアングルの検出値
と目標値との偏差を、燃料供給量補正量に反映させるた
めの係数は、燃料噴射量を補正する（空燃比を補正す
る）と、燃焼速度が変わり、筒内圧力最大時クランクア
ングルの位置が変わることに基づいている。
【００１２】燃焼速度が同程度に変化しても、そのとき
の回転数によって筒内圧力最大時クランクアングルの位
置変化に及ぼす影響が異なるので、回転数もパラメータ
とする。
の回転数によって筒内圧力最大時クランクアングルの位
置変化に及ぼす影響が異なるので、回転数もパラメータ
とする。
【００１３】
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図２において、４サイクル４気筒の内燃機関１
の吸気マニホールド２のブランチ部２Ａには各気筒＃１
〜＃４別に燃料を噴射供給するための燃焼供給手段とし
ての燃料噴射弁３ａ〜３ｄが装着されており、マイクロ
コンピュータを内蔵したエンジンコントロールユニット
４から出力される噴射パルス信号に応じて、夫々燃料噴
射量が制御される。又、内燃機関１のカム軸５には、該
カム軸５の回転からピストン位置を検出するクランク角
センサ６が設けられており、気筒間の行程位相差に相当
するクランク角１８０度毎（例えば圧縮上死点前１１０
度毎）の基準角度信号Ｒｅｆと、単位クランク角毎の単
位角度信号Ｐｏｓを夫々出力し、それらの信号はコント
ロールユニット４に入力される。各気筒＃１〜＃４に
は、夫々の筒内圧力を検出する筒内圧力検出手段として
の筒内圧力センサ７ａ〜７ｄが装着され、それらの信号
はコントロールユニット４に入力される。又、各気筒＃
１〜４は点火手段としての点火プラグ８ａ〜８ｄが装着
されており、コントロールユニット４からの点火パルス
信号に応じて点火タイミングが制御される。
述する。図２において、４サイクル４気筒の内燃機関１
の吸気マニホールド２のブランチ部２Ａには各気筒＃１
〜＃４別に燃料を噴射供給するための燃焼供給手段とし
ての燃料噴射弁３ａ〜３ｄが装着されており、マイクロ
コンピュータを内蔵したエンジンコントロールユニット
４から出力される噴射パルス信号に応じて、夫々燃料噴
射量が制御される。又、内燃機関１のカム軸５には、該
カム軸５の回転からピストン位置を検出するクランク角
センサ６が設けられており、気筒間の行程位相差に相当
するクランク角１８０度毎（例えば圧縮上死点前１１０
度毎）の基準角度信号Ｒｅｆと、単位クランク角毎の単
位角度信号Ｐｏｓを夫々出力し、それらの信号はコント
ロールユニット４に入力される。各気筒＃１〜＃４に
は、夫々の筒内圧力を検出する筒内圧力検出手段として
の筒内圧力センサ７ａ〜７ｄが装着され、それらの信号
はコントロールユニット４に入力される。又、各気筒＃
１〜４は点火手段としての点火プラグ８ａ〜８ｄが装着
されており、コントロールユニット４からの点火パルス
信号に応じて点火タイミングが制御される。
【００１４】ここで、請求項１記載の発明においては、
例えば機関回転数と負荷とをパラメータとして機関の運
転条件を検出する機関運転条件検出手段と、該手段によ
り検出された機関運転条件に基づき、基本点火時期及び
基本燃料供給量を設定する基本制御量設定手段と、前記
筒内圧力センサ７ａ〜７ｄにより検出された筒内圧力に
基づき、機関運転の１サイクル内の筒内圧力の最大値を
各気筒毎に検出する筒内圧力最大値検出手段と、前記筒
内圧力センサ７ａ〜７ｄにより検出された筒内圧力に基
づき、筒内圧力が最大となるときのクランクアングルを
各気筒毎に検出する筒内圧力最大時クランクアングル検
出手段と、前記筒内圧力最大値の検出値と目標値との偏
差と、前記筒内圧力最大時クランクアングルの検出値と
目標値との偏差を、夫々気筒毎に算出する偏差算出手段
と、筒内圧力最大値の検出値と目標値との偏差を点火時
期補正量に反映させる係数、及び同偏差を燃料供給量補
正量に反映させる係数、ならびに、筒内圧力最大時クラ
ンクアングルの検出値と目標値との偏差を点火時期補正
量に反映させる係数、及び同偏差を燃料供給量補正量に
反映させる係数を、少なくとも機関の負荷に応じて算出
する係数算出手段と、該手段により算出された各偏差及
び係数を用いて点火時期補正量と燃料供給量補正量とを
各気筒毎に算出する補正量算出手段と、前記基本制御量
設定手段により設定された各基本制御量を前記補正量算
出手段により算出された各補正量で補正することによ
り、最終的な点火時期及び燃料供給量を各気筒毎に算出
する制御量算出手段と、が設けられており、これら各手
段は、コントロールユニット４にソフトウェア的に装備
される。
例えば機関回転数と負荷とをパラメータとして機関の運
転条件を検出する機関運転条件検出手段と、該手段によ
り検出された機関運転条件に基づき、基本点火時期及び
基本燃料供給量を設定する基本制御量設定手段と、前記
筒内圧力センサ７ａ〜７ｄにより検出された筒内圧力に
基づき、機関運転の１サイクル内の筒内圧力の最大値を
各気筒毎に検出する筒内圧力最大値検出手段と、前記筒
内圧力センサ７ａ〜７ｄにより検出された筒内圧力に基
づき、筒内圧力が最大となるときのクランクアングルを
各気筒毎に検出する筒内圧力最大時クランクアングル検
出手段と、前記筒内圧力最大値の検出値と目標値との偏
差と、前記筒内圧力最大時クランクアングルの検出値と
目標値との偏差を、夫々気筒毎に算出する偏差算出手段
と、筒内圧力最大値の検出値と目標値との偏差を点火時
期補正量に反映させる係数、及び同偏差を燃料供給量補
正量に反映させる係数、ならびに、筒内圧力最大時クラ
ンクアングルの検出値と目標値との偏差を点火時期補正
量に反映させる係数、及び同偏差を燃料供給量補正量に
反映させる係数を、少なくとも機関の負荷に応じて算出
する係数算出手段と、該手段により算出された各偏差及
び係数を用いて点火時期補正量と燃料供給量補正量とを
各気筒毎に算出する補正量算出手段と、前記基本制御量
設定手段により設定された各基本制御量を前記補正量算
出手段により算出された各補正量で補正することによ
り、最終的な点火時期及び燃料供給量を各気筒毎に算出
する制御量算出手段と、が設けられており、これら各手
段は、コントロールユニット４にソフトウェア的に装備
される。
【００１５】次に、作用を説明する。先ず、本発明の概
念について説明する。図３に示される筒内圧力波形にお
ける筒内圧力最大時クランクアングルθpmaxは、点火時
期（Ａｄｖ）との間に図４のような関係がある。この関
係を利用して、θpmaxが目標値θtargetと一致するよう
に気筒別に点火時期を制御する方法があるが、各気筒で
一定な吸入空気量に対して燃料噴射弁の燃料噴射量がば
らついた場合、制御結果は図５（ａ）のようになり、θ
pmaxは目標値に揃うが、波形の形状が異なるため、各気
筒の図示平均有効圧Ｐｉは図５（ｂ）のようにばらばら
になることが判る。
念について説明する。図３に示される筒内圧力波形にお
ける筒内圧力最大時クランクアングルθpmaxは、点火時
期（Ａｄｖ）との間に図４のような関係がある。この関
係を利用して、θpmaxが目標値θtargetと一致するよう
に気筒別に点火時期を制御する方法があるが、各気筒で
一定な吸入空気量に対して燃料噴射弁の燃料噴射量がば
らついた場合、制御結果は図５（ａ）のようになり、θ
pmaxは目標値に揃うが、波形の形状が異なるため、各気
筒の図示平均有効圧Ｐｉは図５（ｂ）のようにばらばら
になることが判る。
【００１６】ここで、点火時期一定、吸入空気量一定の
ときに、Ａ／ＦとＰｉには図６の関係がある（図７の関
係から、ＰｉをＰmax に置き換えても同様の関係が成り
立つ）が、同時にＡ／Ｆとθpmaxには図８に示すような
関係がある。又、空燃比一定のときは、図４の関係と同
時に、ＡｄｖとＰmax には図９に示すような関係があ
る。よって、点火時期や燃料噴射量の補正にθpmaxとＰ
max の両方を反映させれば、図１０（ａ）のように、Ｐ
max ，θpmax共に揃い、図１０（ｂ）のようにＰｉを揃
えることができる。ここで、筒内圧力最大時クランクア
ングルθpmaxの目標値θtargetを、ピストンの下降力が
最も効率良く、クランクの回転力に変換されるクランク
アングル（一般に上死点後１５°程度）に設定しておけ
ば、発生トルクも最大化することができる。
ときに、Ａ／ＦとＰｉには図６の関係がある（図７の関
係から、ＰｉをＰmax に置き換えても同様の関係が成り
立つ）が、同時にＡ／Ｆとθpmaxには図８に示すような
関係がある。又、空燃比一定のときは、図４の関係と同
時に、ＡｄｖとＰmax には図９に示すような関係があ
る。よって、点火時期や燃料噴射量の補正にθpmaxとＰ
max の両方を反映させれば、図１０（ａ）のように、Ｐ
max ，θpmax共に揃い、図１０（ｂ）のようにＰｉを揃
えることができる。ここで、筒内圧力最大時クランクア
ングルθpmaxの目標値θtargetを、ピストンの下降力が
最も効率良く、クランクの回転力に変換されるクランク
アングル（一般に上死点後１５°程度）に設定しておけ
ば、発生トルクも最大化することができる。
【００１７】尚、運転条件によって、上記のようにθ
targetを設定すると、ノッキングが発生するような機関
では運転条件に応じてθtargetを変更するようにしても
良い。次に、コントロールユニット４による制御内容に
ついて説明する。図１１〜図１５は、前述の概念に基づ
く具体的な制御内容を説明するフローチャートを示し、
図１６は各フローチャートの各手続きが実行されるタイ
ミングを示すタイミングチャートを示している。
targetを設定すると、ノッキングが発生するような機関
では運転条件に応じてθtargetを変更するようにしても
良い。次に、コントロールユニット４による制御内容に
ついて説明する。図１１〜図１５は、前述の概念に基づ
く具体的な制御内容を説明するフローチャートを示し、
図１６は各フローチャートの各手続きが実行されるタイ
ミングを示すタイミングチャートを示している。
【００１８】図１１は、シリンダカウンタの変数を設定
する手順のフローチャートであり、Ｒｅｆ毎（ＢＴＤＣ
１１０［ＣＡ°］）に実行され、ステップ１（図ではＳ
１と略記する。以下同様）でシリンダナンバーが変数ｉ
に代入される。図１２は、筒内圧力最大値Ｐmax と筒内
圧力最大時クランクアングルθpmaxを検出する手順のフ
ローチャートであり、Ｒｅｆ＋５０［ＣＡ°］毎に実行
され、１２０［ＣＡ°］間実行される。ステップ１１で
は、変数Ｐmax (i) をクリアし、カウンタθに−６０を
代入する。ステップ１２では、θが５９を越えたか否か
を判定し、越えた場合は手続きを完了する。θが５９を
越えていない場合は、ステップ１３で当該気筒の筒内圧
力Ｐ(i) を読み込み、ステップ１４でＰ(i) がＰ
max (i) よりも大きいか否かを判定する。Ｐ(i) がＰ
max (i) よりも小さい場合には、ステップ１６に進み、
大きい場合にはステップ１５でＰ(i) を新たなＰ
ma x (i) とし、そのときのθをθpmax(i) とする。ステ
ップ１６では、Ｐｏｓ信号に基づきクランクアングルが
１［ＣＡ°］進んだか否かを判定し、進んでいない場合
は、ウェイトし、１［ＣＡ°］進んだ場合は、ステップ
１７でθを１インクリメントしてステップ１２へ戻る。
する手順のフローチャートであり、Ｒｅｆ毎（ＢＴＤＣ
１１０［ＣＡ°］）に実行され、ステップ１（図ではＳ
１と略記する。以下同様）でシリンダナンバーが変数ｉ
に代入される。図１２は、筒内圧力最大値Ｐmax と筒内
圧力最大時クランクアングルθpmaxを検出する手順のフ
ローチャートであり、Ｒｅｆ＋５０［ＣＡ°］毎に実行
され、１２０［ＣＡ°］間実行される。ステップ１１で
は、変数Ｐmax (i) をクリアし、カウンタθに−６０を
代入する。ステップ１２では、θが５９を越えたか否か
を判定し、越えた場合は手続きを完了する。θが５９を
越えていない場合は、ステップ１３で当該気筒の筒内圧
力Ｐ(i) を読み込み、ステップ１４でＰ(i) がＰ
max (i) よりも大きいか否かを判定する。Ｐ(i) がＰ
max (i) よりも小さい場合には、ステップ１６に進み、
大きい場合にはステップ１５でＰ(i) を新たなＰ
ma x (i) とし、そのときのθをθpmax(i) とする。ステ
ップ１６では、Ｐｏｓ信号に基づきクランクアングルが
１［ＣＡ°］進んだか否かを判定し、進んでいない場合
は、ウェイトし、１［ＣＡ°］進んだ場合は、ステップ
１７でθを１インクリメントしてステップ１２へ戻る。
【００１９】かかる手続きにより、最終的に当該気筒の
筒内圧力最大値Ｐmax と筒内圧力最大時クランクアング
ルθpmaxを検出することができる。図１３は、筒内圧力
最大値Ｐmax の平均値（請求項１記載の発明における目
標値）を計算する手順のフローチャートであり、４Ｒｅ
ｆ毎に実行され、ステップ２１では図１２のフローチャ
ートで検出された各気筒のＰmax の平均値を計算する。
筒内圧力最大値Ｐmax と筒内圧力最大時クランクアング
ルθpmaxを検出することができる。図１３は、筒内圧力
最大値Ｐmax の平均値（請求項１記載の発明における目
標値）を計算する手順のフローチャートであり、４Ｒｅ
ｆ毎に実行され、ステップ２１では図１２のフローチャ
ートで検出された各気筒のＰmax の平均値を計算する。
【００２０】図１４は、点火時期を設定する手順のフロ
ーチャートであり、Ｒｅｆ毎に実行され、ステップ３１
では、図１２のフローチャートで計算された各気筒のθ
pmax(i) （ｉ＝１〜４）と目標値θtargetの差、各気筒
のＰmax (i) （ｉ＝１〜４）と平均値Ｐmax AVE の差及
びゲインＫ1 ，Ｋ2 （請求項１記載の発明の係数）に基
づいて、点火時期補正値ｄＡｄｖ(i) を補正する。ここ
で、ゲインＫ1 ，Ｋ2は運転状態から定まるマップから
求まるものとする（請求項３記載の発明）。図１７に、
ゲインＫ1 ，Ｋ2 のマップを示す。
ーチャートであり、Ｒｅｆ毎に実行され、ステップ３１
では、図１２のフローチャートで計算された各気筒のθ
pmax(i) （ｉ＝１〜４）と目標値θtargetの差、各気筒
のＰmax (i) （ｉ＝１〜４）と平均値Ｐmax AVE の差及
びゲインＫ1 ，Ｋ2 （請求項１記載の発明の係数）に基
づいて、点火時期補正値ｄＡｄｖ(i) を補正する。ここ
で、ゲインＫ1 ，Ｋ2は運転状態から定まるマップから
求まるものとする（請求項３記載の発明）。図１７に、
ゲインＫ1 ，Ｋ2 のマップを示す。
【００２１】又、Ｋ2 に関してはマップ値ではなく、そ
のときのＰmax AVE から計算によって求めるようにして
も良い。ステップ３２では、運転状態から定まる点火時
期Ａｄｖmap にステップ３１で計算したｄＡｄｖ(i) を
加え、当該気筒の点火時期Ａｄｖ(i) とする。図１５
は、燃料噴射量係数を設定する手順のフローチャートで
あり、Ｒｅｆ毎に実行され、ステップ４１では、各気筒
のＰmax (i) （ｉ＝１〜４）と、図１３のフローチャー
トで示して手続きにより検出された各気筒のＰmax (i)
の平均値Ｐmax AVE の差、各気筒のθpmax(i) （ｉ＝１
〜４）と目標値θtargetの差及びゲインＧ1 ，Ｇ2 （請
求項１記載の発明の係数）に基づいて、各気筒の燃料噴
射量係数の補正値ｄＬＤＭＬ(i) を補正する。ここで、
ゲインＧ1 ，Ｇ2 は運転状態から定まるマップから求ま
るものとする（請求項３記載の発明）。又、Ｇ1 に関し
てはマップ値ではなく、そのときのＰmax AVE から計算
によって求めるようにしても良い。
のときのＰmax AVE から計算によって求めるようにして
も良い。ステップ３２では、運転状態から定まる点火時
期Ａｄｖmap にステップ３１で計算したｄＡｄｖ(i) を
加え、当該気筒の点火時期Ａｄｖ(i) とする。図１５
は、燃料噴射量係数を設定する手順のフローチャートで
あり、Ｒｅｆ毎に実行され、ステップ４１では、各気筒
のＰmax (i) （ｉ＝１〜４）と、図１３のフローチャー
トで示して手続きにより検出された各気筒のＰmax (i)
の平均値Ｐmax AVE の差、各気筒のθpmax(i) （ｉ＝１
〜４）と目標値θtargetの差及びゲインＧ1 ，Ｇ2 （請
求項１記載の発明の係数）に基づいて、各気筒の燃料噴
射量係数の補正値ｄＬＤＭＬ(i) を補正する。ここで、
ゲインＧ1 ，Ｇ2 は運転状態から定まるマップから求ま
るものとする（請求項３記載の発明）。又、Ｇ1 に関し
てはマップ値ではなく、そのときのＰmax AVE から計算
によって求めるようにしても良い。
【００２２】図１８に、ゲインＧ1 ，Ｇ2 のマップを示
す。上記ゲインＧ2 は、２次元マップとなっているが
（請求項６記載の発明）、これは次の理由による。即
ち、ゲインＧ2 は、θpmaxの偏差を燃料噴射量の補正量
に反映させるときの係数であり、燃料噴射量を補正する
（空燃比を補正する）と、燃焼速度が変わり、θpmaxの
位置が変わることに基づいている。
す。上記ゲインＧ2 は、２次元マップとなっているが
（請求項６記載の発明）、これは次の理由による。即
ち、ゲインＧ2 は、θpmaxの偏差を燃料噴射量の補正量
に反映させるときの係数であり、燃料噴射量を補正する
（空燃比を補正する）と、燃焼速度が変わり、θpmaxの
位置が変わることに基づいている。
【００２３】燃焼速度が同程度に変化しても、そのとき
の回転数によってθpmaxの位置変化に及ぼす影響が異な
るので、回転数もパラメータとしているのである。フロ
ーチャートに戻って、ステップ４２では、運転状態から
定まる燃料噴射量係数ＬＤＭＬmap に、ステップ４１で
計算したｄＬＤＭＬ(i) を加え、各気筒の燃料噴射量係
数ＬＤＭＬ(i) とする。
の回転数によってθpmaxの位置変化に及ぼす影響が異な
るので、回転数もパラメータとしているのである。フロ
ーチャートに戻って、ステップ４２では、運転状態から
定まる燃料噴射量係数ＬＤＭＬmap に、ステップ４１で
計算したｄＬＤＭＬ(i) を加え、各気筒の燃料噴射量係
数ＬＤＭＬ(i) とする。
【００２４】ここで、前記Ｋ2 ，Ｇ1 をＰmax AVE から
計算によって求める方法について説明する。一般に、筒
内圧力の最大値Ｐmax は、負荷が大きくなると、それに
伴って大きくなる傾向があるので、各気筒のＰmax の平
均値Ｐmax AVE で、そのときの負荷を判断できる。よっ
て、図１７（ｂ），図１８（ａ）のゲインＫ2 ，Ｇ1 の
マップにおけるゲインの負荷に対する関係が、数式で表
現できる場合、Ｐmax AVE と負荷の関係から、ゲインＫ
2 ，Ｇ1 を計算によって求めることができる（請求項４
及び５記載の発明）。
計算によって求める方法について説明する。一般に、筒
内圧力の最大値Ｐmax は、負荷が大きくなると、それに
伴って大きくなる傾向があるので、各気筒のＰmax の平
均値Ｐmax AVE で、そのときの負荷を判断できる。よっ
て、図１７（ｂ），図１８（ａ）のゲインＫ2 ，Ｇ1 の
マップにおけるゲインの負荷に対する関係が、数式で表
現できる場合、Ｐmax AVE と負荷の関係から、ゲインＫ
2 ，Ｇ1 を計算によって求めることができる（請求項４
及び５記載の発明）。
【００２５】つまり、一般に、負荷＝ｇ（Ｐmax AVE ）
と考えられるので、ゲイン＝ｆ（負荷）と表現できる場
合は、結果的に、ゲイン＝ｆ（ｇ（Ｐmax AVE ））と表
現できるということを意味している。具体例としては、
Ｋ2 ＝α／Ｐmax AVE ，Ｋ2 ＝α−Ｐmax AVE ，Ｋ2 ＝
α−（Ｐmax AVE ）2 ・・・、Ｇ2 ＝β／Ｐmax AVE ，
Ｇ2 ＝β−Ｐmax AVE ，Ｇ2＝βα−（Ｐmax AVE ）2
・・・である。
と考えられるので、ゲイン＝ｆ（負荷）と表現できる場
合は、結果的に、ゲイン＝ｆ（ｇ（Ｐmax AVE ））と表
現できるということを意味している。具体例としては、
Ｋ2 ＝α／Ｐmax AVE ，Ｋ2 ＝α−Ｐmax AVE ，Ｋ2 ＝
α−（Ｐmax AVE ）2 ・・・、Ｇ2 ＝β／Ｐmax AVE ，
Ｇ2 ＝β−Ｐmax AVE ，Ｇ2＝βα−（Ｐmax AVE ）2
・・・である。
【００２６】次に、図１６を参照して、上述した各手続
きが実行されるタイミングを説明すると、圧縮上死点前
（ＢＴＤＣ）１１０［ＣＡ°］で立ち上がるＲｅｆ信号
を基準として、各Ｒｅｆ信号が立ち上がった後に、Ｃｙ
ｌｃｏｕｎｔ、ＡＤＶＣＡＬとＬＤＭＬＣＡＬが、Ｒｅ
ｆ信号後５０［ＣＡ°］から１２０［ＣＡ°］間θpm ax
ＣＡＬが実行され、４Ｒｅｆに１回Ｐmax AVE ＣＡＬが
実行される。
きが実行されるタイミングを説明すると、圧縮上死点前
（ＢＴＤＣ）１１０［ＣＡ°］で立ち上がるＲｅｆ信号
を基準として、各Ｒｅｆ信号が立ち上がった後に、Ｃｙ
ｌｃｏｕｎｔ、ＡＤＶＣＡＬとＬＤＭＬＣＡＬが、Ｒｅ
ｆ信号後５０［ＣＡ°］から１２０［ＣＡ°］間θpm ax
ＣＡＬが実行され、４Ｒｅｆに１回Ｐmax AVE ＣＡＬが
実行される。
【００２７】以上の説明から明らかなように、内燃機関
の筒内圧力から検出された筒内圧力最大値と筒内圧力最
大時クランクアングルに基づいて、気筒別の点火時期制
御と気筒別の燃料噴射量制御を行うことにより、各気筒
の筒内圧力の最大値及び筒内圧力が最大となるクランク
アングルを揃える構成としたため、各気筒の発生する図
示平均有効圧、即ち、出力トルクを揃えることにより、
各気筒の燃焼状態を揃えることができ、特に、エンジン
回転に同期した周波数成分のトルク変動を低減すること
により運転性の悪化を防止することができるという効果
が得られる。
の筒内圧力から検出された筒内圧力最大値と筒内圧力最
大時クランクアングルに基づいて、気筒別の点火時期制
御と気筒別の燃料噴射量制御を行うことにより、各気筒
の筒内圧力の最大値及び筒内圧力が最大となるクランク
アングルを揃える構成としたため、各気筒の発生する図
示平均有効圧、即ち、出力トルクを揃えることにより、
各気筒の燃焼状態を揃えることができ、特に、エンジン
回転に同期した周波数成分のトルク変動を低減すること
により運転性の悪化を防止することができるという効果
が得られる。
【００２８】又、かかる構成によると、次のような利点
がある。点火時期制御のみ、若しくは燃料噴射量制御の
みでは、θpmaxとＰmax の両方を気筒間で揃えることが
不可能の場合があるので、その場合はθpmaxを揃えよう
とする制御とＰmax を揃えようとする制御とでハンチン
グを起こす可能性がある。
がある。点火時期制御のみ、若しくは燃料噴射量制御の
みでは、θpmaxとＰmax の両方を気筒間で揃えることが
不可能の場合があるので、その場合はθpmaxを揃えよう
とする制御とＰmax を揃えようとする制御とでハンチン
グを起こす可能性がある。
【００２９】又、θpmaxのみで点火時期を、Ｐmax のみ
で燃料噴射量を制御する従来の場合も、点火時期がＰ
max に与える影響や燃料噴射量がθpmaxに与える影響を
考慮していないため、夫々の制御がその都度やりすぎ
て、ハンチングを生じる。しかし、上記の本発明の構成
によると、点火時期制御にＰmax を、燃料噴射量制御に
θpmaxを反映させることにより、ハンチングを生じるこ
とを防止することができる。
で燃料噴射量を制御する従来の場合も、点火時期がＰ
max に与える影響や燃料噴射量がθpmaxに与える影響を
考慮していないため、夫々の制御がその都度やりすぎ
て、ハンチングを生じる。しかし、上記の本発明の構成
によると、点火時期制御にＰmax を、燃料噴射量制御に
θpmaxを反映させることにより、ハンチングを生じるこ
とを防止することができる。
【００３０】例えば、ある気筒の筒内圧力波形が、図１
９のようになっていたとすると、点火時期制御は、θ
pmaxによると、アドバンス（１０）、Ｐmax によると、
リタード（−２）、又、燃料噴射量制御は、θpmaxによ
ると、リッチ（−３）、Ｐmaxによると、リーン（１
２）となる。感度の問題から、最終的には、アドバン
ス、リーンという組み合わせになると考えられるが、θ
pmaxを目標値に合わせるために、リーンにした際にθ
pmaxが大きくなる度合いと、Ｐmax を目標値に合わせる
ために、リーンにした際にθpmaxが大きくなる度合いと
を予め考慮に入れて、アドバンス量、リーン化幅を設定
するべく、ゲインマップを作成すれば良い。
９のようになっていたとすると、点火時期制御は、θ
pmaxによると、アドバンス（１０）、Ｐmax によると、
リタード（−２）、又、燃料噴射量制御は、θpmaxによ
ると、リッチ（−３）、Ｐmaxによると、リーン（１
２）となる。感度の問題から、最終的には、アドバン
ス、リーンという組み合わせになると考えられるが、θ
pmaxを目標値に合わせるために、リーンにした際にθ
pmaxが大きくなる度合いと、Ｐmax を目標値に合わせる
ために、リーンにした際にθpmaxが大きくなる度合いと
を予め考慮に入れて、アドバンス量、リーン化幅を設定
するべく、ゲインマップを作成すれば良い。
【００３１】つまり、この例の場合、単純にθpmaxで点
火時期を、Ｐmax で燃料噴射量を夫々制御する場合に
は、アドバンス量１０，リーン量１２となる（値にあま
り意味はない）ところを、補正値によって、アドバンス
量８，リーン量９とすることにより、ハンチングを防止
でき、より迅速にθpmax，Ｐmax を目標値に近づけるこ
とができる。
火時期を、Ｐmax で燃料噴射量を夫々制御する場合に
は、アドバンス量１０，リーン量１２となる（値にあま
り意味はない）ところを、補正値によって、アドバンス
量８，リーン量９とすることにより、ハンチングを防止
でき、より迅速にθpmax，Ｐmax を目標値に近づけるこ
とができる。
【００３２】尚、かかる実施例においては、上述の説明
から明らかなように、筒内圧力最大値Ｐmax の目標値と
して４気筒の筒内圧力最大値の平均値を用いている（請
求項２記載の発明）。これによると、Ｐmax による燃料
供給量の補正量の全体（４気筒分）の総和は略０とな
り、全体の空燃比はあまり変化しない。但し、θpmaxに
よる燃料供給量の制御も行うので、こちらも合わせる
と、燃料供給量の補正量の総和は０にならないが、燃料
供給量の補正量は、Ｐmax の影響を受けるように、係数
が設定されているため、全体の空燃比はあまり変化しな
いと言える。
から明らかなように、筒内圧力最大値Ｐmax の目標値と
して４気筒の筒内圧力最大値の平均値を用いている（請
求項２記載の発明）。これによると、Ｐmax による燃料
供給量の補正量の全体（４気筒分）の総和は略０とな
り、全体の空燃比はあまり変化しない。但し、θpmaxに
よる燃料供給量の制御も行うので、こちらも合わせる
と、燃料供給量の補正量の総和は０にならないが、燃料
供給量の補正量は、Ｐmax の影響を受けるように、係数
が設定されているため、全体の空燃比はあまり変化しな
いと言える。
【００３３】又、筒内圧力最大値Ｐmax の目標値を、運
転条件に応じて設定しても良い。この場合、全体の空燃
比が変化する可能性はあるが、その運転条件のときに求
められる出力トルクを確保することができるという利点
がある。
転条件に応じて設定しても良い。この場合、全体の空燃
比が変化する可能性はあるが、その運転条件のときに求
められる出力トルクを確保することができるという利点
がある。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、少なくとも負荷に応じて４つの係数（筒内
圧力最大値と目標値との偏差を点火時期に反映させる係
数、同偏差を燃料供給量に反映させる係数、筒内圧力最
大時クランクアングルと目標値との偏差を点火時期に反
映させる係数、同偏差を燃料供給量に反映させる係数）
を算出し、これらを用いて点火時期補正量と燃料供給量
補正量とを算出することにより、点火時期と燃料供給量
の補正が筒内圧力最大値及び筒内圧力最大時クランクア
ングルに及ぼす影響の度合いが考慮された制御を行うこ
とが可能となって、各気筒の筒内圧力最大値と筒内圧力
最大時クランクアングルとを同時に揃えることができ
る。
明によれば、少なくとも負荷に応じて４つの係数（筒内
圧力最大値と目標値との偏差を点火時期に反映させる係
数、同偏差を燃料供給量に反映させる係数、筒内圧力最
大時クランクアングルと目標値との偏差を点火時期に反
映させる係数、同偏差を燃料供給量に反映させる係数）
を算出し、これらを用いて点火時期補正量と燃料供給量
補正量とを算出することにより、点火時期と燃料供給量
の補正が筒内圧力最大値及び筒内圧力最大時クランクア
ングルに及ぼす影響の度合いが考慮された制御を行うこ
とが可能となって、各気筒の筒内圧力最大値と筒内圧力
最大時クランクアングルとを同時に揃えることができ
る。
【００３５】請求項２記載の発明によると、筒内圧力最
大値による燃料供給量の補正量の全体の総和が略０とな
り、全体の空燃比をあまり変化させないという利点があ
る。請求項３記載の発明によると、４つの係数を運転条
件から定まるマップから検索によって求めることができ
る。請求項４記載の発明によると、筒内圧力最大時クラ
ンクアングルの検出値と目標値との偏差を点火時期補正
量に反映させるための係数を、そのときの各気筒の筒内
圧力最大値の平均値に基づいて計算することができる。
大値による燃料供給量の補正量の全体の総和が略０とな
り、全体の空燃比をあまり変化させないという利点があ
る。請求項３記載の発明によると、４つの係数を運転条
件から定まるマップから検索によって求めることができ
る。請求項４記載の発明によると、筒内圧力最大時クラ
ンクアングルの検出値と目標値との偏差を点火時期補正
量に反映させるための係数を、そのときの各気筒の筒内
圧力最大値の平均値に基づいて計算することができる。
【００３６】請求項５記載の発明によると、筒内圧力最
大値の検出値と目標値との偏差を燃料供給量補正量に反
映させるための係数を、そのときの各気筒筒内圧力最大
値の平均値に基づいて計算することができる。請求項６
記載の発明によると、燃焼速度が同程度に変化しても、
そのときの回転数によって筒内圧力最大時クランクアン
グルの位置変化に及ぼす影響が異なることがない。
大値の検出値と目標値との偏差を燃料供給量補正量に反
映させるための係数を、そのときの各気筒筒内圧力最大
値の平均値に基づいて計算することができる。請求項６
記載の発明によると、燃焼速度が同程度に変化しても、
そのときの回転数によって筒内圧力最大時クランクアン
グルの位置変化に及ぼす影響が異なることがない。
【図１】 請求項１記載の発明の構成図
【図２】 同上の発明の一実施例のシステム図
【図３】 筒内圧力の変化を表す図
【図４】 点火時期と筒内圧力最大時クランクアングル
の関係を表す図
の関係を表す図
【図５】 従来の制御を行った場合の筒内圧力の変化と
図示平均有効圧の様子を表す図
図示平均有効圧の様子を表す図
【図６】 空燃比と図示平均有効圧の関係を表す図
【図７】 筒内圧力最大値と図示平均有効圧の関係を表
す図
す図
【図８】 空燃比と筒内圧力最大時クランクアングルの
関係を表す図
関係を表す図
【図９】 点火時期と筒内圧力最大値の関係を表す図
【図10】 本発明制御を行った場合の筒内圧力の変化と
図示平均有効圧の様子を表す図
図示平均有効圧の様子を表す図
【図11】 シリンダカウンタの変数を設定する手順のフ
ローチャート
ローチャート
【図12】 筒内圧力最大値と筒内圧力最大時クランクア
ングルを検出する手順のフローチャート
ングルを検出する手順のフローチャート
【図13】 筒内圧力最大値の平均値を計算する手順のフ
ローチャート
ローチャート
【図14】 点火時期を設定する手順のフローチャート
【図15】 燃料噴射量係数を設定する手順のフローチャ
ート
ート
【図16】 各手続きの実行タイミングを表すタイミング
チャート
チャート
【図17】 ゲインＫ1 ，Ｋ2 のマップ
【図18】 ゲインＧ1 ，Ｇ2 のマップ
【図19】 気筒の筒内圧力波形を示す図
１ 内燃機関 ３ａ〜３ｄ 燃料噴射弁 ４ コントロールユニット ６ クランク角センサ ７ａ〜７ｄ 筒内圧力センサ ８ａ〜８ｄ 点火プラグ ＃１〜４ 気筒
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０ Ｊ 43/00 ３０１ Ｂ Ｈ Ｆ０２Ｐ 5/152 5/153 5/15
Claims (6)
- 【請求項１】機関の運転条件を検出する機関運転条件検
出手段と、 前記機関運転条件検出手段により検出された機関運転条
件に基づき、基本点火時期及び基本燃料供給量を設定す
る基本制御量設定手段と、 各気筒の筒内圧力を夫々検出する筒内圧力検出手段と、 前記筒内圧力検出手段により検出された筒内圧力に基づ
き、機関運転の１サイクル内の筒内圧力の最大値を各気
筒毎に検出する筒内圧力最大値検出手段と、 前記筒内圧力検出手段により検出された筒内圧力に基づ
き、筒内圧力が最大となるときのクランクアングルを各
気筒毎に検出する筒内圧力最大時クランクアングル検出
手段と、 前記筒内圧力最大値の検出値と目標値との偏差と、前記
筒内圧力最大時クランクアングルの検出値と目標値との
偏差を、夫々気筒毎に算出する偏差算出手段と、 筒内圧力最大値の検出値と目標値との偏差を点火時期補
正量に反映させる係数、及び同偏差を燃料供給量補正量
に反映させる係数、ならびに、筒内圧力最大時クランク
アングルの検出値と目標値との偏差を点火時期補正量に
反映させる係数、及び同偏差を燃料供給量補正量に反映
させる係数を、少なくとも機関の負荷に応じて算出する
係数算出手段と、 前記偏差算出手段により算出された偏差及び前記係数算
出手段により算出された係数を用いて点火時期補正量と
燃料供給量補正量とを各気筒毎に算出する補正量算出手
段と、 前記基本制御量設定手段により設定された各基本制御量
を前記補正量算出手段により算出された各補正量で補正
することにより、最終的な点火時期及び燃料供給量を各
気筒毎に算出する制御量算出手段と、 前記制御量算出手段により算出された最終的な点火時期
に応じて各気筒毎に点火を実行する点火手段と、 前記制御量算出手段により算出された最終的な燃料供給
量に応じて各気筒毎に燃料を供給する燃料供給手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする多気筒内燃機関の
制御装置。 - 【請求項２】前記筒内圧力最大値の目標値として各気筒
の筒内圧力最大値の平均値を用いることを特徴とする請
求項１記載の多気筒内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】前記係数算出手段は、４つの係数を運転条
件から定まるマップから求める構成である請求項１又は
２記載の多気筒内燃機関の制御装置。 - 【請求項４】前記筒内圧力最大時クランクアングルの検
出値と目標値との偏差を、点火時期補正量に反映させる
ための係数を算出する手段は、係数をそのときの各気筒
の筒内圧力最大値の平均値に基づいて計算により求める
構成である請求項１又は２記載の多気筒内燃機関の制御
装置。 - 【請求項５】前記筒内圧力最大値の検出値と目標値との
偏差を、燃料供給量補正量に反映させるための係数を算
出する手段は、係数をそのときの各気筒の筒内圧力最大
値の平均値に基づいて計算により求める構成である請求
項１，２及び４のうちいずれか一つに記載の多気筒内燃
機関の制御装置。 - 【請求項６】前記筒内圧力最大時クランクアングルの検
出値と目標値との偏差を、燃料供給量補正量に反映させ
るための係数を算出する手段は、係数を機関の負荷及び
回転数に応じて算出する構成である請求項１〜５のうち
いずれか一つに記載の多気筒内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4389994A JPH07253042A (ja) | 1994-03-15 | 1994-03-15 | 多気筒内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4389994A JPH07253042A (ja) | 1994-03-15 | 1994-03-15 | 多気筒内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07253042A true JPH07253042A (ja) | 1995-10-03 |
Family
ID=12676560
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4389994A Pending JPH07253042A (ja) | 1994-03-15 | 1994-03-15 | 多気筒内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07253042A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006090323A (ja) * | 2004-09-23 | 2006-04-06 | Robert Bosch Gmbh | 内燃機関を制御する方法および装置 |
| CN102042108A (zh) * | 2009-10-16 | 2011-05-04 | 通用汽车环球科技运作公司 | 用于确定多缸发动机的缸内压力曲线的方法 |
| JP2011149404A (ja) * | 2010-01-25 | 2011-08-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比ばらつき検出装置 |
| JP2013142302A (ja) * | 2012-01-10 | 2013-07-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比検出装置および空燃比インバランス検出装置 |
| JP2017110565A (ja) * | 2015-12-16 | 2017-06-22 | Ｊｆｅエンジニアリング株式会社 | 火花点火式ガスエンジンの燃焼制御方法、装置及びガスエンジン |
-
1994
- 1994-03-15 JP JP4389994A patent/JPH07253042A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006090323A (ja) * | 2004-09-23 | 2006-04-06 | Robert Bosch Gmbh | 内燃機関を制御する方法および装置 |
| CN102042108A (zh) * | 2009-10-16 | 2011-05-04 | 通用汽车环球科技运作公司 | 用于确定多缸发动机的缸内压力曲线的方法 |
| JP2011149404A (ja) * | 2010-01-25 | 2011-08-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比ばらつき検出装置 |
| JP2013142302A (ja) * | 2012-01-10 | 2013-07-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比検出装置および空燃比インバランス検出装置 |
| JP2017110565A (ja) * | 2015-12-16 | 2017-06-22 | Ｊｆｅエンジニアリング株式会社 | 火花点火式ガスエンジンの燃焼制御方法、装置及びガスエンジン |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2510250B2 (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
| US4508075A (en) | Method and apparatus for controlling internal combustion engines | |
| US5224452A (en) | Air-fuel ratio control system of internal combustion engine | |
| KR100317157B1 (ko) | 내연기관용제어시스템 | |
| JPH0949452A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US7448360B2 (en) | Controller of internal combustion engine | |
| US9856845B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JPH09209814A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2001234800A (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
| JP4050229B2 (ja) | ４ストロークエンジンの制御装置及び制御方法 | |
| US5697337A (en) | Engine rotation speed controller | |
| EP1262648B1 (en) | Control apparatus of internal combustion engine | |
| US6457455B2 (en) | Method for detecting combustion misfires and cylinder equalization in internal combustion engines with knock control | |
| JP2592075B2 (ja) | 可変圧縮比型内燃機関の制御装置 | |
| JPH07253042A (ja) | 多気筒内燃機関の制御装置 | |
| US6085729A (en) | Fuel injection control for engines responsive to fuel injection timing | |
| JP2007032557A (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
| JPS608446A (ja) | 内燃機関用制御装置 | |
| JP2538626B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2000110645A (ja) | 多気筒内燃エンジンの燃焼制御装置 | |
| JPS63268951A (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JP2528168B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2535895B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH08135482A (ja) | 内燃機関の燃焼状態制御装置 | |
| JPH0495838A (ja) | 内燃機関の筒内圧検出装置 |