KR900000220B1 - 내연기관용 아이들 운전제어장치 - Google Patents

내연기관용 아이들 운전제어장치 Download PDF

Info

Publication number
KR900000220B1
KR900000220B1 KR1019860008401A KR860008401A KR900000220B1 KR 900000220 B1 KR900000220 B1 KR 900000220B1 KR 1019860008401 A KR1019860008401 A KR 1019860008401A KR 860008401 A KR860008401 A KR 860008401A KR 900000220 B1 KR900000220 B1 KR 900000220B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
cylinder
data
control
output
injection amount
Prior art date
Application number
KR1019860008401A
Other languages
English (en)
Other versions
KR870006311A (ko
Inventor
교오이찌 후지모리
Original Assignee
지이제루 기기 가부시기가이샤
모찌즈끼 가즈시게
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 지이제루 기기 가부시기가이샤, 모찌즈끼 가즈시게 filed Critical 지이제루 기기 가부시기가이샤
Publication of KR870006311A publication Critical patent/KR870006311A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR900000220B1 publication Critical patent/KR900000220B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0085—Balancing of cylinder outputs, e.g. speed, torque or air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/36—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling distribution
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

내용 없음.

Description

내연기관용 아이들 운전제어장치
제1도는 본 발명에 의한 아이들 운전제어 장치의 한 실시예를 나타낸 블록도.
제2a도-제2h도는 제1도에 나타낸 디이젤 엔진(3)의 운전상태를 설명하기 위한 설명도.
제3도는 제1도에 나타낸 마이크로컴퓨우터에 의한 제어기능을 설명하기 위한 기능블록도.
제4a도-제4j도는 제1도 및 제3도에 나타낸 장치의 작동을 설명하기 위한 타임챠아트.
제5도는 보정부에 의한 제어의 응답성의 개선을 설명하기 위한 설명도.
제6도는 제3도에 나타낸 제어기능을 프로그램에 따라 실현하기 위한 제1도에 나타낸 마이크로컴퓨우터에 기억되어 있는 제어프로그램을 나타낸 순서도.
제7도는 제6도에 나타낸 순서도의 일부분의 상세한 순서도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 아이들 운전제어장치 3 : 디이젤 엔진
4 : 크랭크축 7 : 회전센서
9 : 니이들밸브리프트센서 15 : 마이크로컴퓨우터
16 : 분사량 조절부재 31 : 타이밍검출부
32 : 속도검출부 33 : 평균치연산부
34 : 목표 아이들속도 연산부 35, 37 : 가산부
39 : 속도차연산부 41 : 출력제어부
45 : 보정부 46 : 보정연산부
47 : 스위치 48 : 가산부
TDC : 상사점 펄스신호 NLP : 리프트펄스신호
D : 제어데이터 TF: 플래그(flag)
Figure kpo00001
: 평균속도데이터 Nln: 순간속도데이터
QATC: 각통분사량 데이터
본 발명은 내연기관용 아이들 운전제어장치에 관한 것으로 더욱 특정하여 설명하면, 다기통 내연기관의 각기통마다의 출력 불균형이 작아지도록 각기통으로의 공급연료 조절을 하여 안정한 아이들 운전제어를 응답성이 잘 실행할 수 있도록 한 내연기관용 아이들 운전제어장치에 관한 것이다.
종래의 다기통 내연기관의 연료분사량의 제어는 연료분사량을 전체기통 공통으로 일률적으로 제어하는 것이기 때문에 내연기관 및 또는 연료분사펌프의 제조공차등에 의하여 각기통의 출력이 균일하게 되지 않을뿐 아니라, 특히 아이들 회전시에 내연기관의 안정성이 현저히 손상되어 배기가스속에 함유되는 유해성분의 량이 증대하고, 엔진에 진동이 생기는 이외에도, 엔진의 진동에 따라 소음이 발생하는 등의 불합리가 발생하기 쉬웠다.
상술한 불합리를 해소하기 위하여 내연기관의 각기통 하나 하나에 분사되는 연료의 제어를 하는 이른바 각통 제어방식의 장치는 여러가지가 제안되어 왔다.
이런 종류의 장치로서 다기통 내연기관에 분사공급된 연료가 연소하였을때의 회전수와 이 연소에 따라 크랭크축의 순간 회전수가 극대치에 도달하였을때의 회전수와의 차의 회전수를 각기통이 연소할때마다 각각 검출하여 이 검출결과에 따라서 각통제어를 하는 방법을 이용한 장치는 일본국 특개소 59-82534호 공보에 이미 계재되어 있다.
그러나, 종래의 이런종류의 장치에 있어서는 아이들 운전제어를 위한 각통 제어연산결과를 있는 그대로 목표분사량을 정하기 위한 데이터로서 사용하고 있기 때문에 목표아이들 회전속도가 높을 경우 또는 엔진의 기통수가 많아졌을 경우에는 제어시스템의 응답성이 문제가 되어 각통제어동작에 지장을 초래한다고 하는 불합리를 지니고 있었다.
즉 목표아이들 회전속도가 높을경우 또는 기통수가 많아졌을 경우에는 각기통마다의 분사량의 목표치를 연산하여 출력하고 나서 그 기통으로의 연료분사가 실제로 이루어질 때까지의 시간이 짧아지므로 이 목표치에 응답하여 실제의 분사량을 정하기 위한 서어보시스템의 동작을 추종할 수 없게 되는 일이 발생하기 때문이다.
이 불합리를 개선하기 위하여는 조속기 시스템의 구동펄스 신호의 주파수를 낮추어서 조속기시스템의 주파수 응답을 높이는 등의 방법을 생각할 수 있다. 그러나 이에 따르면 하아드웨어의 규모가 증대한 다음 조속기의 미진동발생에 의한 엔진의 출력토오크의 변동이 생긴다고 하는 또 다른 문제점이 발생하였다. 본 발명의 목적은 내연기관의 각기통에 대한 연료분사량의 제어를 응답성이 잘실행할 수 있도록 내연기관용 아이들 운전제어장치를 제공함에 있다.
상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 내용은 다기통 내연기관의 각기통 사이의 출력의 불균형을 보정하기 위하여 각기통마다의 목표분사량을 연산하고 이 목표분사량에 따라 각 기통제어를 하도록한 내연기관용 아이들 운전제어장치에 있어서 내연기관의 작동타이밍을 검출하는 검출부와 이 검출부에 의한 검출결과에 기초하여 각기통에 대한 다음회의 연료조절 행정이전의 소정의 타이밍으로 각통 제어를 위한 각통 제어데이터를 출력하는 출력제어부와 각기통에 대한 연료분사량의 제어의 응답성을 높이기 위하여 각통 제어데이터를 내연기관의 연료분사량 제어상태에 관련한 필요로 하는 파라미터에 따라서 소정기간만 가감하도록 보정하는 보정부와를 구비한 점에 특징을 지니고 있다.
각통의 출력을 같게 하기 위하여 필요한 각통에 대한 분사량을 나타내는 각통 제어데이터는 검출부의 검출 타이밍에 기초하여 일정한 타이밍으로 출력된다. 이와 같이 하여 출력된 각통 제어데이터는 내연기관의 기통에의 연료분사량 제어상태에 관련한 파라미터에 따라서 제어데이터의 내용을 소정기간만 증가, 또는 감소시키도록 보정부에 의하여 보정된다.
이에 따라 각기통에 대한 분사량 조절상태가 희망하는 상태에 도달하기까지의 시간이 단축되어 제어시스템의 응답성을 개선하게 된다. 제1도에는 본 발명에 의한 내연기관용 아이들 운전제어장치를 디이젤엔진의 아이들 운전제어하였을 경우의 한실시예를 블록도에 나타내고 있다.
아이들 운전제어장치(1)는 연료분사펌프(2)으로부터 연료의 분사공급을 받는 디이젤 엔진(3)의 아이들 회전속도의 제어를 하기 위한 장치이다. 디이젤엔진(3)의 크랭크축(4)에는 펄서(5)와 전자픽업코일(6)등으로 구성하는 공지된 회전센서(7)가 마련되어 있다.
도해의 실시에서는 디이젤엔진(3)은, 4사이클 6기통이며 부호(C1)-(C6)로 나타낸 6개의 기통을 지니고 있다. 디이젤 엔진(3)의 각기통(C1)-(C6)에 있어서의 연료의 연소개시타이밍과 그 연소에 의하여 발생하는 각기통의 출력토오크의 기통간 상호의 시간관계를 나타낸 타이밍챠아트가 제2a도-제2f도에 나타내고 있다.
여기에서 가로축은 크랭크축각도[℃A]를 뜻하며, 기통(C1)에 있어서의 연료의 연소개시타이밍은 0[℃A]으로 잡고 있다.
본 실시예에 있어서의 디이젤엔진(3)은 4사이클 6기통이므로, 기통(C1)의 다음 연료연소개시타이밍은 720[℃A]이며, 어느한 기통은 120[℃A]간격으로 연료연소개시타이밍이 된다.
이 실시예에서는 기통(C1),(C2),(C3),(C4),(C5),(C6)의 순서로 연료의 연소가 이루어지는 구성으로 되어 있으며, 그 모양을 제2도에 모식적으로 나타내고 있다.
어느 기통에 있어서도 연료의 연소가 개시되면, 60[℃A]을 경과하기까지는 그 출력토오크는 상승하고 60[℃A]을 경과하고 나면 출력토오크는 감소하기 시작하여, 그 기통의 폭발행정이 종료하는 180[℃A]경과시에 있어서 출력토오크는 영이된다.
제2a도-(f)에 있어서는 상술한 기통(C1)-(C6)에 있어서의 출력 토오크(TQ1-)(TQ6)의 변화상태를 모식적으로 나타내고 있다.
더우기 각기통에 있어서의 연료의 연소개시타이밍은 그 기통의 피스톤의 상사점 타이밍과 정확하게는 일치하지 않는일도 있으나, 이후의 설명에 있어서는 설명의 편의상 연소개시타이밍은 상사점 타이밍과 일치하는 것으로 한다.
따라서 이 경우, 크랭크축(4)이 120도 회전할때마다 어느 한 기통의 피스톤이 상사점 위치에 도달하여 있게 된다. 각기통의 출력토오크가 제2a도-(f)에 나타낸 바와 같이 발생하는 결과 크랭크축(4)으로부터 출력되는 순간 토오크의 값(TQ1)은 제2g도에 나타낸 바와 같이 되고, 크랭크축(4)의 순간회전속도(N)는 제2h도에 나타낸 바와 같이 120[℃A]주기에서 변동하게 된다.
제1도에서 되돌아와서 보건데 디이젤엔진(3)의 크랭크축(4)이 소정의 기준회전각도 위치에 도달한 타이밍을 회전센서(7)로 검출하기 위하여 펄서(5)의 주연에는 60°간격으로 코그(5a)-(5f)중의 어느 한 코그가 전자픽업코일(6)에 대향하도록 펄서(5)가 크랭크축(4)에 고정되어 있다.
회전센서(7)로부터의 출력신호(Ac)는 파형정형회로(8)에 입력되어 각기통의 피스톤의 상사점 타이밍을 나타내는 상사점 펄스로된 상사점 펄스신호(TDC)가 출력된다. 제4a도및 제4b도에는 디이젤 진(3)의 크랭크축(4)의 출력토오크의 순간치(TQ1)및 순간회전속도(N)을 각기 나타내고 있으며, 제4c도에는 상사점 펄스신호(TDC)를 나타내고 있다.
상사점 펄스신호(TDC)를 구성하는 펄스중에서 순간 회전속도(N)의 각골에 상응하고 있는 펄스가 어느한 기통에 있어서의 연료의 연소개시타이밍을 나타내고 있다. 상사점 펄스신호(TDC)의 각 펄스가 어느 기통의 어떠한 타이밍을 나타내는가를 나중에 설명하는 바와 같이 하여 검출하기 위하여 기통(C1)에 장착되어 있는 연료분사밸부(도해없음)에 그 니이들밸브 리프트타이밍을 검출하기 위한 니이들밸브센서(9)를 마련하고 있으며, 니이들밸브센서(9)로부터의 출력펄스가 대응하여 마련된 파형정형회로(10)에 입력되어 파형정형되고 이에 따라서 니이들밸브 리프트 타이밍을 나타내는 리프트펄스신호(NLP)가 출력된다. 리프트펄스신호(NLP)는 기통(C1)에 있어서의 연료의 연소개시타이밍의 직전에 출력되어 제4d도에 나타낸 바와 같이 720[℃A]간격으로 출력된다.
이 리프트펄스신호(NLP)와 상사점펄스신호(TDC)에 따라 나중에 설명하는 바와 같이 하여 디이젤엔진(3)의 작동타이밍을 검출을 하게 된다.
본 장치(1)는 이밖에도 가속페달(11)의 조작량을 검출하기 위하여 가속페달(11)에 연결되어 있는 위치 검출기(12)를 장비하고 있으며, 위치검출기(12)로부터 가속페달(11)의 조작량을 나타내는 가속신호(A)를 출력하는 구성으로되어 있다.
부호(13)는 디이젤엔진(3)의 냉각수온도를 검출하기 위한 수온센서이며, 수온센서(13)로부터 냉각수온도를 나타내는 수온신호(T)를 출력한다.
상사점 펄스신호(TDC), 리프트펄스신호(NLP), 가속신호(A)및 수온신호(T)는 신호처리장치(14)에 입력되고, 여기에서 가속신호(A) 및 수온신호(T)가 상응하는 디지틀데이터(DA),(DT)로 각기 변환되며, 이러한 데이터 (DA),(DT),상사점 펄스신호(TDC) 및 리프트펄스신호(NLP)는 마이크로컴퓨우터(15)에 입력된다.
마이크로컴퓨우터(15)는 신호처리장치(14)로 부터 입력되는 상술한 데이터 및 신호에 응답하여 필요로 하는 아이들 회전속도를 얻기 위하여 필요한 각기통에 대한 분사량을 연산하기 위한 프로그램을 구비하고 있다.
연료분사량의 조절은 연료분사펌프(2)에 연결되어 있는 분사량조절부재(16)에 의하여 실행하게 되는 구성으로 되어 있으며, 마이크로컴퓨우터(15)에서 연산된 각기통의 필요로 하는 분사량을 나타낸 연산결과는 이분사량조절부재(16)의 위치를 나타내는 제어데이터(D)로서 출력된다.
제어데이터(D)는 디지틀-에널로그변환기(D/A)(17)에 의하여 제어데이터(D)에 상응하는 위치제어신호(St)로 변환되어 분사량조절부재(16)의 위치제어를 위한 서어보장치(18)에 입력된다.
서어보장치(18)는 분사량조절부재(16)에 연결된 작동기(19)를 지니고, 위치제어신호(St)에 응답하여 분사량조절부재(16)의 위치를 이 작동기(19)로 피이드백 제어하는 장치이다.
서어보장치(18)는 분사량조절부재(16)의 그때그때의 실제의 조절위치를 나타내는 실제위치신호를 출력하기 위한 위치검출기(20)를 장비하고 있으며, 위치검출기(20)로부터의 실제위치신호(Sa)는 가산기(21)에 있어서의 위치제어신호(St)와 도면에 나타낸 극성에서 가산된다. 이 결과, 가산기(21)로부터는, 마이크로컴퓨우터(15)에 연산된 필요로 하는 분사량을 얻기 위하여 필요한 분사량 조절부재(16)의 목표위치와 그 실제위치와의 차를 나타내는 오차신호(Se)가 출력된다.
오차신호(Se)는 PID연산회로(22)에 입력되며, 여기에서 PID제어를 위한 신호처리가 오차신호(Se)에 대하여 실행되고 그 출력신호(SO)는 펄스폭변조기(23)에 입력된다.
펄스폭변조기(23)는 출력신호(SO)의 레벨에 따라서 충격비의 변화하는 펄스신호(PS)를 출력하며, 이 펄스신호(PS)는 구동회로(24)에서 작동기(19)를 구동함에 충분한 레벨까지 증폭되고, 그 결과 얻은 구동펄스(DP)에 의하여 작동기(19)가 펄스구동된다.
구동펄스(DP)에 의한 작동기(19)의 구동은 오차신호(Se)가 영으로 감소하는 방향으로 분사량 조절부재(16)의 위치를 조절하도록 하게되고 이에 따라 분사량조절부재(16)의 위치제어신호(St)에 의하여 나타낸 가장 적합한 위치에 위치결정되도록 피이드백 제어된다.
다음에, 상술한 각 입력신호에 응답하여 제어데이터(D)를 연산출력하는 마이크로컴퓨우터(15)의 제어연산기능에 대하여 제3도를 참조하여 설명한다.
디이젤엔진(3)의 작동타이밍을 검출하기 위하여 상사점 펄스신호(TDC)및 리프트펄스신호(NLP)에 응답하여 작동하는 타이밍 검출부(31)가 마련되어 있다. 타이밍검출부(31)는 리프트펄스신호(NLP)에 의하여 복귀되어 상사점 펄스신호(TDC)의 각펄스의 입력때마다 증가되는 계수기능을 지니고 있으며, 이 계수결과를 TDCTR라 하여 얻을 수 있는 구성으로 되어 있다. 따라서 이 TDCTR의 값은 제4e도에 나타낸 바와 같이 변화하여 순간엔진속도(N)가 골에서 산으로 향하여 변화하는 기간과 순간엔진속도(N)가 산에서 골로 향하여 변화하는 기간과를 TDCTR의 값이 짝수 또는 홀수중의 어느것인가에 따라서 구별할 수 있다. (제4b도참조).
TDCTR은, 상사점 펄스신호(TDC)가 입력되어 있는 속도검출부(32)에 공급되어 있으며, 여기에서 순간엔진속도(N)가 골의 상태로 되어서부터 다음의 골의 상태에 이르기까지의 시간 (T11)(T21)(T31)… 이 상사점 펄스신호(TDC)의 각 펄스의 타이밍에 기초하여측정된다.(제4b도참조)
여기에서, 상사점 펄스신호(TDC)의 펄스중에서 순간엔진속도(N)의 각골에 대응하여 발생하는 펄스는 어느것이나, TDCTR의 값이 짝수에서 홀수로 변화하였을때의 것이기 때문에 이에 따라 , 시간 (T11)(T21)(T31)…의 측정에 필요한 펄스를 용이하게 식별할 수 있다.
이와 같이 설정된 엔진속도의 측정을 위한 기간은 어느것이나 하나의 기통에 있어서의 연료의 연소에 의한 토오크 발생기간내이며, 다른 기통에 의한 발생토오크의 영향을 받지않는 기간전부를 적어도 포함하도록 TDCTR의 상태에 의하여 정하게 된다.
즉, 측정시간(T11)의 경우를 예로 들면, 이 측정시간을 위하여 설정된 기간(θ)은 기통(C1₁)의 출력에 대하여 측정하기 위한 것이며, 기통(C1)에 있어서의 연소에 의한 토오크발생기간(0[℃A]∼120[℃A])내에 있고 다른 기통(C6)(C2)에 의한 발생토오크의 영향을 받지 않는 기간(60[℃A]∼120[℃A])전부 및 기통(C6)의 출력의 영향을 약간 받고 있는 기간 (0[℃A]∼60[℃A]) 을 포함하고 있다. 다른 측정시간 (T21),(T31)…의 경우의 기간의 설정도 전혀 마찬가지이다.
이와 같이 다른 기능의 발생토오크의 영향을 받지 않는 기간의 전부를 적어도 포함하도록 측정기간의 설정이 이루어지면 그 눈여겨본 기통의 출력에 거의 대응한 측정시간을 얻을수 있으며, 각기통의 출력에 관한 정보를 좋은 정밀도로 얻을 수 있다.
상술한 바와 같이 하여 얻은 시간 데이터 (T11)(T21)(T31)…는 크랭크축(4)이 120[℃A]회전함에 필요한 시간을 나타낸 것으로 이 시간데이터로부터 각기통(C1)에 대한 엔진의 순간회전속도를 나타낸 순간속도데이터가 속도검출부(32)에서 연산된다.
여기에서 기통(C1)에 대한 순간회전속도를 나타낸 순간속도데이터를 속도검출부(32)에서 검출된 순서에 따라서 일반적으로 Nin(n=0,1,2…)라고 표시하도록 한다. 따라서 속도검출부(32)에서 출력되는 순간속도 데이터(Nin)의 내용은 제 4f도와 같이 된다.
순간속도 데이터(Nin)는 평균치 연산부(33)에 입력되어 여기에서 디이젤 엔진(3)의 평균속도가 연산된다. 부호(34)는 디이젤 엔진(3)의 그때 그때의 운전상태에 대응한 목표아이들속도를 수온데이터(DT)에 응답하여 연산하고 그 연산결과를 나타낸 목표속도데이터(Nt)를 출력하는 목표속도 연산부이다. 평균치연산부(33)에서 출력되는 평균속도데이터(
Figure kpo00002
)와 목표속도데이터(Nt)와는 가산부(35)에서 도해한 극성에서 가산되고 그 가산결과는 오차데이터(De)로서 제1PID연산부(36)에 입력되어, PID제어를 위한 데이터처리를 하게 된다.
제1PID연산부(36)에 있어서의 연산결과는 분사량의 차원의 데이터(Qci)로서 얻어내고 가산부(37)를 개재하여 평균속도데이터(
Figure kpo00003
)가 입력되어 있는 변환부(38)에 입력되며, 오차데이터(Pt)의 내용을 영으로 하기 위하여 필요한 분사량조절부재(16)의 목표위치를 나타낸 목표위치데이터(
Figure kpo00004
)로 변환되어 출력된다.
상기한 설명으로부터 아는 바와 같이 평균속도데이터(
Figure kpo00005
)와 목표속도데이터(Nt)에 응답하여 디이젤엔진(3)의 평균아이들 회전속도를 필요로하는 목표치에 일치시키기 위한 폐루우프제어 시스템에 형성되어 있다. 본 장치(1)는 나아가서 디이젤엔진(3)의 각기통의 출력을 동일하게 제어하는 이른바 각통제어를 하기위한 별도의 폐루우프제어시스템이 구성되어 있는 것으로 다음에 이 각통제어를 위한 폐루우프 제어시스템에 대하여 설명한다. 각통제어를 위한 폐루우프 제어시스템은 각기통의 순간속도의 차가 영이되도록 각기통에 공급되는 연료를 조절하기 위한 것이며 순간속도데이터(Nln)에 응답하여 각기통에 대한 순간속도와 각기통에 대하여 미리 정하여져 있는 기준의 기통에 대한 순간속도와의 차분을 연산하는 속도차연산부(39)를 장비하고 있다.
본 실시예에서는 눈여겨본 기통에 대한 순간속도의 직전에 얻은 순간속도가 직전의 순간속도로서 고려됨에 따라서 (N11-N21)(N21-N31)(N31-N41)…가 차데이터( ΔNln)로서 속도차연산부(39)로 부터 순차출력된다. 이러한 차데이터의 출력타이밍을 제4g도에 나타내고 있다.
차데이터(ΔNln)는 제2PID연산부(40)에서 PID제어를 위한 필요한 처리를 실시한 다음 각기통의 출력을 같게 하기 위하여 필요한 각기통마다의 분사량 조절량을 나타낸 각통분사량데이터(QATC)가 출력되어, 출력제어부(41)에 입력된다.
제4i도에는 각통분사량 데이터(QATC)의 내용이 120[℃A]마다 경신되어 가는 상태를 나타내고 있다.
출력 제어부(41)는 각통분사량데이터(QATC)의 출력타이밍을 제어하기 위한 것이며, TDCTR의 값에 따라서 그 출력타이밍이 다음과 같이 제어된다.
즉, 어떤 타이밍에서 얻은 각통분사량데이텀(QATC)는 그 데이터의 기초로 되어 있는 차데이터(ΔNln)에 관련하는 기통(Ci)과(Ci+1) 중에서 기통에 대한 다음의 연료조절동작의 타이밍에서 출력되어 그때의 제1PID연산부(36)의 출력인 데이터(QCi)와 가산부(37)에서 가산된다.
더우기 가산부(37)에는 목표드라이브(Q) 연산부(44)로부터의 드라이브(Q) 데이터(QDR)가 다시금 입력되어 있다. 목표드라이브(Q) 연산부(44)는 평균속도 데이터(
Figure kpo00006
)와 가속데이터(DA)에 응답하여, 가속페달(11)을 힘껏밟아 나아갔을 경우에 그 힘껏 밟아나아가는 정도에 따른 소망하는 목표드라이브분사량을 연산하여 그 연산결과를 나타낸 데이터를 드라이브(Q) 데이터(QDR)로 하여 출력한다.
상술한 설명으로부터 아는 바와 같이 예컨데 각통분사량 데이터(QATC)의 값(Q11)은 기통(C6) 과 (C₁)과의 사이의 순간속도차 바꾸어 말하면 기통 (C6) 와 (C1) 와의 사이의 출력차를 영으로 함에 필요한 연료의 조정량을 나타낸 것으로 기통(C1) 의 다음의 압축행정으로서 앞에서의 기통(기통C6)의 연료분사에 영향을 주지 않는 타이밍(600[℃A])에서 출력된다.(제4도 (i),(j)참조)
기통간의 출력차를 영으로 하기 위한 상술의 동작은 , 기통(C1)과 (C2)과의 사이의 출력차, 기통(C2)와 (C3)와 사이의 출력차, 기통(C3)와 (C4)와 사이의 출력차, 및 기통(C4)와 (C5)와의 사이의 출력차, 및 기통(C5)과 (C6)과 사이의 출력차를 각기 영으로 하도록 마찬가지로 하여 순차 실행되고 이에 따라 각기통의 출력이 같아지도록 제어된다.
더우기, 출력제어부(41)의 출력측에는 루우프제어부(43)에 의하여 온, 오프 제어되는 스위치(42)가 마련되어 있어서 각통제어로 안정하게 실행할 수 있는 소정의 조건이 충족되어 있다는 것이 루우프제어부(43)에 의하여 검출되었을 경우에만, 스위치(52)를 온하여 각통 제어를 하며, 소정의 조건이 충족되어 있지 않을 경우에는 스위치(42)를 오프하여 각통제어를 중지하고 각통제어에 의하여 아이들 운전이 도리어 불안정하게 되는 것을 방지하도록 구성되어 있다.
즉, 상술한 각통제어에 의한 각속도제어는 아이들 회전속도가 희망하는 목표치에 대하여 일정한 범위내에 들어있는 안정한 상태에서 실행하는 것이 바람직하다. 이것은 분사시스템 및 내연기관이 불균형에 의한 엔진의 순간속도의 변동이 주기적으로 규칙바르게 나타나는 경우에 있어서 상술한 각통제어가 잘 작동하기 때문이다. 따라서 가감속조작을 실행하고 있을경우 혹은 제어시스템에 이상이 생기고 있을 경우에는 각통제어를 하면 도리어 아이들 운전이 불안정하게 된다.
따라서 본 실시예에서는 ①냉각수온이 소정치(Tr)이상으로 되어있을것, ②목표아이들 회전속도와 실제의 아이들 회전속도와의 차의 절대치가 소정시간 이상 연속하여 소정치(K1)이하로 되어 있을것, ③가속페달을 힘껏밟는 량(AP)이 소정치(A1) 이하로 되어있을 것등의 제조건이 모두 만족되었을 경우에만, 스위치(42)가 온되어 각통제어를 위한 제어루우프가 구성되어 있다.
한편, 상기 조건의 한가지라도 만족되어 있지 않으면, 스위치(42)를 오프하여 각통제어를 중지하는 구성으로 되어 있다.
더우기, 각통제어를 하느냐 않하느냐 따라서 제어의 상태가 달라지므로, 제1PID연산부(36)및 PID연산회로(22)에 있어서의 PID정수를 스위치(42)의 개폐상태에 따라서 변경하도록 구성하여, 가일층의 안정운전을 도모하도록 하여도 좋다. 스위치(42)가 온되면, 데이터(QATC)는 가산부(37)에 입력되며, 여기에서 데이터(QATC) 및 (QDR)와 가산되어 각통제어를 위한 목표분사량 데이터(Qt)가 출력된다. 목표분사량데이터(Qt)는 변환부(38)에서 목표위치데이터(Pt)로 변환된다.
이 목표위치데이터(Pt)에 따른 서어보장치(18)의 서어보제어의 응답성이 개선되도록 목표위치데이터(Pt)를 보정하기 위한 보정부(45)가 마련되어 있다.
도해의 실시예에서는 보정부(45)는 변환부(38)의 출력측에 마련되어 있으며, 목표위치데이터(Pt)및 평균속도데이터(
Figure kpo00007
)에 응답하여 작동하고 디이젤엔진(3)의 기통에 대한 연료분사량 제어상태에 따라서 목표위치데이터(Pt)를 보정하는 보정량을 계산하기 위한 보정 연산부(46)를 지니고 있다.
보정연산부(46)는 현재 제어하려하고 있는 기통의 분사량제어의 직전에 실행된 분사량제어의 목표치Pt(n-1)를 기억하고 있으며, 이번회의 목표치(Ptn)와 전회의 목표치Pt(n-1)와의 차 ΔPt(=Ptn-Pt(n-1))연산을 한다. 따라서, Ptn〉Pt(n-1)이면 ΔPt의 값은 플러스(正)로 되고, Ptn〈Pt(n-1)이면 ΔPt의 값은 마이너스(負)로 된다.
보정연산부(46)에 있어서의 보정량(M)의 절대치는 평균엔진속도데이터(
Figure kpo00008
)와 상술한 차 ΔPt에 의하여 정하여지는 크기의 값(M=f(ΔPt.
Figure kpo00009
)을 그때의 목표치(Ptn)에 곱셉함에 따라 산출된다. 이 보정량(M)의 부호는 ΔPt가 플러스이면 플러스가 되고 ΔPt가 마이너스이면 마이너스가 된다.
상술한 바와 같이 하여 연산된 보정량(M)을 나타낸 보정데이터(PC)는, 타이밍 검출부(31)로부터의 TDCTR의 값이 홀수 또는 짝수의 어느것인가에 따라서 개폐제어되는 스위치(47)를 개재하여 가산부(48)에 입력되어 있다. 가산부(48)에는 또, 목표위치 데이터(Pt)가 변환부(88)로 부터 직접 입력되어 있으며, 가산부(48)에서, 목표위치데이터(Pt)가 스위치(47)를 개재하여 입력되는 보정데이터(PC)와 가산되어 이, 가산동작에 의하여 얻은 데이터가 제어데이터(D)로서 출력된다.
스위치(47)는 TDCTR의 값이 홀수인 경우에 온되고, TDCTR의 값이 짝수인 경우에는 오프되는 구성으로 되어 있으며, 따라서 제어데이터(D)의 내용은 TDCTR의 값이 짝수인 경우에는 목표위치데이터(Pt)와 같고 한편TDCTR의 값이 홀수인 경우에는 목표위치데이터(Pt)에 보정데이터(PC)가산한 것과 같게 된다. 다음에 , 보정부(45)의 작동을 제5도를 참조하여 설명한다.
제5a도는 디이젤엔진(3)의 순간속도의 변화의 모양을 나타낸 선도이며, 제5b도는 이때의 TDCTR의 값의 변화한 모양을 나타내는 것이며, 각기 제4b도및 제4e도에 대응한 것이다. 마이크로컴퓨우터(15)에 있어서의 연산은 상사점 펄스신호(TDC)를 구성하는 각 펄스를 입력할때마다 TDC개입중단처리로 하여 실행하고, 엔진속도(N)의 골에서 실행되는 TDC개입중단처리로 연산된 목표위치데이터(Pt)값의 변화의 모습을 제5d도에 나타내고 있다. 한편, 이와동시에 보정데이터(Pc)도 연산된다(제5e도참조).
보정데이터(Pc)는 플래그(TF)의 내용에 따라서 작동하는 스위치(47)를 개재하여 목표위치데이터(Pt)에 가산되므로, 결국 제어데이터(D)는 제5f도에 실선으로 나타내게 된다.
제5f도로부터 아는 바와 같이 목표위치데이터(PT)의 값이 경신되면 곧 보정데이터(PC)가 이에 중첩되게 되기 때문에 서어보장치(18)에 부여되는 목표위치는 이번회의 목표치(Ptn)와 전회의 목표치(Pt(n-1))와의 차 ΔPtn가 플러스이면 실제의 값보다 커지며,(ΔPtn)가 마이너스이면 실제의 값보다 작아진다. 이 결과 분사량조절부재(16)의 실제의 위치는 제5f도에서 점선으로 나타내도록 변화한다.
제5도중 1점쇄선으로 나타낸 것은 보정데이터(PC)를 전혀 사용하지 않는 경우의 분사량조절부재(16)의 실제의 위치변화의 모습을 나타낸 것이다. 양자를 비교하여 아는 바와 같이, 보정데이터(PC)의 사용에 따라 서어보제어의 응답성이 개선되어 있다. 이와 같이 하여 분사량조절부재(16)를 목표위치데이터(Pt)에 따라 나타낸 필요로하는 목표위치에 향하여 신속하게 이동된 다음 TDCTR의 값이 짝수로 되면 D=Pt로 되고 연료의 분사가 개시되기 까지의 분사량조절부재(16)의 필요로하는 위치결정을 완료한다.
여기에서 보정데이터(PC)의 값은 평균엔진속도 및 전회의 목표위치와 이번회의 목표위치와의 차인 ΔP의 크기에 의하여 정하여지므로 서어보시스템의 응답특성을 항상 적절한 상태로 설정할 수 있고, 양호한 서어보제어를 확실하게 실행할 수 있다.
따라서, 엔진의 아이들 회전속도가 높아져서 TDC펄스 신호의 주기가 짧아져도, 눈여겨본 기통에 대한 연료의 분사가 개시되기까지에 분사량 조절부재(16)를 필요로하는 목표위치에 확실히 위치결정할 수 있다.
다음에 제1도 및 제3도에 나타낸 데이터(
Figure kpo00010
)와 목표속도데이터(Nt)에 의한 페루우프제어에 따라 서어보장치(18)에 의한 연료분사량 조절동작이 실행되고 이에 따라 디이젤엔진(3)의 아이들 회전속도의 평균치가 목표속도데이터(Nt)로 나타낸 속도치로 유지되도록 분사량의 제어를 하게된다.
이와 같이 하여 아이들 회전속도가 대체로 안정한 상태에 으르러 필요로 하는 조건이 충족되면 스위치(42)가 온되어 각통제어를 위한 각통분사량데이터(QATC)가 스위치(42)를 개재하여 가산부(37)에 입력되고, 이에 따라 상술한 페루우프 제어시스템에 각통제어를 위한 분사량데이터를 필요로하는 타이밍에서 공급된다.
각통분사량데이터(QATC)는 눈여겨본, 기통에 있어서의 연료의 연소에 의한 토오크발생기간 내에 있으며 다른 기통에 의한 발생토오크의 영향을 받지 않는 기간전부를 적어도 포함하도록 정하여진 소정의 검출기간내에 있어서의 크랭크축(4)의 움직임에 기초하여 얻을수 있는 구성이기 때문에 눈여겨본 기통의 출력에 관한 데이터를 다른 기통의 출력의 영향을 최소한으로 억제하여 얻어낼수 있다. 이 결과 아이들 운전의 각통제어를 안정하게 실행하는 것을 기대할 수 있다.
아이들 회전속도의 평균치 및 각통의 출력을 평균화하기 위한 분사량데이터(Qt)는 변환부(38)에서 목표위치데이터(Pt)로 변환되어 보정부에서 보정된다. 이 보정은 TDCTR의 값이 홀수인 경우에만 필요로하는 보정량(M)을 목표위치데이터(Pt)가산함으로서 이루어지며, 이에 따라 이 제어시스템의 응답성을 전술한 바와 같이 하여 개선된다(제5도 참조).
제6도에는 제3도에 나타낸 마이크로컴퓨우터(15)의 제어기능을 실현하기 위하여 마이크로컴퓨우터(15)에 기억하여할 제어프로그램의 내용을 나타낸 순서도를 나타내고 있다. 다음에, 이 순서도에 기초하여 제어프로그램의 내용을 설명한다.
이 제어프로그램은 주제어프로그램(50)와 2개의 개입중단 프로그램(INT1),(INT2)으로 이루어져 있다. 주제어프로그램(50)은 드라이브(Q) 데이터(QDR)를 연산하기 위한 것이며, 초기화(스텝51)한 다음, 가속데이터(DA)및 수온데이터(DT)의 읽어넣기를 하고(스텝52), 이러한 데이터(DA),(DT)에 기초하여 드라이브(Q)데이터(QDR)의 연산을 스텝(53)에서 실행한다. 개입중단프로그램(INT1)은 리프트펄스신호(NLP)가 발생할때 마다 실행하는 구성이며, 개입중단 프로그램(INT1)이 실행되면, 스텝(61)에서 TDCTR의 값이 0으로 되어, 주프로그램(50)에 되돌아 온다.
개입중단프로그램(1NT2)은 상사점 펄스신호(TDC)의 각펄스가 발생할때마다 실행하는 구성이다. 개입중단프로그램(INT2)이 시동하면 우선스텝(71)에서 TDCTR의 내용에 1이 가산되어, TDCTR의 값이 홀수인지 안닌지의 판별을 스텝(72)에서 하게된다.
TDCTR의 값이 홀수이면 스텝(72)의 판별결과는 그렇다(YES)로 되어 스텝(73)에 전진하여 여기에서 데이터(Nin)의 연산을 하게 된다. 제4도로부터 아는 바와 같이 이때 연산되는 데이터(Nin)는 그 120[℃A]전에 폭발행정으로 들어간 기통에 대한 데이터이다.
이어서, 스텝(74)에 있어서, 스텝(73)에서 구한 데이터(Nin)와 그전에 구한 데이터 (Ni(n-1)) 에 의하여 그때의 엔진의 평균아이들 속도를 나타낸 평균속도데이터(
Figure kpo00011
)의 연산을 하게 된다.
다음에, 스텝(75)-(77)에서 엔진의 냉각수온도(TW)가 소정치(Tr)이상으로 되어있는지 아닌지 가속페달을 힘껏 밟는량(AP)이 소정치 (A1)이하로 되어있는지 아닌지 목표아이들 회전속도(Nt)와 평균아이들 회전속도와의 차의 절대치1
Figure kpo00012
-NT1가 소정시간이상 연속하여 K1이하로 되어 있는지 아닌지의 판별을 하고, 스텝(75)-(77)의 판별결과가 모두 그렇다인 경우에만 스텝(78)에 전진하여 각통제어를 위한 각통분사량데이터(QATC)를 실행하게 된다.
한편 스텝(75)-(77)의 판별결과의 적어도 하나에 있어서 아니다(NO)로 되면 스텝(79)에 진행하여 QATC=0로 되어 , 각통제어를 하게됨을 중지하는 구성으로 되어 있다.
스텝(78)또는 (79)이 실행된 다음에는 스텝(80)에 진행하며, 여기에서 아이들속도의 평균속도제어를 위한 데이터(QCT)의 연산을 순온데이터(DT)에 기초하여 하게되고 , 그런다음, 스텝(81)에 진행하여 여기에서 그때 그때의 필요로 하는 연료분사량을 나타낸 분사량데이터(Qt)를 연산하게 된다.
이 분사량데이터(Qt)는 데이터(QDR),(QCi)및 (QATC)의 합으로 되어 있으며 그때의 (QATC)의 값은 이번회의 TDCTR의 값보다도 8만큼 적을때에 연산된다.
이 분사량데이터(Qt)는 스텝(82)에 있어서 평균속도데이터(
Figure kpo00013
)를 참조하여 그 데이터(Qt)로 나타낸 분사량을 얻음에 필요한 연료조절부재(16)의 위치를 나타내는 제어데이터(Pt)로 변환되며, 이 제어데이터(Pt)가 스텝(83)에서 1+f(
Figure kpo00014
, ΔPt)배 됨에 따라 보정되어, 보정된 제어데이터(D)를 얻게된다.
이 제어데이터(D)는 스텝(84)에서 출력된다. 더우기, 스텝(72)의 판별결과가 아니다의 경우 즉, 4도로 부터 아는 바와 같이 순간엔진속도(N)의 산에서 골에 걸친기간은 스텝(73)-(84)은 실행하지 않고 스텝(85)에서 데이터(Pt)를 출력하며, 개입중단(INT2)은 그 실행을 종료하게 된다.
제7도에는 제6도에서 보여주는 QATC의 연산 스텝(78)의 상세한 순서도를 나타내고 있다. 이 상세한 순서도에 대하여 설명하면, 먼저 스텝(91)에 있어서 이번회스텝(73)에서 얻은 데이터(Nin)와 전회스텝(73)에서 얻은 데이터(Ni(n-1))와의 차분(ΔNin)의 연산을 실행하게 된다.
이어서, 스텝(92)에 진행하고 여기에서, 스텝(91)에서 얻은 차분(ΔPin)과 나아가서, 1사이클전에 마찬가지로 하여 얻은 차분(ΔNi(n-1))과의 차분(ΔΔN1)을 연산한다. 그런다음 스텝(93)에서 PID제어를 위한 각정수(定數)가 설정되며, 적분항(1ATCi)의 부하를 실행하게 된다.(스텝94). 에따라 PID제어연산을 하게 되고(스텝95), 그 결과 얻은 각통제어용 제어데이터(QATC)는 이번회의 TDCTR의 값과 관련시킨 RAM이 기억하게 된다.(스텝96).
상술한 제어프로그램에 의하면 리프트펄스신(NLP)의 발생에 의하여 복귀되는 TDCTR이 값을 상사점 펄스신호의 펄스를 발생할때마다 1만 증가시키는 구성으로 하여 TDCTR의 값이 홀수인 경우에만 각기통의 발생토오크에 의한 크랭크축의 순간회전속도를 계산하여 이에 따라 각통제어를 실행하게 된다.
이 결과, 제 4도에 기초하여 설명한 것과 마찬가지로 눈여겨본 기통에 있어서의 연료의 연소에 의한 토오크발생기간으로서 다른 기통에 의하여 발생한 토오크의 영향을 받지않는 기간전부를 포함하고 있는 소정의 기간내에 있어서의 크랭크축(4)의 움직임에 기초하여 데이터(Nin)를 연산하게 된다. 이 결과 각기통의 출력에 관한 데이터를 다른 기통의 출력의 영향을 최소한으로 억제하여 얻어낼수 있으며, 아이들 운전의 각통제어를 안정하게 실행할 수 있다.
본 실시예에서는 본 발명을 4사이클 6기통의 디이젤엔진의 아이들 운전제어에 적용하였을 경우에 대하여 설명하고 있으나 본 발명은 본 실시예의 구성에만 한정되는 것은 아니고 실시예에 나타낸 내연기관이외의 여러가지의 다기통 내연기관의 아이들 운전제어에 의하여도 본 발명을 적용할 수 있다.
본 실시예에서는 각기통의 출력에 관련한 데이터를 얻기위한 검출기간을 상술한 바와 같이 정하는 구성으로 하였으므로 각기통의 출력을 다른기통의 출력의 영향을 억제하여 비교적 정확히 검출할 수 있다. 따라서 , 내연기관의 아이들 운전시에 있어서의 각기통마다의 분사량제어를 좋은 정밀도로 할수 있고 종래에 비하여 아이들 운전을 극히 안정하게 실행할 수 있었다.
본 발명에 의하면 분사량제어를 위한 데이터가 연료분사량 제어상태에 관련한 파라미터에 따라서 보정되므로 이에 따라 각기통에 대한 분사량 조절상태가 희망하는 상태에 도달하기까지의 시간이 단축되어 분사량제어등의 응답성이 현저히 개선된 뛰어난 효과를 성취하였다.

Claims (1)

  1. 다기통 내연기관의 각기통간의 출력의 불균형을 보정하기 위하여 각기통마다의 목표분사량을 연산하고, 이 목표분사량에 의하여 각기통 제어를 하도록한 내연기관용 아이들 운전장치(1)에 있어서, 내연기관의 작동타이밍을 검출하는 검출부와 이 검출부에 의한 검출결과에 기초하여 각기통에 대한 다음회의 연료조절 행정이전의 일정한 타이밍으로 각통제어를 위한 각통제어데이터를 출력하는 출력제어부(41)와 각기통에 대한 연료분사량의 제어의 응답성을 높이기 위하여 각통제어데이터를 내연기관의 연료분사량제어상태에 관련한 필요로 하는 파라미터에 따라서 소정기간만 가감하도록 보정하는 보정부(45)와를 장비한 것을 특징으로 하는 내연기관용 아이들 운전제어장치.
KR1019860008401A 1985-12-28 1986-10-07 내연기관용 아이들 운전제어장치 KR900000220B1 (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP293570 1985-12-28
JP60293570A JP2562577B2 (ja) 1985-12-28 1985-12-28 内燃機関用アイドル運転制御装置
JP85-293570 1985-12-28

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR870006311A KR870006311A (ko) 1987-07-10
KR900000220B1 true KR900000220B1 (ko) 1990-01-23

Family

ID=17796449

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1019860008401A KR900000220B1 (ko) 1985-12-28 1986-10-07 내연기관용 아이들 운전제어장치

Country Status (5)

Country Link
US (1) US4779595A (ko)
JP (1) JP2562577B2 (ko)
KR (1) KR900000220B1 (ko)
DE (1) DE3644639A1 (ko)
GB (1) GB2185132B (ko)

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62118038A (ja) * 1985-11-15 1987-05-29 Komatsu Ltd 車両用エンジンのトルクセツト方法
DE3822583A1 (de) * 1988-07-04 1990-01-11 Voest Alpine Automotive Einrichtung zum steuern und regeln der brennkraftmaschine eines fahrzeuges
DE3841059C1 (ko) * 1988-12-06 1990-05-23 Voest-Alpine Automotive Ges.M.B.H., Linz, At
US4903669A (en) * 1989-04-03 1990-02-27 General Motors Corporation Method and apparatus for closed loop fuel control
JP2916271B2 (ja) * 1990-12-10 1999-07-05 ヤマハ発動機株式会社 エンジンの燃料噴射制御方法
US5117790A (en) * 1991-02-19 1992-06-02 Caterpillar Inc. Engine operation using fully flexible valve and injection events
DE4120461C2 (de) * 1991-06-21 2000-09-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Einrichtung zur Steuerung eines magnetventilgesteuerten Kraftstoffzumeßsystems
DE4120463C2 (de) * 1991-06-21 2000-09-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Einrichtung zur Steuerung eines magnetventilgesteuerten Kraftstoffzumeßsystems
JPH05296093A (ja) * 1992-04-15 1993-11-09 Zexel Corp 内燃機関用燃料噴射装置の電子ガバナ
FR2720787B1 (fr) * 1994-06-06 1996-07-26 Renault Vehicules Ind Procédé et dispositif de détermination des paramètres spécifiques des injecteurs d'un moteur à combustion, notamment d'un moteur diesel à pré-injection.
JP3610687B2 (ja) * 1995-12-12 2005-01-19 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の始動制御装置およびその制御方法
DE19624824A1 (de) * 1996-06-21 1998-01-08 Daimler Benz Ag Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug
GB2463022B (en) * 2008-08-28 2012-04-11 Gm Global Tech Operations Inc A method for correcting the cylinder unbalancing in an internal combustion engine
EP2521844B1 (en) 2010-01-07 2017-08-23 Dresser-Rand Company Exhaust catalyst pre-heating system and method
US8478434B2 (en) * 2011-01-25 2013-07-02 Young Hyun Moon Output feedback frequency control device for rotating machine speed control
KR102371085B1 (ko) * 2016-12-16 2022-03-07 현대자동차주식회사 에어 컴프레서의 영향을 고려하여 인젝터 이상 여부를 판정하는 엔진 제어 방법 및 엔진 제어 장치

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3039435C2 (de) * 1980-10-18 1984-03-22 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur Regelung der Leerlauf-Drehzahl von Brennkraftmaschinen
JPS57159939A (en) * 1981-03-30 1982-10-02 Nissan Motor Co Ltd Electronic controller of fuel injection amount in fuel injection internal combustion engine
US4495920A (en) * 1982-04-09 1985-01-29 Nippondenso Co., Ltd. Engine control system and method for minimizing cylinder-to-cylinder speed variations
JPS5982534A (ja) * 1982-10-29 1984-05-12 Nippon Denso Co Ltd 内燃機関用燃料噴射量制御方法
US4539956A (en) * 1982-12-09 1985-09-10 General Motors Corporation Diesel fuel injection pump with adaptive torque balance control
US4535406A (en) * 1983-02-22 1985-08-13 Allied Corporation Fuel distribution control for an internal combustion engine
JPS59221434A (ja) * 1983-05-31 1984-12-13 Isuzu Motors Ltd 気筒間燃料噴射量不均率補正制御方法
JPS601338A (ja) * 1983-06-10 1985-01-07 Diesel Kiki Co Ltd 内燃機関の回転速度変化量検出装置
DE3336028C3 (de) * 1983-10-04 1997-04-03 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur Beeinflussung von Steuergrößen einer Brennkraftmaschine
JPS60162031A (ja) * 1984-01-31 1985-08-23 Toyota Motor Corp 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法
JPS60184945A (ja) * 1984-03-02 1985-09-20 Toyota Motor Corp 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法
US4616617A (en) * 1984-04-07 1986-10-14 Volkswagenwerk Aktiengesellschaft Method and arrangement for combustion chamber identification in an internal combustion engine
JPH0650077B2 (ja) * 1984-08-10 1994-06-29 日本電装株式会社 内燃機関用燃料噴射量制御方法
GB2165065B (en) * 1984-09-22 1988-02-10 Diesel Kiki Co Idling control of ic engines
JPS61212644A (ja) * 1985-03-19 1986-09-20 Diesel Kiki Co Ltd 内燃機関用アイドル運転制御装置
JP2556964B2 (ja) * 1985-11-14 1996-11-27 株式会社ゼクセル 内燃機関用アイドル運転制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
GB8630567D0 (en) 1987-02-04
GB2185132A (en) 1987-07-08
DE3644639A1 (de) 1987-07-02
US4779595A (en) 1988-10-25
GB2185132B (en) 1990-03-21
KR870006311A (ko) 1987-07-10
JPS62157258A (ja) 1987-07-13
JP2562577B2 (ja) 1996-12-11
DE3644639C2 (ko) 1989-12-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR900000148B1 (ko) 내연기관용 아이들 운전제어장치
KR900000220B1 (ko) 내연기관용 아이들 운전제어장치
US6199540B1 (en) Fuel control system for internal combustion engine
US4789939A (en) Adaptive air fuel control using hydrocarbon variability feedback
JPS6354133B2 (ko)
JPH02218832A (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
KR890004302B1 (ko) 내연기관용 아이들 운전제어장치
EP0924420B1 (en) Torque controller for internal combustion engine
US5522367A (en) Method and device for predicting a future load signal in connection with the control of an internal-combustion engine
US5235949A (en) Method and arrangement for controlling the fuel metered in a diesel engine
EP0802313A2 (en) Integrated engine dilution control
KR20190132226A (ko) 내연 기관을 갖는 엔진 시스템의 배기가스 후처리 장치를 작동시키기 위한 방법 및 장치
JPH074298A (ja) 内燃機関の回転円滑度を制御する方法と装置
EP0534506B1 (en) Air/fuel ratio control system for internal combustion engine with asynchronous fuel delivery control
GB2279769A (en) Method and equipment for use in controlling engine operation
JPH0777098A (ja) 内燃機関の燃料噴射時期制御装置
JPS6287651A (ja) 内燃エンジンの作動制御手段の動作特性量制御方法
KR890004295B1 (ko) 내연기관용 아이들 운전제어장치
KR890002988B1 (ko) 내연기관용 아이들 운전제어장치
JPH02221668A (ja) 内燃機関のｅｇｒ率検出装置
KR890004292B1 (ko) 내연기관용 아이들 운전제어장치
KR890004293B1 (ko) 내연기관용 아이들 운전제어장치
SU1183703A1 (ru) Способ регулировани двигател внутреннего сгорани
JPH1030479A (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JPH04228855A (ja) 燃焼圧力センサの出力感度補正方法

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
G160 Decision to publish patent application
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 19980110

Year of fee payment: 9

LAPS Lapse due to unpaid annual fee