JP2555459B2 - 電源制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は電源制御装置に関し、詳しくは車両の制御を
司る車載用演算装置およびその周辺装置に電源供給を行
う電源制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、車載用演算装置（以下、マイコンとよぶ）およ
びその周辺装置に電源供給を行う電源制御装置は、イグ
ニッションスイッチに連動して電源の供給・遮断を行う
主電源回路と、イグニッションスイッチに連動せず常時
電源供給を行う副電源回路との２系統を備えており、ど
ちらも車載用バッテリから給電され、電圧を安定化した
上で電源供給を行っている。バックアップRAM等を備え
るために常時電源供給が必要とされるマイコンは副電源
回路に接続され、一方、周辺装置は主電源回路に接続さ
れている。そして、車載用バッテリの消耗を抑えるた
め、マイコンに消費電力の小さいMOS型半導体を使用
し、副電源回路の出力電流を小さく設定している。

この概略構成を第７図に示す。車載用バッテリＢから
給電される電源制御装置Ｃは、イグニッションスイッチ
IGSに連動して各種センサ（回転数，水温，吸気温セン
サ等）等の周辺装置に電源ＶCCを供給するトランジスタ
Ｔと、そのトランジスタＴのベース電流を制御してトラ
ンジスタＴの出力電圧ＶMを一定に保持する主電源制御
部と、イグニッションスイッチIGSには連動せず常時マ
イコンに定電圧電源ＶDDを供給する副電源回路（出力電
圧ＶS）とからなる。このトランジスタＴと主電源制御
部にて主電源回路が構成される。尚、主電源制御部と副
電源回路とは１つのICとして組み込まれている。

このような電源供給構成において、マイコンは、各種
センサからの信号（入力電圧ＶIN）に基づいて内燃基幹
や空調機器等の制御を行っている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記のような構成を採る電源制御装置
Ｃでは、車載用バッテリＢの交換や充電時において、イ
グニッションスイッチIGSがオンの状態で車載用バッテ
リＢが接続された場合に、以下のような問題が生じてい
た。即ち、電源制御装置Ｃは副電源回路の電流出力能力
がその回路や負荷のコンデンサ容量に比べて低いため、
マイコンに供給する電源電圧ＶSの立ち上がりが、各種
センサに供給する電源電圧ＶMの立ち上がりに比べ遅
れ、その結果、各種センサ等の周辺装置からの入力電圧
ＶINがマイコンの電源電圧ＶDDを越えてしまい、このと
き、MOS型半導体を用いたマイコンには、センサとの接
続回路に寄生電流が流れてラッチアップ現象が生じ、マ
イコンが動作不良に陥る可能性があった。

本発明の電源制御装置は、上記課題を解決し、マイコ
ンへの電源供給の信頼性の向上および最小限の車両の走
行性能の維持を可能とする電源制御装置の提供を目的と
する。

発明の構成 かかる目的を達成する本発明の構成について以下説明
する。

［課題を解決するための手段］ 請求項１に記載の本発明は、車載用バッテリから給電
され、センサ等の車載用周辺装置に電源の供給・遮断を
行う主電源回路と、上記車載用周辺装置からの信号を入
力して車両の制御を司るMOS型半導体装置を用いた車載
用演算装置に常時電源供給を行う副電源回路と、を備え
た電源制御装置において、 上記副電源回路の供給する電源電圧値が予め設定され
た設定値を越えていない場合に、上記主電源回路から上
記車載用周辺装置への電源供給を禁止する主電源供給禁
止手段を設けたこと、を要旨とする。

請求項２に記載の本発明は、請求項１に記載の電源制
御装置において、 上記主電源回路が車載用周辺装置に電源の供給を行え
る状態になってから、所定時間経過したとき、上記副電
源回路の状態に拘らず上記主電源回路から上記車載用周
辺装置への電源供給を行わせる主電源供給開始手段を設
けたこと、を要旨とする。

請求項３に記載の本発明は、車載用バッテリから給電
され、センサ等の車載用周辺装置に電源の供給・遮断を
行う主電源回路と、上記車載用周辺装置からの信号を入
力して車両の制御を司るMOS型半導体装置を用いた車載
用演算装置に常時電源供給を行う副電源回路と、を備え
た電源制御装置において、 上記主電源回路から上記車載用周辺装置への電源供給
が行われており、かつ上記副電源回路の供給する電源電
圧値が予め設定された設定値を越えていない場合には、
該副電源回路から上記車載用演算装置への電源供給を禁
止する副電源供給禁止手段を設けたこと、を要旨とす
る。

請求項４に記載の本発明は、請求項１に記載の電源制
御装置において、 上記主電源回路から上記車載用周辺装置への電源供給
が行われている場合には、上記副電源回路の状態に拘ら
ず上記主電源回路による電源供給を維持させる主電源供
給維持手段を設けたこと、を要旨とする。

［作用、及び発明の効果］ 上記のように構成された請求項１に記載の電源制御装
置においては、主電源回路が、センサ等の車載用周辺装
置に対する電源の供給・遮断を行い、また、副電源回路
が、車両の制御を司るMOS型半導体装置を用いた車載用
演算装置に、常時電源供給を行う。そして、副電源回路
によって電源が供給される車載用演算装置には、主電源
回路によって電源が供給される車載用周辺装置からの信
号が入力される。

ここで特に、請求項１に記載の電源制御装置において
は、主電源供給禁止手段が、副電源回路の供給する電源
電圧値が予め設定された設定値を越えていない場合に、
主電源回路から車載用周辺装置への電源供給を禁止す
る。よって、車載用周辺装置が主電源回路からの電源供
給を受けて作動し車載用演算装置に信号を出力するとき
には、車載用演算装置の電源電圧は、常に所定の設定値
を越えた状態となる。

従って、請求項１に記載の電源制御装置によれば、車
載用周辺装置から車載用演算装置に入力される信号の電
圧値が車載用演算装置の電源電圧値を上回ってしまうこ
とを防止でき、車載用演算装置のMOS型半導体に特有な
ラッチアップ現象が生じてしまうことを防止することが
できる。よって、車載用演算装置が動作不良あるいは破
壊といった状態に陥ることが無く、車載用演算装置への
電源供給の信頼性が向上する。

例えば、主電源回路と副電源回路とが同時に電源供給
を開始しようとした場合に、副電源回路から車載用演算
装置へ供給される電源電圧の立上りが遅れたとしても、
副電源回路の供給する電源電圧値が予め設定された設定
値を越えるまでは、主電源回路から車載用周辺装置への
電源供給が禁止される。よって、このような場合におい
ても、車載用周辺装置から車載用演算装置への信号電圧
値と車載用演算装置の電源電圧値との関係を適正化する
ことができ、MOS型半導体に特有なラッチアップ現象の
発生を防止できるのである。

次に、請求項２に記載の電源制御装置では、請求項１
に記載の電源制御装置に対して、主電源供給開始手段が
設けられている。そして、この主電源供給開始手段は、
主電源回路が車載用周辺装置に電源の供給を行える状態
になってから、所定時間経過したとき、副電源回路の状
態に拘らず主電源回路から車載用周辺装置への電源供給
を行わせる。よって、例えば、副電源回路が故障して車
載用演算装置への電源供給が行われない場合であって
も、主電源回路が電源の供給を行える状態になってから
所定時間が経過すれば、車載用周辺装置への電源供給が
開始されることとなる。

従って、請求項２に記載の電源制御装置によれば、副
電源回路が故障して車載用演算装置への電源供給が行わ
れない場合であっても、主電源回路から車載用周辺装置
への電源供給は可能となり、車載用周辺装置の動作が確
保される。そして、車載用周辺装置に、例えば車両を走
行するための最小限の機能を付加しておくことで、車両
の走行を確保することができる。

このように、請求項２に記載の電子制御装置によれ
ば、車載用演算装置のMOS型半導体にラッチアップ現象
が生じてしまうことを防止できると共に、車両の最低限
の走行性能を維持することが可能となる。

一方、請求項３に記載の電源制御装置は、請求項１に
記載の電源制御装置と同様の基本構成に加えて、副電源
供給禁止手段を備えている。そして、この副電源供給禁
止手段は、主電源回路から車載用周辺装置への電源供給
が行われており、かつ副電源回路の供給する電源電圧値
が予め設定された設定値を越えていない場合には、副電
源回路から車載用演算装置への電源供給を禁止する。よ
って、主電源回路が車載用周辺装置への電源供給を行っ
ている場合に、副電源回路の供給する電源電圧値が設定
値を越えていなければ、それ以後、主電源回路から車載
用周辺装置への電源供給が行われている間は、副電源回
路の電源供給動作が強制的に禁止される。

従って、請求項３に記載の電源制御装置によれば、車
載用演算装置に車載用周辺装置からの信号が入力された
状態で、車載用演算装置の電源電圧が低いレベルから立
ち上がる、といった現象を防止することができる。この
結果、車載用演算装置のMOS型半導体にラッチアップ現
象が生じてしまうことを防止できる。

例えば、請求項２に記載の電源制御装置のように、副
電源回路が故障して車載用演算装置への電源供給が行わ
れないにも拘らず、主電源回路による車載用周辺装置へ
の電源供給が強行される場合について考えると、請求項
３に記載の本発明を適用すれば、主電源回路により車載
用周辺装置への電源供給が行われている状態で、副電源
回路の故障が回復しても、副電源回路による車載用演算
装置への電源供給は再開されない。よって、車載用演算
装置に車載用周辺装置からの信号が入力された状態で、
車載用演算装置の電源電圧が立ち上がることを防止で
き、これにより、ラッチアップ現象の発生を防止するこ
とができるようになる。

次に、請求項４に記載の電源制御装置では、請求項１
に記載の電源制御装置に対して、主電源供給維持手段が
設けられている。そして、この主電源供給維持手段は、
主電源回路から車載用周辺装置への電源供給が行われて
いる場合には、副電源回路の状態に拘らず主電源回路に
よる電源供給を維持させる。

従って、請求項４に記載の電源制御装置によれば、副
電源回路から車載用演算装置へ供給される電源電圧値が
設定値を越えて、主電源回路から車載用周辺装置への電
源供給が開始されると、それ以後は、副電源回路に故障
が生じて車載用演算装置への電源供給が停止しても、主
電源回路による車載用周辺装置への電源供給は維持され
る。よって、車両用周辺装置の動作が確保され、その車
載用周辺装置に、例えば車両を走行するための最小限の
機能を付加しておくことにより、車両の走行を確保する
ことができる。

このように、請求項４に記載の電子制御装置によれ
ば、車載用演算装置のMOS型半導体にラッチアップ現象
が生じてしまうことを防止できると共に、車両の最低限
の走行性能を維持することが可能となる。

［実施例］ 以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにする
ために、以下本発明の電源制御装置の好適な実施例につ
いて説明する。

第１図は、第１実施例としての電源制御装置１の概略
構成図である。電源制御装置１は、基準電圧発生装置3,
主電源制御部5,副電源制御部7,主電源供給禁止手段とし
ての電圧比較部９からなるIC13と、主電源制御部５に制
御されて一定電圧を出力するトランジスタ11とから構成
されている。

この電源制御装置１の入出力端子としては、車載用バ
ッテリＢに直接接続されるBATT端子と、イグニッション
スイッチIGSを介して車載用バッテリＢに接続されるIG
端子と、トランジスタ11のコレクタに接続される主電源
出力端子ＴM（この出力電圧をＶM（Ｖ）とする）と、副
電源制御部７の副電源出力端子ＴS（この出力電圧をＶS
（Ｖ）とする）と、トランジスタ11のベースおよびコレ
クタと主電源制御部５との各々の接続端子であるベース
端子ＴB，コレクタ端子ＴCとを備える。尚、トランジス
タ11のエミッタは、イグニッションスイッチIGSの負荷
側に接続されている。

基準電圧発生装置３は、BATT端子に接続され、車載用
バッテリＢにより基準電圧ＶRを発生する回路である。
この基準電圧ＶRは、後述する主電源制御部５の演算増
幅器53と、副電源制御部７の演算増幅器71と、電圧比較
部９のコンパレータ91とに出力されている。

主電源制御部５は、コレクタ端子ＴCに抵抗51,52の直
列に接地し、この抵抗52の電圧ＶM1を演算増幅器53（以
下、OPアンプ53という）のマイナス端子に入力してい
る。OPアンプ53のプラス端子には基準電圧発生装置３の
基準電圧ＶRが入力され、その出力はトランジスタ54の
ベースに与えられている。エミッタ接地されたこのトラ
ンジスタ54のコレクタは、トランジスタ11のベース端子
ＴBに接続されている。従って、電圧ＶM1と基準電圧ＶR
との差に基づいて、OPアンプ53はトランジスタ54のベー
ス電流を制御し、この結果、トランジスタ11のベース電
流が制御されて、主電源出力端子ＴMの出力電圧ＶMは安
定に保たれる。

副電源制御部７は、副電源出力端子ＴSに抵抗72,73,7
4を直列に接地し、演算増幅器71（以下、OPアンプ71と
いう）のマイナス端子に抵抗74の電圧ＶS2を、プラス端
子に基準電圧発生装置３の基準電圧ＶRを取り込み、そ
の出力を副電源出力端子ＴSに与えている。従って、電
圧ＶS2と基準電圧ＶRとの差に基づいて,OPアンプ71の出
力電流が制御され、副電源出力端子ＴSの出力電圧ＶSは
安定に保たれる（この安定時の電圧をＶSCとする）。
尚、このOPアンプ71は、車載用バッテリＢの消耗を抑え
るために出力電流は小さく設定してある。

電圧比較部９は、副電源制御部７に設けた抵抗73,74
の電圧ＶS1と基準電圧発生装置３の基準電圧ＶRとを比
較するコンパレータ91と、そのコンパレータ91の出力を
反転するインバータ92とを備える。このインバータ92の
出力は主電源制御部５のトランジスタ54のベースに接続
されている。基準電圧ＶRが電圧ＶS1よりも大きいとき
には、コンパレータ91の出力はハイレベルに、インバー
タ92の出力はローレベルになり、その結果トランジスタ
54はオフ状態を保つ。従って、トランジスタ11もオフ状
態を保ち、主電源出力端子ＴMには出力電圧ＶMが出力さ
れない。

以上説明した電源制御装置１の主電源出力端子ＴM
は、各種センサ（回転数，水温，吸気温センサ等）等の
周辺装置Ｘの電源端子ＴCC（電源電圧をＶCC（Ｖ）とす
る）に接続され、一方、副電源出力端子ＴSはマイコン
Ｙの電源端子ＴDD（電源電圧をＶDD（Ｖ）とする）に接
続される。センサ等の周辺装置Ｘの出力ＴOUTからの信
号（出力電圧をＶOUT（Ｖ）とする）は、マイコンＹの
入力端子ＴIN（入力電圧をＶIN（Ｖ）とする）に入力さ
れる。入力端子ＴINにはマイコンＹの内部保護としての
ダイオードＤが設けてあり、後述説明のためにこのダイ
オードＤに生じる電圧をＶBEとする。

次に、イグニッションスイッチIGSがオンの状態にお
いて車載用バッテリＢが接続されたときの電源制御装置
１の動作について説明する。車載用バッテリＢが接続さ
れると、基準電圧発生装置３により直ちに基準電圧ＶR
が発生し、この基準電圧ＶRがOPアンプ53,71およびコン
パレータ91に印加される。OPアンプ71は、電流出力能力
が小さく抑えられているため、その出力電圧ＶSは瞬時
には立ち上がらず、所定時間（例えば1m秒）経過後にお
いて安定電圧ＶSCになる。このとき、コンパレータ91の
マイナス端子に入力される電圧ＶS1も０からＶS1C（安
定時における抵抗74の電圧）に変化する。従って、コン
パレータ91の出力は、ＶR＞ＶS1の期間においてハイレ
ベルとなり、インバータ92の出力はローレベルになる。
この結果、OPアンプ53の出力に関係なくトランジスタ54
はオフ状態となるため、トランジスタ11がオンせず、主
電源出力端子ＴMからセンサ等の周辺装置Ｘには電源供
給が行われない。

次に、電圧ＶS1が上昇して、ＶR＜ＶS1となると、コ
ンパレータ91の出力が反転してローレベル、即ちインバ
ータ92の出力がハイレベルになり、トランジスタ54がOP
アンプ53の出力に応じて動作し、主電源出力端子ＴMか
ら出力電圧ＶMをセンサ等の周辺装置Ｘに出力する。
尚、この出力時においては、副電源出力端子ＴSの出力
電圧ＶSは次式の条件を満たすようにＶS1が設定されて
いる。

ＶS＞ＶM−ＶBE 即ち、マイコンＹの電源電圧ＶDDが、入力電圧ＶINか
ら保護用ダイオードＤの電圧降下ＶBE分を差し引いた値
よりも大きな値に設定されている。

以上説明した本実施例の電源制御装置１は、副電源出
力端子ＴSの出力電圧ＶSに応じて変化する電圧ＶS1と、
基準電圧ＶRとを比較して、出力電圧ＶSの立ち上がり時
であるＶR＞ＶS1の期間において、主電源出力端子ＴMか
ら出力電圧ＶMの出力を禁止しているため、マイコンＹ
の入力される信号電圧ＶINは、電源電圧ＶDDをＶBE以上
越えることはない。従って、マイコンＹにMOS型半導体
に特有のラッチアップ現象を生じることはなく、マイコ
ンＹが動作不良あるいは破壊といった状態に陥ることが
無い。そのため、マイコンＹへの電源供給の信頼性が向
上する。また。車載用バッテリＢ交換等においても、わ
ざわざイグニッションスイッチIGSを確認して、オフ状
態にする必要もない。

以上本発明の第１実施例について説明したが、本発明
はこうした実施例の何等限定されるものではない。例え
ば、比較部９のコンパレータ91に代えて、第２図に示す
ようにトランジスタ93,ダイオード94,95,抵抗96,97,98
を用いて電圧ＶSのレベルを検出しインバータ92を動作
させる構成であっても良い。

次に、第２実施例を説明する。本第２実施例は、第１
発明ないし第３発明に対応する。第２実施例の電源制御
装置101は、イグニッションスイッチIGSが「オン」状態
で、バッテリＢが接続された場合に、第１発明に対応す
る第１実施例と同様に、副電源出力端子ＴSの出力電圧
ＶSが所定値以上になってから主電源出力端子ＴMに電源
が供給される。又、各部のいずれかに故障がある場合に
は、以下に示す構成により、各部がそれぞれ所定の動作
を行う。

第３図は、第２実施例としての電源制御装置101の概
略構成図である。電源制御装置101は、IC113と、トラン
ジスタ11Bとから構成されている。IC113は、第１実施例
と同様な基準電圧発生装置3Bと、主電源制御部5Bと、副
電源制御部7Bと、電圧比較部9Bとを備えている。又、IC
113は、主電源供給開始部103と、副電源供給禁止部105
とを備えている。IC113は、BATT端子と、IG端子と、主
電源出力端子ＴMと、副電源出力端子ＴSと、ベース端子
ＴBと、コレクタ端子ＴCと、接地端子GNDとを備えてい
る。BATT端子は、車載用バッテリＢに直接接続されてい
る。IG端子は、イグニッションスイッチIGSの２次側に
接続されている。コレクタ端子ＴCはトランジスタ11Bの
コレクタに接続されている。ベース端子ＴBは、トラン
ジスタ11Bのベースに接続されている。

トランジスタ11Bはエミッタがイグニッションスイッ
チIGSの２次側に接続され、コレクタが電源制御装置101
の主電源出力端子ＴMに接続されている。

電源制御装置101は、主電源出力端子ＴMと副電源出力
端子ＴSとによって車載制御装置111に接続されている。
車載制御装置111には、図示しない車載用周辺装置に電
源を供給する電源端子ＴCCと、図示しない車載用演算装
置に電源を供給する電源端子ＴDDとが備えられている。
一方の電源端子ＴCCは、主電源出力端子ＴMに接続され
ている。他方の電源端子ＴDDは、副電源出力端子ＴSに
接続されている。

主電源供給開始部103は、コンパレータ121と、抵抗93
B,123,125,127と、電解コンデンサ129と、ダイオード13
1とを備えている。抵抗123,127の一端と、ダイオード13
1の陰極側とは、IG端子に接続されている。抵抗125の一
端と、電解コンデンサ129の負極とは、接地されてい
る。コンパレータ121のプラス端子は、抵抗123と抵抗12
5との接続部に接続されている。コンパレータ121のマイ
ナス端子は、抵抗127の他端と、ダイオード131および電
解コンデンサ129の正極とに接続されている。コンパレ
ータ121の出力端子は、電圧比較部9Bにおけるインバー
タ92Bの入力端子に接続されている。コンパレータ121の
出力端子には、抵抗93Bを介して電源電圧が加えられて
いる。

これにより、主電源供給開始部103は、第４図に示す
ように各部の状態が推移する。即ち、イグニッションス
イッチIGSを介して、バッテリＢ電圧が供給された時点
Ｔ0では、IG端子の電圧が、「0V」から車載用バッテリ
Ｂの電圧（「12V」）に上昇する。これによって、コン
パレータ121のプラス端子の電圧は、IG端子の電圧を抵
抗123,125によって分圧した値まですぐに上昇する。他
方のマイナス端子の電圧は、現時点Ｔ0では「0V」のま
まである。したがって、コンパレータ121の出力端子
は、時点Ｔ0でハイレベル（「HI」）になる。時点Ｔ0か
ら時間が進行するのにともなって、プラス端子の電圧は
変化しないが、マイナス端子の電圧はコンデンサ129へ
の充電にともなって、IG端子の電圧まで徐々に上昇す
る。

マイナス端子の電圧がプラス端子の電圧と同じになっ
た時点Ｔ1で、コンパレータ121の出力端子は、「0V」ま
で低下する。

すなわち、主電源供給開始部103は、IG端子の電圧が
「0V」から「12V」に上昇した時点Ｔ0から所定時間経過
後（例えば10m秒経過後）の時点Ｔ1までは、コンパレー
タ121の出力端子をハイレベルにし、時点Ｔ1以後は、ロ
ーレベルにする。つまり、時点Ｔ1以前は、インバータ9
2Bの出力に影響を与えないハイレベルを保持し、時点Ｔ
1以後は、インバータ92Bの入力端子をローレベルにし
て、インバータ92Bの出力端子をハイレベルにする。

この結果、主電源供給開始部103は、時点Ｔ1に達した
とき、主電源制御部5Bにおけるトランジスタ54Bを「オ
ン」させ、これに駆動されるトランジスタ11Bを「オ
ン」させる。すなわち、時点Ｔ1に達したとき、主電源
出力端子ＴMに電源を供給する。

以上に説明したように、主電源供給開始部103によ
り、電源制御装置101は、例えば副電源制御部7Bに故障
が生じていた。バッテリＢが接続されても、副電源出力
端子ＴSの出力電圧ＶSが所定値に達しない場合には、バ
ッテリＢが接続されてから所定時間経過した時（例えば
10ms）、主電源出力端子ＴMに電源が供給される。した
がって、車載制御装置111における主電源出力端子ＴMか
ら電源の供給を受ける部分は、作動する。

以上の機能は、第２発明の実施例に相当する。

副電源供給禁止部105は、OR回路141と、抵抗143,145
とを備えている。抵抗143と抵抗145とは直列接続され、
副電源制御部７におけるOPアンプ71Bのプラス端子と基
準電圧発生装置3Bとの間に介装されている。OR回路141
は、２つの入力端子を有し、一方の入力端子は、電圧比
較部9Bにおけるインバータ92Bの入力端子に接続されて
いる。他方の入力端子は、副電源制御部7BにおけるOPア
ンプ71Bの出力端子に接続されている。OR回路141の出力
端子は、抵抗143と抵抗145との接続部に接続されてい
る。

これにより、副電源供給禁止部105は、インバータ92B
の入力端子がローレベル、かつOPアンプ71Bの出力端子
がローレベルであれば、OPアンプ71Bのプラス入力端子
をローレベルにすることにより、OPアンプ71Bの出力端
子をローレベルにする。すなわち、副電源出力端子ＴS
の出力電圧ＶSを「0V」にする。

この結果、副電源供給禁止部105は、インバータ92Bの
入力端子がハイレベルである場合、すなわち主電源出力
端子ＴMに電源が供給されていないことが保証されてい
る場合であるか、副電源出力端子ＴSに電源が供給され
ている場合は、OPアンプ71Bによる副電源の供給を継続
させる。

したがって、主電源が供給されて後に、副電源の電圧
が予め設定された値に達していない場合は、副電源の供
給が禁止され、車載制御装置111に内蔵されたMOS素子に
ラッチアップが発生することを防止できる。

以上の機能は、第３発明の実施例に相当する。

次に、第３実施例を説明する。本第３実施例は、第１
発明，第３発明，第４発明に対応する。

第３実施例としての電源制御装置201の概略構成図
を、第５図に示す。本第３実施例の電源制御装置201で
は、第２実施例と同様な構成を有する部分に対しては、
第３図における符号Ｂを符号Ｃに変更して示す。第３実
施例が第1,第２実施例と異なる点を次に述べる。

すなわち、電源制御装置201のIC213は、主電源供給維
持部207を新たに備え、第２実施例にある主電源供給開
始部103を省略している。

主電源供給維持部207は、コンパレータ251と、抵抗25
3,255とを備えている。抵抗253と抵抗255とは直列接続
され、これらの一端がIG端子に接続され、他端が接地さ
れている。IG端子に接続されている抵抗253の抵抗値
は、他方の抵抗255の抵抗値のほぼ19倍に設定されてい
る。コンパレータ251は、マイナス端子がコレクタ端子
ＴCに接続されている。又、プラス端子は、抵抗253と抵
抗255との接続部に接続されている。

これにより、主電源供給維持部207は、第６図に示す
ように、コレクタ端子ＴCに所定の動作電圧以上の電圧
が供給された時点Ｔ2にてコンパレータ251の出力端子を
ローレベルにし、電圧比較部9Cにおけるインバータ92C
の入力端子をローレベルにする。

この結果、主電源供給維持部207は、主電源出力端子
ＴMに電源の供給が開始された後は、インバータ92Cの入
力端子をローレベルに保持して、第６図の時点Ｔ3に示
すように、副電源出力端子ＴSの電圧が低下してもこの
供給状態を維持する。従って、副電源の状態に拘りな
く、主電源の供給を確保して、主電源の供給を受ける部
分の作動を確保することができる。なお、主電源供給維
持部207による主電源の供給状態の維持は、イグニッシ
ョンスイッチIGSを介して供給される電源が「オフ」さ
れるまで続けられる。

以上の機能は、第４発明の実施例に相当する。

以上に説明した第2,第３実施例の電源制御装置101,20
1は、車載制御装置111,211における主電源出力端子ＴM
から電源の供給を受ける部分には、副電源を供給する部
分の作動状態を考慮して適切な時期に確実に電源供給を
行う。しかも、副電源出力端子ＴSへの電源供給は、主
電源出力端子ＴMへの電源の供給状態を考慮して、各部
に故障が発生しない場合のみ行う。

したがって、本第2,第３実施例により、車載制御装置
111,211における特定機能の作動を確保して、車両の最
小限の走行性能を保証することができ、車両の信頼性を
向上するという極めて優れた効果を奏する。しかも、電
源の異常を起因とする、車載制御装置111,211の新たな
故障を発生させることがないという効果を奏する。

なお、本発明は、上記実施例に限定されるものでなく
種々な態様の実施が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例としての電源制御装置の概略構成
図、第２図は電源制御装置の他の一部構成を表す回路
図、第３図は第２実施例としての電源制御装置の概略構
成図、第４図はその動作状態の説明図、第５図は第３実
施例としての電源制御装置の概略構成図、第６図はその
動作状態の説明図、第７図は従来技術としての電源制御
装置の概略構成図である。 1,101,201……電源制御装置 3,3B,3C……基準電圧発生装置 5,5B,5C……主電源制御部 7,7B,7C……副電源制御部 9,9B,9C……電圧比較部 11,11B,11C……トランジスタ Ｘ……センサ等の周辺装置 Ｙ……車載用演算装置 103……主電源供給開始部 105,105C……副電源供給禁止部 207……主電源供給維持部 111,211……車載制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩坂 利幸 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 本田 雅一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 伊奈 博之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭55−164902（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−194135（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−187331（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−25018（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭49−138292（ＪＰ，Ｕ)

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車載用バッテリから給電され、センサ等の
   車載用周辺装置に電源の供給・遮断を行う主電源回路
   と、上記車載用周辺装置からの信号を入力して車両の制
   御を司るMOS型半導体装置を用いた車載用演算装置に常
   時電源供給を行う副電源回路と、を備えた電源制御装置
   において、 上記副電源回路の供給する電源電圧値が予め設定された
   設定値を越えていない場合に、上記主電源回路から上記
   車載用周辺装置への電源供給を禁止する主電源供給禁止
   手段を設けたこと、 を特徴とする電源制御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の電源制御装置において、 上記主電源回路が車載用周辺装置に電源の供給を行える
   状態になってから、所定時間経過したとき、上記副電源
   回路の状態に拘らず上記主電源回路から上記車載用周辺
   装置への電源供給を行わせる主電源供給開始手段を設け
   たこと、 を特徴とする電源制御装置。
3. 【請求項３】車載用バッテリから給電され、センサ等の
   車載用周辺装置に電源の供給・遮断を行う主電源回路
   と、上記車載用周辺装置からの信号を入力して車両の制
   御を司るMOS型半導体装置を用いた車載用演算装置に常
   時電源供給を行う副電源回路と、を備えた電源制御装置
   において、 上記主電源回路から上記車載用周辺装置への電源供給が
   行われており、かつ上記副電源回路の供給する電源電圧
   値が予め設定された設定値を越えていない場合には、該
   副電源回路から上記車載用演算装置への電源供給を禁止
   する副電源供給禁止手段を設けたこと、 を特徴とする電源制御装置。
4. 【請求項４】請求項１に記載の電源制御装置において、 上記主電源回路から上記車載用周辺装置への電源供給が
   行われている場合には、上記副電源回路の状態に拘らず
   上記主電源回路による電源供給を維持させる主電源供給
   維持手段を設けたこと、 を特徴とする電源制御装置。