JP2554115B2

JP2554115B2 - 車両用空調制御装置

Info

Publication number: JP2554115B2
Application number: JP63013192A
Authority: JP
Inventors: 重紀土井; 秀夫山口; 勉藤記; 賢昭長山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-01-22
Filing date: 1988-01-22
Publication date: 1996-11-13
Anticipated expiration: 2011-11-13
Also published as: JPH01190524A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、自動車における車室内の環境を快適に保つ
車両用空調制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、自動車における車室内の環境を快適に保つため
に、送風手段の風力や送風される空気の温度を調節した
り、空気の吹出し口を切り換えることのできる車両用空
調制御装置が用いられている。このような車両用空調制
御装置では、エンジンの冷却水が循環するヒータコアを
備え、送風手段によって送られる空気を温めるようにな
っていた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来の車両用空調制御装置では、送風される空気
を温めるヒータコアは、エンジンの冷却水が定常的に循
環するまでの間は充分な温度に達しない。そのために、
送風手段の作動開始当初は、冷たい風やなまぬるい風が
吹き出し、乗員に不快感を与えることになる。

そこで、例えば特開昭56−160210号公報に開示されて
いるように、送風手段の作動開始後、所定時間ごとに徐
々に風力を増加させる制御手段を備え、ヒータコアが充
分に温まるまでの間は強い風が吹き出さないようにし
て、乗員に不快感を与えるのを防止するようにしたもの
も用いられている。

ところで、エンジン始動後すでに何回も車室内の暖房
が行われた場合、ヒータコアは、エンジンの冷却水の循
環によって充分な温度に達している。それゆえ、送風手
段の作動開始後、すぐに所定の風力で送風を行っても乗
員に不快感を与えることはない。

ところが、上記のような、送風手段の作動開始後、風
力を常に小さな風力から徐々に増大させる制御手段を備
えた車両用空調制御装置では、このような場合でも、作
動開始操作を行った後なかなか所定の風力に達しないた
めに、かえって違和感を伴うことがあるという問題点を
有していた。

上記問題点に関しては、ヒータコアやクーリングユニ
ットの温度等を検出するセンサ、高度な判断、制御機能
を有する制御装置等を備えて、ヒータコアやクーリング
ユニットが所定の温度に達するとすぐに強い風力で送風
されるようにして解決を図ったものもあるが、これで
は、構成が複雑化したり製造コストの大幅な増大を招く
ことになる。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明に係る車両用空調制御装置は、上記の問題点を
解決するために、送風手段と、送風手段の風力を調節す
る風力調節手段と、送風される空気を吹き出すヒータ吹
出し口と、空気の吹出し口を、上記ヒータ吹出し口と、
他の吹出し口とに切り換える吹出し口切換え手段と、上
記風力調節手段、および吹出し口切換え手段を操作する
操作手段とを備えた車両用空調制御装置において、上記
送風手段が、イグニッションスイッチをONにした以降の
一回目の作動状態にあるのが、二回目以降の作動状態に
あるのかを判定する送風手段作動回数判定手段が設けら
れており、イグニッションスイッチのON状態、かつ、上
記吹出し口切換え手段によってヒータ吹出し口から送風
可能に切り換えられている状態で、送風手段作動回数判
定手段によって送風手段の一回目の作動状態と判定され
たときには、送風手段が上記風力調節手段で設定された
風力の値に係わらず、該風力調節手段で設定可能な最弱
の風力によって送風を開始するように制御する一方、送
風手段の二回目以降の作動状態と判定されたときには、
該風力調節手段で設定された風力に従って送風を開始す
るように制御する送風制御手段が設けられていることを
特徴としている。

〔作用〕

上記の構成により、イグニッションスイッチがON状態
になり、エンジンが始動した後、送風手段が一回目の作
動状態にあるとともに、吹出し口切換え手段によってヒ
ータ吹出し口から送風可能に切り換えられている状態に
おいて、送風制御手段が、送風手段が、風力調節手段で
設定可能な最弱の風力によって送風を開始するように制
御する。

即ち、エンジン始動後、一回目の送風手段の作動を行
うときには、ヒータコアが、エンジンの冷却水の循環に
よって充分な温度に達していないので、送風手段は最弱
の風力で送風を開始し、ヒータコアが充分に温まる頃
に、風力調節手段で設定された風力で風が吹き出すよう
にすることにより、冷たい風やなまぬるい風が吹き出し
て乗員に不快感を与えるのが防止される。

一方、エンジン始動後すでに複数回、つまり二回目以
降の送風手段の作動状態を経過した場合、ヒータコア
は、エンジンの冷却水の循環によって充分な温度に達し
ているので、このような場合には、送風制御手段は、送
風手段が即座に風力調節手段で設定された風力で送風を
開始するように制御する。

即ち、エンジン始動後すでに何回も車室内の暖房が行
われている場合には、送風手段の作動開始後、すぐに風
力調節手段で設定された風力で送風手段による送風を開
始させても乗員に不快感を与えることはないうえ、送風
を開始させた後なかなか所望の風力に達しないことによ
る違和感を与えるのも防止される。

したがって、乗員に不快感や違和感を感じさせること
なく、車室内における環境を快適に保つことができる。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第１図ないし第４図に基づいて説
明すれば、以下の通りである。

車両におけるエンジンルーム11内には、第１図に示す
ように、水冷式のエンジン12が設けられている。このエ
ンジン12には配管13・14が接続され、エンジン12を冷却
して温められた冷却水を車室15内に設けられたヒータコ
ア16に循環させるようになっている。また、エンジン12
には冷却水が高温になったときにON状態になる水温スイ
ッチ17が設けられている。

エンジンルーム11におけるエンジン12の前方には、ク
ーリングファン18を備えてエンジン12の冷却水を冷却す
るラジエータ19が設けられている。ラジエータ19のさら
に前方には、アディショナルファン21を備え、冷房手段
22の冷媒を冷却して液化するコンデンサ23、および液化
した冷媒を一時的に貯えるレシーバ26が設けられてい
る。このレシーバ26には、冷媒が高圧になったときにOF
F状態になるプレッシャスイッチ27が設けられている。

冷房手段22は、上記コンデンサ23と、レシーバ26と、
マグネットクラッチ24aを介してエンジン12に駆動さ
れ、冷媒を圧縮するコンプレッサ24と、車室15内に設け
られ、冷媒の気化に伴って車室15内の空気を冷却するク
ーリングユニット25とから成っている。上記クーリング
ユニット25には、冷媒の温度が例えば10℃を越えたとき
にON状態になり、０℃よりも低くなったときにOFF状態
になるガスサーモスイッチ28が設けられている。

一方、車室15内には、送風手段であるブロワモータ3
1、クーリングユニット25、およびヒータコア16を備え
た空気通路32が設けられている。空気通路32における空
気の導入部33には、車室15内部に連通する開口部34と車
室15外部に連通する開口部35とが形成されている。これ
らの開口部34・35は、内外気切換えアクチュエータ36に
駆動される内外気切換えドア37により、切り換えて開閉
されるようになっている。

空気通路32におけるブロワモータ31の下流側には、ク
ーリングユニット25を介してエアミックスドア41が設け
られている。また、ヒータコア16の下流側にはエアミッ
クスドア42が設けられている。これらエアミックスドア
41・42は、エアミックスドアアクチュエータ43に駆動さ
れてヒータコア16を通過する空気の量を加減し、合流部
44に到る空気の温度を調節するようになっている。

合流部44は、さらに、３つの空気通路45〜47に分岐し
ている。これらの空気通路45〜47には、それぞれ、モー
ドドアアクチュエータ61に駆動されて開閉する吹出し口
切換え手段であるヒートドア51、デフロスタドア53、お
よびベントドア56が設けられている。

上記ヒートドア51が設けられる空気通路45は、ヒート
ドア51を介して、乗員の足下付近に開口するヒータ吹出
し口52に連通している。

デフロスタドア53が設けられる空気通路46は、デフロ
スタドア53を介して、図示しないフロントウィンドウお
よびサイドウィンドウに向けてそれぞれ風を吹き出すデ
フロスタ吹出し口54・54およびサイドデフロスタ吹出し
口55・55に連通している。

また、ベントドア56が設けられる空気通路47は、ベン
トドア56を介して、サイドベント吹出し口57・57、ロア
ベント吹出し口58・58、およびベント吹出し口59に連通
している。ベント吹出し口59には、風の吹き出す向きを
周期的に変化させるスウィングルーバモータ60が設けら
れている。

上記水温スイッチ17、クーリングファン18、アディシ
ョナルファン21、コンプレッサ24のマグネットクラッチ
24a、内外気切換えアクチュエータ36、エアミックスド
アアクチュエータ43、スウィングルーバモータ60、およ
びモードドアアクチュエータ61は、第２図に示すよう
に、制御装置71に接続されている。この制御装置71は、
例えばCPU（Central processing Unit）を備え、イグニ
ッションスイッチ77がON状態になった後、最初に、送風
される空気がヒータ吹出し口から吹出し得るように、上
記吹出し口切換え手段が切り換わった状態で、かつ、ブ
ロワモータ31が作動状態になるように操作がなされてい
るときには、ブロワモータ31の作動開始当初は、弱い風
力（最弱の風力）で送風されるように制御する送風制御
手段を兼ねる制御部72と、エアコンディショナリレー73
と、クーリングファンリレー74とから構成されている。

制御部72には、さらに、ライトスイッチ75を介してバ
ッテリ76が接続されている。また、このバッテリ76にＢ
端子77aが接続されるイグニッションスイッチ77のIG端
子77bは、制御部72と、エアコンディショナリレー73の
励磁コイル73aおよび常開接点73bと、クーリングファン
リレー74の励磁コイル74aおよび常開接点74bとに接続さ
れている。

エアコンディショナリレー73における常開接点73bの
他端側には、コンプレッサ24のマグネットクラッチ24
a、およびアディショナルファン21が接続されている。
また、励磁コイル73aの他端側には、ダイオード73c、レ
シーバ26に取り付けられたプレッシャスイッチ27、およ
びクーリングユニット25に取りつけられたガスサーモス
イッチ28を介して制御部72に接続されるとともに、ダイ
オード73cおよびダイオード73dを介してクーリングファ
ンリレー74の励磁コイル74aと、エンジン12に取り付け
られた水温スイッチ17とに接続されている。水温スイッ
チ17の他端側は接地されている。一方、クーリングファ
ンリレー74における常開接点74bの他端側は、クーリン
グファン18に接続されている。

制御部72には、また、エアミックスドアアクチュエー
タ43におけるモータ43a、モータ43aのオーバランを防止
するリミットスイッチ43b、およびエアミックスドアア
クチュエータ43の作動位置を検出するポテンショメータ
43cと、モードドアアクチュエータ61におけるモータ61
a、およびモードドアアクチュエータ61の作動位置を検
出するスライドスイッチ61bと、内外気切換えアクチュ
エータ36におけるモータ36a、および内外気切換えアク
チュエータ36の作動位置を検出するロータリスイッチ36
bと、ブロワモータ31の風力を調節する風力調節手段81
に設けられるリレー82〜85の励磁コイル82a〜85a、およ
び風力調節抵抗86・87とともにブロワモータ31に直列に
接続される風力調節抵抗88とが接続されている。

一方、車室15内に設けられ、風力調節手段81、内外気
切換えドア37、冷房手段22、エアミックスドア41、ヒー
トドア51、デフロスタドア53、ベントドア56、およびス
ウィングルーバモータ60を操作する操作手段である操作
パネル91には、第３図に示すように、指示風力入力手段
92、内外気切換え指示入力手段93、冷房手段作動指示入
力手段94、指示温度入力手段95、指示吹出し口入力手段
96a〜96eから成るモード切換え指示入力手段96、および
スウィングルーバ作動指示入力手段97が設けられてい
る。

また、操作パネル91には、さらに、ブロワモータ31を
風力を表示する風力表示手段102、内外気切換えドア37
の切換え状態を表示する内外気切換え表示手段103、冷
房手段22の作動の有無を表示する冷房手段作動表示手段
104、風の吹出し口を表示する吹出し口表示手段106、ス
ウィングルーバモータ60の作動の有無を表示するスウィ
ングルーバモータ作動表示手段107、およびライトスイ
ッチ75がON状態のときに点灯して操作パネル91を照明す
る照明手段108が設けられている。

上記の構成において、乗員によって操作パネル91にお
ける指示風力入力手段92が操作されると、風力調節手段
81におけるリレー82〜85のうちの何れかが作動し、風力
調節抵抗86〜88を選択的にバイパスする電流がブロワモ
ータ31に流れる。そこで、指示風力に応じてハイ、ミド
ルハイ、ミドルロー、およびローの４段階の風力で送風
が行われるとともに、その風力が風力表示手段102に表
示される。

また、内外気切換え指示入力手段93が操作されると、
内外気切換えアクチュエータ36が作動し、内外気切換え
ドア37が、第１図に示すＡ位置またはＢ位置の何れかに
移動する。そこで、ブロワモータ31に吸入される空気は
車室15内部または車室15外部から導入されるように切り
換わるとともに、切換え状態が内外気切換え表示手段10
3に表示される。

さらに、冷房手段作動指示入力手段94が操作される
と、冷房手段22が作動してクーリングユニット25を通過
する空気が冷却されるとともに、冷房手段22の作動状態
が冷房手段作動表示手段104に表示される。

一方、指示温度入力手段95が操作されるとエアミック
スドアアクチュエータ43が作動し、エアミックスドア41
・42が、それぞれ、Ｃ位置とＤ位置との間、およびＥ位
置とＦ位置との間で移動する。そこで、ブロワモータ31
によって送られ、そのまま合流部44に到る空気と、ヒー
タコア16を介して合流部44に到る空気との割合が加減さ
れ、送風される空気の温度が調節される。

さらに、モード切換え指示入力手段96が操作されるこ
とにより、モードドアアクチュエータ61が作動してヒー
トドア51、デフロスタドア53、およびベントドア56が開
閉し、風の吹出し口が切り換わるとともに、切換え状態
が吹出し口表示手段106に表示される。

即ち、モード切換え指示入力手段96における指示吹出
し口入力手段96aが操作されると、ベントドア56だけが
開いてヒートドア51とデフロスタドア53とが閉じる。そ
こで、風の方向を直接乗員の方向に向け得る吹出し口で
あるサイドベント吹出し口57・57、ロアベント吹出し口
58・58、およびベント吹出し口59から風が吹き出すベン
トモードとなる。このときにスウィングルーバ作動指示
入力手段97が操作されるとスウィングルーバモータ60が
作動し、ベント吹出し口59から吹き出す風の向きが運転
席の方向と助手席の方向とに周期的に変化する。

また、モード切換え指示入力手段96における指示吹出
し口入力手段96bが操作されると、ヒートドア51とベン
トドア56とが開いてデフロスタドア53が閉じる。そこ
で、ヒータ吹出し口52からは、主としてヒータコア16を
通過した暖かい風が乗員の足下付近に吹き出す一方、サ
イドベント吹出し口57・57、ロアベント吹出し口58・5
8、およびベント吹出し口59からは、主としてブロワモ
ータ31から送られる風が、そのまま吹き出すバイレベル
モードとなる。これにより、乗員は頭寒足熱に近い暖房
状態を得ることができる。

モード切換え指示入力手段96における指示吹出し口入
力手段96cが操作されると、今度はヒートドア51だけが
開いてデフロスタドア53とベントドア56とが閉じ、ヒー
タ吹出し口52から乗員の足下付近だけに風が吹き出すヒ
ートモードとなる。

モード切換え指示入力手段96における指示吹出し口入
力手段96dが操作されると、ヒートドア51とデフロスタ
ドア53とが開いてベントドア56が閉じる。そこで、ヒー
タ吹出し口52から乗員の足下付近に風が吹き出すととも
に、デフロスタ吹出し口54・54、およびサイドデフロス
タ吹出し口55・55から、フロントウィンドウおよびサイ
ドウィンドウに向けて風が吹き出すデフヒートモードと
なる。これにおり、車室15内を効果的に暖房するととも
に、フロントウィンドウおよびサイドウィンドウの曇り
を防止することができる。

一方、モード切換え指示入力手段96における指示吹出
し口入力手段96eが操作されると、デフロスタドア53だ
けが開いてヒートドア51とベントドア56とが閉じ、デフ
ロスタ吹出し口54・54、およびサイドデフロスタ吹出し
口55・55から、フロントウィンドウおよびサイドウィン
ドウだけに向けて風が吹き出すデフロストモードとな
る。

ところで、制御部72では、上記のように、操作パネル
91の操作に応じてブロワモータ31、内外気切換えアクチ
ュエータ36、冷房手段22、エアミックスドアアクチュエ
ータ43、モードドアアクチュエータ61、およびスウィン
グルーバモータ60の制御が行われる一方、さらに、第４
図に示すような制御が行われる。

まず、イグニッションスイッチ77がON状態になると
（S1）、車両用空調制御装置の作動が、イグニッション
スイッチ77がON状態になった後の１回目の作動かどうか
が判定される（S2）。

S2で、車両用空調制御装置の作動が１回目であると判
定されれば、S3に移行して、次にモード切換え指示入力
手段96における指示吹出し口入力手段96c、または指示
吹出し口入力手段96dが操作されているか、つまり、ヒ
ータ吹出し口52から乗員の足下付近だけに風が吹き出す
ヒートモード、またはヒータ吹出し口52から乗員の足下
付近に風が吹き出すとともに、デフロスタ吹出し口54・
54、およびサイドデフロスタ吹出し口55・55から、フロ
ントウィンドウおよびサイドウィンドウに向けて風が吹
き出すデフヒートモードになるように操作されているか
どうかが判定される。

S3で、指示吹出し口入力手段96c、または指示吹出し
口入力手段96dが操作されていると判定されれば、S4に
移行して、ブロワモータ31をON状態にするための指示風
力入力手段92の操作が行われたかどうかが判定される。

S4で、ブロワモータ31をON状態にするための指示風力
入力手段92の操作が行われたと判定されれば、S5に移行
して、指示風力入力手段92に対して行われた操作が、ブ
ロワモータ31の風力がハイになるようにする操作かどう
かが判定される。

S5で、指示風力入力手段92に対して行われた操作が、
ブロワモータ31の風力がハイになるようにする操作であ
ると判定されれば、S6に移行する。

S6では、まず、リレー85を励磁状態にすることによ
り、風力調節抵抗86〜88を介してブロワモータ31に電流
が流れるようにして、弱い風力で３秒間送風されるよう
にする。次に、リレー84を励磁状態にして、風力調節抵
抗86・87を介してブロワモータ31に電流が流れるように
し、やや弱い風力で３秒間送風されるようにする（S
7）。さらに、リレー83を励磁状態にして、風力調節抵
抗86だけを介してブロワモータ31に電流が流れるように
し、やや強い風力で３秒間送風されるようにする（S
8）。

そしてその後、リレー82を励磁状態にして、ブロワモ
ータ31に、電流が風力調節抵抗86〜88の何れをも介さな
いで流れるようにし、指示操作どおりの強い風力で送風
されるようにする（S9）。

次に、S20に移行して、ブロワモータ31をOFF状態にす
るための指示風力入力手段92の操作が行われたかどうか
の判定を繰り返し行い、ブロワモータ31をOFF状態にす
るための指示風力入力手段92の操作が行われたら、ブロ
ワモータ31を停止させてS2に戻る。また、このS20で
は、ブロワモータ31の風力を変更するように指示風力入
力手段92が操作されたときには、即時指示入力に応じた
風力に変化させるようにしてもよい。

一方、上記S5で、指示風力入力手段92に対して行われ
た操作が、ブロワモータ31の風力がハイになるようにす
る操作でないと判定されれば、S10に移行する。

S10では、さらに、指示風力入力手段92に対して行わ
れた操作が、ブロワモータ31の風力がミドルハイになる
ようにする操作かどうかが判定される。S10で、指示風
力入力手段92に対して行われた操作が、ブロワモータ31
の風力がミドルハイになるようにする操作であると判定
されれば、S11・S12に移行する。

S11・S12では、まず、上記S6・S7と同様に、弱い風力
およびやや弱い風力でそれぞれ３秒間送風されるように
した後、リレー83を励磁状態にして、風力調節抵抗86だ
けを介してブロワモータ31に電流が流れるようにし、指
示操作どおりのやや強い風力で送風されるようにして
（S13）、S20に移行する。

また、上記S10で、指示風力入力手段92に対して行わ
れた操作が、ブロワモータ31の風力がミドルハイになる
ようにする操作でないと判定されれば、S14に移行す
る。

S14では、さらに、指示風力入力手段92に対して行わ
れた操作が、ブロワモータ31の風力がミドルローになる
ようにする操作かどうかが判定される。S14で、指示風
力入力手段92に対して行われた操作が、ブロワモータ31
の風力がミドルローになるようにする操作であると判定
されれば、S15に移行する。

S15では、まず、上記S11と同様に、弱い風力で３秒間
送風されるようにした後、リレー84を励磁状態にして、
風力調節抵抗86・87を介してブロワモータ31に電流が流
れるようにし、指示操作どおりのやや弱い風力で送風さ
れるようにして（S16）、S20に移行する。

さらに、S14で、指示風力入力手段92に対して行われ
た操作が、ブロワモータ31の風力がミドルローになるよ
うにする操作でないと判定されれば、S17に移行する。

S17では、リレー85を励磁状態にすることにより、風
力調節抵抗86〜88を介してブロワモータ31に電流が流れ
るようにし、弱い風力で送風されるようにして、S20に
移行する。

上記のように、イグニッションスイッチがON状態にな
り、エンジンが始動した後、最初に、送風される空気が
ヒータ吹出し口から吹出し得るように、上記吹出し口切
換え手段が切り換わった状態で、かつ、ブロワモータ31
が作動状態になるように操作がなされているときには、
制御部72が、ブロワモータ31の作動開始当初は弱い風力
で送風されるように制御するので、冷たい風やなまぬる
い風が吹き出して乗員に不快感を与えることはない。

一方、上記S2で、車両用空調制御装置の作動が１回目
でないと判定された場合、S3で、指示吹出し口入力手段
96cまたは指示吹出し口入力手段96dが操作されていない
と判定された場合、およびS4で、ブロワモータ31をON状
態にするための指示風力入力手段92の操作が行われてい
ない場合には、何れの場合にもS18に移行して操作パネ
ル91の操作どおりの制御が行われる。

つまり、エンジン始動後すでに何回も車室15内の暖房
が行われている場合、ヒータコア16は、エンジンの冷却
水の循環によって充分な温度に達している。このような
場合には、制御部72は、ブロワモータ31を作動させる操
作がなされた後、即座に所定の風力で送風されるように
制御するので、作動開始操作を行った後なかなか所定の
風力に達しないことによる違和感を与えることがない。

また、エンジン始動後、最初に車両用空調制御装置が
作動する場合であっても、ヒータ吹出し口52から吹き出
すのでないときには、乗員に不快感を与えることはない
ので、やはり、ブロワモータ31を作動させる操作がなさ
れた後、即座に所定の風力で送風されるように制御す
る。

このように、乗員に不快感や違和感を感じさせること
なく、車室内における環境を快適に保つことができるう
え、ヒータコア16やクーリングユニット25の温度等を検
出するセンサや、高度な判断、制御機能を有する制御装
置等を備える必要はないので、構成が複雑化したり製造
コストの大幅な増大を招くこともない。

〔発明の効果〕

本発明に係る車両用空調制御装置は、以上のように、
送風手段と、送風手段の風力を調節する風力調節手段
と、送風される空気を吹き出すヒータ吹出し口と、空気
の吹出し口を、上記ヒータ吹出し口と、他の吹出し口と
に切り換える吹出し口切換え手段と、上記風力調節手
段、および吹出し口切換え手段を操作する操作手段とを
備えた車両用空調制御装置において、上記送風手段が、
イグニッションスイッチをONにした以降の一回目の作動
状態にあるのか、二回目以降の作動状態にあるのかを判
定する送風手段作動回数判定手段が設けられており、イ
グニッションスイッチのON状態、かつ、上記吹出し口切
換え手段によってヒータ吹出し口から送風可能に切り換
えられている状態で、送風手段作動回数判定手段によっ
て送風手段の一回目の作動状態と判定されたときには、
送風手段が上記風力調節手段で設定された風力の値に係
わらず、該風力調節手段で設定可能な最弱の風力によっ
て送風を開始するように制御する一方、送風手段の二回
目以降の作動状態と判定されたときには、該風力調節手
段で設定された風力に従って送風を開始するように制御
する送風制御手段が設けられている構成である。

これにより、イグニッションスイッチがON状態にな
り、エンジンが始動した後、送風手段が一回目の作動状
態にあるとともに、吹出し口切換え手段によってヒータ
吹出し口から送風可能に切り換えられている状態におい
て、送風制御手段は、送風手段が、風力調節手段で設定
可能な最弱の風力によって送風を開始するように制御す
る。

それゆえ、ヒータコアが充分に温まるまでの間は、風
力調節手段で強い風力に設定されていたとしても、強い
風が吹き出さないので、冷たい風やなまぬるい風によっ
て乗員に不快感を与えるのが防止される。

しかも、エンジン始動後すでに何回も車室内の暖房が
行われている場合には、送風手段の作動開始後、すぐに
風力調節手段で設定された風力で送風手段の作動が開始
されるので、乗員に不快感を与えることはないうえ、作
動開始操作を行った後なかなか所望の風力に達しないこ
とによる違和感を与えるのも防止される。

また、ヒータ吹出し口から吹き出すのでない場合に
は、ヒータコアが充分に温まっていない状態で送風して
も乗員に不快感を与えることはないうえ、やはり、すぐ
に風力調節手段で設定された風力で送風手段の作動が開
始されるので、作動開始操作を行った後なかなか所望の
風力に達しないことによる違和感を与えるのも防止され
る。

そのうえ、ヒータコアの温度等を検出するセンサや、
高度な判断、制御機能を有する制御装置等を備える必要
がないので、構成が複雑化したり製造コストの大幅な増
大を招くこともないという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示すものであ
って、第１図は車両用空調制御装置の構成を示す説明
図、第２図は車両用空調制御装置の回路構成を示す回路
図、第３図は操作パネルの構成を示す正面図、第４図は
制御部で行われる制御を示すフローチャートである。 31はブロワモータ（送風手段）、52はヒータ吹出し口、
51はヒートドア（吹出し口切換え手段）、53はデフロス
タドア（吹出し口切換え手段）、56はベントドア（吹出
し口切換え手段）、72は制御部（送風制御手段、送風手
段作動回数判定手段）、77はイグニッションスイッチ、
81は風力調節手段、91は操作パネル（操作手段）であ
る。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者長山賢昭広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献実開昭62−156512（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】送風手段と、送風手段の風力を調節する風
力調節手段と、送風される空気を吹き出すヒータ吹出し
口と、空気の吹出し口を、上記ヒータ吹出し口と、他の
吹出し口とに切り換える吹出し口切換え手段と、上記風
力調節手段、および吹出し口切換え手段を操作する操作
手段とを備えた車両用空調制御装置において、上記送風手段が、イグニッションスイッチをONにした以
降の一回目の作動状態にあるのか、二回目以降の作動状
態にあるのかを判定する送風手段作動回数判定手段が設
けられており、イグニッションスイッチのON状態、か
つ、上記吹出し口切換え手段によってヒータ吹出し口か
ら送風可能に切り換えられている状態で、送風手段作動
回数判定手段によって送風手段の一回目の作動状態と判
定されたときには、送風手段が上記風力調節手段で設定
された風力の値に係わらず、該風力調節手段で設定可能
な最弱の風力によって送風を開始するように制御する一
方、送風手段の二回目以降の作動状態と判定されたとき
には、該風力調節手段で設定された風力に従って送風を
開始するように制御する送風制御手段が設けられている
ことを特徴とする車両用空調制御装置。