JP2551065Y2 - 自動車用オートチェンジの切替装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この考案は、アクチュエータの故
障時にも変速レンジの切替えを行うことのできるように
した自動車用オートチェンジの切替装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車輛においては、チェンジレバー
の操作をケーブル又はロッドによって変速機に伝達し、
変速操作を行うようにした変速操作装置が汎用されてい
た。

【０００３】他方、最近のコンピュータ技術の飛躍的進
歩に伴い、スイッチ操作部のプッシュ操作等によって変
速レンジの選択を行い、それに基づいて駆動信号を発生
して駆動モータ等のアクチュエータを駆動し、変速機を
パーキングＰ、リバースＲ、ニュートラルＮ、ドライブ
Ｄ、セカンドＳ、又はローＬの変速レンジに切替え制御
するようにした自動車用オートチェンジが種々提案され
ている（例えば、実開昭６０−１６８６２９号公報参
照）。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】ところで、この種の自
動車用オートチェンジにおいて、例えばアクチュエータ
として駆動モータを使用する場合、電気的故障等によっ
て駆動モータの駆動が停止すれば、変速機の変速レンジ
の切替えが不可能になることが懸念される。

【０００５】かかる懸念に対し、本件出願人は、自動車
用オートチェンジにおいて遊星歯車機構を有効に利用
し、変速機を所定のレンジに切替える切替歯車と、該切
替歯車と噛み合う出力歯車を有する内歯歯車と、第１ア
クチュエータで回転される第１入力歯車と、第２アクチ
ュエータで回転される第２入力歯車と、第１入力歯車に
取付けられた太陽歯車と、第２入力歯車に取付けられ、
上記太陽歯車と内歯歯車とに噛み合う遊星歯車と、通常
は一方のアクチュエータを駆動信号により駆動し、該一
方のアクチュエータが故障等で駆動停止したとき、他方
のアクチュエータを駆動信号により駆動開始するように
制御する制御回路とを備えた自動車用オートチェンジの
切替装置を開発するに至った。

【０００６】しかるに、上述のように２つの駆動モータ
を設けた場合であっても、両モータが同時に故障しない
という保証はなく、両モータが同時に故障した場合には
変速レンジの切替えが全く不可能になってしまう。

【０００７】この考案は、かかる問題点に鑑み、アクチ
ュエータ故障時における変速レンジの切替えを保証でき
るようにした自動車用オートチェンジの切替装置を提供
することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そこで本考案に係る自動
車用オートチェンジの切替装置は、電気的信号によって
アクチュエータを駆動して変速機を所定のレンジに切替
える自動車用オートチェンジの切替装置において、変速
機の変速レンジを切替える切替歯車と、切替歯車と噛合
する歯車機構と、歯車機構を回転駆動するアクチュエー
タと、 回転力伝達可能に構成され、その一端が上記切
替歯車に回転力伝達可能に連結され、他端が車室内に配
設されたケーブルと、ケーブルと切替歯車との間に設け
られ回転力の伝達を接断する電磁クラッチ機構と、電磁
クラッチ機構を接続させるクラッチ駆動回路と、ケーブ
ルの他端に取付可能に設けられ切替歯車を回転させるた
めの操作部材と、操作部材のケーブル他端への取付けを
検出してクラッチ駆動回路を動作させる取付センサとを
設けるようにしたことを要旨とする。

【０００９】ここで自動車用オートチェンジの切替装置
は電気的信号によってアクチュエータを駆動して変速機
を所定のレンジに切替えるものであればどのような構造
でもよい。例えば、変速レンジのスイッチ操作部はプッ
シュボタン式、ダイヤル式、レバー式のいずれであって
もよく、又スイッチ操作部とマイクロコンピュータとの
間は信号線で接続してもよく、又電波等で信号の授受を
行ってもよい。

【００１０】

【作用】変速レンジを切替える場合、通常、アクチュエ
ータが電気的信号によって駆動され、その駆動力が歯車
機構を経て切替歯車に伝達されて変速機は所定のレンジ
に切替えられる。

【００１１】他方、アクチュエータに故障が発生した場
合には、車室内のケーブル他端に操作部材を連結する
と、取付センサでその連結が検出されてクラッチ駆動回
路が電磁クラッチ機構を接続し、ケーブルと切替歯車が
連結されるので、操作部材を操作すると、その回転がケ
ーブル、電磁クラッチ機構及び切替歯車を経て変速機に
伝達され、これによって変速機のレンジが切替えられ
る。

【００１２】その際、切替歯車とケーブル間に電磁クラ
ッチ機構が設け、取付センサで操作部材の連結を検出し
てクラッチ駆動回路で電磁クラッチ機構を自動的に接続
するようにしていることから、通常作動時においてケー
ブルがアクチュエータの負荷になることはなく、又手作
業でケーブルと切替歯車を連結する必要もない。

【００１３】

【実施例】以下、本考案を図面に示す具体例に基づいて
詳細に説明する。図１ないし図１３は本考案の一実施例
による自動車用オートチェンジの切替装置を示す。自動
車用オートチェンジには、図８に示すように、車室内の
インストルメントパネル等に、パーキングＰ、リバース
Ｒ、ニュートラルＮ、ドライブＤ、セカンドＳ、ローＬ
の各プッシュスイッチ１０ａないし１０ｆが設けられて
いる。なお、プッシュスイッチに代えて、各レンジＰ〜
Ｌ毎の電気的信号をだす手操作ダイヤルや手操作レバー
を設けてもよい。

【００１４】上記各プッシュスイッチ１０ａないし１０
ｆは車載のマイクロコントローラ１１に接続され、該マ
イクロコントローラ１１には各プッシュスイッチ１０ａ
ないし１０ｆのプッシュ操作による各レンジＰ〜Ｌ毎の
電気的信号が入力され、又マイクロコントローラ１１に
は車速センサー１２が接続されている。

【００１５】また、変速機１３は切替装置１４の切替レ
バー１５にワイヤー１６で連結され、該切替レバー１５
の各レンジＰ〜Ｌへの切替え回動によって変速機１３が
所定のレンジＰ〜Ｌに切替えられる。また、切替装置１
４には同性能の第１、第２の駆動モータ１７、１８、小
型の第３駆動モータ１９、及び第１、第２マイクロスイ
ッチ２０、２１が設けられ、該両マイクロスイッチ２
０、２１の検出信号はマイクロコントローラ１１に入力
され、各駆動モータ１７、１８、１９はマイクロコント
ローラ１１の出力信号で駆動制御される。

【００１６】ここで切替装置１４の構造を詳細に説明す
ると、切替装置１４は、図１ないし図４に詳細に示すよ
うに、上面が開口した四角箱状のケース２６と、該ケー
ス２６の上面開口を閉塞する蓋２７とを備え、上記ケー
ス２６の中央位置にはケース２６内から蓋２７を貫通し
て外部に突出する切替軸２８が蓋２７の内面に固定した
軸受２９で回転自在に支持されている。この切替軸２８
からケース２６の一方の側壁２６ａ側に片寄った位置に
はケース２６内で上下方向に伸長する歯車軸３０が蓋２
８の内面に固定した軸受３１とケースの底壁２６ｂの内
面に固定した軸受３２とで支持されている。

【００１７】上記歯車軸３０の下部側には第１入力歯車
であるウオームホイール３３が回転自在に支持され、又
歯車軸３０の上部側には太陽歯車３４が回転自在に支持
され、両歯車３３、３４は軸受部３５で一体的に連結さ
れている。この軸受部３５には第２入力歯車であるウオ
ームホイール３６が回転自在に支持され、該第２入力歯
車３６の軸受部３７には等間隔で３個の遊星歯車３８を
ピン３９によって各々回転自在に支持したベースプレー
ト４０が一体的に連結されている。

【００１８】上記各遊星歯車３８は各々太陽歯車３４に
噛合され、又上記歯車軸３０の上部側には内歯歯車４１
と、該内歯歯車４１と一体的に連結された出力歯車４２
とが回転自在に支持され、該内歯歯車４１は上記各遊星
歯車３８に噛合されている。

【００１９】また、上記ケース２６の側壁２６ａ外面に
は第１駆動モータ１７と第２駆動モータ１８とが各々取
付けられ、該第１駆動モータ１７の出力軸１７ａはケー
ス２６内に貫通されて該出力軸１７ａに固定の第１ウオ
ーム４３が上記第１入力歯車３３に噛合されている。第
２駆動モータ１８の出力軸１８ａはケース２６内に貫通
されて、該出力軸１８ａに固定の第２ウオーム４４が上
記第２入力歯車３６に噛合されている。

【００２０】他方、上記切替軸２８には上記蓋２７の内
面側にて切替カム５１と上記出力軸４２に噛み合う切替
歯車５２とが固定されると共に、軸受２９の外周面でタ
イミング歯車であるウオームホイール５３が回動自在に
支持され、又上記蓋２７の外面側にて上記切替レバー１
５が固定され、該切替レバー１５の先端部に固定したピ
ン５４には上記ワイヤー１６の一端部が止着されてい
る。

【００２１】上記ケース２６の他側壁２６ｃ側の蓋２７
の内面には第３駆動モータ１９が取付けられ、該第３駆
動モータ１９の出力軸１９ａに固定の第３ウオーム５５
が上記タイミング歯車５３に噛合され、該タイミング歯
車５３の歯欠部には後で詳述するが、図５ないし図７に
示すように凸部５３ａ、５３ｂと凹部５３ｃ、５３ｄが
所定の角度範囲で形成され、又タイミング歯車５３の最
大回転角の範囲で上記歯車軸３０の蓋２７側の軸受３１
に干渉させないための逃げ穴５３ｅが形成されている。

【００２２】上記蓋２７の内面には上記切替軸２８の中
心の対称位置に第１阻止爪５６と第２阻止爪５７が支軸
５８、５９でそれぞれ揺動自在に支持され、各阻止爪５
６、５７にはピン６０、６１がそれぞれ立設され、該各
ピン６０、６１が上記タイミング歯車５３の歯欠部に当
接するように各阻止爪５６、５７がスプリング（図示せ
ず）によって付勢されている。

【００２３】上記タイミング歯車５３の凸部５３ａと凹
部５３ｃはタイミング歯車５３がａ位置（図５参照）に
回転しているときは凸部５３ａにピン６０を乗り上げさ
せて第１阻止爪５６を外方へ揺動させ、タイミング歯車
５３がｂ位置（図６参照）に回転（θ１）したときは凹
部５３ｃにピン６０を落ち込ませて第１阻止爪５６を内
方へ揺動させるように設定されている。なお、タイミン
グ歯車５３がｂ位置からｃ位置（図７参照）に回転した
ときにも凹部５３ｃにピン６０が落ち込んだ状態とな
る。同様に凸部５３ｂと凹部５３ｄはタイミング歯車５
３がａ位置とｂ位置の間に回転しているときは凸部５３
ｂにピン６１を乗り上げさせて第２阻止爪５７を外方へ
揺動させ（図５及び図６参照）、タイミング歯車５３が
ｃ位置に回転（θ２）したときは凹部５３ｄにピン６１
を落ち込ませて第２阻止爪５７を内方へ揺動させる（図
７参照）ように設定されている。

【００２４】また、上記切替カム５１には第１係止部５
１ａと第２係止部５１ｂとが形成され、該第１係止部５
１ａは切替歯車５２とともに切替カム５１がＳレンジに
切替え回転された位置で、内方へ揺動された第１阻止爪
５６に係止されて、切替カム５１のＳレンジからＬレン
ジの切替え回転を阻止する（図６参照）ように設定され
ている。また、第２係止部５１ｂは切替歯車５２ととも
に切替カム５１がＮレンジに切替え回転された位置で、
内方へ揺動された第２阻止爪５７に係止されて、切替カ
ム５１のＮレンジからＲレンジ及びＰレンジへの切替え
回転を阻止する（図７参照）ように設定されている。ま
た、図１に示すように、上記蓋２７の内面には各阻止爪
５６、５７の揺動位置を検出する第１及びマイクロスイ
ッチ２０、２１が各々取付けられている。

【００２５】また、マイクロコントローラ１１には通常
は第１駆動モータ１７を駆動信号により駆動し、第１駆
動モータ１７が電気的故障で駆動停止したとき第２駆動
モータを駆動信号により直ちに駆動開始するように制御
する第１制御回路が内蔵され、又マイクロコントローラ
１１には車速センサー１２で検出された車速が所定の低
速値（例えば５Ｋｍ／Ｈ）以上になると第３駆動モータ
１９を駆動して、タイミング歯車５３をａ位置からｂ位
置へ回転（θ１）させるとともに、車速が所定の高速値
（例えば１００Ｋｍ／Ｈ）以上になると第３駆動モータ
１９を駆動して、タイミング歯車５３をｂ位置からｃ位
置へ回転（θ２）させるように制御する第２制御回路が
内蔵されている。

【００２６】なお、タイミング歯車５３がａ位置からｂ
位置へ回転されたことは、第１阻止爪５６の内方揺動を
検出する第１マイクロスイッチ２０の検出信号で検出で
き、ｂ位置からｃ位置へ回転されたことは、第２阻止爪
５７の内方揺動を検出する第２マイクロスイッチ２１の
検出信号で検出できる。

【００２７】また、上記切替装置１４のケース２６には
図９及び図１０に示すように、ケーブル７０の一端が挿
通され、該ケーブル７０の他端側はエンジンルームを経
て車室内に配設されている。このケーブル７０はアウタ
チューブ７０ａとインナケーブル７０ｂとを相互に回転
可能に挿通して構成され、上記インナーケーブル７０ｂ
の一端７０ｃは電磁クラッチ機構８０を介して上記第１
ウオーム４３の他端連結突起４３ａに連結可能に設けら
れ、又インナーケーブル７０ｂの他端には連結凹部７０
ｃが形成され、該連結凹部７０ｃには操作ハンドル７１
の嵌合部７１ａが連結可能となっており、又連結凹部７
０ｃには操作ハンドル７１の連結によって蹴られる操作
片８１ａが設けられ、該操作片８１ａはリミットスイッ
チ８１を作動させるようになっている。このリミットス
イッチ８１の両端子は電源を介して電磁クラッチ８０の
両端子に接続され、これによってクラッチ駆動回路８２
が構成されている。なお、図１２及び図１３には上記電
磁クラッチ機構８０の１例を示す。

【００２８】次に作用を説明する。

【００２９】自動車が停車状態（車速０Ｋｍ／Ｈ）にお
いては、タイミング歯車５３はａ位置に回転され、タイ
ミング歯車５３の凸部５３ａ、５３ｂで第１、第２阻止
爪５６、５７は外方へ揺動されている。なお、第１、第
２駆動モータ１７、１８はいずれも正常であるとする。
そして、例えばＤレンジのプッシュスイッチ１０ｄをプ
ッシュ操作すると、マイクロコントローラ１１から第１
駆動モータ１７に駆動信号が出力され、第１駆動モータ
１７が駆動開始し、該第１駆動モータ１７の駆動で第１
ウオーム４３を介して第１入力歯車３３が回転され、軸
受部３７を介して太陽歯車３４が回転される。

【００３０】このとき、第２駆動モータ１８側の負荷
（特に第２ウオーム４４と第２入力歯車３６との噛み合
い）により、第２入力歯車３６とともに各遊星歯車３
８、の遊星回転運動が規制されるので、太陽歯車３４に
より各遊星歯車３８、が空回転されて内歯歯車４１を回
転させ、内歯歯車４１の出力歯車４２により切替歯車５
２がＤレンジに切替え回転され、切替軸２８、切替レバ
ー１５、ワイヤー１６を介して変速機１３がＤレンジに
切替えられる。

【００３１】また、Ｄレンジのプッシュスイッチ１０ｄ
をプッシュ操作したものの第１駆動モータ１７が電気的
故障等で駆動停止すると、マイクロコントロールユニッ
ト１１の第１制御回路から直ちに第２駆動モータ１８に
駆動信号が出力され、第２駆動モータ１８が駆動開始
し、該第２駆動モータ１８の駆動で第２ウオーム４４を
介して第２入力歯車３４が回転される。

【００３２】このとき、第１駆動モータ１７側の負荷
（特に第１ウオーム４３と第１入力歯車３５との噛み合
い）により、第１入力歯車３５とともに太陽歯車３４の
回転が規制されるので、軸受部３７とベースプレート４
０を介して各遊星歯車３８、が太陽歯車３４の回りを遊
星回転運動して内歯歯車４１を回転させ、内歯歯車４１
の出力歯車４２により切替歯車５２がＤレンジに切替え
回転され、切替軸２８、切替レバー１５、ワイヤー１６
を介して変速機１３がＤレンジに切替えられる。

【００３３】上記説明はＤレンジのプッシュスイッチ１
０ｄをプッシュ操作した場合であったが、他のレンジの
プッシュスイッチ１０ａないし１０ｃ、１０ｅ、１０ｆ
をプッシュ操作した場合でも同様である。

【００３４】このように第１駆動モータ１７の駆動時
は、第２駆動モータ１８側の負荷により遊星歯車３８、
の遊星回転運動が規制されるに止まり、遊星歯車３８、
は空回転するので、第２駆動モータ１８側の負荷が第１
駆動モータ１７に影響せず、逆に、第２駆動モータ１８
の駆動時は、第１駆動モータ１７側の負荷により太陽歯
車３４の回転が規制されるに止まり、遊星歯車３８、は
遊星回転運動するので、第１駆動モータ１７側の負荷が
第２駆動モータ１８に影響しない。したがって、第１駆
動モータ１７が故障等で駆動停止しても第２の駆動モー
タ１８の駆動開始で、変速機１３のレンジ切替えが迅速
に行なわれる。

【００３５】また、各駆動モータ１７、１８の負荷は相
互に影響しないので、各駆動モータ１７、１８が過負荷
で故障しやすくなるという事故もなくなる。

【００３６】次に、例えばＤレンジのプッシュスイッチ
１０ｄをプッシュ操作して、変速機１３がＤレンジに切
替わった後、アクセルペダルを踏むことにより自動車を
発進され、車速センサー１２で車速が所定の低速値（例
えば５Ｋｍ／Ｈ）以上になったことを検出すると、マイ
クロコントローラ１１の第２制御回路から第３駆動モー
タ１９に駆動信号が出力され、第３駆動モータ１９が駆
動されてタイミング歯車５３がａ位置からｂ位置へ回転
（θ１）される。このタイミング歯車５３の回転によ
り、凸部５３ａに乗り上げていたピン６０が凹部５３ｃ
に落ち込んで第１阻止爪５３が内方へ揺動される。

【００３７】そして、Ｄレンジで走行中（但し１００Ｋ
ｍ／Ｈ未満）に他のレンジのプッシュスイッチ１０ａな
いし１０ｃ、１０ｅをプッシュ操作すれば、変速機１３
を対応するレンジに切替え可能であるが、Ｓレンジで切
替カム５１の第１係止部５１ａが第１阻止爪５６に係止
されるので、切替カム５１のＳレンジからＬレンジへの
切替え回転が阻止される。したがって、例えば６０Ｋｍ
／Ｈで走行中に誤ってプッシュスイッチ１０ｆをプッシ
ュ操作しても、切替カム５１がＬレンジ方向に切替え回
転できないので、変速機１３がＳレンジに切替わらな
い。その結果、通常走行中の急激なシフトダウンによる
乗員の危険や、変速機１３の歯車系の破損もなくなる。

【００３８】また、車速センサー１２で車速が所定の高
速値（例えば１００Ｋｍ／Ｈ以上）になったことを検出
すると、マイクロコントローラ１１の第２制御回路から
第３駆動モータ１９に駆動信号が出力され、第３駆動モ
ータ１９が駆動されてタイミング歯車５３がｂ位置から
ｃ位置へ回転（θ１）される。このタイミング歯車５３
の回転により、凸部５３ｂに乗り上げていたピン６１が
凹部５３ｃに落ち込んで第２阻止爪５３が内方へ揺動さ
れる。なお、第１阻止爪５３のピン６０は凹部５３ｃに
落ち込んだままであるから、第１阻止爪５３も内方へ揺
動された状態である。

【００３９】そして、Ｄレンジで走行中に他のレンジの
プッシュスイッチ１０ｃ、１０ｅをプッシュ操作すれ
ば、変速機１３を対応するレンジに切替え可能である
が、Ｎレンジで切替カム５１の第２係止部５１ｂが第２
阻止爪５７に係止されるので、切替カム５１のＮレンジ
からＲレンジ及びＰレンジへの切替え回転が阻止され
る。同様に、Ｓレンジで切替カム５１の第１係止部５１
ａが第１係止爪５６に係止されるので、切替カム５１の
ＳレンジからＬレンジへの切替え回転が阻止される。従
って例えば１２０Ｋｍ／Ｈで走行中に誤ってプッシュス
イッチ１０ｂや１０ｆをプッシュ操作しても、切替カム
５１がＲレンジ方向やＬレンジ方向に切替え回転できな
いので、変速機１３がＲレンジやＳレンジに切替わらな
い。その結果、高速走行中の急激なシフトダウンによる
乗員の安全性の問題や変速機１３の歯車系の破損もなく
なる。

【００４０】また、車速が１００Ｋｍ／Ｈ未満になれ
ば、タイミング歯車５３の逆回転（θ２）により凸部５
３ｂにピン６１が乗り上げて第２阻止爪５７が外方へ揺
動され、切替カム５１の第２係止部５１ｂの係止を解除
する一方、車速が５Ｋｍ／Ｈ未満になれば、タイミング
歯車５３の逆回転（θ１）により凸部５３ａにピン６０
が乗り上げて第１阻止爪５６が外方へ揺動され、切替カ
ム５１の第１係止部５１ａの係止を解除する。

【００４１】また、上述のようにして変速機１３の変速
レンジの切替えがなされている際に、第１、第２の駆動
モータ１７、１８が両方とも故障した場合には、まず操
作ハンドル７１の嵌合部７１ａをインナーケーブル７０
の他端連結凹部７０ｃに差し込む。すると操作片８１ａ
が蹴られてリミットスイッチ８１がＯＮとなり、クラッ
チ駆動回路８２が閉成されて電磁クラッチ機構８０が接
続され、第１ウオーム４３の連結突起４３ａとインナー
ケーブル７０の一端とが自動的に相互に連結されるのの
で、操作ハンドル７１を回転させると、第１駆動モータ
１７の場合と同様に切替歯車５２が回転され、これによ
って変速機１３のレンジ切替えが可能となる。

【００４２】従って第１、第２の駆動モータ１７、１８
が両方とも故障した場合にも変速操作ができ、より一層
信頼性を向上できる。

【００４３】また、ケーブル７０は常時第１ウオーム４
３に連結されていないので、通常動作時においてケーブ
ル７０が第１駆動モータ１７の負荷になることはなく、
これによって第１駆動モータ１７故障のおそれを解消で
きる。

【００４４】また、第１ウオーム４３とケーブル７０と
を間に電磁クラッチ機構が設け、操作ハンドル７１のケ
ーブル７０への連結をリミットスイッチ８１で検出して
クラッチ駆動回路８２で電磁クラッチ機構８０を自動的
に接続するようにしたので、手作業でケーブル７０と第
１ウオーム４３とを連結する必要がなく、駆動モータ１
７、１８故障時における操作を簡単化できる。

【００４５】

【考案の効果】以上のように、本考案に係る自動車用オ
ートチェンジの切替装置によれば、電気的信号によって
アクチュエータを駆動して変速機を所定のレンジに切替
える自動車用オートチェンジの切替装置において、変速
機の変速レンジを切替える切替歯車に歯車機構を噛合さ
せ、歯車機構をアクチュエータで回転駆動する一方、回
転力伝達可能に構成されたケーブルの一端を切替歯車に
回転力伝達可能に連結し、ケーブルの他端を車室内に配
設し、ケーブルの一端と切替歯車との間に電磁クラッチ
機構を設け、歯車機構を回転させるための操作部材をケ
ーブルの他端に取付可能とし、操作部材のケーブル他端
への取付けを取付センサで検出してクラッチ駆動回路で
電磁クラッチ機構を接続するようにしたので、アクチュ
エータの故障時には操作部材の操作によって変速機のレ
ンジの切替えができ、装置の信頼性をより一層向上でき
るばかりでなく、通常動作時においてケーブルがアクチ
ュエータの負荷になるのを防止してアクチュエータ故障
のおそれを軽減でき、しかも故障時における操作を簡単
化できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案の一実施例による自動車用オートチェ
ンジの切替装置において蓋を外した状態を示す平面図で
ある。

【図２】 図３のI−I線断面図である。

【図３】 図１のII−II線断面図である。

【図４】 図３のIII−III線断面図である。

【図５】 上記切替装置におけるタイミング歯車、切替
カム、阻止部材の作動関係を示す平面図である。

【図６】 上記切替装置におけるタイミング歯車、切替
カム、阻止部材の作動関係を示す平面図である。

【図７】 上記切替装置におけるタイミング歯車、切替
カム、阻止部材の作動関係を示す平面図である。

【図８】 上記自動車用オートチェンジのシステムを示
す図である。

【図９】 上記自動車用オートチェンジの切替装置を示
す概略構成斜視図である。

【図１０】 上記自動車用オートチェンジの切替装置を
示す一部構成斜視図である

【図１１】 上記自動車用オートチェンジの切替装置を
示す一部断面図である。

【図１２】 電磁クラッチ機構の１例を示す正面図であ
る。

【図１３】 上記電磁クラッチ機構の断面側面図であ
る。

【符号の説明】 １３ 変速機 １４ 切替装置 １７ 第１駆動モータ １８ 第２駆動モ
ータ ３３ 第１入力歯車 ３４ 太陽歯車 ３６ 第２入力歯車 ３８ 遊星歯車 ４１ 内歯歯車 ４２ 出力歯車 ４３ 第１ウオーム ４４ 第２ウオー
ム ５２ 切替歯車 ５３ タイミング
歯車 ７０ ケーブル ７１ 操作ハンド
ル ８０ 電磁クラッチ機構 ８１ リミットス
イッチ ８２ クラッチ駆動回路

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 電気的信号によってアクチュエータを駆
   動して変速機を所定のレンジに切替える自動車用オート
   チェンジの切替装置において、 上記変速機の変速レンジを切替える切替歯車と、 該切替歯車と噛合する歯車機構と、 該歯車機構を回転駆動するアクチュエータと、 回転力伝達可能に構成され、その一端が上記切替歯車に
   回転力伝達可能に連結され、他端が車室内に配設された
   ケーブルと、 該ケーブルと上記切替歯車との間に設けられ、回転力の
   伝達を接断する電磁クラッチ機構と、 該電磁クラッチ機構を接続させるクラッチ駆動回路と、 上記ケーブルの他端に取付可能に設けられ、上記切替歯
   車を回転させるための操作部材と、 該操作部材のケーブル他端への取付けを検出して上記ク
   ラッチ駆動回路を動作させる取付センサとを備えたこと
   を特徴とする自動車用オートチェンジの切替装置。