JP2560092Y2 - 車両用バンパ - Google Patents
車両用バンパInfo
- Publication number
- JP2560092Y2 JP2560092Y2 JP2931592U JP2931592U JP2560092Y2 JP 2560092 Y2 JP2560092 Y2 JP 2560092Y2 JP 2931592 U JP2931592 U JP 2931592U JP 2931592 U JP2931592 U JP 2931592U JP 2560092 Y2 JP2560092 Y2 JP 2560092Y2
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- JP
- Japan
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- sub
- collision
- bumper
- energy
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、車両の前後に水平に突
設されて衝突時に緩衝作用する車両用バンパに関し、詳
しくは、軽衝突エネルギを吸収するバンパに関する。
設されて衝突時に緩衝作用する車両用バンパに関し、詳
しくは、軽衝突エネルギを吸収するバンパに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の安全対策の１つとして、５マイル
（８ｋｍ／ｈ）の集中荷重型軽衝突に対してその衝突エ
ネルギを吸収する方式のバンパ（通称５マイルバンパと
称されている）が提案されている。この種のバンパは、
エネルギ吸収手段として樹脂発泡体とバックアップビー
ムを用いた構造が主流であり、軽衝突エネルギは主とし
て樹脂発泡体で吸収し、大衝突エネルギは主としてバッ
クアップビームで吸収するように構成されている。この
ためバンパテストによる荷重と衝突ストロークの特性
は、例えば図４の破線のようになる。
（８ｋｍ／ｈ）の集中荷重型軽衝突に対してその衝突エ
ネルギを吸収する方式のバンパ（通称５マイルバンパと
称されている）が提案されている。この種のバンパは、
エネルギ吸収手段として樹脂発泡体とバックアップビー
ムを用いた構造が主流であり、軽衝突エネルギは主とし
て樹脂発泡体で吸収し、大衝突エネルギは主としてバッ
クアップビームで吸収するように構成されている。この
ためバンパテストによる荷重と衝突ストロークの特性
は、例えば図４の破線のようになる。
【０００３】即ち、樹脂発泡体でエネルギ吸収する領域
Ａでは、荷重が小さいにもかかわらず衝突ストロークが
非常に大きくなり、この状態からバックアップビームで
エネルギ吸収する領域Ｂの荷重が急増するように変化す
る。このため軽衝突に対する衝突エネルギの吸収効率が
悪く、この場合に衝突ストロークが大きいことで車体の
損傷を生じる。また中程度の衝突エネルギを適切に吸収
できない等の不具合がある。そこで軽衝突エネルギ吸収
方式のバンパでは、このような不具合を改善することが
望まれている。
Ａでは、荷重が小さいにもかかわらず衝突ストロークが
非常に大きくなり、この状態からバックアップビームで
エネルギ吸収する領域Ｂの荷重が急増するように変化す
る。このため軽衝突に対する衝突エネルギの吸収効率が
悪く、この場合に衝突ストロークが大きいことで車体の
損傷を生じる。また中程度の衝突エネルギを適切に吸収
できない等の不具合がある。そこで軽衝突エネルギ吸収
方式のバンパでは、このような不具合を改善することが
望まれている。
【０００４】従来、上記軽衝突エネルギ吸収方式のバン
パに関しては、例えば特開昭５７−１２１９５０号公報
の先行技術がある。ここで車体のフレームの前方の左右
両端にブロック部材を固定し、このブロック部材の間に
引張りビームを張設する。また引張りビームの前方にウ
レタン材を接合し、ウレタン材を表皮で覆って構成す
る。これにより歩行者等に衝突した場合の衝撃を柔げ
て、歩行者の損傷を防ぐことが示されている。
パに関しては、例えば特開昭５７−１２１９５０号公報
の先行技術がある。ここで車体のフレームの前方の左右
両端にブロック部材を固定し、このブロック部材の間に
引張りビームを張設する。また引張りビームの前方にウ
レタン材を接合し、ウレタン材を表皮で覆って構成す
る。これにより歩行者等に衝突した場合の衝撃を柔げ
て、歩行者の損傷を防ぐことが示されている。
【０００５】
【考案が解決しようとする課題】ところで上記先行技術
のものにあっては、引張りビームが使用されているが、
それは歩行者に対する衝撃を柔げることを主眼にしてい
る。そのため軽衝突に対するエネルギ吸収の効率は、図
４の破線のものより少し良い程度であり、未だ充分とは
言えない。
のものにあっては、引張りビームが使用されているが、
それは歩行者に対する衝撃を柔げることを主眼にしてい
る。そのため軽衝突に対するエネルギ吸収の効率は、図
４の破線のものより少し良い程度であり、未だ充分とは
言えない。
【０００６】本考案は、この点に鑑みてなされたもの
で、軽衝突から大衝突に及ぶ衝突エネルギを適確に吸収
して全体の吸収効率を一層向上し、更に軽衝突時の車体
の損傷等を抑制することを目的とする。
で、軽衝突から大衝突に及ぶ衝突エネルギを適確に吸収
して全体の吸収効率を一層向上し、更に軽衝突時の車体
の損傷等を抑制することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本考案は、車体の左右のステーの先端に固着される
本体ビームを有し、この本体ビームの正面の上下部に樹
脂発泡体を分割して装着し、本体ビームの中央付近の上
下樹脂発泡体の間の中間位置に弓形のサブビームを、両
端を本体ビーム側にスライド可能に結合して水平に装着
し、このサブビームと本体ビームとの間の所定の領域に
エネルギ吸収体を介設し、これらの本体ビームと樹脂発
泡体とサブビームを表皮で覆うものである。
め、本考案は、車体の左右のステーの先端に固着される
本体ビームを有し、この本体ビームの正面の上下部に樹
脂発泡体を分割して装着し、本体ビームの中央付近の上
下樹脂発泡体の間の中間位置に弓形のサブビームを、両
端を本体ビーム側にスライド可能に結合して水平に装着
し、このサブビームと本体ビームとの間の所定の領域に
エネルギ吸収体を介設し、これらの本体ビームと樹脂発
泡体とサブビームを表皮で覆うものである。
【０００８】
【作用】上記構成に基づき、本体ビームの中央付近はサ
ブビームとエネルギ吸収体によりエネルギ吸収領域が拡
大したものになり、この部分で特に軽衝突から中程度の
衝突を生じると、その荷重がサブビームとエネルギ吸収
体に作用し、それらの変形により衝突ストロークの少な
い状態で効果的に吸収されるようになる。
ブビームとエネルギ吸収体によりエネルギ吸収領域が拡
大したものになり、この部分で特に軽衝突から中程度の
衝突を生じると、その荷重がサブビームとエネルギ吸収
体に作用し、それらの変形により衝突ストロークの少な
い状態で効果的に吸収されるようになる。
【０００９】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明
する。図１ないし図３において、軽衝突エネルギ吸収式
の車両用バンパの構成について説明すると、符号１は車
体のリヤスカート、２はリヤフロアであり、この車体の
左右両側のステー３にバンパ１０が装着されている。バ
ンパ１０は、ステー３の端部に方形断面の本体ビーム１
１が水平に固着され、この本体ビーム１１の中央付近の
所定の領域に図２のように凹部１２が形成され、この凹
部１２の背後にリンホース１３が取付けられる。またス
テー３と一致する位置の本体ビーム１１の内部には、図
３のようにコ字形断面の連結部材１４が固定される。こ
うして本体ビーム１１の正面は上下に２分割されること
になり、これにより本体ビーム１１の正面の上下部にそ
れぞれ分割して樹脂発泡体１５がその形状に沿って接着
される。
する。図１ないし図３において、軽衝突エネルギ吸収式
の車両用バンパの構成について説明すると、符号１は車
体のリヤスカート、２はリヤフロアであり、この車体の
左右両側のステー３にバンパ１０が装着されている。バ
ンパ１０は、ステー３の端部に方形断面の本体ビーム１
１が水平に固着され、この本体ビーム１１の中央付近の
所定の領域に図２のように凹部１２が形成され、この凹
部１２の背後にリンホース１３が取付けられる。またス
テー３と一致する位置の本体ビーム１１の内部には、図
３のようにコ字形断面の連結部材１４が固定される。こ
うして本体ビーム１１の正面は上下に２分割されること
になり、これにより本体ビーム１１の正面の上下部にそ
れぞれ分割して樹脂発泡体１５がその形状に沿って接着
される。
【００１０】また本体ビーム１１の上下中間の凹部１２
の内部で車体幅方向の広い領域に、例えばＥ／Ａフォー
ムのエネルギ吸収体１６が、一部を本体ビーム１１から
突出して装着され、このエネルギ吸収体１６の前方にサ
ブビーム１７が接触配置されている。サブビーム１７は
弓形に形成され、中央の最も突出した部分を樹脂発泡体
１５の先端と同一に位置した状態で、その両端部を左右
のステー３と同一部位の連結部材１４にピン１８と長孔
１９によりスライド可能に結合して水平に装着される。
そしてこれらの本体ビーム１１、樹脂発泡体１５、サブ
ビーム１７の外側が、表皮２０で覆われている。
の内部で車体幅方向の広い領域に、例えばＥ／Ａフォー
ムのエネルギ吸収体１６が、一部を本体ビーム１１から
突出して装着され、このエネルギ吸収体１６の前方にサ
ブビーム１７が接触配置されている。サブビーム１７は
弓形に形成され、中央の最も突出した部分を樹脂発泡体
１５の先端と同一に位置した状態で、その両端部を左右
のステー３と同一部位の連結部材１４にピン１８と長孔
１９によりスライド可能に結合して水平に装着される。
そしてこれらの本体ビーム１１、樹脂発泡体１５、サブ
ビーム１７の外側が、表皮２０で覆われている。
【００１１】こうしてバンパ１０の左右両側部には本体
ビーム１１と樹脂発泡体１５を配置し、中央付近にはこ
れら以外にサブビーム１７とエネルギ吸収体１６を配置
した構造になる。そして中央付近の衝突において、特に
軽衝突と中程度の衝突時にはサブビーム１７とエネルギ
吸収体１６によりエネルギ吸収領域を拡大し、大衝突時
にはその荷重を迅速に本体ビーム１１に伝えるようにな
っている。
ビーム１１と樹脂発泡体１５を配置し、中央付近にはこ
れら以外にサブビーム１７とエネルギ吸収体１６を配置
した構造になる。そして中央付近の衝突において、特に
軽衝突と中程度の衝突時にはサブビーム１７とエネルギ
吸収体１６によりエネルギ吸収領域を拡大し、大衝突時
にはその荷重を迅速に本体ビーム１１に伝えるようにな
っている。
【００１２】次に、この実施例の衝突エネルギ吸収作用
について説明する。先ずバンパ１０の左右両側部の衝突
の場合について説明すると、軽衝突ではその荷重が樹脂
発泡体１５により吸収される。また大衝突ではその荷重
が主として本体ビーム１１で吸収されて、図４の破線の
従来と同一の特性になる。
について説明する。先ずバンパ１０の左右両側部の衝突
の場合について説明すると、軽衝突ではその荷重が樹脂
発泡体１５により吸収される。また大衝突ではその荷重
が主として本体ビーム１１で吸収されて、図４の破線の
従来と同一の特性になる。
【００１３】またバンパ１０の中央付近の集中荷重型衝
突（米国ＩＩＨＳのバンパ１０テストを含む）の場合に
は、その荷重がサブビーム１７に集中して作用する。そ
こで軽衝突と中程度の衝突では、サブビーム１７に加わ
った荷重でサブビーム１７が撓みながら、ピン１８と長
孔１９の結合で後方にスライドし、その集中荷重をエネ
ルギ吸収体１６の全域に分散して伝えるようになり、こ
うしてサブビーム１７とエネルギ吸収体１６の変形によ
り衝突エネルギが吸収される。この場合に荷重が小さい
段階では、主としてサブビーム１７の変形により、図４
の実線のラインＬ１のように衝突ストロークの非常に少
ない状態で吸収される。そして荷重が増大すると、エネ
ルギ吸収体１６の変形が加わって、同図の実線のライン
Ｌ２のように衝突ストロークを増大変化しながら滑らか
に吸収される。
突（米国ＩＩＨＳのバンパ１０テストを含む）の場合に
は、その荷重がサブビーム１７に集中して作用する。そ
こで軽衝突と中程度の衝突では、サブビーム１７に加わ
った荷重でサブビーム１７が撓みながら、ピン１８と長
孔１９の結合で後方にスライドし、その集中荷重をエネ
ルギ吸収体１６の全域に分散して伝えるようになり、こ
うしてサブビーム１７とエネルギ吸収体１６の変形によ
り衝突エネルギが吸収される。この場合に荷重が小さい
段階では、主としてサブビーム１７の変形により、図４
の実線のラインＬ１のように衝突ストロークの非常に少
ない状態で吸収される。そして荷重が増大すると、エネ
ルギ吸収体１６の変形が加わって、同図の実線のライン
Ｌ２のように衝突ストロークを増大変化しながら滑らか
に吸収される。
【００１４】またこのような衝突では、本体ビーム１１
に対して全く影響しなくなり、衝突後にはサブビーム１
７とエネルギ吸収体１６が自動的に元の状態に復帰す
る。このため振り子打撃においてはサブビーム１７とエ
ネルギ吸収体１６が、有効にエネルギ吸収作用するよう
になる。またこの場合にはサブビーム１７が最も伸長し
てピン１８に長孔１９が係合した状態で最大荷重を受け
るようになり、こうして最大発生荷重が抑えられる。
に対して全く影響しなくなり、衝突後にはサブビーム１
７とエネルギ吸収体１６が自動的に元の状態に復帰す
る。このため振り子打撃においてはサブビーム１７とエ
ネルギ吸収体１６が、有効にエネルギ吸収作用するよう
になる。またこの場合にはサブビーム１７が最も伸長し
てピン１８に長孔１９が係合した状態で最大荷重を受け
るようになり、こうして最大発生荷重が抑えられる。
【００１５】一方、大衝突時には、初期に上述のように
荷重が吸収され、その後サブビーム１７が最大限伸長し
てその長孔１９がピン１８に係合することで連結部材１
４と共に本体ビーム１１、ステー３と一体化する。そし
てこの場合の大きい荷重がサブビーム１７から本体ビー
ム１１側に迅速に伝わり、本体ビーム１１を含むバンパ
１０の全体で図４の実線のラインＬ３のように吸収され
る。こうして軽衝突から大衝突に及ぶ全体の荷重特性は
図４の実線のようになり、衝突ストロークに対して荷重
が滑らな増大関数で変化し、最大の衝突ストロークＳｍ
が従来の破線に比べて小さくなる。
荷重が吸収され、その後サブビーム１７が最大限伸長し
てその長孔１９がピン１８に係合することで連結部材１
４と共に本体ビーム１１、ステー３と一体化する。そし
てこの場合の大きい荷重がサブビーム１７から本体ビー
ム１１側に迅速に伝わり、本体ビーム１１を含むバンパ
１０の全体で図４の実線のラインＬ３のように吸収され
る。こうして軽衝突から大衝突に及ぶ全体の荷重特性は
図４の実線のようになり、衝突ストロークに対して荷重
が滑らな増大関数で変化し、最大の衝突ストロークＳｍ
が従来の破線に比べて小さくなる。
【００１６】以上、本考案の実施例について説明した
が、これのみに限定されない。
が、これのみに限定されない。
【００１７】
【考案の効果】以上説明したように、本考案によれば、
バンパの中央付近にサブビームとエネルギ吸収体が付加
されてエネルギ吸収領域を拡大するように構成されるの
で、軽衝突から中程度の衝突において衝突ストロークの
少ない状態で比較的大きい荷重を吸収することができ
る。このため衝突エネルギ吸収効率が増して安全性が向
上し、衝突ストロークの低減により車体の損傷を防止す
ることができる。サブビームは本体ビーム側にスライド
可能に結合されているので、復元性が良く、サブビーム
とエネルギ吸収体を有効に作用することができる。ま
た、サブビームは所定の荷重により本体ビーム側に一体
結合するので、最大発生荷重を抑えることができ、ステ
ーと同一の部位に結合されるので、各国のバンパ法に対
応できる。
バンパの中央付近にサブビームとエネルギ吸収体が付加
されてエネルギ吸収領域を拡大するように構成されるの
で、軽衝突から中程度の衝突において衝突ストロークの
少ない状態で比較的大きい荷重を吸収することができ
る。このため衝突エネルギ吸収効率が増して安全性が向
上し、衝突ストロークの低減により車体の損傷を防止す
ることができる。サブビームは本体ビーム側にスライド
可能に結合されているので、復元性が良く、サブビーム
とエネルギ吸収体を有効に作用することができる。ま
た、サブビームは所定の荷重により本体ビーム側に一体
結合するので、最大発生荷重を抑えることができ、ステ
ーと同一の部位に結合されるので、各国のバンパ法に対
応できる。
【図１】本考案に係る車両用バンパの実施例を示す断面
図である。
図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】衝突エネルギ吸収時の荷重と衝突ストロークの
関係を示す線図である。
関係を示す線図である。
３ ステー １０ バンパ １１ 本体ビーム １２ 凹部 １４ 連結部材 １５ 樹脂発泡体 １６ エネルギ吸収体 １７ サブビーム ２０ 表皮
Claims (3)
- 【請求項１】 車体の左右のステーの先端に固着される
本体ビームを有し、この本体ビームの正面の上下部に樹
脂発泡体を分割して装着し、本体ビームの中央付近の上
下樹脂発泡体の間の中間位置に弓形のサブビームを、両
端を本体ビーム側にスライド可能に結合して水平に装着
し、このサブビームと本体ビームとの間の所定の領域に
エネルギ吸収体を介設し、これらの本体ビームと樹脂発
泡体とサブビームを表皮で覆うことを特徴とする車両用
バンパ。 - 【請求項２】 上記本体ビームは中央付近に凹部が形成
されて、この凹部の内部にエネルギ吸収体が、一部を突
出して装着されることを特徴とする請求項１記載の車両
用バンパ。 - 【請求項３】 上記本体ビームはステーと同一部位の内
部に連結部材が取付けられ、この連結部材にサブビーム
の両端がピンと長孔によりスライド可能に結合されるこ
とを特徴とする請求項１記載の車両用バンパ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2931592U JP2560092Y2 (ja) | 1992-04-06 | 1992-04-06 | 車両用バンパ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2931592U JP2560092Y2 (ja) | 1992-04-06 | 1992-04-06 | 車両用バンパ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0580916U JPH0580916U (ja) | 1993-11-02 |
| JP2560092Y2 true JP2560092Y2 (ja) | 1998-01-21 |
Family
ID=12272791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2931592U Expired - Lifetime JP2560092Y2 (ja) | 1992-04-06 | 1992-04-06 | 車両用バンパ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2560092Y2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3681945B2 (ja) * | 2000-02-15 | 2005-08-10 | ジー・ピー・ダイキョー株式会社 | 衝撃吸収機構を備えたバンパレインフォースメント |
| KR20040041806A (ko) * | 2002-11-11 | 2004-05-20 | 현대자동차주식회사 | 자동차 리어범퍼 구조 |
| JP4265640B2 (ja) * | 2006-09-27 | 2009-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用バンパ構造 |
-
1992
- 1992-04-06 JP JP2931592U patent/JP2560092Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0580916U (ja) | 1993-11-02 |
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