JP2509721Y2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は加速度作用時にエアバツグ袋体が乗員の前方
で膨張して乗員を保護するエアバツグ装置に関する。

〔従来の技術〕

車両の著しい急減速時にエアバツグ袋体が乗員の前方
で膨張することにより乗員を保護するエアバツグ装置が
提案されている。

このエアバツグ装置は車両が急減速するとエアバツグ
起動装置のボールが慣性力を受けて移動し、ボールに当
接しているドライブシヤフトがボールの移動により回転
する。これによりドライブシヤフトとの係合が解除され
た着火ピンが圧縮コイルばねの付勢力により移動して雷
管と衝突し、ガス発生物質が燃焼して、エアバツグ袋体
が膨張するようになっている（特開昭60−248454号、特
開昭60−248455号、特開昭60−248456号、特開昭60−24
8457号）。

ところで、雷管に衝突する着火ピンは雷管に正確に衝
突するように狭い案内路に収容されて、案内路内を移動
するようになっている。このため、着火ピンが案内路内
を移動すると着火ピンの押圧により着火ピンの前方の空
気が圧縮されて空気抵抗となり着火ピンの移動速度が遅
くなる。

このため、エアバツグ袋体が膨張する開始時間が遅れ
ないように着火ピンの押圧付勢力を大きくしなければな
らない。

〔考案が解決しようとする課題〕

本考案は上記事実を考慮し、着火ピン移動時にかかる
空気抵抗を軽減でき、エアバツグ袋体が迅速に膨張する
エアバツグ装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本考案は加速度作用時に発火手段へ向けて付勢され発
火手段を作動させてエアバツグ袋体を膨張させる着火ピ
ンを備えたエアバツグ装置であって、前記着火ピンと発
火手段との間に前記着火ピンを発火手段へ向けて案内す
る案内路と、この案内路の一部を拡大することによって
装置外部とは遮断された状態で装置内部に形成され着火
ピンの移動により押圧される空気が入り込み可能な避難
部と、を有することを特徴としている。

〔作用〕

上記構成の本考案では、加速度が作用すると着火ピン
が発火手段へ向けて移動する。この着火ピンが移動する
案内路には空気が入り込む避難部が形成されているため
空気は着火ピンに押圧されると避難部に入り込む。この
ため、着火ピンは大きな空気抵抗を受けることく発火手
段を作動させることができる。

従って、着火ピンの移動速度が遅くなることはないた
め、着火ピンは迅速に発火手段を作動させることができ
る。

また、避難部は、装置外部とは遮断された状態で装置
内部に形成されている。したがって、装置外部から湿気
等が避難部を介して浸入することがなく、発火手段は常
に最良の状態で維持され、発火手段の作動が保証され
る。このため、確実に発火手段を作動できる。

〔第１実施例〕 第１図乃至第３図には本考案に係るエアバツグ装置10
の第１実施例が示されている。

第３図には本考案のエアバツグ装置10をステアリング
ホイール18に取り付けた状態の一部断面図が示されてい
る。

エアバツグ装置10のエアバツグ装置本体12は、ステア
リングホイール18のハブ部18Aに固着された支持プレー
ト16へボルト13等でベースプレート14を固定することに
より、ステアリングホイール18へ取り付けられるように
なっている。

この支持プレート16の略中央部で後述するエアバツグ
起動装置28に対応する位置にはレリーズピン19が突設さ
れている。前記ベースプレート14にはエアバツグ袋体2
0、エアバツグカバー22、インフレータ24が夫々取り付
けられている。

エアバツグ袋体20はベースプレート14の乗員側（第３
図の上側）に折り畳まれた状態で配置されている。この
エアバツグ袋体20は開口側の縁がベースプレート14の略
中央にリングプレート26を介して取り付けられている。
リングプレート26は図示しないボルトでベースプレート
14に締め付けられ、エアバツグ袋体20の開口側の縁をベ
ースプレート14に押し付けている。

エアバツグカバー22はベースプレート14の乗員側に配
置されてベースプレート14との間にエアバツグ袋体20を
格納している。このエアバツグカバー22は周囲に図示し
ない枠状の芯金が埋設され、芯金を介してリベツト等に
よりベースプレート14へ取り付けられている。

エアバツグカバー22のベースプレート14との対向部に
は薄肉部22Aが形成され、この部分で破断され易いよう
になっている。

インフレータ24は円柱状で、ベースプレート14の中央
部の円孔に貫通されて一部がエアバツグ袋体20に挿入さ
れた状態で配置されている。インフレータ24はベースプ
レート14の反乗員側（第３図の下方）の面にフランジ部
24Aによって固着されている。

このインフレータ24にはエアバツグ起動装置28によっ
て燃焼が開始されるガス発生物質30が封入されている。

ガス発生物質30は燃焼によって分解して大量のガスを
放出し、このガスでエアバツグ袋体20を膨張させるよう
になっている。ガス発生物質30としては例えばアジ化ナ
トリウムを含有するものがある。

第１図に示すようにこのエアバツグ起動装置28の外部
には雷管32が配設され、雷管32が点火したときに図示し
ない着火剤が着火し、ガス発生物質30（第３図に示す）
が燃焼するようになっている。

エアバツグ起動装置28は円筒形をしており、軸線中央
部で軸線と直交する面で分割された下ケース38と上ケー
ス42とに分かれている。上ケース42内には機械着火式エ
アバツグセンサの慣性体としてのボール44が上ケース42
の軸心を中心として対称の位置に２個配置（図面では１
個だけ示す）されている。各ボール44及びその関連部品
は対称であるで片方のみについて説明する。

ボール44は円筒形のシリンダー40内に挿入されてお
り、シリンダー40は上ケース42内に軸線が上ケース42の
軸線と平行となるように固着されている。従って、ボー
ル44に急激な加速度が作用するとボール44がシリンダー
40内を下ケース（矢印Ｂ方向）に向かって移動するよう
になっている。

ボール44の下ケース38側端部には、下ケース38と上ケ
ース42との境に沿って配置されたドライブシヤフト46の
一方の端部46Aが当接している。このドライブシヤフト4
6の他方の端部46Bには上ケース42の軸線方向に配置され
たピン48の下ケース38側端部が当接している。

ピン48のエアバツグ袋体20側（第１図の上方）の半分
は小径部48Aとなっている。この小径部48Aには圧縮コイ
ルばね56が巻装されており、圧縮コイルばね56のエアバ
ツグ袋体20側端部は下ケース38及び上ケース42を抱持す
る外カバー57に当接している。

従って、圧縮コイルばね56はピン48を介してドライブ
シヤフト46の一方の端部46Aをボール44側へ付勢してい
る。

ドライブシヤフト46の長手方向中間部には、支持シヤ
フト50がドライブシヤフト46の軸方向と直交して取り付
けられている。また、支持シヤフト50はボール44の移動
方向と直交する方向に固着されており、支持シヤフト50
の両端部50A、50Bは下ケース38及び上ケース42に回転可
能に軸支されている。従って、ドライブシヤフト46は支
持シヤフト50を回転中心として回転可能になっている。

第１図に示すように支持シヤフト50の中央部に設けら
れたフツク部50Cの反上ケース42側端部50Dは下ケース38
の軸線方向に配置された着火ピン52のつば部52Aに係止
されている。また、着火ピン52のつば部52Aの反フツク
部50C側の下ケース38内には、圧縮コイルばね54が配置
されて着火ピン52を上ケース42方向（矢印Ａ方向）に付
勢している。

従って、ドライブシヤフト46の回転によって支持シヤ
フト50のフツク部50Cの端部50Dが着火ピン52のつば部52
Aから外れると、着火ピン52の先端部52Bは圧縮コイルば
ね54の付勢力で雷管32に衝突するようになっている。

第１図に示すように前記着火ピン52は上ケース42及び
下ケース38に同軸上に形成された案内路としてのガイド
孔80、82に収容されている。このガイド孔80の直径は着
火ピン52の直径より僅かに大径に形成されている。従っ
て、着火ピン52はガイド孔80に正確に案内されて雷管32
に衝突できるようになっている。

第１図に示すように上ケース42のガイド孔80の近傍に
は逆Ｌ字形の避難部としての貫通孔84が形成されてい
る。この貫通孔84の一方の開口部84Aは着火ピン52の先
端部52Bと雷管32との間のガイド孔80に形成されてい
る。また、貫通孔84の他方の開口部84Bは上ケース42の
下ケース38との対向する面に形成されている。

第２図に示す如くドライブシヤフト46の一方の端部46
Aの反ボール44側には、慣性体移動阻止手段としてのコ
イルばね76のコイル部76Cの端部に設けられた一方の端
部76Aの先端部が当接しており、ボール44及びドライブ
シヤフト46の移動はこの一方の端部76Aにより阻止され
ている。

また、コイルばね76の他方の端部76Bは下ケース38の
反上ケース42側の底部に固定されている。

コイルばね76の一方の端部76Aはコイル部76Cの端部か
ら直角に立上った立上部76Dの先端から、さらに直角に
屈曲されてコイル部76Cの半径方向に延長されている。

この一方の端部76Aの中間部はロツクピン78の端部に
設けられたリング溝78Aに係合されている。

第２図に示すようにロツクピン78はエアバツグ起動装
置28の軸心方向（第２図の上下方向）へ移動可能に下ケ
ース38及び上ケース42の軸心部に配設されている。ま
た、ロツクピン78と上ケース42との間には圧縮コイルば
ね70が配設されており、この圧縮コイルばね70はロツク
ピン78を下ケース38方向（矢印Ａ方向と反対方向）に付
勢している。

前記ロツクピン78が挿入されている下ケース38にはロ
ツクピン78と同軸上に図示しない孔が形成され、この孔
には支持プレート16に突設されたレリーズピン19が挿入
するようになっている。

従って、この孔にレリーズピン19を挿入するとロツク
ピン78はレリーズピン19に押圧されて圧縮コイルばね70
の付勢力に抗して上ケース42方向（矢印Ａ方向）に移動
する。

これにより、第２図に示す如くコイルばね76の一方の
端部76Aはロツクシヤフト78のリング溝78Aから円筒部78
Bに移動するため、端部76Aは第２図反時計回り方向（矢
印Ｃ方向）に移動し、ドライブシヤフト46とコイルばね
76との係合が解除されボール44の移動が可能になる。

次に、第１実施例の作用を説明する。

車両走行中に車両が急減速状態になった場合には、慣
性力でボール44が下ケース38方向（矢印Ｂ方向）に移動
する。そしてドライブシヤフト46を支持シヤフト50と共
にコイルばね76方向へ回転させる。これにより支持シヤ
フト50のフツク部50Cは端部50Dが着火ピン52のつば部52
Aから外れ、着火ピン52が圧縮コイルばね54の付勢力に
よって雷管32に向けて移動する。

この場合ガイド孔80には貫通孔84の一方の開口部84A
が形成されている。従って、着火ピン52の移動によりガ
イド孔80内の空気は着火ピン52の移動により押圧されて
貫通孔84に入り込んで開口部84B方向に移動する。この
ため、着火ピン52と雷管32との間の空気は着火ピン52の
移動で圧縮されることが殆んど無く、着火ピン52は圧縮
空気の抵抗を受けることなく雷管32に向かってガイド孔
80を移動できる。

従って、着火ピン52の移動速度が遅くなることはな
い。そして、着火ピン52が雷管32に衝突することにより
ガス発生物質30が燃焼し、エアバツグ袋体20が膨張す
る。

また、貫通孔84の他方の開口部84Bは上ケース42の下
ケース38との対向する面に形成されており、貫通孔84は
装置外部から遮断されている。このため、貫通孔84内は
着火ピン52と雷管32の間の空気が流通するだけで、装置
外部から湿気等が浸入することがなく、雷管32等を常に
最良の状態で維持でき、これらの作動が保証されるた
め、着火ピン52の移動により確実にこれらを作動でき
る。

〔第２実施例〕 第４図には本考案に係るエアバツグ装置10の第２実施
例が示されている。

第４図に示すように上ケース42には逆Ｌ字形の避難部
としての室90が形成されている。この室90の開口部90A
は着火ピン52の先端部52Bと雷管32との間のガイド孔80
に形成されている。

このため着火ピン52が移動する場合、ガイド孔80内に
ある空気は着火ピン52の移動により室90に入り込む。こ
のため、着火ピン52と雷管32との間の空気は着火ピン52
の移動によって押圧されても空気の圧縮が抑えられるの
で、着火ピン52は圧縮空気の抵抗をほとんど受けること
なく雷管32に向かってガイド孔80を移動できる。

また、室90の開口部90A以外は閉止されている。この
ため、室90の内部には着火ピン52と雷管32の間の空気が
入り込むだけで、装置外部から湿気等が浸入することが
なく、雷管32等を常に最良の状態で維持でき、これらの
作動が保証されるため、着火ピン52の移動により確実に
これらを作動できる。

なお、第１実施例及び第２実施例ではガイド孔80を挟
んで上ケース42の一方側に貫通孔84、室90を形成した
が、ガイド孔80を挟んで上ケース42の両方側に貫通孔8
4、室90を形成してもよい。

〔考案の効果〕 以上説明したように本考案のエアバツグ装置において
は、着火ピンの移動速度が遅くなることがないのでエア
バツグ袋体を迅速に膨張させることができる効果を有す
る。

また、避難部が装置外部とは遮断されているため、避
難部を介して装置外部から湿気等が避難部を介して浸入
することがなく、発火手段を常に最良の状態で維持で
き、確実に発火手段を作動できる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本考案に係るエアバツグ装置の第１
実施例を示し、第１図はエアバツグ起動装置の断面図、
第２図はエアバツグ起動装置の分解斜視図、第３図はエ
アバツグ装置をステアリングホイールに取り付けた状態
の一部断面図、第４図は本考案に係るエアバツグ装置の
第２実施例を示す第１図に対応するエアバツグ起動装置
の断面図である。 10……エアバツグ装置、20……エアバツグ袋体、32……
雷管（発火手段）、52……着火ピン、80……ガイド孔
（案内路）、82……ガイド孔（案内路）、84……貫通孔
（避難部）、90……室（避難部）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 神藤 宏明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−131350（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−141381（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】加速度作用時に発火手段へ向けて付勢され
   発火手段を作動させてエアバツグ袋体を膨張させる着火
   ピンを備えたエアバツグ装置であって、前記着火ピンと
   発火手段との間に前記着火ピンを発火手段へ向けて案内
   する案内路と、この案内路の一部を拡大することによっ
   て装置外部とは遮断された状態で装置内部に形成され着
   火ピンの移動により押圧される空気が入り込み可能な避
   難部と、を有することを特徴とするエアバツグ装置。